UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE

MEXICO

FACULTAD DE INGENIERIA

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE II

PROFESOR: ING. OSCAR E. MARTINEZ JURADO

2DO TRABAJO DE INVESTIGACION

“Sistemas Inteligentes (ITS) y Sistemas de Información Geográfica (GIS)”

ALUMNA: JIMENEZ ENRIQUEZ FERNANDA

FECHA DE ENTREGA: 15/ABRIL/2021

SEMESTRE 2021-2

pág. 1
Contenido
1.- Definición, objetivos principales y beneficios del uso de ITS. ......................................................................3
2.- Elementos tecnológicos y arquitecturas de cada categoría de los ITS. ..........................................................5
3.- Avances de desarrollo y aplicación de ITS en el mundo y en México. ..........................................................9
4.- Describir, detalladamente, un estudio de caso de aplicación de ITS en México, con elapoyo de imágenes.
...........................................................................................................................................................................12
5.- Descripción de 4 estudios de caso de uso de ITS de bajo costo. ..................................................................14
6.- Definición, objetivos principales y beneficios del uso de GIS. ....................................................................16
7.- Avances de desarrollo y aplicación de GIS en el mundo y en México. .......................................................19
8.- Descripción de un estudio de caso de aplicación al transporte, de integración de ITS yGIS en México (uso
conjunto de herramientas en un Proyecto de Transporte). ................................................................................23
Conclusiones ....................................................................................................................................................25
Bibliografía........................................................................................................................................................26

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 2o Trabajo de Investigación de Ingeniería de Transporte II
“Sistemas Inteligentes (ITS) y Sistemas de Información Geográfica
(GIS)”
TEMARIO
1.- Definición, objetivos principales y beneficios del uso de ITS.

Se puede definir como sistemas Inteligentes de Transporte, o ITS (Intelligente

Transportation Systems), al conjunto de tecnologías, basadas en aplicaciones
telemáticas (telecomunicaciones e informática) que tienen por objetivo mejorar la
seguridad y la eficiencia en el transporte terrestre, facilitando el control, gestión y
seguimiento por parte de los responsables de la operación de la vía, su objetivo es
mejorar la eficiencia de captura, proceso y comunicación de información y control,
para usuarios y operadores, con el fin de mejorar el nivel de servicio de las carreteras
e incrementar la seguridad de operación, en el transporte terrestre (carreteras y
ferrocarriles), facilitando la labor de control, gestión y seguimiento por parte de los
responsables. Una vez procesada la información de las carreteras se utiliza para
mejorar la seguridad de los conductores, mejorando el tráfico y la comodidad en los
desplazamientos.

Ilustración 1 ITS basados en vehículos-infraestructura vial

pág. 3
Las ventajas de estos sistemas son:
 Facilitan la labor de los conductores, habilitando medios para pagar en la
autopista sin parar (telepeaje), ofreciendo las mejores rutas a seguir en
carretera, o mostrando información detallada al instante sobre las carreteras.
 Aumentan la seguridad en los conductores:
I. Seguridad preventiva: El uso de las estaciones meteorológicas permite
prever con precisión las condiciones climatológicas que van a padecer en
sus posibles viajes.
II. Seguridad instantánea: por los paneles de mensajería implantados en las
carreteras, se hace llegar al instante la información de interés que deben
conocer los conductores (p.e. fuerte viento, reduzca la velocidad), para
tener un viaje más seguro.
III. Seguridad reactiva: para garantizar que los conductores cumplen las
normas de tráfico, también se emplean estos sistemas de manera eficaz,
con el uso de radares (para el control del exceso de velocidad), o
detectores de vehículos que pasan los semáforos en rojo, entre otros
sistemas
 Mejoran la eficiencia del trafico: los sistemas de conteo, permiten conocer el
número de vehículos que pasan por una zona determinada, unido a sistemas
inteligentes de rutas utilizadas, permite a los responsables de las carreteras
hacer una planificación eficiente de las mismas a medio plazo, que consigan
reducir el número de atascos, mejorando el tráfico diario
 Permiten llevar un control detallado de los elementos de las carreteras, por

medio de los sistemas de inventariado, que garantizaran el estado adecuado de

todos los elementos (ofreciendo avisos y señales cuando es necesarios revisar
algún material de la carretera), o los sistemas informáticos que facilitan a los
responsables de la explotación de las carreteras gestionar toda la información
relacionada con las operaciones de vialidad que se deben realizar, de acuerdo a

pág. 4
 la carta de servicios.

Ilustración 2 Sistemas Inteligentes de Transporte

2.- Elementos tecnológicos y arquitecturas de cada categoría de los ITS.

Elementos tecnológicos
En la infraestructura vial:
 Sensores (por ejemplo, bucle magnéticos, videocámaras CCTV)
 Unidades al borde de la carretera
 Carteles de mensaje variables VMS
Embebido en los vehículos:

pág. 5
  Sensores, actuadores
 Ordenadores (unidad de control electrónico) y software que soportan los
servicios solicitados
 Redes digitales internas (bus CAN)
 Plataforma de comunicación
 Cuadro especifico de mando con Interfaz hombre-maquina

Una Arquitectura Nacional ITS se trata de un proceso dinámico en el que se debe

incorporar cualquier ajuste de manera periódica para mantener vigente dicha
arquitectura. Las tecnologías ITS se han encapsulado en un conjunto interrelacionado
de servicios al usuario para aplicarlos a los problemas de transporte terrestre.
.
Arquitectura Nacional ITS
La Arquitectura Nacional ITS provee una estructura común para el diseño de
sistemas inteligentes de transporte. La arquitectura define: las funciones que deben
ser realizadas para implantar un servicio al usuario dado; las entidades físicas o
subsistemas donde residen estas funciones; las interfaces y flujos de información
entre los subsistemas físicos; y los requerimientos de comunicación para los flujos de
información.

Arquitectura Lógica
La Arquitectura Lógica presenta una visión funcional de los servicios ITS al usuario,
define las especificaciones de funciones o procesos requeridos para llevar a cabo
servicios ITS al usuario, y la información o flujo de datos que requieren ser
intercambiados entre estas funciones. Las funciones ITS se representan utilizando
diagramas de flujo de datos.

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Ilustración 3 Ejemplo de arquitectura lógica muy simple que describe como se asignan los procesos (rectángulo azul) a las partes
interesadas (columnas) para implementación de un servicio de alerta/limitación de velocidad.

Arquitectura Física
La arquitectura física parte las funciones definidas en la Arquitectura Lógica en
clases, y a un menor nivel, subsistemas, con base en la similitud funcional de las
especificaciones del proceso y la ubicación donde se realizarán las funciones.
Actores involucrados
Se identificaron a los siguientes actores, que podrían apoyar a la SCT en sus
esfuerzos por impulsar las diversas categorías de ITS.
· Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
· Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF)
· Unidad de Autopistas de Cuota (UAC)
· Dirección General de Carreteras Federales
· Dirección General de Conservación de Carreteras
· Dirección General de Planeación y Centros
· Aeropuertos y Servicios Auxiliares
· Dirección General de Puertos y Marina Mercante
· Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal
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 · Caminos y Puentes Federales/FARAC/AMICO
· Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR)
· Cámara Nacional del Autotransporte de Pasajeros y Turismo (CANAPAT)
· Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP)
· Policía Federal Preventiva
· Administración General de Aduanas

Tres tipos principales de marcos de arquitectura de los ITS regionales:

 Europeo (FRAME), que cubre legalmente a los Estados miembros de la UE
pero tiene influencia paneuropea y es un buen ejemplo de logro con
compromisos de más de 20 países, reflejando la evolución gradual de los
servicios de ITS;
 US (proporcionado por FHWA), que por lo general influye en el desarrollo de
América del Norte y es principalmente similar al europeo (mirando claramente
los servicios ITS desde la perspectiva de los usuarios)
 Asiático (con los principales subtipos de Japón, Corea del Sur y China), que
varía significativamente entre los principales actores regionales y está
orientado a la innovación (parece estar impulsado principalmente por la
industria), donde coexisten muchas tecnologías y generaciones diferentes de
ITS.
Muchos países han definido esta arquitectura y el objetivo es facilitar el despliegue de
servicios de ITS que satisfagan las expectativas de los usuarios y que sean fáciles de
gestionar, mantener, ampliar e integrar armoniosamente con otros servicios de ITS
existentes o futuros en cuestiones como la interoperabilidad, el intercambio de
información y la reutilización de recursos

pág. 8
 Ilustración 5 Ejemplo de Estados Unidos
Ilustración 4 Ejemplo de Francia

Ilustración 6 Modelo de arquitectura genérica

TMC= centros d gestión de tránsito, RSU = unidades de carretera, VMS= carteles de mensajes variables,
CCTV= videocámaras de monitoreo

3.- Avances de desarrollo y aplicación de ITS en el mundo y en México.

pág. 9
México, uno de los primeros ITS en operación fue el Sistema de Identificación
Automática Vehicular (IAVE), desarrollado y aplicado por CAPUFE, inicialmente
para la identificación y conteo de vehículos que cruzaban las plazas de cobro de peaje
y posteriormente, para realizar el pago del peaje de forma electrónica.

En el país existen alrededor de 1,206 km equipados con tecnología ITS. Desde 2005
comenzó la implementación de sistemas ITS adicionales a los sistemas de cobro de
peaje electrónico, los cuales datan de inicios de la década de los 90. A partir de 2010,
se determinó la obligatoriedad de implementar tecnologías ITS en las carreteras
concesionadas, siendo la autopista Salamanca-León la primera en incluir en su Título
de Concesión dicha obligatoriedad. En este caso, incluso, se elaboró un anteproyecto
ITS, contenido en los Términos de Referencia de la licitación, en el que se especificaron
los servicios, subsistemas y equipamiento básico necesario que debía implementarse.
Los 20 servicios al usuario, que son el insumo fundamental para la arquitectura nacional
ITS, se especificaron en el Plan General para ITS en Japón en 1996. El Plan General
fue desarrollado cooperativamente por los cinco ministerios y entidades relacionados.

Las aplicaciones SIT se pueden clasificar en ocho áreas de aplicación1: gestión de

operaciones, ayudas al conductor, sistemas de pago electrónico, información al
viajero, gestión de tráfico, monitoreo y protección ambiental, seguridad pública y
transporte por demanda. La Tabla 1 lista estas áreas y para cada una de ellas describe
sus objetivos, las principales aplicaciones de esa área y las tecnologías más
representativas utilizadas para implementar dichas aplicaciones.
Aplicaciones de ITS en el mundo
Tabla 1
Áreas de aplicación Aplicaciones principales Tecnologías representativas
Gestión de operaciones  Despachos de vehículos  Botones de pánico
 Monitoreo de las  Sensores de velocidad,
condiciones de ruta aceleración y curvas muy
 Manejo de incidentes y cerradas
pág. 10

Sistemas de pago electrónico
Gestión de trafico
Transporte por demanda
(DRT, por sus siglas en ingles-
Demand Responsive
Transport)
Aplicación de ITS en México
País
México
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emergencias
 Monitoreo a bordo
 Venta y pago de pasajes
 Calculo y cobro de tarifas
 Cobro por
estacionamiento
 Cobro por congestión
 Gestión de transbordo
 Monitoreo de la red vial
 Control de tráfico urbano
 Peajes urbanos
 Control de acceso a
infraestructura
 Detección de infracciones
 Control de carriles para
vehículos de alta
ocupación
 Reservas
 Asignación del servicio al
pasajero
 Optimización de rutas
 Registro de recogida y
dejada de pasajeros
Tabla 2
Proyecto ITS
Sistema de Telepeaje de México
El sistema de cobro electrónico de Gestión del tráfico
peajes de México es interoperable.
Los usuarios pueden con un único
tag acceder a los peajes del sistema
y recibir una única cuenta de
cobro. El sistema de Telepeaje está
compuesto por: tags a bordo de los
vehículos, un sistema de back
office para cada concesionario
perteneciente al sistema y un
sistema central encargado de la
compensación financiera del
sistema. El sistema permite la
reducción y control del flujo
 Software de
programación y
optimización de recursos
 Software de control de
flota
 Sistema de información
geográfica
 Cajas de cobro
 Tarjetas inteligentes y de
banda magnética
 Máquinas de emisión de
tarjetas
 Barreras de control de
acceso
 Sistemas semafóricos
 Radares de trafico
 Tarjetas inteligentes
 Lectores de tarjetas
 Paneles de información
variable
 Software especializado
 Reservas
 Asignación optima del
servicio
 Optimización de rutas
 Pago
 Unidad a bordo
Áreas de aplicación
Sistemas de pago electrónico
 vehicular en las carreteras de
México.
Sistema Integrado de Recaudo de Sistemas de pago electrónico
Transporte Público de Ciudad de
México El Sistema integrado de
recaudo de la ciudad de México
permite el acceso con la TDF
(Tarjeta del Distrito Federal) a los
servicios de transporte público del
Metro, BRT (Metrobús), Tren
(STE) y Bicicletas Públicas
(Ecobici). El sistema está
compuesto por: equipos de front-
end (validadores y máquinas de
venta y recarga de medios de
pago), sistemas centrales para cada
servicio de transporte y una
cámara de compensación para el
cruce de dineros por transacciones
interoperables.
Sistema de control de Tráfico de la Gestión del tráfico Información al
Autopista inteligente Arco Norte viajero
de la Ciudad de México El sistema
de control de tráfico de la autopista
cuenta principalmente con: i) un
subsistema de monitoreo en
tiempo real de las condiciones de
flujo de la autopista, ii) un
subsistema de control de
incidentes automatizado, y iii)
medios de comunicación
electrónica actualizables en
tiempo real para suministro de
información a conductores.
(Americas Resources)

4.- Describir, detalladamente, un estudio de caso de aplicación de ITS en México,

con elapoyo de imágenes.
Actualmente, 12 autopistas son las que destacan en la puesta en marcha de CCO’s y
elementos ITS, equivalentes a 1,715.4 km y que representan una inversión de
1,912 MDP
Tabla 2 Autopistas en operación con ITS en 2019

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Además de los Centros de Control y Operación (CCO), los ITS incluyen los
siguientes elementos:
 Sistema de pago electrónico de peaje (ETC)
 Sistema de mensaje variable (VMS)
 Sistema de monitoreo meteorológico (CEVAC)
 Sistema de video-vigilancia (CCTV)
 Sistema de detección automática de incidentes (DAI)
 Sistema de detección y control de velocidad (RADAR)
 Sistema de pesaje dinámico (WIM)
 Sistema de alerta de incidentes (Postes SOS)
 Sistemas de aforo automático (ETD)

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 Ilustración 7 Plaza de cobro La Marquesa T-2. Autopista México-Toluca. km 41+157

Las tecnologías aplicadas a la infraestructura carretera para brindar servicios de

monitoreo, vigilancia, asistencia vial y operación de servicios, así como información
de los componentes fundamentales que integran los ITS, representa para los
responsables de la revisión de proyectos, de la supervisión de las obras y de la
instalación de estas tecnologías, un referente que proporciona herramientas para la
ejecución adecuada de dichos trabajos.

Ilustración 8 Estación de toma de datos, cámara de video-vigilancia y panel de mensaje. Carretera Atlacomulco-Maravatio, km
108+450

5.- Descripción de 4 estudios de caso de uso de ITS de bajo costo.

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 Elección y traducción de estudios de caso presentados en la publicación técnica
de PIARC “Tecnología ITS de bajo costo. Estudios de Caso”; presentar un caso
de usuarios vulnerables de la carretera, un caso de factores humanos y dos casos de
paísesde ingresos bajos y medios, presentándolos como incisos a, b y c.

a) Colombia
Este modelo de contratación se ha utilizado en numerosas ocasiones para
implementar SIT en América Latina. Por ejemplo, en Colombia muchos
gestores de los sistemas de transporte masivo han concesionado los sistemas
de recaudo, gestión y control de flota e información al usuario. Las razones
para hacer esto han sido principalmente para utilizar financiación privada, por
la complejidad de los sistemas, y por el poco conocimiento técnico y
experiencia de las entidades contratantes. Este modelo de contratación ha
permitido que se implementen estos sistemas, los cuales muy probablemente
no se hubieran podido construir en muchas ciudades sin los recursos privados.
Sin embargo, ya se han empezado a evidenciar algunos problemas. El mayor
problema se presentó en Bogotá, cuando el distrito entregó en concesión -a
una nueva empresa- el sistema de recaudo para la Fase III del Sistema
TransMilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), donde ya
existía un concesionario encargado del sistema de recaudo de la Fase I y II del
Sistema TransMilenio. El distrito encontró grandes problemas para lograr la
integración de los sistemas de recaudo, de manera que los ciudadanos pudieran
utilizar una sola tarjeta para acceder al transporte público. Al ser los
concesionarios los que elaboraron el diseño detallado de cada solución y los
dueños de estos diseños, el distrito no tuvo la información técnica necesaria
para garantizar que los sistemas fueran interoperables. Tres años después de
la entrada en operación de las primeras rutas del SITP, los sistemas aún no se
han integrado del todo.
Una de las principales causas del incumplimiento de los pronósticos de demanda
es el aumento desmesurado de transporte informal que afecta varias ciudades de
Colombia. Las autoridades de tránsito, quienes son las que mejor pueden
controlar este fenómeno, han transferido todo el riesgo a los concesionarios,
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 quienes no tienen suficientes herramientas para combatir el problema y ahora se
encuentran en dificultades financieras que pueden afectar la operación del
sistema.
b) Plataforma del programa de ciudadanos conectados (CCP)
CCP es una asociación en curso entre waze y varias autoridades de carreteras publicas
para compartir datos sobre incidentes y cierres de carreteras. Waze proporciona
informacion en tiempo real, anónima, sobre incidenees y congestiones directamente
de los conductores (usuarios de waze)
c) Iran
La RMTO ha implementado un proyecto para estimar el tiempo de viaje (TT) en las
carreteras interurbanas. Se instalaron unidades a pie de carretera para recoger las
direcciones MAC de los smarthphones. Estas unidades recogerán SPMA de cada
dispositivo dentro de los vehiculos con Bluetooth activado. Las unidades laterales de
carretera SPMA se instalan en 2 puntos con suficiente distancia entre si.
.

6.- Definición, objetivos principales y beneficios del uso de GIS.

Es la obtención de datos relacionados con el espacio físico, entonces hablamos de un

Sistema de Información Geográfica o SIG (GIS en su acrónimo inglés, Geographic
Information Systems). Un SIG es un software específico que permite a los usuarios
crear consultas interactivas, integrar, analizar y representar de una forma eficiente
cualquier tipo de información geográfica referenciada asociada a un territorio,
conectando mapas con bases de datos.
Los datos SIG representan los objetos del mundo real (carreteras, usos del suelo,
altitudes). En función de la forma de representar el espacio, hay dos formas de
almacenar los datos en un SIG: Raster y Vectorial. Son formas intuitivas y versátiles
de ilustrar el espacio y ayudan a comprender mejor los elementos objeto de estudio
según su naturaleza. La mayoría de los elementos que existen en la naturaleza se
pueden representar mediante formas geométricas (puntos, líneas o polígonos), esto
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es, de forma Vectorial o, mediante celdillas es decir, en forma Raster. La elección de
un modelo u otro dependerá de si las propiedades topológicas son importantes para el
análisis; sí es así, el modelo de datos vectorial es la mejor opción, aunque esto puede
hacer lento el proceso. Por ello, si el análisis que nos interesa no requiere acudir a las
propiedades topológicas, es mucho más rápido, sencillo y eficaz el uso del formato
raster.
Pudiendo utilizarse en cualquier actividad con un componente espacial. De los
campos más utilizados actualmente son:

 INFRAESTRUCTURA: ayuda a optimizar sistemas de mantenimiento (agua,

gas, teléfono, alcantarilla, etc.) o auxiliar en la planificación de redes, entre
otros usos.

 MEDIO AMBIENTE: evalúa el impacto ambiental en proyectos de

reforestación, riego, agrícolas, ecosistemas, etc.

 RECURSOS MINERALES: analiza elementos puntuales y apoya a la

interpretación de fallas y formaciones geológicas.

 CARTOGRAFÍA: interviene en la elaboración de cobertura de datos,

clasificación de información sobre el terreno, sistemas de planificación (urbana,
arquitectura, municipios, entre muchos otros.)

 INFORMACION DE RUTAS: obtención de modelos de tráfico y vías,

planificación de sistemas de transporte, etc.

 GEOMARKETING puede determinar áreas de alcance de clientes potenciales,

análisis estratégico de mercados y otros usos.

pág. 17
Así pues, un Sistemas de Información Geográfica (SIG) es un conjunto
de componentes específicos que permiten a los usuarios finales crear consultas,
integrar, analizar y representar de una forma eficiente cualquier tipo de información
geográfica referenciada asociada a un territorio. La información geográfica va a ser
aquella información que tiene algún componente espacial, es decir, una ubicación, y
además, una información atributiva que nos detalle más sobre ese elemento en
cuestión. Esa ubicación se podrá definir con un nombre de una calle, por ejemplo, o
con coordenadas espaciales.

Ilustración 9 Ejemplo de información geográfica: atributos y localización

El uso de este tipo de sistemas facilita la visualización de los datos obtenidos en

un mapa con el fin de reflejar y relacionar fenómenos geográficos de cualquier tipo,
desde mapas de carreteras hasta sistemas de identificación de parcelas agrícolas o de
densidad de población. Además, permiten realizar las consultas y representar los
resultados en entornos web y dispositivos móviles de un modo ágil e intuitivo, con el
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fin de resolver problemas complejos de planificación y gestión, conformándose
como un valioso apoyo en la toma de decisiones.

Ilustración 10 Los SIG nos ayudan a especializar la información con el uso de mapas

7.- Avances de desarrollo y aplicación de GIS en el mundo y en México.

En la mayoría de los sectores, los Sistemas de Información Geográfica (SIG) pueden

ser utilizados como una herramienta de ayuda a la gestión y toma de decisiones.
Algunas de sus aplicaciones más comunes serían las siguientes:
1. Cartografía automatizada
2. Infraestructura
3. Gestión territorial
4. Medio ambiente.
5. Recursos mineros
6. Ingeniería de Tránsito
pág. 19
 7. Demografía
8. GeoMarketing
9. Banca
10.Planimetría
11.Cartografía Digital 3D

Aplicación de GIS en el mundo

Estados Unidos, país líder en el uso de los SIG y en el cual existe mayor número de
referencias y ejemplos ilustrativos acerca de las posibilidades y ventajas de utilización
de estos sistemas, registra una gran de aplicaciones al transporte. Desde hace más 10
años el Transportation Research Board identifico múltiples campos de desarrollo,
entre los cuales destacan la administración de carreteras y red ferroviaria, la
planeación, operación y conservación de la infraestructura, logística y manejo de redes
así como el análisis de accidentes; asimismo, el manejo de aeropuertos y algunos
servicios de apoyo a la navegación, como también en la organización del tránsito vial
y los estudios de prevención de riesgos y manejo de emergencias.
Un ejemplo del uso de los SIG para la gestión de un sistema integral de transporte lo
representa el departamento de Transporte del estado de Nueva York, NYDOT, creo
un sistema que permite a los responsables en el departamento visualizar y analizar los
diferentes tipos de bases de datos con sus distintos métodos de referencia local; asi por
ejemplos, es posible consultar la información sobre el estado del pavimento al mismo
tiempo que se despliega lo relativo a accidentes registrados en un sistema de ubicación
diferente.
La aplicación en el aeropuerto de Minneapolis-St. Paul en Minnesota, 12° lugar por
número de operaciones en los Estados Unidos, emplea un SIG para visualizar las
trayectorias de los vuelos en tres dimensiones, planear la ubicación de nuevas pistas,
hangares y otras terminales, monitorear el ruido producido por las 1,350 operaciones

pág. 20
diarias de despegue y aterrizaje, y determinar las viviendas afectadas, sujetas de
programas de compensación o medidas de atenuación.
En Seúl, Capital de Corea del Sur, donde hace cinco años se creó el Centro de
Información de Trafico que con base en un SIG, proporciona a los conductores las
condiciones del tránsito, clima, rutas alternativas, etc., a través de internet. La utilidad
se extiende a los 27 millones de personas que viven en Seúl y ciudades vecinas, que
se trasladan a la mayoría de los negocios y comercios en el área central de la capital,
al norte del rio Han, por los que tienen que cruzar alguno de los 17 puentes existentes.
Los mapas en línea y datos de tráfico benefician también a los despachadores de
flotillas de transporte o servicios como ambulancias ya que el sistema indica la ruta
óptima entre el lugar de ocurrencia de un accidente y el hospital más cercano.
En Gran Bretaña en la ciudad y puerto de Southampton, se cuenta con uno de lo más
avanzados SIG para el transporte europeo, conocido como sistema de gestión de
carreteras de Europa, ROMANSE (siglas en ingles de Road Management System for
Europe), con sistema de control de tránsito en tiempo real, y la plataforma de internet
para consulta y despliegue visual de los datos. El SIG sirve como interfaz gráfica del
sistema de control de tráfico, y ha sido programado para visualizar geográficamente
información sobre el transito urbano y las condiciones de la red carretera en la región;
alimentado con datos de fuentes como circuitos cerrados de televisión, sensores en los
caminos y sistemas de monitoreo satelital, el usuario puede realizar consultas y análisis
instantáneo del flujo vehicular, de la situación de la red vial, de la disponibilidad de
estacionamiento, tiempo de arribo de los autobuses, distancias y rutas a sitios de
interés, entre otras operaciones.

Situación en México
En México la utilización de sistemas de información geográfica en el transporte se
remonta a los trabajos precursores realizados en el Instituto Mexicano del Transporte;
en efecto desde 1991 se ha desarrollado en esa institución una línea de investigación

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tendiente a identificar el potencial de aplicación en el sector de las tecnologías de
información georreferenciada, derivado de la cual se han realizado diversos proyectos
y estudios que avalan el amplio espectro de posibilidades de uso para la planeación,
organización y gestión de los distintos modos de transporte. Entre ellos destaca el
sistema de Información Geo estadística para el Transporte SIGET, objeto de esta
publicación.
Al interior del IMT, la propia consolidación de la unidad de sistemas de Información
Espacial (USIE), encargada del desarrollo de las tecnologías de georrefenciacion, ha
permitido apoyar la realización de aplicaciones en áreas diversas, como son; en la
infraestructura para el transporte, el diseño de un módulo de análisis geográfico dentro
del “Sistema Mexicano para la Administración de Pavimentos” SIMAP, en
equipamiento para el transporte, el diseño de una interfaz de análisis geográfico para
el programa nacional de evaluación de la corrosión en puentes; se han programado
rutinas personalizadas para el proyecto de estaciones multimodales en México.
La utilización de los SIG en el sector Transporte los constituyen los trabajos para los
comités de planeación Regional de la SCT, en colaboración con las Direcciones
Generales de Evaluación y Planeación de esa Secretaria, en los cuales el IMT ha
marcado las directrices para conformar sistemas de apoyo a la toma de decisiones a
nivel regional con base en la adaptación del SIGET, así mismo se ha apoyado la
realización de otras aplicaciones objeto de una particular publicación Técnica en
elaboración, como son el “Sistema de información geográfica para el proceso de
planeación y programación del transporte fronterizo en México” orientado a las seis
entidades federativas del norte del país, en coordinación con la unidad de Autopista de
cuota, dependiente de la Subsecretaria, se ha diseñado a versión piloto de un sistema
para la atención de emergencias en caso de desastres naturales, con el propósito de
transferido a las residencias Generales de Camino Alimentadores de los 31 centros
SCT del país.
La experiencia de utilizar los SIG en el transporte es más reciente, los proyectos

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 realizados por el grupo de Geografía del Transporte en el Instituto de Geografía de la
UNAM; las aplicaciones dirigidas a la logística desarrolladas en el Instituto de
Ingeniería de la UNAM, los trabajos de algunas dependencias de los gobiernos
estatales entre los que sobresalen Querétaro, Chihuahua, Veracruz, Edo de México,
Baja California, Jalisco, Aguascalientes y Puebla, principalmente orientadas al manejo
de transito urbano y ordenamiento vial. En el sector privado, el empleo de estas
tecnologías se ha concentrado en el monitoreo de vehículos en ruta por grandes
transportistas y para apoyo de sistemas de gestión de flotillas, servicios
proporcionados por empresas como Omnitracs, Astrum que emplea la señal del satélite
canadiense MSAT1 y otras como Tecnología QW, agente comercial de la empresa
paraestatal Movisat dependiente del organismo público descentralizado
Telecomunicaciones de México.

8.- Descripción de un estudio de caso de aplicación al transporte, de integración de

ITS yGIS en México (uso conjunto de herramientas en un Proyecto de
Transporte).
Algunas aplicaciones de SIG en la frontera norte
A partir del marco general de referencia, descrito anteriormente, se han desarrollado
diversas aplicaciones de SIG, algunas combinadas con percepción remota (PR), en el
seno de instituciones de investigación y docencia.
En la práctica, la frontera norte fue conceptualizada como un arreglo espacial de
ciudades y áreas de influencia. Este esquema es flexible y permite incorporar, si fuera
necesario, el aspecto binacional. Se trabaja, asimismo, con el concepto de cuenca
fluvial.
En este contexto, el Colegio de la Frontera Norte, el municipio de Tijuana, la
Universidad Autónoma de Baja California (UABC) y el Centro de Investigaciones
pág. 23
Científicas y de Educación Superior de Ensenada (CICESE), participan activamente
en un proyecto binacional de SIG para el manejo de la cuenca del río Tijuana, en
conjunto con la Universidad Estatal de San Diego. En el marco de este proyecto se
formularán proyectos parciales, uno de los cuales tenderá a la creación de un área
protegida binacional.
En términos operacionales, las ideas centrales fueron:
• Desarrollar bases de datos multipropósito para, de tal forma, establecer una
aceptable relación costo-beneficio.
• Validar la calidad de los datos de entrada y la captura de los mismos (Bocco y
Riemann, 1997).
• Realizar análisis y modelamientos espaciales de tal forma que el ejercicio tenga
valor a nivel de investigación.
• Adiestrar personal técnico en SIG y PR, y utilizar este enfoque en educación
superior, como la Universidad local y el CICESE.
• Ofrecer la información obtenida a los tomadores de decisiones, en forma de
artículos, participación en foros locales y regionales, consultorías, etcétera.
Los programas que se usaron fueron ILWIS e IDRTSI, ambos manufacturados por
instituciones de educación superior de los Países Bajos y los Estados Unidos,
respectivamente. Ambos sistemas son de bajo costo (menor al equivalente a 500
dólares americanos); sin embargo, sus capacidades de análisis son muy poderosas.
Ambos permiten el uso de bases de datos vectoriales y en celdas, y un adecuado
manejo de bases de datos de atributos.
El impacto de precipitaciones extraordinarias en la ciudad de Tijuana
En este proyecto se analizó el impacto de lluvias extraordinarias en Tijuana (enero de
1993) que desencadenaron ahí inundaciones severas. Se capturaron y utilizaron bases
de datos del medio físico y socioeconómicas (escala 1:50 000). Las zonas dañadas por
las lluvias se interpretaron, según su génesis geomorfológica, con base en fotografías
aéreas tomadas después del evento (escala 1:15 000). Las zonas dañadas fueron

pág. 24
evaluadas, usando el SIG, en función del medio físico y de las características de la
población afectada.
Los resultados del análisis indican que, desde un punto de vista del medio físico, la
mayor parte de los procesos que dañaron a la ciudad ocurrieron en las zonas donde
naturalmente se habrían producido, incluso sin interferencia antrópica. La
interferencia de un tejido urbano caótico disparó y aceleró la actividad de los mismos.

Conclusiones
Los ITS son una nueva forma de trabajar en equipo compartiendo información, e
inclusive sistemas entre los actores involucrados, tanto de la misma dependencia
como de diferentes dependencias y jurisdicciones. Los ITS no resuelven por si
mismos los problemas de transporte, requieren la intervención de personas en
actividades complementarias de gestión y de operación. Los Sistemas
Inteligentes de Transporte (SIT) son facilitadores clave para alcanzar los
objetivos de las políticas públicas de transporte y tránsito. Estos sistemas
permiten optimizar el uso de la infraestructura existente incrementando el
control, la efectividad, la eficiencia y la seguridad de los sistemas y la
infraestructura de transporte, con el fin de acomodar y gestionar mejor la
creciente demanda de movilidad. Esto se logra por medio de la integración de
tecnologías de comunicación, control y procesamiento de información para crear
una cadena de información (adquisición de datos, comunicación de datos,
procesamiento de datos, distribución de la información y utilización de la
información) que permite tanto a usuarios como a las entidades públicas tomar
mejores decisiones con respecto al uso, gestión y proyección a futuro de la
infraestructura.
Un servicio ITS se convierte en un servicio de bajo costo cuando su costo cae por
debajo del nivel de voluntad de pago de los clientes que lo solicitan (autoridades
públicas, usuarios finales). El bajo costo puede obtenerse mediante un avance

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 tecnológico (por ejemplo, una nueva tecnología de sensores, nuevos medios de
comunicación, etc.), una reorganización de las partes interesadas y de las cadenas
de valor o cualquier otro medio, todo lo cual construye a que el servicio sea más
barato que los enfoques tradicionales.
Es importante tener en cuenta las ventajas y desventajas a la hora de desarrollar un
determinado servicio basado en una solución de bajo costo en comparación con
una solución tradicional.

Bibliografía.
Que son los sistemas inteligentes de transporte, consulta el 5/04/21 el enlance es:
https://www.tecnocarreteras.es/2011/04/11/que-son-los-sistemas-inteligentes-de-
transporte-its/
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consulta el 07/04/21 el enlace es: http://dicyg.fi-c.unam.mx:8080/oemj/informacion-
general/lecturas-recomendadas/infraestructura-del-transporte/DGST-
SCT%20BoletinTecnico4.2020%20ITS.pdf
Hacia una arquitectura de los sistemas inteligentes de transporte para México,
consulta 07/04/21 el enlace es: https://imt.mx/resumen-
boletines.html?IdArticulo=263&IdBoletin=88

Hacia una arquitectura nacional para los sistemas inteligentes de transporte consulta
07/04/21 el enlace es:
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt251.pdf
Esquemas de implantación tecnologías inteligentes de transporte en América Latina:
estudios de casos y recomendaciones. Consulta el 08/04/21 el enlace es:
https://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/1396/4%20Esquemas%20de%
20implantacion%20de%20Tecnologias%20Inteligentes%20de%20Transporte-
28feb.pdf?sequence=5&isAllowed=y
Ejemplos de bajo costo, consulta el 08/05/21 el enlace es:
http://dicyg.fi-c.unam.mx:8080/oemj/maestria-en-ingenieria-
construccion/LibroPIARC%20TecnologITSBajoCosto%202019.pdf

¿Qué son los sistemas de Información Geográfica (SIG)? Consulta 09/04/21 el

enlace es:
https://geoinnova.org/cursos/que-son-los-sistemas-de-informacion-geografica-sig/
pág. 26
Sistema de Información Geográfica consulta el 10/04/21 el enlace es:
https://www.sgm.gob.mx/Web/MuseoVirtual/SIG/Introduccion-SIG.html
Ejemplo de estudio de caso de transporte. Consulta 11/04/21 el enlace es:
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt207.pdf
Tecnologías ITS de bajo costo consulta el 12/04/21 el enlace es:
http://dicyg.fi-c.unam.mx:8080/oemj/maestria-en-ingenieria-
construccion/LibroPIARC%20TecnologITSBajoCosto%202019.pdf
El sistema de información geo estadística para el transporte consulta el 12/04/21 el
enlace es:
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt207.pdf

Fecha de entrega: Jueves

15/abril/2021

Atienda todo lo que se pide, como se pide e incluya comentarios y/o conclusiones
generales.

NOTAS: Las figuras, mapas y/o croquis que incluya deben ser 100% legibles y de fácil
lectura.Es preferible que haga sus propios cuadros y gráficos, con sus títulos y
fuentes propias.
No transcriba textualmente el total de su fuente de información, sólo incluya y atienda lo que se pide.
No incluya textos completos de páginas web, excepto figuras, fotos, gráficos.
ITS = Intelligent Transport System (en español, Sistema Inteligente de Transporte = SIT)
GIS = Geographic Information System (en español, Sistema de Información Geográfica =
SIG)

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