Tesis de José Ferrel Areglo Anibal

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA
NÚCLEO CARACAS
PROPUESTA DE DISEÑO CONCEPTUAL DE UN AVIÓN DE ENTRENAMIENTO
Trabajo Especial de Grado, para optar al título de Ingeniero Aeronáutico
Autor: José Willian Ferrel O

C.I.: E-83.342.032
Tutor: Ing. Luis Alejandro Mujica Romero
C.I.: V-19.141.481
Caracas, julio de 2023
1
NÚCLEO CARACAS
Aprobación del tutor
Yo, Ing. Luis Mujica, C.I. V-19.141.481 en mi posición de tutor, hago constar que he leído el
Trabajo de Especial de Grado, titulado: PROPUESTA DE DISEÑO CONCEPTUAL DE UN
AVIÓN DE ENTRENAMIENTO, realizado por el estudiante José Willian Ferrel Ovando, C.I. E-
83.342.032, para optar al Grado de Ingeniero Aeronáutico. Considero que el trabajo reúne los
requisitos suficientes para ser sometido a la presentación pública y evaluación por parte del
jurado examinador que designe la Universidad con los requisitos y méritos suficientes para su
aprobación. En la ciudad de Caracas, a los 17 días del mes de julio del año 2023
_______________________________________________
Firma
2
DEDICATORIA
A YO SOY EL QUE SOY (YHWH), Dios de Abraham, Isaac, Jacob, en quien reside toda
nuestra fuerza y desempeño, tanto académico como profesional; quien nos impulsa cada día en el
alcance de las metas propuestas.
A quienes se dedican a la investigación, quienes desarrollan ciencia y la aplican, quienes hacen

de la ingeniería, más allá de una fuente de tecnología, un medio para materializar ideas.
Porque la ciencia y sus aplicaciones aún el camino correcto y al que deseo aportar.
A mis padres y familiares por su apoyo incondicional, bendición y tolerancia, cuya motivación
fue alentadora para seguir ante las dificultades en el trayecto de formación.
A mi esposita Crecen e hijita Sara, por tenerme paciencia y tolerancia mientras conquistaba otro
logro más.
A nuestros mentores que aportaron en todo momento su ayuda y nunca darnos por vencidos, por
muy fuerte que pareciera cada reto. Sino impulsándonos a esforzarnos y mejorar como futuros
profesionales de una de las más prestigiosas casas de estudio como lo es la Universidad Nacional
Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (UNEFA), proyectando un
futuro seguro en nuestras vidas.
III
RECONOCIMIENTO
Un especial agradecimiento al Ing. Luis Mujica por aceptar realizar este trabajo bajo su dirección. Cuyo
apoyo, confianza, y su capacidad para guiar mis ideas ha sido un aporte invaluable a lo largo de mi
formación.
Otro muy especial agradecimiento al PhD. Andrea Amerio, PhD. Pedro Boschetti, PhD. Luis Ernesto
Guevara Niño, Lic. Carlos Leal, por su incondicional apoyo, por todos sus aportes y conocimientos
académicos y profesionales. Todos ellos en una manera especial forjaron los conocimientos adquiridos, y
se convirtieron en un ejemplo de perseverancia y constancia en investigación. A la Universidad Nacional
Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (UNEFA), por ser la casa de estudio
en la cual recibí mi educación y viví una gran etapa de mi vida, dejándome gratos momentos y
conocimientos que son pilares fundamentales para mi futuro.
Al PhD. Francisco Triveño, quien me enseñó que las cosas más difíciles de alcanzar son las que mayor
gratitud dejan. Por siempre confiar en mí y por ese corazón gigante lleno de nobleza digno de ser
admirado.
IV
CONTENIDO
Dedicatoria.....................................................................................................................................III
Reconocimiento..............................................................................................................................IV
Resumen..........................................................................................................................................X
INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................XI
CAPÍTULO I..................................................................................................................................14
Planteamiento del Problema...........................................................................................................15
Objetivo General.........................................................................................................................17
Objetivos Específicos.................................................................................................................17
Justificación e Importancia.............................................................................................................18
Alcance y limitaciones...................................................................................................................19
CAPÍTULO II.................................................................................................................................20
MARCO TEÓRICO.......................................................................................................................21
Antecedentes de la Investigación...................................................................................................21
Bases Conceptuales........................................................................................................................24
Bases Legales.................................................................................................................................31
Glosario de Término.......................................................................................................................32
CAPÍTULO III...............................................................................................................................33
MARCO METODOLÓGICO........................................................................................................34
Tipo de Investigación..................................................................................................................34
Diseño de la investigación..........................................................................................................34
Técnicas y método de recolección de datos................................................................................35
Validez del método de recolección de información....................................................................36
Fases de la Investigación............................................................................................................36
CAPÍTULO IV...............................................................................................................................38
V
FORMULACIÓN DE LA PROPUESTA......................................................................................39
Interpretacion de los resultados..................................................................................................39
Diseño Conceptual .....................................................................................................................40
Propósito del avión.....................................................................................................................43
Estimación de peso de diseño.....................................................................................................44
Fracción de peso en vacío...........................................................................................................44
Fracción de peso de combustible................................................................................................46
Velocidades de diseño................................................................................................................52
Diagrama de maniobras..............................................................................................................52
Diagrama de ráfaga.....................................................................................................................55
Envolvente de vuelo....................................................................................................................55
Diseño de los planos...................................................................................................................56
Régimen de operación................................................................................................................56
Coeficiente de sustentación de diseño........................................................................................57
Selección de los perfiles en los planos........................................................................................57
Dimensionado y elección de la configuración geométrica.........................................................60
Diseño de las superficies estabilizadoras....................................................................................63
Dimensiones geométricas...........................................................................................................63
Estabilizador horizontal..............................................................................................................64
Estabilizador vertical..................................................................................................................65
Selección del perfil en los estabilizadores..................................................................................66
Evaluaciones aerodinámicas de la configuración planos-empenajes.........................................67
Diseño de las superficies de control...........................................................................................70
Diseño del fuselaje......................................................................................................................71
Selección del motor....................................................................................................................71
VI
Dimensionamiento de la hélice...................................................................................................74
CONCLUSIONES..........................................................................................................................71
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS...........................................................................................73
VII
INDICE DE FIGURAS
 Figura N° 1: Parámetros geométricos del perfil aerodinámico 29
 Figura N° 2: Propósito: Entrenamiento 44
 Figura N° 2: Variación de la fracción del peso en vacío en función del peso 46

máximo de despegue
 Figura N° 4: Factor de forma 47
 Figura N° 5: Eficiencia aerodinámica 48
 Figura N° 6: Diagrama de maniobras 54
 Figura N° 7: Diagrama de ráfaga 55
 Figura N° 8: Envolvente de vuelo 56
 Figura N° 9: Comportamiento del coeficiente de sustentación máximo en 58

función del número de Reynolds para varios perfiles
 Figura N° 10: Variación del coeficiente de sustentación del perfil NACA 58

64212 en función de número de Reynolds a distintos ángulos de ataque
 Figura N° 11: Variación del coeficiente de resistencia del perfil NACA 64212 59
en función de número de Reynolds a distintos ángulos de ataque
 Figura N° 12: Variación del coeficiente de momento del perfil NACA 64212 59
en función de número de Reynolds a distintos ángulos de ataque
 Figura N° 13: Efecto de la configuración geométrica en el coeficiente de 61
VIII
momento
 Figura N° 14: Vista en planta de la configuración elegida (Athena) 62
 Figura N° 15: Vista isométrica de la configuración elegida (Athena) 62
 Figura N° 16: Tipos de configuraciones de empenajes 63
 Figura N° 17: Configuración planos-estabilizador horizontal 65
 Figura N° 18: Perfil del empenaje NACA 0010 67
 Figura N° 19: Variación del coeficiente de sustentación en función del ángulo 68

de ataque (Configuración planos–empenajes)
 Figura N° 20: Variación del coeficiente de resistencia en función del ángulo de 68

ataque (Configuración planos–empenajes)
 Figura N° 21: Curva polar de resistencia. (Configuración planos–empenajes) 69
 Figura N° 22: Variación de la eficiencia aerodinámica en función del ángulo 69

de ataque (Configuración planos–empenajes)
 Figura N° 23: Distribución de sustentación en un plano del avión 70
 Figura N° 24: Características básicas del motor PT6A 73
 Figura N° 25: Motor Pratt & Whitney PT6 74
 Figura N° 26: Hélice tripala instalada en un avión de entrenamiento 75
INDICE DE TABLAS
IX
 Tabla N° 1: Valores promedios de aviones similares 41
 Tabla N° 2: Valores promedios de aviones similares (Cont.) 42
 Tabla N° 3: Requerimientos ideales para el avión de entrenamiento en 43

propuesta.
 Tabla N° 4: Segmentos fracción peso 49
 Tabla N° 5: Consumo especifico combustible turbohélice. 49
 Tabla N° 6: Valores de iteración del peso de despegue en Kg. 52
 Tabla N° 7: Valores de la velocidad de diseño 53
 Tabla N° 8: Limite factor carga 55
 Tabla N° 9: Coeficiente de sustentación de diseño (Cl) 57
 Tabla N° 10: Dimensión en los planos definido por el factor de alargamiento 60
 Tabla N° 11: Vista en planta de la configuración elegida (Athena) 61
 Tabla N° 12: Características geométricas de la configuración de los 66

estabilizadores
X
XI
NÚCLEO CARACAS
PROPUESTA DE DISEÑO CONCEPTUAL DE UN AVIÓN ENTRENAMIENTO
Autor: José Willian Ferrel Ovando

Tutor: Ing. Luis Alejandro Mujica Romero
Fecha: Julio del 2023
RESUMEN
El desarrollo en diseño de aviones tuvo su inicio con el “Flyer I”, construido
por los hermanos Wright, con el pasar del tiempo se han desarrollado y
optimizado diferentes métodos en diseño de aviones. La presente investigación
sigue el método desarrollado por Raymer (1992). Cada tipo de avión es
diseñado minuciosamente para cumplir un único propósito principal, motivo
por el cual Estados en vías de desarrollo por la carencia de recursos
económicos, realizan adaptaciones de los aviones que disponen para el
propósito de entrenamiento de pilotos de avión, lo cual es un gran riesgo por la
fatiga estructural al que se somete la estructura del avión, poniendo en peligro
la seguridad de la tripulación, avión y éxito del entrenamiento del alumno
piloto. Para obtener los requerimientos ideales del avión, se realizó un registro
de datos el cual es el promedio comparativo de valores con aviones similares
de entrenamiento. El avión en propuesta podrá ser sometido a exigencias
extremas. Se determinó las siguientes características generales: Longitud 11
m.; alto 3 m.; envergadura 10,2 m.; peso máximo 3.638 kg.; peso máximo de
combustible 743 Kg.; velocidad máxima de 606 Km/h.; velocidad crucero 417
Km/h.; velocidad de entrada en perdida 92 Km/h.; tiempo máximo de vuelo 3,5
horas; motor turbohélice PT6A de 500 hp.
Descriptores: Diseño conceptual, avión, entrenamiento.
XII
INTRODUCCIÓN
En la actualidad el desarrollo en el campo aeronáutico ha crecido considerablemente a lo

largo del tiempo, se han incorporado infinidad de innovaciones tecnológicas. En Venezuela se ha
presentado interés en innovar, crear e investigar cada vez más en el área. Entre los más
destacados aparece Hennequet (1981) con el proyecto avión entrenamiento Mapanare, en su
momento un proyecto avión tripulado de entrenamiento de mucha vanguardia, el cual no llego a
la construcción de prototipos por motivos desconocidos.
Los trabajos de investigación desarrollados por Hernández Jair y Hernández Jorge (2012),
Gibello Sabrina (2010), Hennequet (1981) poseen el factor común de investigación y desarrollo
en diseño de aviones en Venezuela y otros Estados, todos enfocados a cumplir el propósito de
entrenamiento desde el inicio del proceso de diseño.
En la actualidad, no se dispone de una amplia data en desarrollo sobre esta temática, los
aviones son diseñados originalmente para cumplir un único propósito principal, en nuestro caso
es el de entrenamiento de alumnos pilotos de avión. Esta situación obliga a países en vías de
desarrollo, abstenerse de tener una amplia gama de aviones para entrenamiento de pilotos de
avión, ya que no es el único propósito que deben atender en sus Estados, cada avión por muy
básico que sea no tiene un costo económico. Por esta razón los operadores aeronáuticos,
consienten y autorizan que sus técnicos de planta realicen análisis y deducciones en los manuales
entregados por los fabricantes, para que se realicen adaptaciones en los aviones que dispongan
los dueños en los centros de formación de pilotos de avión para cumplir el propósito de
entrenamiento de alumnos pilotos, el cual no es el propósito original de diseño del fabricante.
Esta situación solo sería aceptable si fuese autorizada y certificada por el fabricante, pero no es la
manera correcta de concebir un avión para otros propósitos, siempre estará latente el
sometimiento a daños estructurales y riesgo en operación; lo cual será un riesgo para la seguridad
de la tripulación a ejecutar el propósito de entrenamiento en un avión adaptada para ello.
Realizan esta acción a razón de disminuir los costos de operación.
Solo son seguros y confiables aquellos aviones que cumplen su propósito original concebido
desde su diseño conceptual. Los que lo proyectan, proponen y evalúan, analizan un sinfín de
XIII
detalles mínimos para que el avión sea seguro y optimo en su operación, en cualquier lugar o
Estado del mundo.
El avión en propuesta es diseñado en proyección a que pueda cumplir su propósito de

entrenamiento en las condiciones más críticas y exigentes, entre ellos que pueda operar en
condiciones climáticas las más adversas posibles y en Estados que estén bastante alejados del
nivel medio del mar.
En la actualidad no existen aviones de propósito de entrenamiento de costo económico que

cumplan su propósito original de diseño desde su concepción, motivo por lo cual dueños
operadores de centros de formación de pilotos adaptan aviones de otros propósitos, para que se
conviertan en aviones de propósito de entrenamiento, como es el caso de aviones experimentales
deportivos del cual su propósito principal es el paseo en condiciones tranquilas y peso liviano, lo
cual no es lo correcto. Por lo expuesto se presenta la propuesta de diseño conceptual de un avión
de entrenamiento, partiendo de la misión principal de entrenamiento de pilotos de avión.
En el diseño conceptual se determina los requerimientos ideales para cumplir el propósito de

entrenamiento. También se determina los valores de operación por medio de la elaboración del
diagrama de envolvente de vuelo, donde se visualizan las diferentes velocidades a cumplir sin
someter a ningún daño estructural. Luego se determina las características aerodinámicas, el perfil
a emplearse en los planos y empenajes, como el dimensionamiento general que regirá las partes
del avión en propuesta.
Los diferentes cálculos se hacen bajo los lineamientos, recomendaciones y pasos que aplica
Raymer (1992). El diseño de un avión abarca grandes temas de investigación, cálculo y análisis;
por consiguiente, el propósito de esta investigación, es determinar los parámetros iniciales para
un avión de entrenamiento, cuya fuente principal de información son los Janes (2004-2005), el
cual es una revista técnica especializada en datos de aviones operativos y existentes, también se
hace uso de tablas elaboradas por Raymer (1992) en base a promedios de aviones similares.
La investigación está estructurada de la siguiente manera: Capítulo I, se plantea el problema

de investigación, sus objetivos tanto específicos como general y la justificación; Capítulo II, está
conformado por las bases teóricas y legales en las cuales se ha basado la investigación además de
la definición de términos generales para el entendimiento unánime de los posibles lectores;
XIV
Capítulo III, se plantea el tipo y diseño de la investigación además de la metodología utilizada en
el desarrollo de la propuesta de diseño conceptual de un avión de entrenamiento; Capítulo IV, es
la parte final del trabajo donde se expone la propuesta de diseño conceptual de un avión de
entrenamiento con el análisis de resultados obtenidos durante la realización de la investigación.
Se presentan los requerimientos ideales para cumplir el propósito de entrenamiento, el
envolvente de vuelo, evaluación de perfiles para los planos y empenajes, cálculo de potencia del
motor, dimensionado de los planos y empenajes del avión. Todo esto con la finalidad de que se
pueda continuar con la propuesta de diseño conceptual de un avión de entrenamiento.
Esta investigación aportará la lista de requerimientos ideales que regirán la propuesta de

diseño conceptual de un avión de entrenamiento en el trayecto del proceso de diseño en sus
diferentes etapas, valores de operación que regirán el diagrama envolvente de vuelo, donde se
visualizan las velocidades que regirán, las características de diseño y dimensionado de los planos
y empenajes de la propuesta de diseño conceptual de un avión de entrenamiento. En base al cual
se podrá continuar a la revisión minuciosa de cálculos para ratificar valores obtenidos de peso de
despegue, peso vacío, velocidades que rigen el envolvente de vuelo, dimensionado de planos y
empenajes, para luego proceder a realizar evaluaciones aún más minuciosas por medio del
“modelado matemático” (Raymer,1992), lo cual consiste en realizar el enmallado del
revestimiento exterior del avión con suficiente precisión para asegurar el ajuste adecuado entre
sus diferentes partes, esto se obtiene insertando las fórmulas matemáticas de diseño de aviones
con las consideraciones del diseñador en software específicos como el MatLab y Simulink, y
validar los resultados en túnel de viento en la Universidad Nacional Experimental Politécnica de
la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (UNEFA), en su núcleo Maracay, en la Universidad
Simón Bolívar (USB) u otra universidad que disponga de este recurso. Con estos valores
proceder a construir la estructura completa del avión en softwares de diseño asistido en
computadora (CAD) (Raymer, 1992) como el SolidWorks, CATIA para su evaluación general
del avión.
XV
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Una vez que los hermanos Wright, hicieron volar su avión experimental “Flyer I”, a tan solo
10 ft. sobre el suelo y recorrido 12 ft. en 12” segundos. De ahí la aviación naciente, al ser parte
de la primera y segunda guerra mundial dio un salto enorme en sus avances tecnológicos y para
su mayor eficacia, en la actualidad se diseña y desarrolla un tipo avión para cada propósito
requerido.
Ante la necesidad y costo elevado de aviones de entrenamiento, los dueños operadores de

centros de formación de pilotos de avión, para bajar costos de operación autorizan a sus técnicos
de mantenimiento en aviones que no son para entrenamiento, solo en base a deducciones de los
manuales del fabricante realizar adaptaciones, dicha acción somete la estructura del avión a
fuerzas de fatiga estructural de compresión o extensión al avión de propósito ajeno al
entrenamiento, también a que no se cumpla las velocidades recomendadas en el diagrama de la
envolvente de vuelo. Por lo cual esa adaptación por muy buen trabajo profesional que haya sido
son acciones indebidas y temerarias para la seguridad de la tripulación que ejecute el
entrenamiento en ese avión, muchas veces no tienen un final feliz ni quien cuente los detalles de
la misma.
Tal es el caso de la desparecida empresa aeronáutica Centro de investigaciones y Tecnología

Aeroespacial (CITA) dependiente de la Fuerza Aérea Boliviana, donde los técnicos ensamblaron
dos (2) aviones livianos kit de uso deportivo y paseo de la empresa “Tean Tingo”, los cuales se
los estaba usando para entrenamiento militar, en los dos (2) casos sufrieron accidentes fatales,
donde no hubo sobrevivientes. No es difícil imaginarse que un avión muy ligero y deportivo, no
soportaría la fatiga estructural y las exigencias militares de entrenamiento. Situación similar
acontece en Colombia donde aviones de propósito de fumigación aérea el “Air Tractor” se lo
adapta para ser un avión de propósito contrainsurgente contra la guerrilla.
Muy a pesar que el Plan Patria 2019-2025, pregona la independencia tecnológica, aún hay
ausencia en investigaciones, desarrollo e innovación en áreas como la investigación aeronáutica.
De haberlos sería una situación perfecta para que Venezuela pudiera emitir publicaciones de
artículos científicos, paralelo a ellos a plazo inmediato producir patentes aeronáuticas, lo cual
ubicaría a la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional
17
Bolivariana (UNEFA) y Venezuela en un ranking de universidades elevado y de mucho
prestigio, de esta manera se aportaría en sobremanera a la independencia tecnológica pregonada.
Actualmente en Venezuela existen pocas referencias de proyectos troncales de diseño de

avión de propósito entrenamiento, de los cuales muchos quedados en el abandono por la falta
incentivos en investigaciones y de presupuesto para continuar en su desarrollo, situación por la
cual mucho talento humano venezolano afín a la investigación aeronáutica se siente limitado y
restringido, por lo cual muchas veces abandonan el territorio venezolano para migrar a Estados
que fabrican aviones, y allá se desempeñan lejos de su añorada patria. De haber proyectos
troncales en diseño de aviones, ello propiciaría investigaciones nuevas de los que surgirían
nuevos proyectos innovadores en aviones con otros propósitos específicos como ser la
fumigación aérea, contra incendios, entrenamiento avanzado y muchos otros propósitos más.
Es bueno destacar que cuando un proyecto de avión ha alcanzado hasta su fase final de
prototipo virtual o físico, de no haber presupuesto para su continuidad de producción en masa, si
el Estado venezolano lo autoriza pudiera ser vendida a algún fabricante de aviones.
En Venezuela en el pasado ya se rompió la inercia en investigaciones aeronáuticas, con el

proyecto avión Mapanare impulsado por Hennequet (1981-1984), demostrándose que diseñar un
avión en Venezuela si era posible. Precedente motivador para nuestro caso y emprender otro
proyecto nuevo en diseño de aviones.
En vista de este panorama, se plantea las siguientes interrogantes:
¿Cómo se podría identificar cuáles serían los requerimientos ideales para una propuesta de
diseño conceptual de un avión de entrenamiento? ¿Cómo se podría determinar las velocidades de
operación para una propuesta de diseño conceptual de un avión de entrenamiento? ¿Cómo se
podría diseño una propuesta conceptual de un avión de entrenamiento?
18
Objetivo General
 Diseñar una propuesta conceptual de un avión de entrenamiento, para adiestramiento de

alumnos pilotos.
Objetivos Específicos
 Identificar los requerimientos ideales para la propuesta de diseño conceptual de un avión

de entrenamiento.
 Determinar las velocidades de operación para la propuesta de diseño conceptual de un
avión de entrenamiento.
 Conceptualizar las características de diseño conceptual de sus partes principales para la
propuesta de diseño conceptual de un avión de entrenamiento.
19
JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
El desarrollo del proyecto se fundamenta en la existencia de recursos humanos con

conocimientos en diseño de aviones, con quienes se puede desarrollar una propuesta de diseño
conceptual de un avión de entrenamiento, desde su fase conceptual para el adiestramiento de
alumnos pilotos. Con el cual se abre una brecha nueva para la publicación de artículos científicos
en investigación y desarrollo de aviones de entrenamiento por personal de docentes y estudiantes
de la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana
(UNEFA).
Esta investigación es una manera en que los estudiantes en el área de ingeniería aeronáutica
fortalezcan los conocimientos sobre diseño y desarrollo de aviones, lo cual genera
competitividad en el mercado aeronáutico, de igual manera servirá como base para que surjan
ideas posteriores de investigación, para que otros estudiantes den continúen este arduo trabajo
en un tema novedoso, el cual tenga un alto impacto en el diseño conceptual de aviones de
entrenamiento en Venezuela, lo cual sea un aporte significativo a la solución de un anhelado
avión de entrenamiento de desarrollo nacional, con el cual aportar a la independencia tecnológica
pregonada en el Plan Patria periodo 2019-2025.
20
ALCANCE Y LIMITACIONES
No se cuenta con un amplio material de consulta y apoyo existente, las diferentes

corporaciones en diseño y construcción de aviones los tienen reservados y restringidos al
público. Sólo se cuenta con algunos libros de diseño de aviones, Janes (2004-2005) y
publicaciones emitidas por la American Institute of Aeronautic and Astronautic (AIAA).
Por el grado de complejidad y amplia magnitud el desarrollo de proyecto de investigación,

se limita al diseño conceptual del avión de entrenamiento donde se establecerá solo los
parámetros definidos que tendrá el avión en su diseño conceptual. No se contempla el análisis de
las superficies de control secundarias, estudios de estabilidad y actuaciones, ni análisis
estructural.
21
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
Los antecedentes de la investigación son todas las investigaciones previas que guardan
estrecha relación con la que se lleva a cabo, esta tiene como finalidad apoyar a la nueva
investigación. Como referencia a la presente investigación se pueden mencionar los siguientes
antecedentes enmarcados en proyectos, trabajos previos y publicaciones que guardan relación
con el desarrollo de esta investigación.
Hernández Hernández Irvin Jair y Hernández Aguilar Jorge Ángel (2012), Instituto
Politécnico Nacional, Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (ESIMA), sede
Ticomán. Presentan el proyecto “Diseño conceptual de una aeronave biplaza de ala fija”. Su
investigación se basa en las necesidades del sector agrícola en aviación, con el fin de hacer más
eficiente la repartición de granos y la fumigación de los campos, se dieron a la tarea de diseñar
un avión entrenador agrícola que pudiera ser de bajo presupuesto y fácil de operar. Para la
realización de su diseño conceptual y requerimientos geométricos necesarios, hicieron cálculos
básicos los cuales después los usaron en herramientas de software especializados CAD como el
ANCYS y CATIA. Entre sus cálculos están los pasos para obtención de la polar de vuelo, la
potencia necesaria y disponible en el motor, la hélice y la gráfica de la envolvente de vuelo.
Cuyo diseño se realizó bajo el contenido del FAR 23, el apartado 23. En cuyo desarrollo
concluyeron que el proceso de diseño de un avión es complejo, ya que surgen cambios a lo largo
de toda la etapa del proyecto de conceptualización. Con sus análisis concluyen que, para obtener
un resultado orientado a lo real, no basta con simulaciones o análisis numéricos, sino que es
necesario llevar a cabo pruebas empíricas para poder evaluar la mayor cantidad de actuaciones
del avión y sus posibles alteraciones en la realidad.
Al desarrollo de la propuesta del diseño conceptual de un avión de entrenamiento, aporta los

pasos para realizar los cálculos necesarios, ratifica que se debe tomar de referencia de parámetros
de diseño recomendados por las FAR parte 23, ya que hay a ausencia de normativas en diseño de
aviones en los diferentes Estados. Nos alerta que a medida que avance el diseño, podrá haber
cambios a realizar para cumplir los parámetros de las FAR parte 23 y cumplir los requerimientos
que se haya determinado en base registros de comparación con aviones similares.
23
Gibello Sabrina (2010), Politecnico di Torino, Facolta di ingegneria aerospaziale, piemonte-
Italia. En el proyecto del Avión de Entrenamiento Avanzado llamado "SCALT” (Safe
Competitive Adnanced Light Trainer), desarrollo la parte conceptual del avión en su concepción,
el cual es un avión de entrenamiento liviano, motor supersónico, que debería cumplir misiones
de combate. Posee las características generales de: superficie en planos de 16,26 m2, altitud 2,84
m.; flecha en planos 41°; largo fuselaje 10,76 m., peso máximo despegue 5.076 kg.; peso vacío
3397 kg. También obtiene los datos de requerimientos en base a comparación con otros aviones
similares, continua los pasos a seguir en el diseño conceptual, para luego incorporarlo en Diseño
Asistido por Computadora (CAD), específicamente en el software Solidword 98PLUS; donde
define las dimensiones de los componentes principales. Es bueno resaltar una vez obtenidos los
cálculos básicos de diseño conceptual, se requiere la definición de medidas aproximadas del
avión, ahí es donde incorpora la técnica de enseñanza del diseño conceptual por medio del CAD
y construye la maqueta digital que desea obtener el diseñador para continuar sus evaluaciones.
A nuestra investigación aporta, que aparte de cálculos básicos tradicionales, hay otra manera
de realizarlo por CAD con mayor precisión, en nuestro caso se hace uso del programa Athena,
que nos mostrara superficialmente el dimensionado de planos y empenajes.
Hennequet, (1981-1984), dirigió el desarrollo del diseño del avión MAPANARE también
llamado UIPFAN I, con estudiantes de pregrado del entonces Instituto Universitario Politécnico
de las Fuerzas Armadas Nacionales (IUPFAN) hoy Universidad Nacional Experimental
Politécnica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (UNEFA), en su núcleo Maracay,
Venezuela. Este proyecto es avión de entrenamiento, plano medio, biplaza, con motor
Turbomeca Arriel IC, potencia de motor 650 HP., velocidad máxima 458 km./h., autonomía
1.770 Km., tren retráctil, presentaba una propulsión innovadora a través de un ventilador turbo
propulsado con conductos que accionaba el ventilador de seis (6) palas montado en la parte
posterior a través de un eje de transmisión. Ambicioso e innovador proyecto que quedó en el
abandono y silencio hasta el presente.
En esta investigación, se encuentran las características del Mapanare en sus dimensiones

físicas y características aerodinámicas generales y detalladas como son la velocidad en vuelo,
peso en vacío, peso máximo de despegue, entre otras. Del cual queda el precedente de los pasos
y etapas a seguir en el proceso amplio en un método de diseño de un avión.
24
Estas investigaciones y proyectos, tienen en común un punto de trabajo significativo, el cual
es el estudio y desarrollo en diseño de aviones de entrenamiento, lo cual los establece como
importantes y de gran relevancia para la presente investigación, también como la base para el
desarrollo de un proceso de diseño, como el que se da inicio.
25
BASES CONCEPTUALES
Avión entrenador: Un avión de entrenamiento, es un avión utilizado para desarrollar las

habilidades de pilotaje en los diferentes centros de formación de vuelo. También este concepto
aplica al uso aviones experimentales y deportivos los cuales son aviones orientadas a la
formación de pilotos o a la realización de vuelos como actividad de ocio, generalmente son
aviones ligeros, con al menos dos (2) asientos para el instructor de vuelo y el alumno en el caso
de ser un avión de instrucción.
Entrenador básico: Es un tipo de avión de baja velocidad, utilizado para el adiestramiento
inicial de pilotos donde el alumno aprende a volar y adaptarse al medio aéreo.
Entrenador avanzado: Es un avión que tiene mayor velocidad, un motor turbo hélice,
mayor capacidad para realizar maniobras de vuelo avanzadas, mayor elevación y capacidad de
realizar giros cerrados, puede imitar las maniobras de vuelo de aviones más grandes y pesados.
Diseño de aviones: Uno de los principales pasos en el diseño del avión es el establecimiento
de requisitos o requerimientos de diseño y objetivos. Se basa en las necesidades del cliente, los
criterios de certificación, y políticas de las empresas o instituciones. Hoy en día, existe un
conjunto complejo de las necesidades los cuales incluyen la especificación de performance del
avión, la seguridad, fiabilidad y facilidad de mantenimiento, las propiedades de subsistemas y el
rendimiento. Un proceso de diseño adecuado no sólo afecta a los costes de fabricación de un
avión, ya que cuanto más rápido sea este proceso, más antes podrá ser ofrecido el producto al
mercado.
Diseño conceptual: Es la etapa es donde se establecen las especificaciones o requerimientos
ideales para el avión y se obtiene la información para determinar si el proyecto es viable
técnicamente. Está conformado de los siguientes elementos: determinación del peso vacío y
despegue del avión, el cálculo de las fracciones de combustible en cada fase de vuelo.
Obteniéndose ello por medio de fórmulas matemáticas para hallar otros parámetros del avión
como ser la autonomía y el rango.
Diseño preliminar: Es la etapa donde los especialistas en áreas como estructuras, tren de
aterrizaje y sistemas de control diseñarán y analizarán sus partes del avión. Se inician pruebas en
26
áreas tales como aerodinámica, propulsión, estructuras, estabilidad y control. Una maqueta se
puede construir en este punto.
Diseño detallado: Es la etapa llamada diseño de producción. Los especialistas determinan
cómo se fabricará el avión, comenzando con los sub ensamblajes más pequeños y simples y
avanzando hasta el proceso de ensamblaje final.
Otros parámetros importantes para el rendimiento de un avión son:
Masa o peso de diseño: El peso característico de cada componente de un avión puede ser
determinado por los métodos descritos por Raymer, Roskam, y Torenbek en su bibliografía como
una primera estimación o aproximación a peso de un avión en etapa de diseño conceptual. Estos
métodos, por lo general basados en la geometría y las cargas aproximadas soportadas por los
aviones. son por lo general estimaciones basadas en la recolección de información de aviones
similares a las que se desea construir y a menudo, se derivan del análisis de las configuraciones
de aviones existentes. En el caso de un avión de entrenamiento, se busca disminuir el peso de la
misma sustituyendo el aluminio y otros materiales por materiales compuestos (Jenkinson &
Marchman, 2000).
Estimación inicial de masa: De acuerdo al planteamiento expresado por Raymer, la masa
inicial de un avión está definido por la combinación de la masa de los pasajeros, la carga paga, el
combustible y el mismo peso estructural en vacío del avión, relacionados por la ecuación 1.
W ¿ =W empty +W crew +W pay load +W fuel Ec. 1
Donde:
Wto = Peso o masa de despegue.
Wempty= Peso o masa vacía.
Wcrew= Peso o masa de la tripulación.
Wpay load = Peso o masa de carga paga.
Wfuel= Peso o masa de combustible.
Dado que los valores asociados al peso máximo destinada a los pasajeros y a la carga paga
están definidas por los requerimientos ideales del diseño es posible reescribir la ecuación 1 en
función del peso máximo de despegue (Wto) de la manera expresada en las ecuaciones 2 y 3.
27
W ¿ =W ¿ ( W empty
W¿ ) ( )
+W¿
W fuel
W¿
+W crew + W pay load Ec. 2
W crew +W pay load

W ¿=
1−( W empty
W¿ )( )
W
− fuel
W¿
Ec. 3
La ecuación 3 presenta un esquema iterativo para la primera estimación del peso máximo de
despegue de un avión en función de los coeficientes definidos como fracción de peso en vacío
(
W empty
W¿
) y fracción de combustible
W fuel
W¿ ( )
respectivamente. Los cuales pueden ser estimados a
partir de los criterios de construcción y diseño de avión, así como los requerimientos ideales del
propósito que se cumplirá.
W empty
Fracción de peso en vacío: Conocida como la relación puede ser determinado
W¿
estadísticamente basándose en tendencias históricas y referencias de aviones similares a los que
se desea construir. La relación existente es expresada por Raymer como:
( WW )= A . ( W ) . K
empty
¿
¿
C
sv Ec. 4
Donde: ( W¿ )
W empty
= Fracción de peso en vacío
A y C = Constante de la tendencia exponencial estimada.

Ksv = Constante de fabricación (Flecha fija =1, Flecha variable = 1.04).
Fracción de peso de combustible: La fracción de peso del combustible se estima a partir de

las características del propósito a cumplir, así como del rendimiento de las plantas propulsoras y
del avión en si misma a partir de una estimación inicial de la eficiencia de esta. En la ecuación 5
se resume el valor de esta fracción en función de estos parámetros a partir de la ecuación de
Breguet modificada.
28
( )
W fuel
W¿
1
=CFS . . T
L Ec. 5
D
Donde: ( WW ) = Fracción de peso de combustible.

fuel
CFS = Consumo especifico de combustible.

T = Tiempo en horas bajo una condición en particular de vuelo.
L/D = Eficiencia aerodinámica.
Peso y balance: Con la masa de cada componente estimada y con un dibujo a escala del
avión, es posible utilizando conjeturas informadas, colocar el centro de masa para cada parte del
avión. Esto permitirá determinar el centro de gravedad del avión en diversas condiciones de carga
(Es decir diferentes combinaciones de combustible o carga útil). Es una práctica común estimar
las posiciones extremas (Hacia adelante y hacia atrás) para que las cargas de ajuste no afecten en
las superficies de control.
La ubicación del centro de masa del avión dependerá del régimen de vuelo en el que
encuentra la propuesta de diseño conceptual del avión de entrenamiento, considerando las
condiciones más adversas de movimiento de la carga para definir las fuerzas que desarrollarán
sobre la estructura. En el caso de un avión para vuelo subsónico incompresible, el centro de masa
se ubicará al 25% de la cuerda media aerodinámica (MAC) de los planos, teniendo como
extremos 20% y 35% por delante o detrás de la misma respectivamente. Para la estimación del
centro de masa basta con definir la masa y la ubicación de cada una con respecto a un eje de
referencia perpendicular al eje longitudinal del avión y balancear dichas masas alrededor de un
punto que se conoce como el centro gravedad.
Características Aerodinámicas: Al mismo tiempo que se realiza la estimación de la masa
máxima de despegue y su centro de masa, es posible realizar las estimaciones iniciales de las
características aerodinámicas del avión (Sustentación y Resistencia). La estimación de la
resistencia del avión, se puede dividir en componentes individuales y luego sumarse entre sí por
superposición, tomando en cuenta los efectos de interferencia entre componentes. Los libros de
texto sobre aerodinámica y diseño de aviones proporcionan varios métodos diferentes para
realizar tales cálculos.
29
La resistencia del avión se utilizará finalmente en las estimaciones de rendimiento, por lo que
será necesario determinar valores en diferentes condiciones de vuelo (Por ejemplo, despegue,
ascenso, crucero, entre otros). Estos cálculos involucrarán al avión en diferentes configuraciones
con respecto al despliegue del tren de aterrizaje y las extensiones de los flaps. El avión también
estará a diferentes velocidades y altitudes para cada condición. Esto afecta el número de
Reynolds utilizado en los cálculos de arrastre y otros parámetros.
Número de Reynolds: El número de Reynolds, es una cantidad adimensional que permite
caracterizar la naturaleza del flujo de un fluido, es decir si se trata de un flujo laminar o de un
flujo turbulento, indicativo de la importancia relativa de la tendencia del flujo hacia un régimen
turbulento respecto de uno laminar y la posición de este estado en el cuerpo de estudio.
Las características que condicionan el flujo laminar dependen de las propiedades del líquido
y de las dimensiones del cuerpo sobre el cual fluye. Mientras que aumenta el flujo másico
aumenta las fuerzas inerciales, las cuales son contrarrestadas por la fricción o fuerzas viscosas
dentro del líquido. El equilibrio entre estas fuerzas produce cambios en las características del
flujo. En base a los experimentos realizados por Reynolds en 1874 se concluyó que las fuerzas
inerciales están en función de la densidad, de una longitud específica y de la velocidad media,
mientras que las fuerzas dentro del líquido dependen de la viscosidad del mismo. Según dicho
análisis, el Número de Reynolds se definió como la relación existente entre las fuerzas inerciales
y las fuerzas viscosas definido de acuerdo a la ecuación 6.
ρ. V . L
ℜ= Ec. 6
μ
Donde:
ρ = Densidad
V = Velocidad media
L = Longitud específica
μ = Coeficiente de fricción
30
Fig. 1 Parámetros geométricos del perfil aerodinámico (Subauste, 2000)
Cuerda Aerodinámica: En la aeronáutica, el término cuerda se refiere a la línea recta

imaginaria que une el centro de la curvatura del borde de ataque con el borde de salida de un
perfil de un plano o álabe cualquiera. La longitud de la cuerda es la distancia entre el borde de
salida y el punto del borde de ataque donde la cuerda se interseca con este último.
Cuerda Media Aerodinámica (MAC): Físicamente, la MAC es la cuerda de un plano
rectangular, la cual tiene la misma área, fuerza aerodinámica y posición que el centro de presión a
un determinado ángulo de ataque del plano. En particular, la posición del centro de masa de un
avión es medida relativo al MAC como el porcentaje de la distancia desde el borde de ataque del
MAC hasta el centro de masa. Es posible determina la ubicación del MAC mediante la ecuación
7 para un plano conociendo la distribución de la cuerda o siguiendo el procedimiento gráfico
descrito en la literatura por Daniel P. Raymer (1992).
b /2
MAC=∫ C ( y ) dy
2
Ec. 7
0
Donde: C= Cuerda.
y=En función del que varía.
dy= Diferencial de lo que varía.
31
Relación de Aspecto (AR): La relación del largo o envergadura de un plano respecto a su
cuerda se conoce como "la relación de aspecto", un indicador importante de la resistencia
inducida por sustentación que creará el plano. En general, los aviones con mayores relaciones de
aspecto tendrán mucha menos resistencia inducida, más ventajosas para las bajas velocidades. La
ecuación 8 muestra la relación adimensional de aspecto.
b2
AR= Ec. 8
S
Donde:
AR= Relación de aspecto.
b2=Envergadura
S=Superficie de los planos
Estrechamiento: Representa la relación existente entre la longitud de la cuerda en el

encastre y la longitud de la cuerda en la punta del plano, presentando de forma numérica la
cuadratura del plano a lo largo de su envergadura. El estrechamiento obedece a la ecuación 9.
Ct
λ= Ec. 9
Cr
Donde:
λ= Estrechamiento.
Ct= Cuerda en punta de plano.
Cr= Cuerda en raíz de plano.
32
BASES LEGALES
En primera instancia, se enmarca este proyecto de investigación en la Constitución de la

República Bolivariana de Venezuela (CRBV), la cual se enuncia, en su artículo 110: “el Estado
reconocerá el interés público de la ciencia, la tecnología, el conocimiento, la innovación y sus
aplicaciones… por ser instrumentos fundamentales para el desarrollo económico, social y político
del país, así como para la seguridad y soberanía nacional…” De esta forma, se garantiza el apoyo
y fomento del gobierno venezolano en materias científicas y tecnológicas.
Igualmente, en su artículo 109, la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
(CRBV) señala que el Estado venezolano reconoce la autonomía universitaria “como principio y
jerarquía que permite a los profesores, profesoras, estudiantes, egresados y egresadas de su
comunidad dedicarse a la búsqueda del conocimiento a través de la investigación científica,
humanística y tecnológica…”, instando de esta forma al sector universitario al desarrollo de
investigación científica y tecnológica, y a la búsqueda de conocimiento, como elementos de
importancia para el desarrollo integral de la nación.
Por otra parte, la presente investigación sienta sus bases en la Ley Orgánica de Ciencia,
Tecnología e Información (LOCTI), la cual tiene por objeto establecer las políticas del Estado en
materia de investigación científica y tecnológica. También, establece los principios y valores
éticos y morales que deben regir las actividades científicas.
En su artículo 38, la LOCTI establece que la autoridad competente en materia de ciencia,
tecnología e investigación “impulsará programas de promoción a la investigación y la innovación
para garantizar la generación de una ciencia, tecnología, innovación y sus aplicaciones que
propicien la solución de problemas concretos del país”. De esta manera, se puede fundamentar la
importancia del presente proyecto de investigación, como una investigación orientada a la
producción de conocimiento y como un aporte al sector académico universitario e industrial.
Las leyes y normativas mencionadas constituyen el fundamento que proporciona validez
legal al presente proyecto, lo cual es indispensable para cuando se registra una investigación, para
el cual necesita cumplir con todos los requerimientos y aspectos establecidos en la legislación
nacional.
33
GLOSARIO DE TÉRMINO
Capa límite: Flujo en contacto con una superficie, la capa límite es la zona de fluido que existe
desde la superficie, donde las moléculas de fluidos de encuentran adheridas a la superficie por
efectos viscosos, hasta la última capa del fluido que se ve afectada por la superficie por
viscosidad, en la que la velocidad del fluido es cercana al 99% de la velocidad de la corriente
(Carmona, 2000).
Flujo compresible: Tipo de flujo en el cual existen variaciones en la densidad del fluido en su
recorrido. Este tipo de flujo se presenta, en el caso del aire, a números de mach superiores a 0,3
(Anderson, 1984).
Número de Mach: Es una medida de la velocidad del flujo en función de la velocidad del
sonido. Se expresa como el cociente de la velocidad entre la velocidad del sonido. Sirve para
indicar el régimen del flujo (subsónico incompresible, subsónico compresible, transónico,
supersónico e hipersónico).
Número de Reynolds: Parámetro adimensional que relaciona los efectos viscosos y los efectos
cinéticos en un flujo.
Presión dinámica: Presión que ejerce el fluido por acción de la velocidad del flujo.
Presión estática: Es la presión que ejerce el fluido en un punto, sin considerar el efecto de la
velocidad.
Viscosidad: Es la propiedad de los fluidos que describe su resistencia a deslizarse sobre una
superficie.
34
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
Tipo de Investigación
La presente investigación es de tipo descriptiva, ya que se realiza la recolección y

comparación de datos, de varios tipos de aviones similares con los objetivos específicos
combinados o independientes entre ellos, de los cuales se toman los valores promedios, como
conclusiones dominantes como primer punto de partida de la presente investigación. Estas
características hacen que sea considerada una investigación descriptiva, por partir de datos de
aviones ya evaluadas, desarrolladas, mejoradas y comprobadas operacional y funcionalmente en
el ámbito aeronáutico, lo cual el Manual de Investigaciones publicado por la Universidad
Pedagógica Experimental Libertador lo define como descriptiva.
En este caso, se llevó a cabo la observación de la problemática presentada, detallando

cada aspecto y consultando la opinión de elementos intrínsecos a la investigación conociendo y
registrando cada detalle de la situación. Con ello se logró tener una visión clara y precisa de los
detalles e información necesaria para la elaboración del diagnóstico de la situación encontrada y
de datos de interés para los contenidos de la investigación.
Diseño de la investigación
De acuerdo a Arias F. (2007), la investigación documental está definida de la siguiente

manera: “Es un proceso basado en la búsqueda recuperación análisis crítica e interpretación de
datos secundarios, es decir, los obtenidos y registrados por otros investigadores en fuentes:
impresas, audiovisuales o electrónicas. Como en toda investigación, el propósito de este diseño es
el aporte de nuevos conocimientos. (Pag.27)”. En base a ello, el presente es del tipo documental,
ya que parte de varios datos comparados entre diversos aviones de entrenamiento que cumplen
los objetivos en consideración, como ser el “Air Tractor”, “Pilatus PC-7”, “KAI KT-1 Woongbi”,
“T-34 Mentor”, “Hawker Beechcraft AT-6”, entre otros.
Para el desarrollo de la investigación en curso se requiere de una computadora que tenga

la capacidad requerida para el debido procesamiento de los cálculos y simulaciones necesarias
que se realizarán en base a los resultados de los cálculos obtenidos. Estos requerimientos son
provistos por el investigador, lo que no involucra ninguna inversión monetaria directa para el
36
empleo de los diferentes softwares y la recolección de los datos obtenidos durante el desarrollo
del estudio.
Considerando estos aspectos, la propuesta de diseño conceptual de un avión de

entrenamiento presentada abre una nueva línea para la investigación y el desarrollo, que brinde
una herramienta para la instrucción académica universitaria en la Universidad Nacional
Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (UNEFA), así como para la
investigación en el sector industrial y científico.
Cuyas características de esta investigación, están referidas a la FAR 23 (Pag.26) de la

Federal Administration Aviation de los Estados Unidos de Norteamérica, a razón de que no se
cuenta de ninguna normativa en diseño de aviones en la República Bolivariana de Venezuela. Se
refiere a esta normativa específicas, por la receptividad que tienen en el mercado aeronáutico
mundial en cuanto a la certificación de aviones desarrollados.
Técnicas y método de recolección de datos
Las técnicas de recolección de datos son los medios empleados por los investigadores
para recolectar la información requerida. Best. J. (1978), expresa los medios para la recopilación
de datos son cualquier recurso de que se valga el investigador para acercarse a los fenómenos y
extraer de ellos la información. En nuestro caso la recolección de datos se obtiene por el método
de registro de datos elaborados en la tabla 1 y tabla 2, que se construyó con datos de aviones ya
existentes como ser el “Air Tractor”, “Pilatus PC-7”, “KAI KT-1 Woongbi”, “T-34 Mentor”,
“Hawker Beechcraft AT-6”, EMBRAER EMB 314 Super Tucano, entre otros.
Para llevar a cabo una investigación es necesario realizar una buena recolección de datos,
ya que los mismos garantizaran el desarrollo de la investigación. Por lo tanto, este tipo de
investigación no emplea métodos de recolección de datos mediante población y muestra, ya que
nuestra población seria todo el personal aeronáutico, del cual muestra sería el personal de las
escuelas de pilotaje, se los desprecia a ellos porque no manejan información técnica de diseño de
aviones. Por esta razón nuestra fuente principal de extracción de datos son libros de diseño de
aviones de los autores Raymer, Roskan, Torembek de los cuales se extraen, varias tablas
elaboradas por ellos en base a registros de aviones ya existentes, es válido mencionar que
37
también se recurre a los Janes que son una revista técnica aeronáutica que proporciono datos
exactos de aviones existentes y algunos manuales de aviones.
De ahí se procede a realizar la revisión y comparación de diferentes parámetros de datos

generales de algunos aviones existentes, entre esos datos tenemos su propósito, peso total, peso
vacío, peso de carga pago, peso máximo de combustible, longitud, envergadura, velocidad de
crucero, velocidad de pérdida, velocidad máxima, rango de vuelo, tiempo de vuelo, techo
máximo, motor, potencia nominal, velocidad de ascenso, superficie en planos y distancia de
despegue. Con los cuales se inicia los cálculos de la propuesta diseño conceptual de un avión de
entrenamiento, así obtener los valores que describirán las curvas de coeficiente de sustentación y
coeficiente de momento en función del ángulo de ataque, como la eficiencia aerodinámica.
Validez del método de recolección de información
Según Palella y Martins (2006) la validez se define “como la ausencia de sesgos.

Representa la relación entre lo que se mide y aquello que realmente se quiere medir”.
Para obtener datos para elaborar el registro de datos existentes, se revisó minuciosamente
los Janes (2004-2005) y Janes (1975-1976), con el cual se obtiene datos promedios coherentes de
aviones de entrenamiento mostrado en la tabla 1 y tabla 2, lo cual es el resultado de la revisión y
comparación de datos de aviones operativos en el ámbito aeronáutico el cual servirá para
referencia inicial y en base a ello construir una tabla de requerimientos ideales, con los cuales
iniciar los cálculos para la propuesta de diseño conceptual de un avión de entrenamiento. Una vez
concluido los cálculos, los resultados serán nuevamente comparados con los resultados del
registro de datos y requerimientos ideales, los mismos que deben estar entre esos valores, ahí la
corroboración y validación del método registro de datos.
Fases de la Investigación
La presente investigación se desarrolló como un proceso de búsqueda del conocimiento

científico; en los Janes (2004-2005) y libros de diseño de aviones (Raymer,1992) aplicados a las
características metodológicas de esta investigación, para lo cual es utilizada la técnica de
observación documental, partiendo de la lectura del material bibliográfico seleccionado acorde al
tema objeto de estudio.
38
Es válido describir estas etapas como los pasos o planes a seguir para la ejecución de la
investigación, para establecer un método habitual para desarrollar actividades futuras. Los cuales
son verdaderos guías de acción de pensamiento, que detallan la forma exacta bajo la cual ciertas
actividades deben cumplirse.
Es por ello que para la presente investigación se establecen las siguientes etapas:
1. Primera fase: Recolección de información, lo cual por medio de la lectura superficial se

desecha el material innecesario.
2. Segunda fase: Clasificación de la información, se realiza una lectura más detallada y minuciosa
donde se obtiene los datos relevantes para abordar los objetivos propuestos.
3. Tercera fase: Se obtiene los requerimientos ideales para la propuesta de diseño conceptual de
un avión de entrenamiento
4. Cuarta fase: Realización y análisis de cálculos para la propuesta de diseño conceptual de un

5. Quinta fase: Conceptualización de los cálculos para la propuesta de diseño conceptual de un

39
CAPÍTULO IV
FORMULACIÓN DE LA PROPUESTA
Interpretación de los resultados
Según Arias (2012), “en lo referente al análisis, se definirán las técnicas lógicas (inducción,
deducción, análisis - síntesis), o estadísticas (descriptivas o inferenciales), que serán empleadas para
descifrar lo que revelan los datos recolectados” (Pag.111).
Para tener un punto de partida inicial referencial se elabora un registro de datos histórico
referente a aviones existentes al momento, en nuestro caso los siguientes aviones : Aermacchi MB-
339, Air Tractor AT-300, Embraer EMB 314 Super Tucano, Pilatus PC-7, Pilatus PC-9, PILATUS PC-
21, KAI KT-1 Woongbi, Hawker Beechcraft AT-6, Hurkus, PZL-130 Orlik, UTVA Kobac, Aermacchi
M-290, Atlas ACE, Aermacchi SF.260, T-34 Mentor, ENAER T-35 Pillán, Fuji T-7, Grob G 120TP,
Socata TB 30 Epsilon, Valmet L-80 Turbo-Vinha. Esta amplia lista comprende el factor de propósito
de entrenamiento, un motor de tipo turbo hélice para compensar las exigencias de altura y reacción ante
maniobras que lo requieran. Entre las características relevantes se tomó en cuenta los valores de
cantidad de integrantes de tripulación, envergadura, longitud de fuselaje, superficie sobre los planos,
relación de aspecto en los planos, peso vacío, peso de despegue, tipo de motor, altitud que alcanza,
velocidad de no exceder.
Ahora este registro de datos solo es referencial para un punto de partida y comparación de los
resultados a obtener, también en comparación al mismo obtener una lista de requerimientos ideales que
también solo es un segundo punto de partida para los cálculos. Los resultados de los cálculos
elaborados en exxel o manualmente deben darnos valores próximos a estos referentes, ahí el criterio del
diseñador en el que evaluara cuanto cree ajustar en sus medidas o volver a repensar modificando algún
dato de partida. En caso de no disponer algún dato, de inmediato se extrae desde el registro de datos. El
hecho de tener un registro de datos histórico, una lista de requerimientos ideales, unos cálculos de
partida, no implica que ellos deban ser exactos y precisos, pues aún solo son referencias y conceptos
generales. En caso de algún resultado no coherente respecto al registro de datos, ese cálculo de entrada
debe ser replanteado con algún ajuste y volver a realizar los cálculos, asi todo el rato hasta llegar a un
momento en que si habrá coherencia de cálculos respecto a los referentes de aviones.
41
El proceso de diseño es un ciclo que parte con los requerimientos del cliente, se lo lleva al diseño
conceptual, ello al análisis del diseño y este va al dimensionado de medidas con análisis. Si alguno no
es coherente otra vez reiteradamente debe volver a iniciar el ciclo, cuyo orden de ciclo no es
predominante, sino que todos ellos lo lleven a resultados coherentes y razonables.
Diseño conceptual
Según Daniel P. Raymer (1992) el diseño conceptual representa la etapa básica de

definición de las características preliminares de un avión, en ella se enumeran, el propósito que
realizara el avión, peso de diseño, altitud de vuelo, velocidad, entre otros. En tal sentido, con la
iniciativa de definir todos estos parámetros se procedió a realizar un compendio de características
de aviones similares, presentes en las Tablas 1 y 2, de las cuales se tomaron los valores
promedios como parámetro de inicio para dar forma al avión que buscamos diseñar.
Para la elaboración de dicha tabla se buscaron aviones con características de entrenador
biplaza, con rapidez de reacción en maniobras y funciones de entrenamiento los más exigente
posible. Se destacaron parámetros de velocidad máxima entre los 400 Km/h. y 500 Km/h., a una
altitud comprendida entre los 7.000 m.s.n.m. y 15.000 m.s.n.m., además de otras características
físicas resaltantes como, la superficie de los planos, longitud del fuselaje, envergadura, entre
otros. En cuanto a altura sobre el terreno aún no se contempla el análisis sobre presurización,
porque no se sabe si se llegara a esa condición ideal de techo de 15.000 m.s.n.m.
42
Nombre Fabricación Tripulación Envergadura [m] longitud [m] altura [m] superficie alar [m2]
Aermacchi MB-339 italia 2 11.2 11.2 3.9 19.3
Air Tractor AT-300 EE.UU 1 13.75 8.23 2.59 25.08
Embraer EMB 314 Super Tucano Brasil 2 11.14 11.33 3.97 -
Pilatus PC-7 2 10.12 10.13 3.3 16.3
Pilatus PC-9 2 10.19 10.14 3.26 16.283
PILATUS PC-21 2 9.108 11.233 3.749 15.221
KAI KT-1 Woongbi 2 10.59 10.26 3.68 16.01
Hawker Beechcraft AT-6 2 10.2 10.2 3.3 -
Hurkus Turquia 2 9.96 11.17 3.7 -
PZL-130 Orlik 2 9 9 3.53 13
UTVA Kobac 2 9.7 7.97 2.84 12.9
Aermacchi M-290 Italia 2 10.6 8.53 3.2 -
Atlas ACE Surafrica 2 10.8 10.8 - 18
Aermacchi SF.260 Italia 2 8.22 7 2.6 10.1
T-34 Mentor 2 10.6 7.9 2.9 16.7
Tabla 1. Valores promedios de aviones similares

ENAER T-35 Pillán 2 8.8 8 2.4 12.6
Fuji T-7 2 10.04 8.59 2.96 16.5
Grob G 120TP 2 10.3 8.4 2.7 13.5
Socata TB 30 Epsilon 2 7.92 7.59 2.66 9
Valmet L-80 Turbo-Vinha 2 10.15 7.9 2.84 14.75
43
Promedio 2 10.2 9.3 3.2 15.4
Nombre peso en vacio (We) [kg] Peso de desp. (Wto) [kg] techo de vuelo [m] Vmo [km/h]
Aermacchi MB-339 3340 6350 13860 -
Air Tractor AT-300 1723 3492 - -
Embraer EMB 314 Super Tucano 3020 5400 10670 448
Pilatus PC-7 1670 2700 9150 460
Pilatus PC-9 1725 2350 9150 576
PILATUS PC-21 2270 4250 11580 685
KAI KT-1 Woongbi 1910 2540 11580 574
Hawker Beechcraft AT-6 2087 2958 9448 585
Hurkus - - 10577 574
PZL-130 Orlik 1750 2700 6000 450
UTVA Kobac 1325 1700 11580 555
Aermacchi M-290 1970 - 7620 352
Atlas ACE 1545 2200 10000 555
Aermacchi SF.260 1488 2866 5790 441
T-34 Mentor 977 1315 6096 306
ENAER T-35 Pillán 1438 - 7570 485
Tabla 2. Valores promedios de aviones similares (cont.)

Fuji T-7 - 1585 7620 376
Grob G 120TP 1095 3505 7620 454
Socata TB 30 Epsilon 932 1250 7100 520
Valmet L-80 Turbo-Vinha 890 1900 - 465
Promedio 1730.9 2886 9056.2 492.3
44
En vista de la información recopilada, se decidió proponer el diseño conceptual de un
avión de entrenamiento, con las siguientes características mostrada en la Tabla 3. Requerimientos
Ideales. Con las siguientes características: un avión biplaza, de aproximadamente 10 m. de
envergadura, una longitud de 9 m. y una altura de 3 m., capaz de volar a una altitud de 10.000
m.s.n.m. a una velocidad máxima de 500 Km/h., con un peso en vacío de 2.000 Kg. y un peso
máximo de despegue de 3.500 Kg.
REQUERIMIENTOS IDEALES
VALOR
CARACTERÍSTICA
REFERENCIAL
Tripulación 2 personas.
Envergadura (b) 10 m.
Longitud 9 m.
Altura 3 m.
Techo servicio 10.000 m.s.n.m.
Velocidad máxima (VNE) 500 Km/h.
Peso en vacío (W0) 2.000 Kg.
Peso máximo de despegue (Wto) 3.500 Kg.
Tiempo 3,5 horas
Rango 3000 NM
Relación Aspecto (AR) 6,7
Nota: m.s.n.m. = Metros sobre el nivel medio del mar
Tabla 3. Requerimientos ideales para el avión de entrenamiento en propuesta.
Propósito del avión
Para llevar a cabo la estimación de pesos se procedió a designar un propósito para la

propuesta de diseño conceptual de un avión entrenamiento, el cual consiste en entrenamiento de
alumnos pilotos, lo cual se describe en la Figura 1. En ella se representa el propósito a realizar el
avión entrenamiento, sin embargo, esta fue modificada para cumplir con los requerimientos de
45
vuelo definidos. Para los cálculos se consideró una sección de calentamiento y taxeo, seguido de
una sección en ascenso, una sección de crucero de ida, una sección de descenso seguido de
maniobras de entrenamiento de dos (2) a tres (3) horas de duración, continuado por una sección
de ascenso secundario, seguido por un segundo segmento de crucero de retorno para finalizar en
una sección de descenso y aterrizaje. Estos detalles descritos fueron utilizados para alcanzar la
primera estimación de peso según el propósito del avión de acuerdo a lo planteado por la
Ecuación 3.
Figura 2. Propósito: Entrenamiento (Ferrel, 2023)
Estimación de peso de diseño
Fracción de peso en vacío
Para el cálculo de la fracción de peso en vacío se tomaron los valores de la relación entre el
peso de despegue y el peso en vacío de aviones similares, mostrada en la figura 2, con lo que se
determinaron las constantes A y C de la Ecuación 4, dejando definido a al factor Kv=1. Los
46
valores definidos fueron A = 0,7622 y C = -0,08. Dejando un valor final de la fracción de peso en
vacío igual a 0,4733.
Los valores de A, C, Kv mencionados los emite el programa exxcel por medio de un ajuste
cuadrático en base a los valores aviones similares cargados en la figura 2. Es por ello para darle
mayor solidez los valores conseguidos los reemplazamos en la ecuación 4, pág. 15, deducida por
Raymer. Este valor obtenido es lo más razonable posible para el desarrollo de la propuesta de
diseño conceptual de un avión de entrenamiento.
( WW )= A . ( W ) . K
empty
¿
¿
C
sv
Donde: A= 0,7622
C = -0,08
Ksv = 1
Reemplazando:
( W empty
W¿ ) −0,8
=( 0.7622 ) ( 2886 kg ) (1 )
Quedando:
( WW )=0,4733
empty
47
Figura 3. Variación de la fracción del peso en vacío en función del peso máximo de despegue
(Fuente: Ferrel 2023)
Fracción de peso de combustible
Para la estimación de la eficiencia aerodinámica L/D se consideró el patrón descrito en la Figura 4.

Factor de Forma (Raymer,1992), utilizado para inferir en primera instancia los valores de la eficiencia
aerodinámica considerando un tipo de diseño en particular, en nuestro caso el “Cessna Skyline RG”. En
esta figura se estima la forma de construcción proyectada del avión y se compara con los factores de
forma promediados por la construcción de aviones similares. En este diseño, el factor de forma
coincide con el “Cessna Skyline RG”, lo que nos da un factor de forma aproximadamente igual a 4 en
la escala Swet/Sref de Figura 3 desarrollado por Raymer (1992). Con este dato de factor de forma y el
avión referencial se proyecta en vertical hacia abajo y nos da un valor 1,7 de alargamiento, este mismo
valor de obtiene partiendo del dato del registro de datos de aviones similares en Tabla 1, donde nos
indica un valor referencial de 6,7, este valor lo dividimos entre el factor de forma 4 y nos reitera un
factor de alargamiento promedio de 1,7.
48
Una vez determinado nuestro alargamiento (AR) de 1,7 en la Figura 5. Eficiencia Aerodinámica
de Raymer (1992). Proyectamos en vertical hasta interceptar el avión “Cessna Skyline RG”, de ese
punto ahora se vuelve a proyectar en horizontal hacia la izquierda y nos da el valor de 14 de eficiencia
aerodinámica. Este valor será muy importante para calcular la fracción de combustible en los
segmentos de crucero, entrenamiento y espera, este dato es comparado con la línea de tendencia de
fabricación de aviones similares con características de avión de tren retráctil y motor turbohélice.
Figura 4. Factor de forma (Raymer, 1992).
49
Figura 5. Eficiencia Aerodinámica (Raymer, 1992)
Una vez determinada la eficiencia aerodinámica (L/D) preliminar, es posible establecer los valores
para las fracciones de peso de combustible consumido durante las operaciones de espera, entrenamiento
y crucero, considerando un tiempo de 3.5 horas para el entrenamiento y maniobras en espera, y 3.000
N.M. en total para la distancia a velocidad crucero, las cuales serán utilizadas para el cálculo de la
fracción de peso de combustible.
Para el procedimiento de sumatoria de fracciones de combustible para los segmentos de

despegue, ascenso, aterrizaje se obtienen los valores de la Tabla DD. Segmentos Fracción Peso en
forma directa, el cual está elaborado en base a datos históricos recopilados por Raymer.
Luego para los segmentos de crucero de ida, crucero retorno, entrenamiento y espera con
descenso, empezamos con el dato de eficiencia aerodinámica de 14 obtenido de la Figura 5. Eficiencia
50
Aerodinámica. Luego requerimos los datos históricos de combustible expresados en la Tabla 4.
Segmentos fracción Peso (Raymer, 1992), del cual se obtiene los valores 0,97, otro 0,98, otro 0,99 para
nuestros cálculos despegue, ascenso y aterrizaje.
Tabla 4. Segmentos Fracción Peso (Raymer, 1992).
Luego para los segmentos crucero de ida, crucero de vuelta, entrenamiento y espera, se
requiere el consumo específico de combustible los cuales se obtienen de la Tabla 5. Consumo
especifico Combustible Turbohélice
Tabla 5. Consumo Especifico Combustible Turbohélice.
La eficiencia de la hélice (Np) se encuentra al 80% de la potencia del motor (Raymer,1992), el

cual nos servirá para hacer cálculos en los segmentos de crucero de ida, crucero de vuelta, espera con
descenso. Finalmente realizar una sumatoria de segmentos con su fracción combustible se obtiene el
siguiente valor total quedando la misma Wfuel/Wo = 0.4733.
51
Considerando los valores determinados para las fracciones de peso en vacío y de fracción de peso de
combustible, se construyó una función iterativa al sustituir dichos valores en la Ecuación 3, pág. 14
observándose los resultados en la Tabla 5, donde se puede apreciar un valor de peso máximo de
despegue aproximado de 3.638,22 Kg.
A continuación, se presente el resumen de cálculos en una hoja exxel:
52
Tabla 6. Valores de iteración del peso de despegue en kg.
53
Wo We/Wo Wo error
calculado
2886,00 0,4833 3756,62 -30,16712%
3756,62 0,4720 3622,58 3,56821%
3622,58 0,4735 3640,34 -0,49023%
3640,34 0,4733 3637,93 0,06601%
3637,93 0,4733 3638,26 -0,00891%
3638,26 0,4733 3638,22 0,00120%
3638,22 0,4733 3638,22 -0,00016%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00002%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
3638,22 0,4733 3638,22 0,00000%
Velocidades de diseño.
Diagrama de maniobras
Para el cálculo de las velocidades de diseño y la construcción del diagrama de maniobras, se

procedió a implementar los artículos del Código Federal de Regulaciones Parte 23 (CFR-Part 23) por
sus siglas en inglés) pág. 22, referente al diseño y certificación de avión de tipo acrobáticos con peso
de diseño mayor a los 4.500 lb., con lo que se establecerá las velocidad de entrada en perdida (Vs), la
velocidad de maniobra (Va), velocidad de crucero (Vc) y la velocidad máxima o de diseño (Vd), toda
54
estas siendo velocidades características de la propuesta de diseño conceptual de avión de
entrenamiento.
La Tabla 6. se resume el cálculo de las velocidades de diseño para cada uno de los puntos
característicos mencionados de Vd, Vc, Va, Vs y la variación del factor de seguridad (n) en función de
la velocidad, denominado diagrama de maniobra (CFR-Part 23), pág. 26.
Las velocidades descritas están referidas para un avión de 3.638 Kg. de peso de despegue, a una
altitud comprendida entre los 0 m.s.n.m. y los 9.000 m.s.n.m. De igual modo queda definido, para
procedimientos posteriores un valor de Mach, menor a 0.05 por lo que se considera el diseño en
régimen subsónico incompresible.
Tabla 7. Valores de la velocidad de diseño
55
Figura 6. Diagrama de Maniobras
Tabla 8. Limite Factor Carga (Raymer,1992).
El planteamiento expresado, nos lleva a un avión cuya velocidad máxima es de aprox. 606
Km/h., con una velocidad de entrada en pérdida de 92 Km/h. y una velocidad crucero de aprox.
417 Km/h. Estos valores de velocidades demuestran ser factibles de conseguir de operar con un
motor turbohélice y al ser comparada con otros aviones de entrenamiento observamos que
estamos dentro de los parámetros de fabricación y desempeño registrados. La propuesta de avión
56
se encuentra en la categoría normal por ser su peso total de 3638 Kg., es cuál es menor valor de
5682 Kg. (12500 lb) es cual referido en la FAR 23 (Raymer,1992).
Diagrama de ráfaga
El cálculo de los factores de carga asociados a las fuerzas del viento durante ráfagas
ascendentes y descendentes fueron calculados mediante el planteamiento de diseño del CFR-Part
23 bajo dos condiciones específicas, las cuales se definen como, velocidad de diseño (Vd) y a
velocidad de crucero (Vc) con lo que es posible comprobar la intensidad de la carga del viento
sobre la posible estructura a diseñar. En la figura 7. Se encuentra resumido el valor del factor de
carga n en función de estas dos velocidades, considerando ráfagas ascendentes de 43 Km/h y
descendentes de 22 Km/h. de acuerdo a la recomendación de la FAR 23, pág. 26.
57
Figura 7. Diagrama de Ráfaga
Envolvente de vuelo
El superponer las gráficas de ráfaga sobre la de maniobras, se crea lo que se denomina
envolvente de vuelo, estableciendo de esta manera la posible operación del avión a sus diferentes
velocidades considerando el factor de carga asociado bajo condiciones de vuelo recto y nivelado.
En la Figura 8, se puede evidenciar dicha envolvente de vuelo, encontrando que las cargas
generadas por las ráfagas se encuentran dentro de las cargas permitidas por maniobra,
otorgándole al diseño la capacidad de operar bajo estas condiciones de viento establecido.
58
Figura 8. Envolvente de vuelo
Diseño de los planos
Para diseñar los planos del avión en desarrollo, es necesario establecer ciertas características
preliminares que están relacionadas a ella, como su régimen de operación y los coeficientes
aerodinámicos que se requieren para cumplir con las funciones pautadas, en este caso el
coeficiente de sustentación, por jugar la sustentación un papel muy importante en un avión de
este tipo.
Régimen de operación
El régimen operacional, es decir, el rango de número de Reynolds (Re) que estará

involucrado en el vuelo del avión, está determinado por sus características físicas y
operacionales, por lo tanto, luego de investigar y comparar diseños y desarrollos parecidos de la
misma escala y función, se establece un rango de operación (en Re) entre 2.900.000 y
25.000.000. Dicho rango es común en aviones con las características dimensionales y de
velocidad expresas.
Coeficiente de sustentación de diseño
Habiendo establecido para el diseño conceptual un valor estimado para el peso máximo
del avión de alrededor de 3.638 kg. (carga más peso en vacío), una velocidad crucero estimada
417 Km/h. y una superficie en los planos de 15.4 m², el Cl de diseño para el modelo será 0,3936
como se refleja en Tabla 9, valor con el cual se procederá a buscar un perfil que pueda generar
ese valor de sustentación a bajos ángulos de ataque.
W(kg Velocidad (m/s)

W(n)
) 20 46 72 98 124 150
3000 29400 7,7922 1,4730 0,6013 0,3245 0,2027 0,1385
3250 31850 8,4416 1,5958 0,6514 0,3516 0,2196 0,1501
3500 34300 9,0909 1,7185 0,7015 0,3786 0,2365 0,1616
3600 35280 9,3506 1,7676 0,7215 0,3894 0,2433 0,1662
Cl
3638 35652,4 9,4494 1,7863 0,7291 0,3936 0,2458 0,1680
3700 36260 9,6104 1,8167 0,7415 0,4003 0,2500 0,1709
3800 37240 9,8701 1,8658 0,7616 0,4111 0,2568 0,1755
3900 38220 10,1299 1,9149 0,7816 0,4219 0,2635 0,1801
59
Tabla 9. Coeficiente de sustentación de diseño (Cl).
Selección de los perfiles en los planos
De acuerdo al rango de operación establecido, se observa que el avión en vuelo experimentará

números de Reynolds moderados. Históricamente, algunos de los perfiles aerodinámicos más
adecuados a regímenes con estos números de Reynolds son los perfiles de la serie NACA de 5 a 6
dígitos, desarrollados para aviones de vuelo en un régimen subsónico compresible, dominado por
una capa límite de tipo turbulenta.
Tomando en cuenta la orientación del diseño hacia las capacidades de carga y maniobra, es
de importancia la utilización de perfiles de alta sustentación. Al determinar y analizar los
coeficientes de sustentación máximos de los perfiles más adecuados de las series mencionadas, se
preseleccionó como posible perfil para los planos el NACA 64212, un perfil que se destaca sobre
los demás de acuerdo a lo presenciado en la figura 9, el cual se caracteriza por poseer un valor
moderado de sustentación máxima en función del número de Reynolds, permitiéndonos balancear
la
necesidad de maniobras con un alta capacidad de carga por lo que es idóneo para cumplir con los
requerimientos del diseño.
Figura 9. Comportamiento del coeficiente de sustentación máximo en función del número de
Reynolds para varios perfiles.
60
Se comparó posteriormente el comportamiento aerodinámico del perfil seleccionado en
función del número de Reynolds a distintos ángulos de ataque con la finalidad de determinar si
cumple con efectividad los requerimientos del avión en diseño. Dicha evaluación se puede
evidenciar en las figuras 10, 11 y 12.
Figura 10. Variación del coeficiente de sustentación del perfil NACA 64212 en función de
número de Reynolds a distintos ángulos de ataque.
61
Figura 11. Variación del coeficiente de resistencia del perfil NACA 64212 en función de número
de Reynolds a distintos ángulos de ataque.
Figura 12. Variación del coeficiente de momento del perfil NACA 64212 en función de número
de Reynolds a distintos ángulos de ataque.
62
Encontrándonos con un perfil con un valor de sustentación máxima casi invariable en función del
número de Reynolds, lo que lo hace predecible dentro del rango de velocidades del avión (Figura
8). Del mismo modo, encontramos un bajo coeficiente de resistencia a número de Reynolds
superiores a los 6.000.000 por lo que se considera que el perfil es adecuado para el régimen de
vuelo establecido (Figura 8).
Dimensionado y elección de la configuración geométrica
Como parámetro inicial para dimensionar los planos se tomó la superficie vista en planta.
Dada la restricción de superficie total del avión establecida en 15.4 m². A partir de este valor,
tomando un factor de estrechamiento λ=0.4 y asignando como valor promedio de envergadura
para aviones de este tipo igual a 10.2 m. (dentro del rango común en aviones de este tipo) se
obtienen las dimensiones de los planos a considerar. Como queda registrado en la Tabla 10.
AR C (m) Ce (m) Ct (m) b (m)
6.76 1.51 2.16 0.86 10.2
Tabla 10. Dimensión en los planos definido por el factor de alargamiento.
Una vez establecidas las dimensiones para este valor de AR, se procedió a realizar
evaluaciones en diferentes configuraciones de vista en planta con el objetivo de elegir la más
conveniente para el diseño. Las configuraciones evaluadas fueron recta trapezoidal, trapezoidal
con borde de ataque recto (BAR) y trapezoidal con borde de fuga recto (BFR). Los análisis
fueron realizados con los softwares Athena Vortex Lattice y XFRL5.
La configuración seleccionada fue el ala con borde de fuga recto, como una ventaja en
cuanto estabilidad, ya que se observa que por su Cm con pendiente negativa (ver figura 13), por
tener mayor ángulo de flecha, tiende a auto estabilizarse en vuelo. Este efecto contribuirá a
mantener bajo el morro de forma natural.
63
Figura 13. Efecto de la configuración geométrica en el coeficiente de momento.
En la Tabla 11 se resumen los valores característicos de la configuración desarrollada y estos

son presentados gráficamente en las Figuras 14 y 15.
Datos Geométricos
Surf.[m^2] 15.40
b [m] 10.20
λ 0.40
Ar 6.76
Cr[m] 2.16
Ct[m] 0.86
C[m] 1.51
Cldis 0.27
Tabla 11. Vista en planta de la configuración elegida (Athena).
64
Figura 14. Vista en planta de la configuración elegida (Athena).
Figura 15. Vista isométrica de la configuración elegida (Athena)
65
Diseño de las superficies estabilizadoras.
Dimensiones geométricas
En el presente diseño las superficies estabilizadoras están constituidas están constituidas por el
estabilizador horizontal y estabilizador vertical. Los estabilizadores, son el principal elemento
para mantener la estabilidad y ejercer control sobre el avión. De su forma, dimensiones y
ubicación dependerá gran parte del desempeño en vuelo. Además de mantener estable en vuelo, a
través del timón de dirección y el elevador (o timón de profundidad) hace posible controlar los
movimientos de cabeceo y guiñada.
Para el diseño del empenaje se adoptó la configuración convencional, llamada así por su
forma en la vista frontal y posterior, además de ser el modelo de empenaje más común. La
principal característica de un empenaje convencional es que está constituida por dos superficies
aerodinámicas colocadas perpendiculares entre sí como puede apreciarse en la Figura 16, siendo
las más factibles de construir, de menor costo de fabricación y más económica.
En el proceso de definición de las dimensiones de los estabilizadores se utilizó como
referencia los valores de los coeficientes volumétricos (Raymer, 1992), así como dimensiones
correspondientes con este tipo de aviones para la distancia del brazo de los planos - empenajes.
Por ser la configuración seleccionada como un empenaje convencional se tomó la proyección de
los estabilizadores en el plano horizontal como el elevador y la proyección en el plano vertical
como el estabilizador vertical.
Figura 16. Tipos de configuraciones de empenajes.
66
Estabilizador horizontal
En el dimensionado del estabilizador horizontal se utilizó el valor usual del coeficiente

volumétrico de acuerdo con Raymer (1992) para el estabilizador horizontal (C HT) en avión de
entrenamiento, que es de 0.7.
Para un brazo (LHT) de 5.48 m. (aproximadamente un 52.6% de la envergadura en los planos);
una cuerda media en los planos (Cw) de 1.51 m.; y una superficie en los planos (S w) de 15.4 m²; y
conociendo la envergadura de los planos (bw) igual a 10.2 m., la superficie del estabilizador queda
definido como se describe en la Ecuación 10:
C HT . b w . S w
S HT = Ec. 10
L HT
Donde: SHT= Brazo desde los planos.

CHT= Coeficiente volumétrico del estabilizador horizontal.
bw= Envergadura en los planos.
Sw= Superficie en los planos.
Obteniéndose una superficie del estabilizador horizontal de 3.82 m². Con la intención de
aumentar el control y la maniobrabilidad, este valor se aumentó en un 15%, quedando en 4.393
m². Con este valor para la superficie del estabilizador horizontal (S ht), considerando los
estabilizadores como un plano recto, con un factor de alargamiento promedio de 4 y un
estrechamiento de 0.5 se puede estimar la envergadura del estabilizador horizontal como queda
determinada por la Ecuación 11. Quedando b ht =3.45 m.
b ht =
√ Ar ht
Sht
Ec. 11
Donde: bht= En envergadura del estabilizador horizontal.

Arht=Relación de aspecto del estabilizador horizontal.
Sht= Superficie del estabilizador horizontal.
67
De igual manera y considerando un diseño similar al planteado para los planos y con
estrechamiento de 0.5 se determinaron las cuerdas en el encastre del estabilizador horizontal y la
cuerda en la punta con un valor de 1.115 m. y 0.57 m. respectivamente. En la Figura 15, se
evidencia la configuración planos-estabilizador horizontal y su posición con respecto al borde de
fuga de los planos.
Figura 17. Configuración de los Planos-Estabilizador Horizontal.
Estabilizador vertical
En el diseño del estabilizador vertical se utilizó de nuevo el valor proporcionado por

Raymer para el coeficiente volumétrico del estabilizador vertical (Cvt) usual en avión de
entrenamiento, que es de 0.07. Para un brazo (Lvt) de 5.48 m, una envergadura alar (bw) de 10.2
m. y una superficie alar (Sw) de 15.4 m², la superficie del estabilizador vertical queda definida por
la Ecuación 12, obteniéndose una superficie (proyectada en el plano vertical) de 2.1 m².
C vt . b w . S w
Svt = Ec. 12
Lvt
68
Donde:Svt= Superficie del estabilizador vertical.
Cvt= Coeficiente volumétrico del estabilizado vertical
bw= Envergadura de los planos.
Sw= Superficie de los planos.
De igual manera y considerando un diseño similar al planteado para el estabilizador

horizontal y con estrechamiento de 0.3 se determinaron las cuerdas en el encastre del
estabilizador horizontal y la cuerda en la punta con un valor de 1.09 m. y 0.33 m.
respectivamente. En la Tabla 12, se resumen las características de la configuración determinada
para los estabilizadores.NO COINCIDEN VALORES
Datos Geométricos HT Datos Geométricos VT

Lht[m] 5.48 Lht[m] 5.48
Cht 0.70 Cvt 0.07
C[m] 1.51 b[m] 10.20
Surf.[m^2] 15.40 Surf.[m^2] 15.40
λ 0.50 λ 0.30
Ar 4.00 Ar 4.00
Surf.Ht[m^2] 2.97 Surf.Ht[m^2] 2.01
bHt [m] 3.45 bHt [m] 2.83
Cr[m] 1.15 Cr[m] 1.09
Ct[m] 0.57 Ct[m] 0.33
Tabla 12. Características geométricas de la configuración de los estabilizadores.
Selección del perfil en los estabilizadores
Debido a su función en la estabilidad y el control, en los empenajes se requiere un perfil

aerodinámico simétrico. El perfil seleccionado es el perfil NACA 0010 el cual se puede ver en la
Figura 18.
69
Figura 18. Perfil en empenajes NACA 0010.
Evaluaciones aerodinámicas de la configuración planos-empenajes
Con la finalidad de comprobar el comportamiento aerodinámico de la configuración

descrita se procedió a evaluar el campo de flujo aerodinámico alrededor de los planos y su
interacción con los empenajes bajo diferentes ambientes computacionales, utilizando el método
de Multhop (bajo la teoría de la línea sustentadora) para el cálculo de la sustentación en los
planos y empenajes comparándolo con los programas computacionales de diseño de aviones
como Athena Vortex Latice, XFLR5 y el método de los paneles. En las figuras 19, 20, 21 y 22 se
pueden apreciar el comportamiento aerodinámico de dicha configuración a distintos ángulos de
ataque.
70
Figura 19. Variación del coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque
(configuración planos-empenajes).
Figura 20. Variación del coeficiente de resistencia en función del ángulo de ataque
71
Figura 21. Curva polar de resistencia. (Configuración planos-empenajes).
Figura 22. Variación de la eficiencia aerodinámica en función del ángulo de ataque

72
Diseño de las superficies de control
Considerando la distribución de sustentación en un plano de nuestro diseño, mostrada en

la figura 23, a un ángulo de ataque de 13.5 grados positivo se observó una distribución semi
elíptica, evidenciando una sección muy cercana al valor del coeficiente de sustentación máximo
calculado por el método de Phillips y Alley (Ref.). Dicha sección nos demuestra que podemos
definir un alerón de 1 m. de longitud ubicado en el tramo final del plano a partir de los 4 m. desde
el encastre.
Figura 23. Distribución de sustentación en un plano del avión.
De manera similar podemos definir la longitud de las superficies de control en los estabilizadores
vertical y horizontal respectivamente iguales a su longitud total definida previamente, con la
finalidad de maximizar su efectividad.
73
Diseño del fuselaje
Para el diseño del fuselaje, solo se tomarán en cuenta factores de forma necesario para
albergar a dos (2) tripulantes en configuración lineal y con el suficiente espacio para ubicar el
equipamiento, sensores y controles duplicados para el entrenamiento de pilotos, estimando para
ello aproximadamente 9.3 m. el cual es una longitud promediada de aviones similares y de
fabricación comprobada. En el fuselaje se acomodará el tren de aterrizaje y el equipo de aviónica
necesario para la comunicación y navegación, como los componentes actuadores de las
superficies de control y una pequeña parte del combustible.
Selección del motor
Para la selección del motor de nuestro avión, se procedió a considerar el efecto del factor
de empuje (T/W) dado que estos influyen directamente en el desempeño de la misma. La relación
de empuje (T/W) afecta los parámetros de distancia de despegue, aceleración, ascenso y
velocidad máxima, lo que representa un componente primordial para establecer el tipo de motor
que cumpla con todas estas especificaciones. Dado que la relación del empuje no permanece
constante durante todo el vuelo, ya que el peso del avión varía en función del tiempo producto del
consumo de combustible, se considerará la relación de empuje al momento del despegue,
tomando el peso máximo de despegue (Wo) como referencia inicial para la selección que se
desea realizar. La relación del factor de empuje se expresa de acuerdo a la ecuación 13, en donde
se representa el factor de potencia (hp/W) el cual puede ser encontrado en registros estadísticos
para el tipo de avión que se desea diseñar.
T 550. η p hp
= . Ec. 13
W V W
T
Donde: =Factor de empuje.
w
η p =¿ Eficiencia de la hélice.
V= Velocidad.
74
hp
=Factor potencia .
W
De igual manera este puede ser estimado de acuerdo a la ecuación 14 en la cual se

presenta las relaciones W/Wo la cual puede ser establecida en 0.956 dado que es la relación de
peso entre el despegue y el peso de crucero.
De igual manera la relación de potencia hpo/hp puede definirse normalmente como un
excedente del 25% de potencia extra entre el despegue y el crucero para maniobra.
W
=
V (
hp 550. η p
.)( )( )( )
1
.
W
L/ D Wo
.
hpo
hp
Ec. 14
hp
Donde: =Factor potencia .
W
V= Velocidad.
η p =Eficienciade lahelice .
L/D= Eficiencia aerodinámica
( WoW )=¿ Relación de peso entre despegue y crucero.
( hphp )=Exedente potencia 25 % entre el despegue y crucero .

o
Tomando la velocidad de crucero como referencia, y una eficiencia aerodinámica L/D

igual a 12.6 obtenemos un factor de potencia igual a 0.07031 el cual nos arroja un factor de
empuje T/W igual a 0.0947. Con estos valores determinados se estableció una potencia mínima
requerida para el despegue y vuelo de crucero de 389,7 HP. Con este valor de potencia se puede
seleccionar un motor comercial ya fabricado; tomando como referencia un motor de turbina libre
modelo PT6 de Pratt & Whitney.
El Pratt & Whitney PT6 es un motor aeronáutico turbohélice, producido por Pratt &
Whitney Canadá. La familia PT6 es particularmente conocida por su fiabilidad, con un tiempo
medio de servicio antes de mantenimiento de 9.000 horas en algunos modelos. La variante
75
principal, el PT6A, está disponible en una amplia variedad de modelos, cubriendo los rangos de
potencia entre 580 y 920 caballos de potencia en el eje (S.H.P.) en las series iniciales, y hasta
1.940 S.H.P. (1.450 kW.) en las series de mayor tamaño. En la figura 24 y 25, se resumen las
características básicas de este tipo de motores y su vista isométrica.
76
Figura 24. Características básicas del Motor PT6A
(https://www.prattwhitney.com/en/products/general-aviation-engines/pt6a)
Figura 25. Motor Pratt & Whitney PT6
Dadas las características definidas se plantea el uso de un motor PT6A de la serie A-11 a
la serie A-140 con una potencia de entre 500 y 900 Hp. medidos en el eje.
Dimensionamiento de la hélice
El dimensionamiento señalado en esta propuesta de diseño se basa en la velocidad

máxima definida previamente, tomando como referencia esta como la velocidad lineal planteada
para la operación de dicha hélice. La relación del diámetro y la velocidad de la punta de la pala
vienen dada por la ecuación 15, considerando como punto de operación una velocidad de rotación
de 1.000 R.P.M. en la hélice. El planteamiento expuesto nos presenta un disco de hélice de 1.34
m. de diámetro. Se estima utilizar una hélice de tres palas para maximizar su eficiencia.
D= ( 30.Vmax
π . RPM )
Ec. 15
77
Donde: D= Diámetro Hélice.
RPM= Revoluciones de la hélice.
Vmax= Velocidad máxima.
La estimación del impulso promedio efectuado por la hélice se define de acuerdo a la

ecuación 16, la cual nos presenta un empuje neto producido por la hélice de 522.57 Lb., con la
cual podemos garantizar la relación de empuje necesaria definida por la selección del motor.
T helice= ( 550.VcHp .η )
p
Ec. 16
Donde: Thelice= Impulso de la hélice.

Hp= Potencia del motor.
η p =¿Eficiencia de la hélice.
Vc= Velocidad Crucero.
En la figura 24 se evidencia una imagen referencial del tipo de hélice seleccionada para nuestro
diseño planteado.
78
Figura 26. Hélice tripala instalada en un avión de entrenamiento.
79
CONCLUSIONES
La metodología aplicada nos permitió bosquejar las características básicas de un avión de

entrenamiento. Las características que se desarrollaron presentan un avión de 3.638 Kg. de peso
máximo de despegue, con un peso en vacío de 1.722 Kg. y una carga de combustible de 743 Kg.,
capaz de desarrollar una velocidad máxima de 606 Km/h. demostrando una velocidad crucero de
417 Km/h. Las velocidades de maniobra y de entrada en perdida demuestran que el avión tiene
capacidades de maniobra a baja velocidad sin considerar dispositivos hipersustentadores.
De igual forma se calcularon los parámetros geométricos principales de los planos, los
estabilizadores horizontales y verticales. Como los componentes esenciales para el planteamiento
de un avión de entrenamiento. Quedando definido un avión de 10.2 m. de envergadura con una
longitud de fuselaje de 11 m. y una altura de 3 m.
El motor seleccionado se centra en un motor turbohélice de mínimo 500 HP. De potencia en
el eje, el cual puede ser específicamente un motor PT6A de Pratt and Whitney de las series A-11
a A140, unido con una hélice de 1.32 m. de diámetro de tres palas.
Las evaluaciones aerodinámicas demuestran que el diseño planteado es capaz de sustentar a
bajos ángulos de ataque a un valor de coeficiente de sustentación mayor al coeficiente de
sustentación de diseño, lo que le permitirá una buena maniobrabilidad al avión.
71
RECOMENDACIONES
Se recomienda evaluar el comportamiento de estabilidad dinámica y las características de

vuelo, despegue y aterrizaje para establecer las características de vuelo de la propuesta de diseño
conceptual de un avión de entrenamiento.
De igual manera se plantea incluir en el diseño, el dimensionamiento de las superficies de
control secundarios y su ubicación en el avión conservando la maniobrabilidad y el control de la
misma como avión de entrenamiento.
Se recomienda validar y construir la propuesta de diseño conceptual en algún software de
diseño asistido por computadora.
72
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Caracas, Venezuela: UPEL
74

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

PROPUESTA DE DISEÑO CONCEPTUAL DE UN AVIÓN DE ENTRENAMIENTO

Trabajo Especial de Grado, para optar al título de Ingeniero Aeronáutico

Autor: José Willian Ferrel O

Caracas, julio de 2023

Aprobación del tutor

A quienes se dedican a la investigación, quienes desarrollan ciencia y la aplican, quienes hacen

Planteamiento del Problema...........................................................................................................15

Técnicas y método de recolección de datos................................................................................35

Validez del método de recolección de información....................................................................36

Interpretacion de los resultados..................................................................................................39

Diseño Conceptual .....................................................................................................................40

Propósito del avión.....................................................................................................................43

Estimación de peso de diseño.....................................................................................................44

Fracción de peso en vacío...........................................................................................................44

Fracción de peso de combustible................................................................................................46

Diseño de los planos...................................................................................................................56

Coeficiente de sustentación de diseño........................................................................................57

Selección de los perfiles en los planos........................................................................................57

Dimensionado y elección de la configuración geométrica.........................................................60

Diseño de las superficies estabilizadoras....................................................................................63

Selección del perfil en los estabilizadores..................................................................................66

Evaluaciones aerodinámicas de la configuración planos-empenajes.........................................67

Diseño de las superficies de control...........................................................................................70

Diseño del fuselaje......................................................................................................................71

Selección del motor....................................................................................................................71

 Figura N° 1: Parámetros geométricos del perfil aerodinámico 29

 Figura N° 2: Propósito: Entrenamiento 44

 Figura N° 2: Variación de la fracción del peso en vacío en función del peso 46

 Figura N° 4: Factor de forma 47

 Figura N° 5: Eficiencia aerodinámica 48

 Figura N° 6: Diagrama de maniobras 54

 Figura N° 7: Diagrama de ráfaga 55

 Figura N° 8: Envolvente de vuelo 56

 Figura N° 9: Comportamiento del coeficiente de sustentación máximo en 58

 Figura N° 10: Variación del coeficiente de sustentación del perfil NACA 58

 Figura N° 13: Efecto de la configuración geométrica en el coeficiente de 61

 Figura N° 14: Vista en planta de la configuración elegida (Athena) 62

 Figura N° 15: Vista isométrica de la configuración elegida (Athena) 62

 Figura N° 16: Tipos de configuraciones de empenajes 63

 Figura N° 17: Configuración planos-estabilizador horizontal 65

 Figura N° 18: Perfil del empenaje NACA 0010 67

 Figura N° 19: Variación del coeficiente de sustentación en función del ángulo 68

 Figura N° 20: Variación del coeficiente de resistencia en función del ángulo de 68

 Figura N° 21: Curva polar de resistencia. (Configuración planos–empenajes) 69

 Figura N° 22: Variación de la eficiencia aerodinámica en función del ángulo 69

 Figura N° 23: Distribución de sustentación en un plano del avión 70

 Figura N° 24: Características básicas del motor PT6A 73

 Figura N° 25: Motor Pratt & Whitney PT6 74

 Figura N° 26: Hélice tripala instalada en un avión de entrenamiento 75

 Tabla N° 2: Valores promedios de aviones similares (Cont.) 42

 Tabla N° 3: Requerimientos ideales para el avión de entrenamiento en 43

 Tabla N° 4: Segmentos fracción peso 49

 Tabla N° 5: Consumo especifico combustible turbohélice. 49

 Tabla N° 6: Valores de iteración del peso de despegue en Kg. 52

 Tabla N° 7: Valores de la velocidad de diseño 53

 Tabla N° 8: Limite factor carga 55

 Tabla N° 9: Coeficiente de sustentación de diseño (Cl) 57

 Tabla N° 10: Dimensión en los planos definido por el factor de alargamiento 60

 Tabla N° 11: Vista en planta de la configuración elegida (Athena) 61

 Tabla N° 12: Características geométricas de la configuración de los 66

PROPUESTA DE DISEÑO CONCEPTUAL DE UN AVIÓN ENTRENAMIENTO