● CICLO TEORICO

En un motor de una moto de cuatro tiempos, hay un ciclo teórico que es la

base para entender el funcionamiento del ciclo real, pero como su nombre lo
indica, no precisamente sucede lo que se describe.

El primer tiempo del ciclo es el de aspiración de la carga fresca, compuesta

por aire y la gasolina. En este momento el pistón desciende desde el Punto
muerto superior hasta el inferior, mientras que el cigüeñal gira 180º, de la
misma forma que la válvula de admisión (de 0º a 180º) dando paso a la
mezcla.

El segundo tiempo está dado por la compresión, cuando la valvula se cierra

en 180º dejando el interior del cilindro sellado. El pistón sube y eleva la presión
de la mezcla reduciendo el volumen que la contiene, mientras que el cigüeñal
completa su primera vuelta a 360º.

El tercer tiempo inicia en el momento en que el pistón se encuentra en el punto

muerto superior, y la bujía emite una chispa que inicia la combustión del
combustible, transformando su energía en calor. Esta transformación genera
una expansión que hace que el pistón baje violentamente, produciendo el
trabajo.

En el cuarto tiempo tenemos al pistón abajo del todo, y los gases de la

combustión llenando el cilindro, los cuales son retirados por la s
egunda carrera ascendente del pistón. Posteriormente se hable la válvula de
escape, la cual con la fuga de los gases se cierra y permite que se reinicien
los ciclos.

En resumen, pera completar un ciclo de trabajo, el cigüeñal a dado dos vueltas

y se han completado cuatro carreras que son de admisión, de compresión, de
trabajo y de escape, por tal motivo, este tipo de motor es conocido como de
cuatro tiempos.
En el caso de los motores con mas de un pistón, todos están acoplados a un
mismo cigüeñal con diferente posición y funcionan muy bien sincronizados.

CICLO PRÁCTICO

El ciclo teórico de cuatro tiempos ya estudiado describe el funcionamiento

sincronizado de los sistemas Conjunto móvil y de distribución, es decir ha
permitido que los movimientos del pistón se traduzcan en “Carreras de Trabajo”
para el funcionamiento del motor, para este efecto se han definido carreras, las
que han sido determinadas por las aperturas y cierres de válvulas en los PMS o
en los PMI según corresponda, como así mismo la señal de encendido.

Se ha determinado que para un óptimo aprovechamiento de la energía química

del combustible de hace necesario efectuar algunas modificaciones tanto en la
señal de encendido como en las aperturas y cierre de las válvulas. La
inflamación de la mezcla aire -combustible comprimida dentro del cilindro no es
instantánea, sino se quema por capas, este fenómeno hace necesario que el
arco eléctrico (inyección en Diesel) para el encendido de la mezcla al interior
del cilindro se verifique antes que el pistón llegue al PMS en su carrera de
compresión. Así mismo se ha determinado que uno de los factores de alta
incidencia en el rendimiento de un motor a combustión interna es la evacuación
de gases quemados y el llenado con mezcla fresca.

Para este efecto se hace necesario acortar algunas carreras del motor y alargar
otras en términos de grados de giro del eje cigüeñal. La forma de conseguir
estas variaciones en las carreras es haciendo a las válvulas abrir antes o cerrar
después de los Puntos Muertos correspondientes; a estas variaciones descritas
se le conoce como Ciclo Práctico o real.

Cada fabricante determinará para cada uno de sus modelos el ciclo práctico
adecuado.
Comparación entre motor diésel y gasolina

El mayor problema en los motores de encendido por chispa es evitar que se

produzca autodetonación por compresión.  Por su parte en los motores diesel
se procura provocarla anticipadamente.  Por ello en los motores de gasolina
la relación de compresión no debe sobrepasar ciertos valores (8:1), mientras
que en los motores diesel se alcanzan valores mucho más elevados, de
hasta 22:1, para garantizar un arranque satisfactorio.

Debido a que los motores diesel alcanzan estos valores de presión tan
elevados,  son más pesados, más robustos y de mayores dimensiones que
los de gasolina.  Ello hace que su vida media sea significativamente más
larga, aunque también son más caros.

Los motores diesel precisan una mayor cantidad de aire en la combustión,

para compensar posibles malas condiciones de la mezcla, siendo la
combustión mucho mejor, dentro de ciertos límites, cuanto mayor es el
exceso de aire.  Por esta razón no es necesario regular en ellos la entrada de
aire al modificar el régimen del motor y su carga.  Cuando se necesita variar
el régimen de carga se actúa solamente sobre la cantidad de combustible
que se inyecta, por lo que se tiene la ventaja de que para cargas bajas, al no
tener válvula mariposa, se disminuye la resistencia a la entrada de aire, lo
que se mejora el rendimiento al disminuir las pérdidas por bombeo.

Por todo esto los motores diesel proporcionan un par prácticamente

constante para casi cualquier régimen de velocidad de giro, dando lugar a
una curva característica de par prácticamente plana.

Debido a que alcanzan elevados valores de presión y al método de

introducción de combustible en el cilindro, los motores diesel son más
ruidosos que los motores de gasolina, produciendo un sonido muy
caracterísitico.

Los motores diesel presentan un rendimiento térmico mucho más elevado

que los de gasolina.

CICLO TEORICO

El motor dos tiempos funciona con un ciclo durante el cual el pistón efectúa
dos carreras y el cigüeñal da una sola vuelta o giro de 360 grados.

La característica principal de este tipo de motor es que no lleva válvulas, sino

que el propio pistón el que, en su desplazamiento en el interior cilindro, hace
que el fluido operante entre y salga a través de las denominadas lumbreras u
orificios tallados en el cilindro.

En este motor, se realiza una preadmisión de los gases frescos en el carter, el

cual con respecto a los motores cuatro tiempos es más reducido y estanco, en
el son sometidos a una precompresión, pasando luego al interior del cilindro
por un ducto llamado ducto de carga o transferencia que une el carter y el
cilindro.

Se refrigeran generalmente por aire a través de una serie aletas que rodean
todo el cilindro y la cámara de combustión; y como tampoco llevan circuito de
lubricación, la mezcla de combustible tiene un adicción que es aceite en una
proporción de 3 a 5%; son ligeros resistentes y necesitan poco mantenimiento.

Ahora vamos a analizar los funcionamientos de estos motores:

Durante su carrera desde el PMI a PMS el pistón hace salir a la atmosfera los
gases quemados que ocupan el cilindro y abre la lumbrera de admisión por lo
que los gases frescos de la atmosfera pasan al interior del carter, aspirados por
el vacio al desplazarse.

Desde este momento hasta el final de su recorrido se produce la compresión

del aire o de la mezcla en el interior del cilindro, mientras continua la
preadmisón de gases prescos en el interior de carter.
Durante esta carrera la muñequita del cigüeñal ha girado 180 grados y han
realizado las siguientes fases:

- Barrido de gases residuales

- Compresión de la mezcla
- Preadmisión o llenado del carter.
Durante la segunda carrera, que comienza cuando el pistón llega al PMS al
final de la compresión, instante en el cual salta la chispa eléctrica o se inyecta
el combustible, se inicia la combustión elevándose la presión y la temperatura
en el interior del cilindro, generándose una fuerza que empuja al pistón con lo
que se produce trabajo útil.

Durante el descenso del pistón, se cierra en primer lugar la lumbrera de

admisión y se comprime el aire o la mezcla en el interior del carter
(precompresion).

Poco antes de llegar al PMI el pistón abre las lumbreras de carga y escape de
gases, a través de las cuales se produce el escape de gases quemados y el
llenado del cilindro con los gases frescos que a cierta presión ocupan el carter,
los cuales, por el ducto de carga, favorecidos por la presión a que se
encuentran sometidos, entran en el cilindro incidiendo en la superficie del
deyector con lo que se impide al desviar su trayectoria que salgan sin
quemarse directamente por la lumbrera de escape. A la vez empujan a los
gases quemados que quedan a la presión atmosférica en el interior del cilindro
y los hacen salir la atmosfera

En esta segunda carrera la muñequita del cigüeñal ha girado 180 grados,

completando una vuelta del cigüeñal y se han realizado las siguientes fases:

- Combustión y trabajo (explosión)

- Precompresión de la mezcla en el carter
 - Escape
- Admisión

Como se pueden observar, el ciclo completo se realizara en estos motores en

tan solo dos carreras del pistón o una vuelta del cigüeñal.

En la practica el trabajo producido por estos motores, resulta inferior al previsto,

debido a la forma de llenado y barrido de los gases en el cilindro, ya que si en
los motores de cuatro tiempos, la admisión y el escape se realizan mediante
dios carreras completas del pistan y el trabajo durante toda la carrera útil del
mismo, en los dos tiempos, la admisión y el escape se realizan mediante un
corto recorrido del pistón que depende de la posición de las lumbreras. De tal
forma que su posición es fundamental en el funcionamiento de los motores, ya
que cuanto mas próximo estén del PMI, el trabajo teórico desarrollado será

mayor, si bien el llenado y vaciado de gases es insuficiente, obteniéndose una

menor potencia real del motor. Por el contrario, si las lumbreras se sitúan muy
alejadas del PMI, aunque el llenado y evacuado de los gases se efectúa en
mejores condiciones, se acorta la carrera de trabajo y se obtiene un trabajo
desarrollado inferior dando lugar, además, a una mayor perdida de gases
frescos que aumentan el consumo de combustible.

Comparación con otros tipos de motores:

- Mas residuos y con menor peso.

- Menor costo de fabricación
- Mayor rendimiento mecanico
 - Menor costo de mantenimiento
- Mayor numero de revoluciones
- Menor rendimiento térmico
- Menor potencia efectiva
- Mayor consumo especifico
-
Todo esto hace que los motores dos tiempos sean particularmente
interesantes cuando se requieren pequeñas cilindradas.

CICLOS PRÁCTICO DEL MOTOR DOS TIEMPOS

La denominación de motor de dos tiempos viene determinada al realizar un

ciclo completo en dos carreras del pistón, durante las dos carreras no se
realizan dos tiempos sino 6, como se detalla a continuación.

En la siguiente explicación se detalla el recorrido de la mezcla en las carreras

del pistón.

TIEMPO DE ADMISIÓN

El movimiento ascendente del pistón provoca la apertura de la lumbrera de

admisión y una depresión en el colector de admisión que succiona la mezcla de
combustible. Pasa directamente al cárter en lugar de al cilindro como ocurría en
el motor de 4 tiempos.

El cárter está aislado del resto del motor y hace la función de cámara de pre-
comprensión y no de depósito de aceite como en el de 4 tiempos.

El tiempo de admisión comienza cuando el pistón en su recorrido ascendente

destapa la lumbrera de admisión y termina cuando el pistón en su movimiento
descendente cierra la citada lumbrera. Se puede decir que dicho tiempo nada
tiene que ver con el del motor de 4 tiempos.

TIEMPO DE PRE-COMPRENSIÓN

Consiste en pre-comprimir la mezcla en el cárter antes de que esta se

introduzca en el cilindro. Comienza cuando el pistón inicia su carrera
descendente, aunque tiene verdadera eficacia cuando el pistón ha cerrado las
lumbreras de transferencias denominadas comúnmente transfer, las cuales
comunican la cámara de pre-comprensión con el cilindro. La presión generada
durante el tiempo facilita el trasvase (paso de un líquido de un recipiente a otro)
de mezcla.

TIEMPO DE TRANSFERENCIA

Se denominada así al tiempo que permanecen descubiertas las lumbreras de

transferencias. A través de ellas entra la mezcla en el interior del cilindro desde
el carter, y están orientadas en dirección contraria a la lumbrera de escape con
el fin de producir la menor pérdida de carga posible, además de contribuir en la
salida de los gases quemados del interior del cilindro.

Hay un tiempo en el que las lumbreras de transferencias y la de escape de

encuentran abiertas al mismo tiempo.

TIEMPO DE COMPRESIÓN

La mezcla comienza a comprimirse en el interior del cilindro cuando el pistón

inicia su carrera ascendente, aunque realmente solo tiene eficacia cuando se
cierran las lumbreras. Por tanto, el tiempo efectivo de compresión se produce
durante la carrera ascendente del motor desde que las lumbreras se cierran
hasta que se produce el salto de chispa en la bujía. (En las proximidades del
P.M.S.)

TIEMPO DE EXPLOSIÓN

Comienza cuando se produce el salto de chispa en la bujía y

consecuentemente la explosión de la mezcla. En ese momento el pistón es
lanzado hacia el P.M.I. finaliza cuando el pistón comienza a descubrir la
lumbrera de escape.

TIEMPO DE ESCAPE

Una vez lanzado el pistón hacia el P.M.I., como consecuencia de la explosión,

la lumbrera de escape se descubre expulsando los gases hacia el exterior a
través del tubo de escape.

El tiempo de escape se produce mientras la lumbrera permanezca abierta.

Como consecuencia de la extraordinaria subida de presión que origina la
explosión de los gases al descubrir la lumbrera el pistón en su carrera
descendente, la mayoría de los mismos salen del interior del cilindro, el resto
es ayudado por los gases frescos de admisión que entran por las lumbreras de
transferencia.

SUPERPOSICIÓN DE LOS TIEMPOS

Con el fin de facilitar la compresión del funcionamiento del motor de dos

tiempos, a continuación se detalla el funcionamiento de dicho motor, teniendo
como referencia las dos carreras que efectúa el pistón en lugar del recorrido de
la mezcla. Dichas carreras, se dividen en tres tercios aproximadamente cada
una de ellas.

CARRERA DESCENDENTE

Primer tercio de recorrido

El pistón se encuentra en el P.M.S., el salto de chispa acaba de producirse
provocando el desplazamiento del pistón. Las lumbreras de escape y de
transferencia se encuentran cerradas, sin embargo la lumbrera de admisión,
comienza a tener eficacia en el tiempo de pre-compresión.

Segundo tercio de recorrido

En la parte inferior del motor se produce el tiempo de pre-compresión que

finalizará con la apertura de las lumbreras de transferencia. Por la parte
superior comienza a descubrirse la lumbrera de escape, iniciándose el escape
espontáneo. Tras un pequeño recorrido del pistón se descubren las lumbreras
de transferencia.

Ultimo tercio de recorrido

Termina el tiempo de pre-compresión al abrirse las lumbreras de transferencia

y se produce la entrada de gases frescos en el interior del cilindro, provocando
además la expulsión del resto de los gases de escape.

CARRERA ASCENDENTE

Primer tercio de recorrido.

Tanto las lumbreras de transferencias como la de escape permanecen abiertas.

Segundo tercio de recorrido

Se cierran las lumbreras de transferencias y la lumbrera de escape permanece

abierta.

Tercer tercio de recorrido

Se cierra la lumbrera de escape; compresión de la mezcla al tiempo que se

abre la lumbrera de admisión comenzando dicho tiempo.