SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

La misión principal del sistema de lubricación es

evitar el desgaste de los elementos del motor,
debido a su continuo rozamiento, creando esta
lubricación, una fina capa de aceite entre cada
uno de los mismos.
 FUNCIONES DEL
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

Con la lubricación óptima del motor se obtiene además

lo siguiente:

Refrigerar las partes móviles y aquellas a las que no

tiene acceso el circuito de refrigeración.
Colaborar en asegurar la estanqueidad necesaria
(pistón – cilindro).
Reducir el coeficiente de rozamiento dinámico.
Amortiguar y absorber choques entre elementos
sometidos a presión.
Efectuar una limpieza de los órganos lubricados
mediante el arrastre de impurezas.
Reducir el ruido.
Canalizaciones de lubricación y distribución de aceite

1. Bomba de aceite 7. Surtidores de aceite: fondo cabeza

2. Filtro de Bomba émbolo
3. Varilla de empuje - Eje Bomba 8. Surtidores de aceite: Engranajes
4. Filtro de aceite Distribución
5. Orificios de engrase en cigüeñal 9. Pasos de aceite árbol de levas y
6. Orificios de engrase en biela (buje biela cojinetes
- bulón) 10. Pasos de aceite (balancines...)
Diagrama de Flujo - Sistema de Lubricación
 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN:

Desde el cárter envía el aceite, a presión, a engrasar

las distintas partes del motor y según el punto a
donde llegue a presión, recibirá nombre el sistema
empleado y que puede ser:

Por barboteo.
Mixto.
A presión.
A presión total.
Por cárter seco.
POR BARBOTEO O SALPICADURA.

Apenas si se usa hoy en día, pues resulta poco eficiente.

Este sistema dispone de una bomba, que remonta el aceita a una
bandejas o pocillos en los que mantiene un determinado nivel y donde
golpean una cucharillas dispuesta en cada codo de cigüeñal con lo que
se asegura su engrase. Al salpicar esparce el aceite de la bandeja en
forma de niebla de aceite pulverizado, llegando así a todos lo puntos
que hayan de ser engrasados.
SISTEMA MIXTO
En el sistema mixto se emplea el de barboteo y además la bomba
envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.

SISTEMA A PRESIÓN
Es el sistema de engrase más usado el aceite llega impulsado por
la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos,
excepto al pie de biela, que segura su engrase por medio de un
segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el
aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las
explosiones.
Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado, en él, el aceite llega a presión a todos

los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de
balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan
con la bomba de aceite.
Sistema de cárter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y

aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este
motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.

Para que la lubricación sea perfecta,

en cualquier sistema empleado, el
nivel de aceite ha de mantenerse en
el depósito entre dos niveles, uno
máximo y otro mínimo. Es preferible
que el nivel se encuentre más
próximo del valor máximo que del
mínimo.
Las condiciones más duras de trabajo a las que va a verse sometido
un motor preparado para competición deben ser contrarrestadas con
la aportación de mejoras en la refrigeración y en el engrase para que
pueda soportar las duras condiciones en las que va a desarrollar su
trabajo en lo sucesivo.
 El cálculo de un sistema de engrase está basado en las necesidades que del mismo
tiene un motor. De esta forma cuando los ingenieros trabajan en el proyecto de un
determinado motor de serie adecuan la cantidad de aceite, el grosor de los
conductos de transporte del mismo, la presión de la bomba y su caudal a las
condiciones más duras a que puede estar sometido el motor, las cuales son muy
tolerables con respecto a lo que a una unidad de este motor le puede esperar
cuando sus presiones (y por lo tanto, sus rozamientos) van a ser mucho más
elevadas, de acuerdo con el aumento de la potencia esperada y lograda para la
nueva versión.
Al aumentar la potencia y el número de revoluciones al
transformar un motor, aumentamos su temperatura y
desgaste y nos vemos obligados a mejorar el caudal de
aceite a efectos de proporcionar a todos los elementos en
movimiento una película de aceite fresco (radiador e
aceite) y limpio que los proteja del desgaste y
agarrotamiento
 Debido a que el motor se ha modificado debe tomarse
mucha importancia en lo que la lubricación y la
refrigeración se refiere ya que se encuentra sometido
a grandes esfuerzos y elevado régimen de giro.
 Al mejorar un motor cualquiera, actuamos sobre él de
manera que tanto las presiones internas de los
órganos que constituyen el tren alternativo como la
resistencia y esfuerzo de los mandos de
accionamiento y retenciones de las válvulas, así como
el régimen de giro y velocidad de todos los elementos
sometidos a fricción y rodadura, aumentan en
relación con la mayor potencia que deseamos obtener.
 Aumento de la lubricación
El circuito de engrase original en el que
suministro una presión y caudal requerido para
ese giro y trabajo se encuentra totalmente
establecido y como es lógico al ser alterado
dichos factores el sistema original resulta
ineficiente para cubrir las nuevas exigencias del
motor.
 Aumento de la lubricación
 El primer paso consiste en aumentar la cantidad de contenido de aceite en
el cárter con el objeto de que se mantenga lo mas frío posible manteniendo
en esta forma un mayor grado de viscosidad y disminuyendo así el riesgo
de que se rompa la película hidrodinámica. Para esto se dispone a dotar al
motor de un cárter de mayor capacidad construido de aleación ligera y
provisto de aletas que favorezcan a la evacuación del calor absorbido por
el lubricante.
 Aumento de la lubricación
Otro sistema consiste en atravesar longitudinalmente el interior del
cárter (de mayor capacidad) por una serie de tubos de pequeña sección
soldados por ambos extremos a las paredes del cárter y situados en un
plano inferior al de la rotación de las manivelas y contrapesas del
cigüeñal
Dichos tubos que lo atraviesan, reciben las corrientes de aire enfrentado
a la marcha. En el interior de este cárter se encuentra el aceite, el cual se
refrigera rápida y económicamente antes de volver a incorporarse en el
circuito.
 Aumento de la lubricación
Independientemente a estas soluciones con capacidad de
reducir la temperatura del aceite contenido en el cárter, se
hace necesario el empleo de un elemento refrigerador
(radiador) instalado en serie con el circuito de engrase, de
preferencia en la canalización de la bomba de aceite antes
de la entrada al filtro. Las canalizaciones tienen que ser
rígidas para evitar caída de presión y roturas.
 Aumento de la lubricación
 También se debe considerar la necesidad de aumentar el
caudal y la presión con que circula por las canalizaciones de
lubricación.
 Aumento de la lubricación
 Así tenemos que: Un aumento de la
velocidad de giro del árbol sobre los
cojinetes, se hace necesario que la
holgura entre ambos elementos sea
mayor. Por lo tanto la cantidad a
volumen del cojín lubricante para
reducir la fricción entre ambas deberá
ser mayor en motores revolucionados.
 Aumento de la lubricación
 Para proceder al aumento del caudal del aceite, será
necesario trabajar directamente sobre las canalizaciones
practicadas en la estructura del bloque de cilindros,
ampliando la sección de estos conductos. Para ello se
retiran los tapones de plancha o bronce que poseen para
proceder a taladrar los conductos con ayuda de brocas de
mando larga y ha reducido número de revoluciones
lubricando abundantemente (Taladrina). En ningún caso
deberá aumentarse el diámetro del conducto en más de
2mm para evitar debilitamiento en el conducto (pared) o
reventarse por el efecto de aumento de presión.
 Aumento de la lubricación
Los conductos de aceite
susceptibles a operaciones de
ensanchamiento, son la galería
principal partiendo de la bomba
de aceite o de la válvula de
descarga, conduce el aceite a
través de toda la longitud del
bloque de cilindros
comunicándose con las
canalizaciones de los cojinetes de
línea de bancada y apoyos del
árbol de levas.
El engrase de las paredes internas y de los ejes de los émbolos en
su unión con el cojinete y el pie de biela, ésta se efectúa en los
motores por dos procedimientos:
1.- Se realiza a través de una
canalización lateral de la biela el
mismo que cada vez que
coincide con el orificio del codo
del cigüeñal presenta una
pulverización desde la cabeza de
biela a las faldas del cilindro.
Este orificio esta calibrado en
diámetro de 0.6mm a 0.8mm. El
aceite lubrica el pie de biela y la
falda del cilindro, pero además
de reducir la fricción absorbe
parte del calor almacenado en
ellos. Estos orificios pueden
también agrandarse de 0.2mm a
0.4mm llegando al milímetro.
 2.- Para este segundo sistema con bielas de aleación ligera y con
vástago de sección tubular, para ellas existe un taladro longitudinal
en el vástago que se comunica del cojinete de biela al pie de ésta.
Este lubricante pasa por el vástago y lubrica el cojinete (bulón) del
pie de biela, saliendo por los extremos y bañando las paredes
internas del émbolo y del cilindro.
 Uno de los primeros trabajos para mejorar el circuito de engrase consiste en
tratar de encontrar un nuevo cárter, dotado de algún sistema propio de mejora
de la refrigeración del aceite.
 El nuevo cárter puede ser una pieza que se obtenga en los talleres dedicados al
diseño y fabricación de piezas para el mejoramiento de los motores. En estos
casos debe considerarse como mejores aquellos cárteres de aleaciones ligeras
provistos de aletas para la refrigeración del lubricante que permanezca en su
base.
Los resultados obtenidos con esta medida son,
sin embargo, más bien modestos, de modo que,
para conseguir refrigerar el aceite y que éste
colabore a la refrigeración de la parte baja del
tren alternativo y de las válvulas del motor sin
que la alta temperatura le haga perder sus
cualidades de viscosidad, se ha acudido a
soluciones a veces muy ingeniosas como la
presencia de cárteres/radiador.
El radiador de aceite se instala en serie en el circuito de engrase,
de modo que el aceite se ve precisado a pasar por el radiador
antes de hacerlo por el filtro y establecer su circuito. Mientras
tanto, ha dejado buena parte de su energía calorífica en el
radiador, lo que significa que el aceite se mantiene en mejores
condiciones para cumplir la función que se le encomienda,
además de retardar en mucho su degradación, condiciones
importantes en una carrera larga.
El material utilizado de preferencia
para la construcción de
radiadores es el aluminio, aunque
se puede utilizar con tubos de cobre.
El radiador de aceite puede colocarse en un punto
elevado y en directa contraposición al aire de la
marcha, de modo que su utilidad práctica resulta
indiscutible. No obstante, hay que cuidar que las
canalizaciones sean lo más cortas posible para
evitar caídas de presión de la bomba de aceite.
 Los elementos que forman un radiador de aceite
los podemos ver en la figura, en la cual se presenta
uno de los llamados «kits» de montaje, aplicable a
un motor de serie.
 En primer lugar tenemos señalado en (1) el mismo
radiador, el cual puede ser tan grande como se
desee (aunque hay que tener en cuenta que el
aceite debe trabajar a una elevada temperatura de
por sí, de modo que tampoco es nada
recomendable que trabaje completamente frío. Se
fabrican radiadores de 13,16,19 elementos, etc.
 El segundo de los elementos importantes de
acoplamiento de este kit es el adaptador al filtro de
aceite (2). Esta sencilla pieza se acopla antes del filtro y
se encarga de recibir el aceite procedente del radiador,
lo pasa por el filtro y lo envía al interior del motor para
que siga su circuito clásico.
 Finalmente, además de los otros adaptadores
que se observan en la figura, es importante
destacar la presencia del termostato (3), el cual
tiene la importante misión de permitir el paso
del aceite por el radiador únicamente cuando
su temperatura es superior a los 85°C, de modo
que el radiador no interviene cuando el motor
esta frío.
 En esta figura podemos apreciar la disposición de
montaje de las piezas que forman un KIT para la
aplicación de un radiador de aceite a un motor de serie.
 Cuando el aceite se ha calentado demasiado y, con ello, ha
perdido viscosidad, padece su capacidad de lubricación. En
motores de alta potencia se emplean no sólo refrigeradores de
aceite refrigerados por aire, sino también refrigeradores de aceite
refrigerados por el agua del circuito del radiador
 En motores poco cargados es suficiente, la refrigeración del
cárter de aceite por el viento de la marcha. La refrigeración
puede intensificarse por medio de un cárter de metal ligero
provisto de aletas. Sin embargo, la refrigeración del aceite en el
cárter es muy irregular porque depende de la temperatura exterior
y del viento de la marcha.
El radiador de aceite, refrigerado por ubicado por lo
general junto con el radiador (o anexado al mismo) del
refrigeración. El radiador está incluido en el circuito de
lubricación y entonces pasa a través de él, el aceite del
motor. El aire fresco circula por el radiador y descarga
así el calor.
El radiador de aceite, refrigerado por líquido, está intercalado en el circuito de
refrigeración del motor. El aceite lubricante se enfría al pasar el líquido
refrigerante cuando el motor está caliente. Con el motor frío, el líquido
refrigerante se calienta con mayor rapidez que el aceite, por lo que le cede
calor.

De esta manera se consigue que el aceite alcance rápidamente la temperatura

de régimen y la mantenga sin grandes variaciones. Estos radiadores pueden
tener un conducto de desviación y una válvula de sobrepresión, además puede
existir una válvula termostática para regular la cantidad de aceite que pasa por
el radiador.
Los radiadores de aceite se pueden aplicar al aceite del circuito
principal de lubricación del motor, de la transmisión automática y de
la dirección asistida.

Unas temperaturas excesivas originan una rápida degradación de las

propiedades lubricantes del aceite, corriéndose el riesgo de que se
dañen los componentes mecánicos.
 En lo que respecta al engrase, el hecho de trabajar la
temperatura del aceite no lo es todo; por el contrario, son
muchos los factores que pueden colaborar a que el engrase
se efectúe deficientemente, y que hay que tener en cuenta.
 Una de las causas de defectos se produce en las curvas. En
ellas, el vehículo suele ir a alta velocidad y ello crea un
sentido de vaivén muy acusado en el interior del cárter que
hace que la masa de aceite se desplace y la bomba se quede
sin aceite.
 Esta situación suele darse en un solo y determinado
sentido de las curvas, pero durante unos segundos, hasta
que el aceite no regresa al fondo del cárter, la bomba no
ha mandado aceite a los puntos clave del motor.
 Para evitar este problema, los preparadores de motores
de competición deben estudiar soluciones, algunas tan
sencillas como las siguientes:
 Durante el trazado de una curva, con fuerte acción de la
inercia, el comportamiento del aceite es el mostrado en
la figura.
 Lo mismo ocurre en el momento de la aceleración de forma similar
a lo que puede verse en la figura .
 La masa de aceite que se encuentra en el interior del cárter tiende a
desplazarse y deja sin suministro al colador (1) de toma de aceite, el
cual sube por (2) hasta la bomba de engrase. Durante unos
segundos, la bomba se queda sin aceite y el motor, lógicamente,
tampoco lo recibe.
 Dado que el motor preparado para la competición
va a disponer de mayor potencia, la aceleración
será mucho más considerable y, durante ella, el
aceite tenderá a retirarse hacia la parte trasera del
motor, durante unos segundos la toma del colador
quedará sin aceite.
 Para solucionar este defecto se dispone de
pantallas soldadas al cárter, por el interior, que
impiden este desplazamiento brusco del aceite y
mantienen siempre cebada la zona del colador.
 En la figura tenemos una posible solución con la
adición de una pantalla (1) en el centro de los bajos
del cárter, mediante la cual se asegura que
permanezca aceite en el colador incluso durante la
trazada de fuertes curvas.
 Del mismo modo, en la figura ofrecemos una solución
a un caso paralelo al de la anterior figura. De nuevo
vemos que la pantalla (1) impide el total
desplazamiento del aceite y no se desceba la zona del
colador.
 En la figura podemos observar la colocación de
diversas pantallas en el fondo del cárter,
estratégicamente dispuestas, evitara que en momento
alguna masa de aceite se aleje completamente del
colador, tanto en el caso de curvas como de
aceleraciones bruscas.
 En la figura se muestra la distribución de los muchos
compartimentos realizados en una tapa de cárter de
aluminio para conseguir electos de frenados de las
masas.
 Bajo el criterio de que, a pesar del desplazamiento
brusco, los compartimientos quedan llenos de aceite.
Bombas:
El aceite del engrase se mueve por una bomba, de la que
hemos visto, se acciona por el árbol de levas.
Se encuentra en el cárter, sumergida en el aceite que
éste contiene.
Los tipos de bomba son:
De engranajes.
De paletas.
De émbolo.
La bomba de engranajes
Consta de dos ruedas dentadas y encerradas en un cárter,
una de ellas recibe el movimiento y lo transmite a la otra,
haciendo pasar el aceite entre ellas y las paredes del cárter
en el que están encerradas. Un conducto lo recoge y lo
envía a los distintos órganos a engrasar

A    Cuerpo de bomba

B    Tapa cierre de bomba
C    Engranaje piñón loco
D    Eje Bomba con engranaje motriz
E    Válvula de descarga
De paletas
La bomba de paletas consta de un cárter, dentro del
cual gira una excéntrica, que arrastra dos paletas a las
que un resorte mantiene unidas a la pared por sus
extremos
Cada paleta, en su giro, absorbe el aceite al girar por
una cara y lo empuja por la otra, haciéndolo salir ya a
presión a engrasar.
La bomba de émbolo
Está formada por un cilindro y un émbolo o pistón que
se desliza dentro de él por la acción de una excéntrica
Cuando el pistón sube, una válvula permite el llenado
del cilindro, al bajar el pistón, ésta se cierra y el aceite
sale a presión por el conducto, que lo lleva a los
distintos órganos.
Las bombas de tipo hoz y de engranajes
interiores presenta un tamaño compacto,
además tienen la ventaja de tener la alto caudal
de impulsión principalmente a bajas razón son
las más usadas en la actualidad
  Existen dos sistemas de bombas de engrase que son las
más utilizadas en los motores preparados de
automoción: la bomba de engranajes y la de rotores
excéntricos.

A    Cuerpo de bomba. Integra válvula de descarga

B    Rotor o anillo exterior loco A Engranaje Impulsor
C    Rotor interior motriz B Engranaje interno o corona dentada
1    Orificio de aspiración C Holgura o espaciador
2    Orificio de impulsión
Un esquema de una bomba de
engranajes lo tenemos en la figura.
El aceite adquiere la presión
necesaria a través del rápido giro
de las dos ruedas dentadas de que
consta la bomba, de modo que en
el conducto de impulsión, o de
salida del líquido, existe una
elevada presión con respecto a la
presión reinante en el conducto de
aspiración.
 Desde el punto de vista de la preparación de motores,
lo que más interesa de esta bomba es su válvula de
regulación, también conocida con el nombre de válvula
de descarga. Esta válvula va provista de un muelle
ajustado a un valor muy preciso, el cual cede cuando la
presión en el circuito adquiere determinados límites, de
modo que no permite que la presión en el circuito sea
excesiva.
 A este respecto cabe indicar que una bomba de engrase
correcta es aquélla capaz de garantizar al motor un caudal
y una presión de aceite adecuada a todo tipo de régimen
de giro, pero, al mismo tiempo, que este caudal y presión
no sea proporcional al número de rpm del motor. Es decir,
no se trata de conseguir una bomba que esté
proporcionando una presión de 1,5 atmósferas a 1.000 r/m
y que llegue a alcanzar 10,5 atmósferas a 7.000 r/m
(1,5X7). Por el contrario, un motor de competición
difícilmente podrá mantenerse en buenas condiciones con
presiones que superen las 6 atmósferas, de modo que lo
máximo que puede hacerse (salvo el caso de aplicar una
bomba de engrase del mismo tipo pero dotada de una
mayor fiabilidad para impedir su rotura en marcha) es
actuar sobre el ajuste de la válvula de regulación.
 Aumentando o disminuyendo la carga del muelle
podemos conseguir variar la presión máxima que la
bomba puede alcanzar. Según el tipo de válvula de
descarga, este aumento de presión puede realizarse
por medio de la adición de arandelas o bien un
tornillo de reglaje. Los resultados obtenidos
deberán medirse con un manómetro de precisión
para asegurarse de que, en ningún caso, la presión
obtenida superará las 6 atmósferas en caliente.
 Las bombas de paletas también disponen de un
sistema de válvula de descarga similar al indicado.
 Cuando un motor se diseña directamente para la
competición, tal como ocurre con los motores de los
carros de Fórmula, el diseño del circuito de engrase pueda
llevarse a un máximo extremo de perfección; una de las
soluciones que mayormente contribuye a ello es, sin duda,
el engrase por el sistema de cárter seco, el cual elimina
todos los defectos que pueda tener el tipo de engrase que
hemos visto anteriormente.
 En los motores de serie en los que se trabaja para ser
transformados, este sistema de cárter seco también
podría aplicarse (aunque por medio de complicadas
modificaciones), pero tiene el inconveniente de que,
en la mayoría de los reglamentos deportivos no está
autorizada esta clase de transformación, de modo que
suele ser necesario el sistema de engrase tradicional.
 El sistema de cárter seco está compuesto por un
depósito de aceite independiente del mismo motor
 El funcionamiento del sistema es el
siguiente: Dos de las bombas, situadas
a ambos extremos del bloque de
cilindros, o con las boquillas de
aspiración colocadas a ambos extremos
de la tapa-cárter del motor, tienen por
objeto recoger el aceite depositado en el
fondo de ésta, procedente del sobrante
de los órganos lubrificados y de la
válvula de descarga, y transportarlo a
través de tuberías elásticas de alta
presión hasta el tanque de reserva,
haciéndolo circular anteriormente por el
filtro y por el radiador de enfriamiento.
 La bomba de engrase propiamente dicha aspira el
aceite del tanque de reserva a la temperatura correcta
de funcionamiento, gracias al prolongado circuito de
enfriamiento de que dispone y de la gran cantidad de
aceite contenido en el depósito, cuyo volumen
acostumbra a ser de unos 15 a 20 litros,
introduciéndolo en la caja de la válvula reguladora de
presión, de la que sale a través de las diferentes
canalizaciones para efectuar su función de engrase en
las distintas zonas del motor sometidas a fricción o
rodadura.
 Desde el punto de vista práctico tenemos, en la figura,
la distribución práctica del circuito de cárter seco en
su aplicación a un motor de carreras. El depósito de
aceite (1) independiente se halla colocado en un lugar
fresco de la carrocería. Las flechas indican el paso del
circuito que se establece en este caso.
 El aceite pasa, en primer lugar, hacia el radiador (2) y
a la temperatura correcta mínima de funcionamiento
pasa al interior del motor (3), donde se dedica a
circular por todo el circuito de engrase que se le
encomienda.
 Posteriormente, el aceite es devuelto a un reducido
cárter (4) desde el que es aspirado por una bomba (5)
y mandado, de nuevo a través del filtro (6), al
depósito independiente de aceite.
 En el depósito se decanta el aceite, de modo que aquí se
separa por completo de todo residuo de aire y queda
perfectamente preparado para volver al motor en las
mejores condiciones posibles.
 Por otra parte, el sistema no queda afectado por los
desplazamientos laterales y longitudinales que proporciona
la inercia en el caso de las curvas y las aceleraciones, de
modo que no es necesario tomar las medidas que
comentamos para los sistemas de cárter de aceite
tradicionales.
Filtrado:

El aceite, después de engrasar los diferentes elementos

del motor, puede arrastrar impurezas, que deben ser
eliminadas antes de que vuelva a engrasar otra vez los
elementos del motor, para ello se recurre a su filtrado.
DISPOSICIÓN DE LOS FILTROS EN EL CIRCUITO
DISPOSICIÓN DE LOS FILTROS EN EL CIRCUITO
 EL ACEITE
El aceite empleado para engrasar estos elementos ha de ir
depositado en el llamado cárter inferior y su viscosidad
suele variar según la temperatura y condiciones en las que
ha de trabajar el motor.
Se puede decir que la duración y perfecto estado de
funcionamiento de un motor están condicionados, en un
elevado tanto por ciento, a la perfección con la que se
efectúe el engrase o lubricación.
 CARACTERÍSTICAS DE
UN BUEN LUBRICANTE:
Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un
lubricante que le brinde la máxima protección posible, entre las
características que debe cumplir un buen lubricante resaltan las
siguientes:
1. Baja viscosidad
2. Viscosidad invariable con la temperatura
3. Estabilidad química
4. Acción detergente para mantener limpio el motor
5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable
7. Tener características anticorrosivas
8. Tener características antioxidantes
9. Tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formación de espuma
 Baja viscosidad:
Algunas personas piensan que es mejor un aceite “grueso”, es decir,
muy viscoso, sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes
que requieren lubricación en el menor tiempo posible y esto sólo se logra
si el aceite tiene una baja viscosidad (“delgado”) de hecho a un motor
con un aceite muy viscoso le costará mayor trabajo arrancar. Pero
también hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad
ya que podría entrar al interior de la cámara de combustión y quemarse
generando el “humo azul”. Para conocer el grado de viscosidad
adecuado para su automóvil debe consultar el manual del propietario.
Un aceite clasificación 10W30 puede ser útil para vehículos con menos
de 80,000 km y un 10W40 para motores con mayor kilometraje.
Recuerde que la viscosidad es la resistencia que opone el aceite a
moverse
 Viscosidad invariable con la
temperatura:
En todos los aceites la viscosidad
cambia con la temperatura, sin embargo
no todos cambian de la misma manera,
generalmente los aceites monogrados
son aquellos en los que estos cambios
son más importantes. En los aceites de
tipo multigrado los cambios no son tan
drásticos.
 Estabilidad química

El aceite lubricante se encuentra en

constante movimiento, arrastra las partículas
formadas por el desgaste propio de las
partes, se contamina con: partículas de polvo,
agua, combustible y gases producto de la
combustión. Es por esta razón que debe
tener una gran estabilidad química, de lo
contrario se degradaría y formaría
compuestos agresivos para el motor como
“lodos de alta y baja temperatura”.
 Acción detergente
Esta característica permite que el motor siempre se
encuentre limpio evitando la formación de lodos, una
forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo
detergente es que al usarlo después de un cierto tiempo
éste cambia de color.

Carencia de volatilidad
Esta característica es importante porque evita que se
pierda lubricante cuando se incrementa
 No ser inflamable
Esta característica ayuda a evitar un incendio
debido a que el aceite está en contacto con
zonas de alta temperatura como el pistón.

Tener características anticorrosivas

y antioxidantes
Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los
materiales de los diferentes componentes del motor.

Tener gran resistencia pelicular

Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de material de las
piezas del metal.
 Soportar altas presiones
Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.

Impedir la formación de espuma

La espuma genera la disminución de la cantidad de
lubricante inyectado a las diferentes áreas que requieren
la lubricación y puede provocar daño a componentes
como la bomba de aceite.
Para lograr estas características generalmente los
fabricantes de aceites de buena calidad adicionan
aditivos a los aceites base.
 ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR SU
RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y QUE
INVOLUCRAN AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos

recomendados por el fabricante del vehículo
2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor
clasificación posible (SJ que es la última clasificación de API)
3. Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un
aceite de mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de
combustible
4. Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este
elemento evita que entren partículas de polvo al aceite del motor
5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor
requiere mover una mayor cantidad del mismo y esto provoca la
formación de burbujas en el aceite
6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su
viscosidad
 ACCIONES QUE PUEDEN DAÑAR EL MOTOR A
TRAVÉS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de
lubricante)
2. Mezclar marcas de lubricantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante
4. Sobrecargar el vehículo
5. Sobrerevolucionar el motor
6. No cambiar el lubricante
7. No cambiar el o los filtros del lubricantes
8. Cambiar el aceite y no el filtro
9. Dejar el motor sin filtro de aire
10. Alargar los periodos de cambio
11. Usar lubricantes de baja calidad
12. Usar filtros de aceite de baja calidad
13. Tener fugas en el sistema
 Los aditivos de rendimiento, tales como los aditivos
antidesgaste, dispersantes, antioxidantes, antiespuma,
anticorrosión y detergentes pueden constituir entre el
15 y el 20 por ciento de los aceites de motor. Los
aditivos combaten los efectos de la combustión, la
carga, el desgaste, el óxido, la contaminación, los
cambios de temperatura y la polución.
 Los aceites sintéticos han sido elaborados químicamente y
ofrecen excelentes propiedades lubricantes a altas y bajas
temperaturas. Las ventajas de los productos sintéticos incluyen
una protección superior del motor a altas temperaturas, un
magnífico control del consumo de aceite y un fácil arranque en
frío. Muchos tipos de aceite son una mezcla de aceites minerales
y sintéticos. Se les conoce a menudo como aceites semi-
sintéticos o de base sintética. El aceite mineral se compone de
una basa refinada. Este es el aceite "tradicional", con ciertas
limitaciones especialmente a bajas temperaturas, en que ofrece
peor arranque y peor lubricación que un aceite sintético o semi-
sintético.
 La función principal de un aceite para motor es proveer
lubricación entre las partes del motor. La fricción causada
por el movimiento, producen altos niveles de calor que
causan desgaste a no ser que se use un lubricante. El
lubricante recubre las superficies y permite que las partes
se muevan mas fácilmente, reduciendo la fricción y en
consecuencia el desgaste y calor. Normalmente esta es
una función que los aceites minerales refinados del
petróleo pueden llevar acabo bastante bien, pero uno
sintético puede desempeñarse mejor.
 Los lubricantes sintéticos consisten de
compuestos orgánicos o hidrocarburos
sintéticos utilizando un proceso que re-
acomoda su estructura para que todas las
moléculas queden de un solo tamaño, forma y
peso, fenómeno que no ocurre en la naturaleza.
Aunque son un poco más costosos, estos
"súper lubricantes" pueden ahorrarle dinero a
largo plazo.
La falta de materia prima, petróleo en crudo, obligo a los alemanes en la
segunda guerra mundial a ser los pioneros en el procesamiento del aceite
sintético. En los años 60 la Chevron fueron los primeros en fabricar y
mercadear los aceites 100 % sintéticos como un sustituto a los aceites
minerales. En el 1972 la Amsoil con su receta secreta fueron los primeros en
mercadear aceite sintético con una formula aprobada por API para motores de
automóviles. Así empezó la revolución de los aceites, hoy en día existen en el
mercado una infinidad de lubricantes del tipo sintético por ejemplo; Royal
Purple, Amsoil, Mobil 1, Castrol Syntec ect. La mayoría de los fabricantes
recomiendan el uso de lubricantes sintéticos. Hay un incremento de vehículos
de gran eficiencia que están saliendo de las fábricas con aceite sintético.
 Mejor eficiencia de viscosidad a baja y alta
temperatura
 Menor perdida por evaporación
 Resistencia a oxidación, descomposición termal y
problemas de lodoso, goma y barniz
 Mejor estabilidad química
 Extensión de los periodos de cambio de aceite y
consecuentemente menos desperdicio
 Mayor rendimiento de gasolina
 Mejor lubricación a encender el motor en frio

En una experiencia típica con un motor de árbol de

levas a el cabezote, se controló el tiempo necesario
hasta que el aceite llegara a los cojinetes de soporte
del mismo, y los resultados fueron:

Tipo de aceite: Tiempo de retardo

aceite sintético 0,7 segundos
aceite semisintético 2 segundos
mineral multigrado 4 segundos
mineral monogrado 8 segundos
 Los costos iníciales son normalmente más costosos pero son
mitigados por la extensión de tiempo entre los cambios de aceite
 Su característica de baja fricción no es recomendada para el tiempo
de uso inicial
 Posibles problemas de descomposición en algunos ambientes
químicos (uso industrial)
 Posibles problemas con algunos motores antiguos de alto
rendimiento
 En algunas pistas de carreras los aceites sintéticos no son
recomendados porque son más difíciles de remover en caso de un
derrame accidental. Normalmente se remueven con un solvente que
ablanda y remueve la superficie de la pista de competencia.