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Apuntes_ Diferenciales y árboles de transmisión

Article · August 2022

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Jose Ramón Soca Cabrera

Universidad Autónoma Chapingo
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 UNIVERSIDAD AUTÓNOMA CHAPINGO
DEPARTAMENTO INGENIERÍA MECÁNICA AGRÍCOLA

APUNTES

Diferenciales y árboles de transmisión vehiculares

JOSÉ RAMÓN SOCA CABRERA

Chapingo, México, 2022

 ÍNDICE
Introducción 3
1. Ubicación del grupo o conjunto del diferencial 3
2. Partes del conjunto o bloque diferencial 5
3. Clasificación de los diferenciales 8
3.1 Diferenciales con bloqueo 8
3.2 Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD). 8
Diferencial autoblocante por discos de fricción 11
Diferencial de acoplamiento viscoso Ferguson 13
3.3 Diferenciales tipo TORSEN 16
3.4 Diferenciales de deslizamiento controlado 22
3.5 Sistema Haldex 23
3.5 Diferencial entre ejes de camiones 6x4 tipo tándems 26
4. Clasificación cinemática de transmisiones finales 26
4.1 Transmisiones en el grupo diferencial de turismos. 26
4.2 Transmisiones en el grupo diferencial de vehículos comerciales 28
A) Transmisión de una etapa 28
B) Transmisiones de etapas múltiples 29
4.3 Transmisiones en el cubo de las ruedas motrices de vehículos comerciales 30
4.4 Cajas de transferencia o de reenvío 34
5. Arboles, juntas y uniones 36
5.1 Los semiejes. 36
5.2 Árbol de transmisión 40
5.3 Juntas universales. 43
5.4 Juntas homocinéticas. 45
Bibliografía 50

2
Introducción

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos mecánicos que son encargados de hacer llegar el giro del
motor hacia las ruedas motrices, posee elementos capaces de variar la relación de transmisión en función de la
carga transportada, tipo de calzada y trazado de la misma.
Entre las principales características del sistema de transmisión tenemos:
• Modificar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas.
• Liberar el giro del cigüeñal del sistema de transmisión.
• Permitir que las ruedas puedan girar a distintas velocidades, especialmente en curvas.
El diferencial tiene dos funciones principales:
• Permitir una diferencia de velocidades entre las ruedas motrices.
• Permitir que cuando el motor se ubica de manera longitudinal se transforme el movimiento de rotación en
90° mediante un par de engranajes cónicos.
El sistema de transmisión de movimiento a las ruedas difiere esencialmente de un modelo a otro de vehículo, de
los cuales se puede establecer tres grandes grupos:

1. Ubicación del grupo o conjunto del diferencial

Vehículos de motor y tracción delanteros. En estos vehículos el eje secundario de la caja de velocidades termina
en un piñón cónico (cuando el motor está dispuesto en posición longitudinal) o en un piñón o engranaje cilíndrico
(cuando el motor está dispuesto de manera transversal), el cual da movimiento a una corona, la cual a su vez
transmite el movimiento hacia las ruedas por medio de ejes de transmisión emplazados transversalmente en el
vehículo (figura 1).
En la tracción delantera (FWD) el par motor se transmite sólo a las ruedas delanteras, los vehículos de tracción
delantera incorporan el diferencial en el cuerpo de la caja de cambios. A ese conjunto se conoce como “transeje”.
Vehículos de motor delantero y tracción posterior. En estos vehículos el movimiento es transmitido desde la
caja de velocidades al par cónico de reducción por medio de un eje hueco llamado árbol de transmisión, el cual
se encuentra en sentido longitudinal al vehículo.
La caja de velocidades va fijada al bloque del motor mediante pernos teniendo en cuenta que entre la caja y el
motor se encuentra el sistema de embrague, el conjunto se sujeta al bastidor del vehículo, mientras que el puente
trasero se une elásticamente al chasis por medio del sistema de suspensión; debido a las irregularidades del terreno
el puente trasero adquiere un movimiento vertical de sube y baja respecto a la caja de velocidades, por lo que el
árbol de transmisión (flecha cardan) que las une (ver figura 1B) debe estar provisto de juntas elásticas (crucetas)
que permitan este movimiento, generalmente se emplean en número de dos.

3
 Figura 1. Diferentes esquemas de ubicación del diferencial. A) Motor delantero trasversal y tracción delantera
unido en un bloque (transeje o transaxle); B): 1- Motor delantero longitudinal y tracción trasera (convencional o
estándar), 2- Motor delantero transversal y tracción delantera (FWD), 3- tracción total (4WD) con motor
delantero longitudinal y con caja de transferencia o de reenvío.
Vehículos de tracción total. En este tipo de vehículos la transmisión del movimiento a las ruedas se complica
por la necesidad de más elementos de transmisión, como otro árbol de transmisión que transmita el movimiento
generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompañado con el uso de otro diferencial entre ruedas. Pero,
además, en estos vehículos es necesario instalar un tercer diferencial entre ejes, con el objetivo de garantizar la
diferencia de velocidades entre las ruedas de los ejes delanteros y traseros (figura 2).

Figura 2. Esquemas de una transmisión con tres y dos diferenciales. Dos diferenciales entre ruedas (delantero y
trasero) y uno central (entre ejes).

4
2. Partes del conjunto o bloque diferencial

Las partes de un diferencial simple son las que aparece en la figura 3. Cuando el giro del motor ubicado en
posición longitudinal debe transmitirse al puente trasero o delantero hasta las ruedas situadas en un eje
perpendicular a este, por lo que el giro cambia en un ángulo de 90⁰, debe existir un mecanismo que lo permita,
esto se logra por medio del piñón cónico y la corona. El piñón cónico o piñón de ataque recibe el movimiento del
árbol de transmisión y lo comunica a la corona, el cual por medio del diferencial lo pasa a los palieres (semiejes
o flechas) y posteriormente a las ruedas.

Figura 3. Partes componentes de un diferencial simple de tipo cónico.

En la parte central del cárter (carcasa) del eje motriz existe un ensanchamiento en el cual se encuentran alojados
los mecanismos del par cónico o grupo piñón - corona y el grupo diferencial.
El grupo cónico. Está formado por el conjunto piñón y corona los cuales se encargan de realizar las funciones de
reducción de velocidad y de la transmisión entre semiejes. En el caso de los vehículos con motor longitudinal
el piñón de ataque y la corona son cónicos; en el caso de los motores transversales son cilíndricos.
De acuerdo con la disposición geométrica de los dientes del grupo cónico estos se clasifican en dos grandes
grupos:
• Grupo cónico espiral. Son engranajes cónicos con dientes helicoidales, en los cuales los ejes del piñón y la
corona son concurrentes, se los emplea cuando tienen que transmitir un elevado par motor. Para ello el diseño
permite que los dientes engranen formando un ángulo agudo, en lugar de 90º como en un engranaje recto.
• Grupo cónico hipoide. Consiste en un engranaje con un dentado especial capaz de transmitir el movimiento
entre dos ejes no concurrentes, de forma que el piñón se encuentra desplazado respecto al centro de la corona,
para alcanzar una separación entre ejes igual a 0.2 veces el diámetro de la corona con lo cual se consiguen
dientes más largos y en mayor número y por consiguiente mayor robustez, por la presencia de grandes empujes
5
 entre las ruedas dentadas, lo cual obliga a elegir cuidadosamente los rodamientos y el empleo del lubricante
especiales (figura 4).

Este tipo de grupo cónico, en función de la disposición del eje del piñón de ataque con relación al eje de la
corona presenta dos ventajas:
• Si está por encima, entonces suele ser la más idónea para las carrocerías de piso bajo que se utilizan hoy en
día para obtener una mayor estabilidad.
• Si se encuentra por debajo, entonces se aumenta el despeje de los vehículos para mejorar la traficabilidad por
terrenos irregulares.

Figura 4. Diferente disposición de los ejes del piñón de ataque y la corona de grupo cónico hipoide.
Piñón de ataque. El piñón de ataque está construido en una sola pieza y está constituido por un engranaje tallado
en un eje, con una elevada resistencia a los esfuerzos mecánicos y al desgaste de la superficie de los dientes,
generalmente va montado sobre dos cojinetes de rodillos cónicos (por los esfuerzos axiales que genera), los cuales
a su vez van montados en los alojamientos mecanizados en la carcasa del bloque diferencial. Se utiliza acero
bonificado con contenidos de Cr y Mo y alto porcentaje de carbono para obtener buenas cualidades de resistencia
y dureza, ejemplo: 42CrMo4, C45, C60 o el AISI 4140.
Corona. Es un elemento dentado de gran tamaño y de un número elevado de dientes que tienen una forma
helicoidal, utilizado para la transmisión del movimiento desde el piñón de ataque hacia el mecanismo diferencial
y posteriormente hacia las ruedas.
Funcionamiento grupo piñón-corona. El piñón de ataque recibe el movimiento desde la caja de cambios por
medio del árbol de transmisión, y lo transmite a la corona, dispuesta en posición transversal para transmitir el
movimiento hacia las ruedas; la reducción de velocidad se consigue al disponer el piñón de un menor número de
dientes que la corona, con lo que también se consigue aumentar el par. La relación de desmultiplicación está
comprendida entre 3:1 y 6:1 que dependerá del tamaño de las ruedas y de la potencia del motor.

6
El conjunto diferencial. Si las ruedas motrices del vehículo se unieran directamente a la corona del par cónico
(o cilíndrico), el movimiento de rotación del motor seria transmitido desde el piñón de ataque a la corona y de
esta a las ruedas y no habría mecanismo diferencial y las ruedas girarían sin giro relativo entre ellas en las curvas,
en caminos irregulares o con diferente adherencia de las ruedas con el camino.
Para que se forme un diferencial es necesario agregar planetarios y satélites al conjunto (figura 5).

Figura 5. Esquema de la estructura y partes componentes de un mecanismo diferencial cónico simple.

Función del diferencial. La función del mecanismo diferencial es la de permitir el giro a diferentes velocidades
de las ruedas motrices ya sean las delanteras o posteriores motrices.
Al no existir la corona, piñón de ataque, satélites, engranajes laterales que forman el grupo diferencial las ruedas
se unirán directamente a la corona del par cónico, el movimiento de rotación del motor seria transmitido desde el
piñón de ataque a la corona y de esta a las ruedas, girando ambas a la misma velocidad; con esta disposición el
vehículo en una trayectoria recta los desplazamientos de ambas ruedas serían idénticos, pero cuando el vehículo
marche en una trayectoria curva en la que la rueda exterior ha de hacer un recorrido mayor a la interior se
produciría el arrastre o patinado de las ruedas, dado que las ruedas son impulsadas por la corona a la misma
velocidad y deben efectuar recorridos diferentes (figura 6).
Incluso las ruedas del mismo lado del auto tienen su propia trayectoria y distancia recorrida. Si el eje motriz fuera
rígido, una de las llantas tendría que patinar para que el auto pueda girar. El diferencial permite que una de las
ruedas motrices del mismo eje no patine (derrape) sobre el camino durante el giro (diferencial entre ruedas) o que
las ruedas motrices de uno de los ejes no se oponga al movimiento de las del otro al pasar por caminos diferentes
(diferencial central).
Inconveniente del diferencial simple. No obstante, las ventajas del diferencial que supone la solución para el
adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, o entre los
distintos ejes motrices, a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde

7
su adherencia con el camino total o parcialmente. Cuando una de las ruedas pierde adherencia con el camino,
todo el par motor se destina a esa rueda, por lo cual patina y el vehículo no avanza (figura 7).

3. Clasificación de los diferenciales

• Diferenciales simples o abiertos. Son los diferenciales convencionales, están compuestos por dos planetarios
y dos, tres o cuatro satélites; los planetarios giran a través de los satélites. Este tipo de diferencial no es
adecuado para los vehículos todoterreno (4WD, AWD o 4x4), ya que, en el caso de circular por terrenos con
poca adherencia, el diferencial mandará más revoluciones al eje con menos o sin adherencia. Los diferenciales
abiertos son los más comunes en la mayoría de los vehículos con transmisiones estándar (manuales o
mecánicos) (figura 8).

• Diferenciales con mecanismo de bloqueo. Poseen un mecanismo que limita de manera parcial o total el
inconveniente (patinaje) que poseen los diferenciales simples, cuando las ruedas tienen diferentes adherencias
con el camino.

3.1 Diferenciales con bloqueo

Los diferenciales con bloqueo se dividen en:

• No automáticos. Son los que son conectados por el conductor del vehículo. Pueden ser con mando mecánico,
neumático o hidráulico (figuras 9, 10 y 11).
• Automáticos o autoblocantes. Son los que limitan la posibilidad de que una rueda del mismo eje gire libre
respecto a la otra; o que ruedas motrices de ejes diferentes giren libremente; según una regulación fija
predeterminada; es decir, sólo se anula parte del efecto diferencial en determinadas condiciones.
Los diferenciales con bloqueo de mando automáticos se clasifican en:
• Mecánicos. Un muelle u otro dispositivo hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno,
limitando el efecto diferencial cuando se detecta diferencia de giro entre los semiejes o palieres.

• Electrónicos. Se utilizan sensores del sistema antibloqueo de frenos (ABS) y frenan las ruedas que pierden
adherencia (algunos también limitan momentáneamente la potencia del motor) para que se mantenga la
capacidad de tracción.

3.2 Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD).

Estos diferenciales con mecanismo de accionamiento automático del bloqueo se activan cuando existe una
diferencia en el giro de los semiejes, por lo que son de tipo reactivos. Su estructura está diseñada para que
cuando exista un cierto deslizamiento o diferencia entre las velocidades entre los dos ejes o árboles que
conectan, se desarrollen fuerzas de fricción que se opongan a ese deslizamiento relativo, cierta fuerza de

8
embrague, que aumenta, mientras aumente la diferencia entre ls velocidades de los árboles, o bien con
determianda diferencia establecida.
• Autoblocantes mecánicos.
Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera, de gran potencia, ya que son susceptibles
de perder adherencia durante las aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de
este a determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generaría un sobreviraje.

Figura 6. Recorridos diferentes de las ruedas motrices durante el giro y la necesidad del mecanismo diferencial.

Figura 7. Esquema del patinaje de una rueda motriz cuando pierde adherencia con el camino.

9
Figura 8. Estructura y componentes de dos conjuntos o grupos diferencial simple o abierto. A) tipo satélites
cónicos, B) tipo satélites cilíndricos.

Figura 9. Diferenciales con mecanismo de mando neumático no automático.

Figura 10. Esquema de transmisión con mecanismo manual de bloqueo del diferencial trasero y central.

10
Mediante la adopción de diferencial se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo
de la rueda con menor adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.
Entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos de fricción, por discos de fricción,
por acople lateral estriado), sin duda el más utilizado y posiblemente el más eficaz es el “Thotnton Powr-Lok”,
llamado también “de discos de fricción”.

Diferencial autoblocante por discos de fricción

En este diferencial los satélites se montan sobre dos ejes que se cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos
piezas independientes, a diferencia de los diferenciales convencionales, donde forman una pieza única con cuatro
brazos (cruceta). Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satélites van tallados con
dos planos formando una “V”. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están sobredimensionados,
de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan además dos rampas talladas
formando también una “V” de idéntico ángulo que la existente en los ejes (figuras 12 y 13).

Figura 11 Esquema del mecanismo de mando mecánico del bloqueo del diferencial central de un vehículo AWD
con caja de velocidad de 1 etapa longitudinal.

11
Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los satélites están sometidos a un
esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en “V”, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por
delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la “V”.
Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produzca
la pérdida de adherencia de una de las dos ruedas. Así, cuando el coche entra a una curva, este pequeño
resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo más de prisa que la interior, comportándose el dispositivo
como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satélites
tienden a girar entre los planetarios y la tensión a que estaban sometidos los ejes de los satélites disminuye.
La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje de satélites del lado de la rueda que
todavía tiene adherencia sube por las rampas en “V”, ejerciendo un empuje sobre los satélites y éstos se aplican
ahora con fuerza sobre los anillos o discos de presión. Este movimiento aprieta el embrague de discos de este lado
y el planetario se hace solidario de la caja diferencial, anulándose en parte, por tanto, el efecto diferencial.
Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual éste alcanza su bloqueo (un diferencial
convencional tendría un valor de bloqueo nulo 0% y los autoblocantes a partir de 25 hasta el 70%). Para establecer
el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo, se basan no en el exceso de par a cada semieje, sino en la
diferencia de revoluciones que éste genera.
Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada
semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje o semieje frente al otro en un determinado
valor.
Ventajas de un diferencial autoblocante por fricción.
• Se evita, en gran parte, que una rueda patine, al arrancar o durante la marcha, si posee poca adherencia con el
camino.
• Se evita, igualmente, que una rueda patine al saltar por encima de irregularidades del camino (topes, vadenes,
obstáculos, etc.) y por tanto pierda adherencia momentánea.
• Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia distinta en las ruedas
motrices, lo que vale, principalmente, para vehículos de gran potencia.
• Se mejoran las características de marcha en invierno con caminos con nieve, hielo, lodo, etc.
• El diferencial autoblocante de discos (láminas) funciona de modo automático, sin intervención alguna del
conductor.
• Estos diferenciales no necesitan mantenimiento, aunque en los vehículos que se conducen en condiciones de
servicio superiores (policía, taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30 000 km.

12
 Figura 12. Diferenciales autoblocantes de fricción por conos y por discos, respectivamente.

Figura 13. Despiece del diferencial autoblocante de fricción por discos.

Diferencial de acoplamiento viscoso Ferguson

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehículos con tracción a las 4 ruedas
(AWD). Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión que encierra unos discos, de los cuales,
unos están unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida. Los discos de ambas series van
13
intercalados y con hendiduras y taladros, a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un
20% de aire, que llena todo el conjunto (figuras 14 y 15).

Figura 14. Esquema interno de un diferencial autoblocante viscoso Ferguson o viscoacoplador.

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las
ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la tracción a través de su contacto con el camino,
generándose una pequeña aportación de par a través del aceite silicona.

Figura 15. Diferencial autoblocante Ferguson, tipo central.

Cuando uno de los ejes pierde tracción, el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar
la temperatura y presión en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura,
arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguiéndose un giro solidario entre ambos.

14
El momento de actuación lo determina el número de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, no
recibiendo en funcionamiento normal nada más que una pequeña parte del par a través de él, apenas un 10%. Este
diferencial es el más usado cuando a un vehículo de tracción delantera se le añade la trasera como complemento
ante una pérdida de tracción del tren delantero, momento en el que el bloqueo de este genera el desvío de par al
otro tren (eje).
El problema que se presenta con este diferencial es que también es reactivo, o sea, la tracción a las 4 ruedas no es
permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder tracción uno de los ejes del vehículo hasta que el
acoplador viscoso empieza a transmitir el par de tracción al otro eje. Puesto que el líquido viscoso que hay dentro
del viscoacoplador no es un medio fijo de transmisión (depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad
entre discos). La tracción a las 4 ruedas no es fija ni constante.
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague automático que desembrague la tracción
al segundo eje en el momento de frenado cuando el vehículo monte un sistema ABS, ya que como su blocaje se
produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al
funcionamiento del sistema ABS que también va a vigilar estas diferencias de giro para actuar.
La introducción de este embrague automático cuando se monta ABS (muy utilizado hoy día) hace que se plantee
la tercera solución, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyéndose el diferencial
por un embrague multidisco controlado.
El control de la transferencia de par puede realizarse de modos diferentes:
• Mediante la variación de la presión hidráulica interna que realiza un motor eléctrico comandado por
una unidad de control, como el sistema Haldex del grupo VW. El diferencial de discos se ubica en el eje
trasero, donde recibe el movimiento desmultiplicado del motor por el árbol de transmisión.
• Mediante un servomotor que acciona un disco de mando, cuyo movimiento de giro se convierte en la
fuerza axial de la palanca que oprime los discos de fricción, lo que aumenta la transferencia de par al eje
delantero desde la caja de transferencia, como el sistema VTG de BMW.
El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos eficaz que el sistema de Torsen, pero
es ciertamente el más barato, así que podemos encontrarlo en muchos coches de serie con tracción total 4WD.
Ventaja: Barato y compacto
Desventaja: en tracción total 4WD solo cuando hay una diferencia de tracción entre ejes debido a camino
deslizante. Se comporta normalmente como una tracción a dos ruedas 2WD.
Este sistema de tracción lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche 993/996, Volvo 850 AWD y
el Lancia Delta integrale (diferencial central y delantero), etc.
Una alternativa para el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un diferencial convencional (como central)
haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante, es decir, bloquear la transmisión a las 4 ruedas cuando
hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehículo. Con este tipo de transmisión lo que se consigue
es que el vehículo sea tracción a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de tracción en
unos de los ejes) como el anterior (figura 16).
15
Otra alternativa es cuando se utiliza el viscoacoplador junto con un tren de engranajes epicicloidal como se ve en
la figura 17. Este sistema lo utiliza el Mitsubishi 3000GT AWD. En la figura 18 se encuentra ubicado un
diferencial autoblocante Ferguson central en una transmisión transversal.
El visco-embrague (viscoacoplador) también se puede usar en el diferencial delantero o trasero (eje). Para ello se
une el sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un diferencial convencional (figura 19).

Figura 16. Esquema de la integración de un diferencial simple convencional con un viscoacoplador instalado en
la transmisión central.

3.3 Diferenciales tipo TORSEN

Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en español quieren decir sensible al par, fue
inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation. Es un tipo de diferencial ACTIVO cuya
peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la
velocidad rotatoria de cada uno de los dos árboles o semiejes de transmisión que parten de él. Su gran virtud es
que puede transmitir, en una curva, más par a la rueda que menos gira, en contraposición al resto de los
diferenciales.

16
Figura 17. Esquema interno del conjunto de un viscoacoplador con un sistema de engranajes epicicloidal
utilizado en la transmisión central de un vehículo.

Figura 18. Viscoacoplador central en el transeje de un motor transversal.

17
 Figura 19. Diferencial viscoso Ferguson en conjunto con uno simple en el eje delantero o trasero motriz.
En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes
se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir
la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo
tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos
par (figura 20).

Figura 20. Estructura interna del diferencial TORSEN. A la izquierda: entre ruedas. A la derecha: central.

18
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satélites convencionales por
tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por engranajes de dientes rectos en sus extremos. Los
planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.
Su funcionamiento se basa en la combinación de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En
concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus
extremos. La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un
mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo
del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que
supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas
ruedas helicoidales (figura 21).

Figura 21. Engranajes internos del diferencial TORSEN.

Durante el movimiento en curvas, los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para
permitir las diferentes velocidades de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites
helicoidales no pueden hacer girar más rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin.
Como los satélites forman parejas, la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay
deslizamiento.
El tarado (regulación) a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo
de la hélice helicoidal.
Esto permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que más adherencia tiene con el camino, sin tener que
llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el bloqueo del diferencial. Esto redunda
en un mejor comportamiento sin pérdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo
que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.
Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actúan en aceleración sino que también
lo hacen en retención. En este caso ocurre lo mismo que en aceleración, el diferencial aporta más par de frenado
(de retención) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cuál tenga más agarre. Es una característica inherente

19
al diferencial Torsen. Estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega
a un cierto límite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente
se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleración y para retención (ver figura 4.22).
Observe las 4 diferentes condiciones:
• Iguales condiciones en eje delantero y trasero:
Distribución de torque: igual en ambos ejes; Distribución de velocidad: igual en ambos ejes.
• Durante el giro:
Distribución de torque: eje delantero menor hasta 3.5 veces que trasero. Distribución de velocidad: eje
delantero mayor que trasero.
• Eje delantero húmedo (hielo).
Distribución de torque: eje delantero menor hasta 3.5 veces que trasero. Distribución de velocidad: eje
delantero mayor que trasero.
• Eje trasero húmero (con hielo):
Distribución de torque: eje delantero mayor hasta 3.5 veces que trasero. Distribución de velocidad: eje
delantero menor que trasero.

Figura 22. Trabajo del diferencial TORSEN ante diversas condiciones de adherencia.

20
En la figura 23 se muestran diferentes versiones del diferencial TORSEN.
El diferencial Torsen se complementa perfectamente con los controles de tracción electrónicos (ABS/TCS), cosa
que no ocurre con los diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado (LSD) que permiten un cierto
deslizamiento de las ruedas antes de actuar por lo que la tracción total no es momentánea, sino que tiene un cierto
retraso, hasta que actúan los sistemas de control de tracción, tanto el mecánico como el electrónico (figura 23a).

Figura 23. Diferentes versiones estructurales del diferencial TORSEN.

Figura 23a. Compatibilidad de los diferenciales LSD y TORSEN con los controles de tracción de los vehículos.
Conclusiones sobre TORSEN.
• El diferencial Torsen, permite un reparto preciso y exacto del par motor a las 4 ruedas cuando la transmisión
está exenta de deslizamiento, pero lo volverá poco ágil, si se quiere trabajar con cierto deslizamiento.
• Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente.
• No interfiere en el funcionamiento del ABS.
• Los vehículos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo riesgo de avería de la transmisión.
• Ventajas: respuesta rápida ante perdidas de tracción, tracción constante a las 4 ruedas.
• Inconvenientes: muy caros y rígidos en su funcionamiento; no permite controlarlo.
21
3.4 Diferenciales de deslizamiento controlado
Estos diferenciales pueden anular su capacidad de permitir la diferencia de giro entre ruedas. Se utiliza en los
vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos industriales y agrícolas. Su funcionamiento se basa en
anular el giro de los satélites al bloquear uno de los palieres con la caja de satélites. Todo el conjunto gira solidario
y las ruedas también. Se consigue un tarado del 100%. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas
velocidades y en terreno con poca adherencia. En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso llegar
a la rotura de algún palier. El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico, eléctrico e incluso neumático.
Bajo este concepto se pueden agrupar algunos tipos de diferenciales, a saber:
• Por bloqueo manual. Constan de los mismos componentes que un diferencial convencional de ruedas
cónicas en el cual se ha añadido un sistema de bloqueo parcial entre la caja diferencial y planetarios que
se los puede hacer actuar a voluntad del conductor (ver figura 4.11).
• Por bloqueo automático. Son los más utilizados por los vehículos todoterreno y la mayoría AWD,
utilizan al menos en uno de los dos ejes uno de estos diferenciales y muchas veces también en el diferencial
central. Según su funcionamiento se clasifican en:
o Por discos de fricción. En estos diferenciales el sistema de bloqueo los realiza un conjunto de
discos de dos tipos que se montan intercalados, unos unidos al diferencial por el diámetro exterior
y otros solidarios a un manguito desplazable por el diámetro interior. Posee unas arandelas de
presión en el extremo del paquete presionando axialmente entre la caja diferencial y el planetario.
o Por viscoacoplador. Se le conoce también como embrague viscoso o acoplamiento Ferguson
efectúa el acoplamiento de dos ejes en función de la diferencia de la velocidad angular entre los
mismos, en este caso los discos no rozan unos con los otros bajo una presión inicial, sino que están
separados e inmersos en un líquido viscoso (silicona), mezclado con un 20% de aire, que llena
todo el conjunto.
o Torsen. El control del par se realiza por medio de la fricción interna del diferencial creado por el
paquete de satélites, planetarios y arandelas de fricción, que se ven comprimidos por el esfuerzo
axial de los planetarios, los cuales provienen del engranaje helicoidal con los paquetes de satélites.
o Por bloqueo permanente. Este tipo de diferencial se caracteriza por hacer girar las ruedas
motrices unidas rígidamente, permitiendo así que giren con independencia entre si únicamente
cuando el automóvil tome una curva.
o Sistema Haldex. Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores multidisco.
Se diferencia del viscoacoplador en los materiales de los elementos rozantes, el líquido usado, y
el mecanismo de control presentando, por lo demás, la constitución es parecida.
Como se observa, los diferenciales con deslizamiento controlado se diferencian principalmente en el control del
deslizamiento, donde la electrónica y la automatización juegan un importante rol.
Por la novedad, se analiza el Sistema Haldex.

22
3.5 Sistema Haldex
Consiste también en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el
movimiento entre ellos por fricción, y en un sistema hidráulico que los presiona de igual modo que un embrague
convencional.
Este sistema frente al viscoacoplador, mejora en el sentido, en que se puede mandar par según la presión ejercida
sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que actúe, lo que permite, controlar el reparto
no en función de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy útil, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en función del uso que se pretenda dar al
vehículo, cambiando este reparto sobre la marcha, pudiendo derivar más par al tren trasero o delantero en función
de cada momento, mediante una gestión electrónica que contempla las exigencias del conductor, así como el
deslizamiento en alguno de los ejes.
El control del acoplamiento puede ser más o menos elaborado, encareciendo la realización según se haga éste,
debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.
Es de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 hasta el 100%, por lo que
para la correcta aplicación de la presión debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre
ambos ejes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.
Desde finales de 1998, Volkswagen substituyó el viscoacoplador de sus modelos de vehículos Syncro por un
nuevo sistema llamado "Haldex" (figura 24).

Figura 24. Sistema Haldex de Volkswagen.

Si las ruedas delanteras se deslizan por encima de un cierto límite, se produce una diferencia de giro con relación
a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidráulica que presiona un juego de discos conectado al
motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presión entre los discos, aumenta la
fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un calculador electrónico determina la presión que la bomba suministra
a los discos. Así pues, en condiciones normales, el sistema de tracción 4-Motion funciona prácticamente como si
se tratara de una tracción delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean
las únicas que transmitan motricidad (figura 25).
23
 Figura 25. Esquema de funcionamiento de un sistema Haldex.
Pero lo fundamental es la válvula reguladora que, controlada por la centralita electrónica (computadora),
determina el grado de actuación del embrague Haldex una vez que se genera presión en el circuito hidráulico: si
la válvula está cerrada, la eficiencia es máxima y el bloqueo, total; si está abierta un tercio, deja refluir parte del
aceite hacia el depósito del sistema, permitiendo un resbalamiento limitado y un reparto de par variable entre
ambos ejes; si está totalmente abierta, no hay presión sobre el émbolo principal, el aceite refluye directamente y
el tren trasero permanece desconectado.
Para decidir el grado de actuación, las condiciones de marcha son registradas por medio de sensores en el motor
(régimen de velocidad, posición del acelerador (carga)), en las ruedas (por los sensores del sistema ABS) y en la
carrocería (por un detector de aceleración-desaceleración) y toda esta información llega a través del CAN-Bus
(sistema electrónico de intercomunicación) a un procesador. Los datos son analizados instantáneamente para
reaccionar de forma rápida y efectiva en cada situación.
El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de aparcamiento, admite circular con
neumáticos desiguales (con la rueda de emergencia, por ejemplo), permite el remolcado del coche con un eje
levantado sin crear tensiones internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los demás sistemas de seguridad
(ABS, EDS o ESP), lo que significa un control absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al camino.
El sistema Haldex ha evolucionado presentando varias versiones como la que utiliza los vehículos de la marca
Volvo en sus modelos AWD instant traction (figura 26).

24
 Figura 26. Sistema “AWD instant traction” de la marca VOLVO.
El sistema AWD controlado electrónicamente es inteligente. Detecta en qué condición se encuentra el vehículo y
lo que quiere el conductor. Esta información proporciona la base para saber si el sistema tiene que actuar y cómo.
En comparación con el anterior sistema de tracción integral de Volvo basado en un diferencial de acoplamiento
viscoso, el nuevo sistema AWD es mucho más rápido en su respuesta. Sólo necesita que una de las ruedas
delanteras comience a derrapar un séptimo de vuelta para que el sistema desvíe más potencia a las ruedas traseras.
Esto significa que el nuevo sistema AWD proporciona una tracción de salida mucho mejor en superficies difíciles,
minimizando el riesgo, por ejemplo, de que las ruedas delanteras se hundan en la arena blanda. Cuanto más
"pesada" sea la superficie de conducción, por ejemplo, arena mojada o barro, mayor es la diferencia y las ventajas
en comparación con el sistema anterior. Normalmente, entre el 5 y el 65% de la potencia es entregada a las ruedas
traseras, dependiendo de las condiciones de conducción. Los cambios en la cantidad de potencia desviada a las
ruedas traseras tienen lugar de una manera extremadamente rápida, aunque suavemente, sin que el conductor lo
advierta siquiera.
El sistema AWD está conectado al sistema Multiplex del vehículo. Como resultado, se comunica con el resto de
los sistemas del vehículo para optimizar la tracción a las cuatro ruedas en todo momento para adecuarse a la
situación de conducción.
Esta comunicación digital implica al Sistema de Control de Tracción (TRACS), por ejemplo. También es posible
equipar al Volvo XC70 con DSTC (Control de Tracción y Estabilidad Dinámico). La distribución de potencia
entre la derecha y la izquierda es gestionada por el TRACS, el sistema antiderrapaje de Volvo. El TRACS
interviene cuando es necesario, frenando una rueda para incrementar la potencia relativa de la rueda con la mejor
25
tracción. Esto significa que el sistema AWD, trabajando en combinación con el TRACS, puede distribuir la
potencia a las ruedas que tienen la mejor tracción en un momento dado. Cuando se aparca el XC70, el sistema
AWD es controlado para impedir que los ejes delantero y trasero "compitan" por la potencia hasta el bloqueo
total, asegurando una fácil maniobrabilidad al conductor.
Cuando el vehículo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los sistemas de frenado y ABS puedan
trabajar de forma efectiva, proporcionando una gran estabilidad y unas distancias de frenado cortas. Del mismo
modo, el sistema AWD es desactivado por el sistema de Control de Tracción y Estabilidad Dinámico (DSTC) si
éste realiza cualquier intervención de frenado para contrarrestar un patinazo.
En el sistema AWD de Volvo, la potencia se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras a través de un
embrague multidisco húmedo (Haldex). La función de este sistema se divide en tres componentes principales:
• Una bomba hidráulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los ejes.
• Un embrague multidisco húmedo.
• Una válvula de control con electrónica.

3.5 Diferencial entre ejes de camiones 6x4 tipo tándems

En los vehículos comerciales de gran capacidad de carga, tipo Torton, o los tractocamiones y cabezas tractoras,
con dos ejes motrices en la parte trasera en necesario colocar un diferencial entre ejes, además de los diferenciales
entre ruedas, por las mismas justificaciones que ya se ha explicado para los vehículos de turismo.
En la figura 27 se presenta un esquema donde se ilustra la ubicación de los diferenciales y el mecanismo de
bloqueo con mando neumático o eléctrico, principalmente.
4. Clasificación cinemática de transmisiones finales
Para este estudio se consideran transmisiones finales todas las que se obtienen después del conjunto de la caja
de cambio de velocidades. Así se tienen los siguientes conjuntos o unidades (figura 28).
• Cajas de reenvío o de transferencia (transfer).
• Grupo diferencial (transmisión principal + diferencial)
• Grupo de mandos o reductores finales (en el cuerpo de los semiejes o en los cubos de ruedas).
4.1 Transmisiones en el grupo diferencial de turismos.
En las transmisiones finales se utilizan los siguientes tipos de sistemas (figura 29):
• Transmisiones con engranajes cilíndricos.
• Transmisiones con engranajes cónicos helicoidal e hipoidal,
• Transmisiones por tornillo sinfín.

26
Figura 27. Diferenciales entre ejes y entre ruedas en el grupo tándems de vehículos comerciales pesados.

Figura 28. Componentes del mando final y clasificación de relaciones individuales.

27
 Figura 29. Tipos de reductores en el grupo diferencial. A- engranes cilíndricos, B- Engranajes cónicos
helicoidales, C- Engranajes cónicos hipoidales, D- Engranajes de tornillo sinfín.
La relación del tren motriz 𝑖𝑡𝑟 en los automóviles de turismo se deriva de la relación de la caja de cambio de
velocidades 𝑖𝐶𝑉 y de la relación final 𝑖𝐹 . En la mayoría de las transmisiones de automóviles de turismo la relación
de transmisión 𝑖𝐶𝑉 de la marcha más alta se fija en 𝑖𝐶𝑉 ≈ 0.7–1.0.
La relación del tren motriz 𝑖𝑡𝑟 se fija seleccionando la relación del grupo diferencial 𝑖𝐹,𝐷 para que se logre el par
motor, la velocidad final máxima deseada, etc. en los órganos motrices. Para ejes de impulsión de turismos las
relaciones de transmisión típicas son:
• Grupo diferencial (reductor) de par de engranajes cilíndricos: 𝑖𝐹 = 𝑖𝐹,𝐷 ≈ 3.0 – 5.5,
• Grupo diferencial (reductor) de par de engranajes cónicos: 𝑖𝐹 = 𝑖𝐹,𝐷 ≈ 2,5 – 5,0,
• Grupo diferencial (reductor) de engranajes tornillo sinfín 𝑖𝐹 = 𝑖𝐹,𝐷 ≥ 5.0

En los vehículos comerciales y tractores agrícolas la relación de transmisión en los mandos finales 𝑖𝐹,𝐹 ≤ 5
(montados en el cubo o hub de la rueda o en la trompeta, puente motriz o housing). La relación de reducción en
los convertidores de par 𝑖𝐶 solo se toma en consideración al momento de la puesta en movimiento y aceleraciones
del vehículo.
La relación de transmisión total de un vehículo es:
𝑖𝑡𝑟 = 𝑖𝐶 ∙ 𝑖𝐶𝑉 ∙ 𝑖𝐹,𝑇 ∙ 𝑖𝐹,𝐷 ∙ 𝑖𝐹,𝐹

4.2 Transmisiones en el grupo diferencial de vehículos comerciales

A) Transmisión de una etapa

Dependiendo del tipo de propulsión, la transmisión de una etapa (figura 30) se divide en:
• Transmisión por engranaje cónico (figura 30a),
• Transmisión por engranaje cónico doble (accionamiento de bisel dividido) (figura 30b, y

28
• Transmisión por engranaje tornillo sinfín (figura 30c).
B) Transmisiones de etapas múltiples

En el caso de transmisiones de etapas múltiples (figura 31), existen varios diseños:

• Con contraeje, compuesto de reductores cónicos y cilíndricos, montado en la parte delantera, figura
31a1,
• Con contraeje, compuesto de reductores cónicos y cilíndricos, montado en la parte superior, figura
31a2,
• Con contraeje, compuesto por reductores cilíndricos y cónicos, figura 31b,
• De dos velocidades (Hi / Lo) con contraeje de engranajes cilíndricos, figura 31c,
• De dos velocidades (Hi / Lo) con engranaje planetario, figura 31d.

Figura 30. Esquema de tipos de transmisiones en el grupo diferencial de una etapa. A) engranajes cónicos
simple, b) sistema de doble par de engranajes cónicos y, c) tornillo sinfín.
El término "montado en la parte superior" se refiere al hecho de que el eje del piñón se encuentra más alto que
los ejes de transmisión a los cubos de las ruedas (no son concurrentes). En este diseño, es fácil organizar un
recorrido a un segundo eje motriz. Si el eje del piñon y los ejes de transmisión están en la misma altura (son
concurrentes), el accionamiento del eje de transmisión es así directamente desde el frente, por lo tanto el término
"montado en la parte delantera"
En la figura 31 se observan varios diseños donde se obtienen dos relaciones de transmisión (alta y baja), conocidas
como “RANGO DUAL”. El mando de estos diseños son neumáticos o eléctricos desde la cabina del operador.
En la figura 32 se presenta un esquema de la caja DUAL del diferencial del fabricante EATON.
En la posición simple” el manguito de acoplamiento traba los planetarios a la caja de los satélites.

29
En la posición “reducido” el manguito de acoplamiento queda solidario al cárter del eje, produciendo así una
desmultiplicación adicional. En la figura 33 se observa la ubicación del mecanismo neumático actuador del
DUAL

Figura 31 Esquemas cineméticos de transmisiones en el grupo diferencial de vehículos comerciales.

En la figura 34 se presenta un diferencial DUAL de Mercedes Benz.
4.3 Transmisiones en el cubo de las ruedas motrices de vehículos comerciales
La relación de transmisión total de un vehículo se puede alcanzar solo a través de árboles de transmisión (en la
caja de cambio y el grupo diferencial), pero también se puede, además alcanzar situando reductores en los cubos
de las ruedas o antes (en el cuerpo del eje motriz o housing).
Al aumentar el par directamente en el cubo de las reudas o antes, se descargan las tensiones en los árboles de
transmisión que los anteceden. Las unidades del cubo incluyen los siguientes diseños:
• Transmisión directa en el cubo de rueda, figura 35a,
• Transmisión con contraeje de engranaje cilíndrico de dentado externo con ubicación arriba, abajo o
en la misma altura que el eje de la rueda, figura 35b,
• Transmisión con contraeje de engranaje cilíndrico con dentado interno, figura 35c, d,
• Transmisiones con con tren planetario de engranajes cilíndricos, figura 35 e, f,
• Transmisiones con tren planetario de engranajes cónicos, figura 35 g.

30
 Figura 32. Caja diferencial “DUAL” de la firma EATON con doble reducción.

Figura 33. Esquema de la ubicación del mecanismo actuador para acoplar el DUAL en la caja del diferencial de
doble reducción.

31
 Figura 34. Esquema de un diferencial DUAL con dobre reducción con tren planetario de Mercedes Benz.

Figura 35. Esquemas cinemáticos de transmisiones finales en el cubo de las ruedas motrices en los vehículos
comerciales.
La figura 4.35 muestra esquemas de posibles combinaciones de reductores finales. Un contraeje de engranaje
cilíndrico dentado externo con transmisión por encima del eje de la rueda (figura 35b) crea un eje de pórtico que
se utiliza principalmente para vehículos todoterreno que requieren alto despeje. El montaje de la unidad por debajo
del eje de la rueda es favorable para vehículos de bastidor bajo (alta estabilidad).

32
En la figura 36 se muestra una reducción final en el cubo de rueda de un vehículo de alto despeje.

Figura 35. Esquema una reducción final en el cubo de rueda de un vehículo de alto despeje.comerciales
En la figura36 se presenta el esquema con una reducción final tipo epicicloide en el cubo de la rueda motriz, típica
de autobuses, camiones comerciales pesados, rueda delanteras motrices de tractores agrícolas FWD y 4WD).

Figura 36. Esquema de una reducción final tipo planetario en el cubo de rueda motriz.

33
4.4 Cajas de transferencia o de reenvío
Como se explicó en el apartado anterior, en el caso de vehículos con varios árboles conducidos (turismos y
vehículos comerciales con tracción total), la potencia del motor debe distribuirse longitudinalmente a los ejes
motrices individuales.
Las cajas de cambios de transferencia se pueden clasificar estructuralmente en cinco grupos (figura 38).
Para evitar una distorsión grave en el tren motriz al tomar una curva, la distribución rígida de la potencia solo se
puede utilizar para ejes que están muy juntos (ejes tándem). Las transmisiones del eje delantero (o las
transmisiones del eje trasero) se pueden acoplar según sea necesario cuando requieren tracción total solo una parte
del tiempo, en condiciones de tracción deficientes. Las distorsiones se compensan en parte con el deslizamiento
de las ruedas.
Para turismos y vehículos comerciales con tracción total permanente, la única opción viable es una caja de
transferencia con diferencial. El diferencial hace posible igualar la velocidad y las fuerzas entre los ejes de
potencia. Con un diferencial de engranajes cónicos, el par se divide equitativamente entre los ejes delantero y
trasero. En diferenciales de engranajes cilíndricos (planetarios) la división es desigual.
Los turismos todoterreno y los vehículos comerciales también están equipados con cajas de transferencia que
incluyen una unidad de cambio de rango. En la caja de transferencia se puede elegir entre modos todoterreno (off-
road) y en carretera (on-road). La multiplicación de engranajes del rango de alto par en el todoterreno se ubica
después de la caja de cambios principal. Para vehículos comerciales pesado también existen cajas de cambios
principales con caja de transferencia integrada.

Figura 38. Categorías de las cajas de transferencia de acuerdo con su diseño.

34
En la figura 39 se presenta un esquema de una caja de transferencia reductora conocida como transfer se ubica,
en la mayoría de las ocasiones detrás de la caja de cambios en vehículos todoterreno para convertir la transmisión
de 2WD a 4WD, según las necesidades. La figura presenta un esquemacon mando manual, también se ubica un
grupo reductor de baja (Lo) / alta (Hi) con el propósito de aplicar más par a las ruedas motrices cuando se necesite.

Figura 39. Esquema de una caja de transferencia con mecanismo reductor (Hi/Lo) y de 4WD/2WD.
En la figura 40 se presenta una caja de transferencia VG 150 de Mercedes Benz AWD toma permanente.

Figura 40. Caja de transferencia Mecedes Benz G- model. 1- árbol de entrada de caja de cambios; 2- salida al
eje delantero; 3- salida al eje trasero; 4- diferencial de engranajes cónicos; 5- árbol intermediario o contraflecha.
En la figura 41. se muestra otra caja de transferencia con contrateje marca MP-3010G-ATC de BMW serie 3 y 5
AWD (All-Wheel Drive)
35
 Figura 41. Caja de transferencia de BMW Serie 3 y 5 AWD. 1- entrada de caja de cambios; 2- actuador
electromecánico del embrague multidisco; 3- contraeje de engranajes cilíndricos; 4- salida hacia el eje
delantero; 5- salida hacia el eje trasero.
5. Arboles, juntas y uniones
En los sistemas de transmisión de potencias de los vehículos, además de los engranajes, se utilizan otros elementos
mecánicos. Algunos de ellos son:

5.1 Los semiejes.

Los semiejes o palieres son los encargados de transmitir el movimiento desde el planetario del diferencial a las
ruedas, son barras cilíndricas de acero de alta resistencia, uno de los extremos por medio de estrías se acopla al
planetario del diferencial, mientras el otro extremo se une al cubo de la rueda ya sea por medio de estrías, por un
acoplamiento cónico o por medio de tornillos (figura 42).
El puente debe resistir fundamentalmente dos tipos de esfuerzos, el primero debido a la carga del vehículo que
descansa sobre él y que tiende a deformarlo y el segundo es provocado por los esfuerzos anormales que las ruedas
le transmiten durante la marcha del vehículo que tiende a flectar o doblar el eje (figura 43).
Según la disposición del montaje del semieje, estos se clasifican de la siguiente manera:
• Semieje portante o rígido. En este tipo de disposición los semiejes están directamente apoyados por sus dos
extremos sobre cojinetes de bolas montados en el cárter del puente trasero. Los semiejes deben resistir los
esfuerzos cortantes de torsión que llegan del par máximo transmitido del motor. El semieje de igual forma

36
 sigue soportando todo el peso de la parte trasera, así como los esfuerzos laterales que sufren las ruedas (figura
44).

Figura 42. Semiejes o palieres de transmisión.

Figura 43 Esfuerzos actuante sobre el eje de carga o housing de un vehículo.

• Semieje semiflotante. En este tipo de disposición el semieje en el extremo correspondiente a la rueda está
montado sobre un cojinete de bolas, mientras que en el extremo correspondiente al diferencial no está
soportado directamente por el cojinete, sino por la caja del diferencial, la que se apoya por medio de cojinetes
en el cárter del puente o housing, el semieje de igual forma sigue soportando todo el peso de la parte trasera,
así como los esfuerzos laterales que sufren las ruedas (figura 45).

37
 Figura 44. Semieje o palier de tipo portante o rígido.

• Semieje tres cuartos flotante. En este tipo de disposición el semieje en el extremo correspondiente al
planetario no está montado directamente en el cojinete, sino por la caja del diferencial la cual se apoya por
medio de cojinetes en el cárter del puente trasero, mientras que en el extremo correspondiente a la rueda éste
se halla unido al cubo de la rueda por medio de una brida o platina atornillada a ella; en este caso no se apoya
sobre ningún cojinete (figura 46).

Con este tipo de montaje el semieje ya no soporta el peso del vehículo pero tiene que seguir resistiendo los
esfuerzos producidos por las ruedas.

Figura 45. Semieje o palier de tipo semiflotante.

38
 Figura 46. Semieje tipo tres cuartos flojante.

• Semieje flotante. En este tipo de disposición el semieje en el extremo que corresponde al planetario no está
montado directamente en el cojinete si no por la caja del diferencial, la cual se apoya por medio de cojinetes
en el cárter del puente trasero; mientras que en el extremo correspondiente a la rueda no se encuentra soportado
por cojinete, sino simplemente atornillado a la rueda por medio de una platina la cual a su vez se apoya sobre
el cárter del puente a través de dos cojinetes de rodillos cónicos (figura 47).

Con esta disposición el semieje queda totalmente libre de todo esfuerzo que no sea el de transmitir movimiento
desde el diferencial hacia las ruedas; mientras tanto el cárter del eje pasa a ser la pieza encargada de resistir
los esfuerzos.

Cárter del eje trasero (housing). El cárter del puente trasero puede fabricarse de diversas formas, siendo dos las
más utilizadas:

Figura 47. Semieje tipo flotante.

• Cárter tipo banjo. Este tipo de cárter se caracteriza por estar construido por una pieza única con un
ensanchamiento central abiertos por su parte delantera y trasera, cerrándose la abertura trasera por medio de

39
 una tapa la cual suele estar provista de un taladrado roscado y tapón para la lubricación del diferencial, y la
abertura delantera por medio de una tapa soporte en la que se sitúa el piñón de ataque (figura 48).

Figura 48. Carter tipo banjo del puente motriz.

• Cárter de tipo partido. Este tipo de cárter se divide en dos o tres piezas. Si la división es en tres piezas existe
una pieza central en la que se aloja el mecanismo diferencial y dos laterales que reciben el nombre de
trompetas, las cuales se unen a la parte central de manera rígida por tornillos.

En el caso de ser un cárter de dos piezas, una es una trompeta como en el caso anterior y la otra es una pieza
única formada por la otra trompeta y el cárter del diferencial. Siendo el cárter del puente trasero una pieza que
debe estar sometida a constantes esfuerzos, su construcción debe ser rígida y resistente empleándose
generalmente como materiales para su construcción planchas y tubos de acero y acero moldeado, últimamente
se han construido de aleaciones ligeras, moldeadas de alta resistencia.
5.2 Árbol de transmisión
La transmisión del movimiento de rotación desde la caja de cambios hasta las ruedas se realiza por medio de ejes
de acero llamados comúnmente transmisiones, el tipo y la calidad de cada uno de los árboles de transmisión
depende de diversos factores:
o El tipo de tracción.
o El par a transmitir.
o El tipo de suspensión.
EI árbol de transmisión es el elemento encargado de conectar la transmisión a (figura 49):
• la caja del diferencial posterior en vehículos de motor delantero,
• la caja del diferencial delantero cuando el vehículos es de tracción total con motor delantero longitudinal y
caja de cambios posterior al motor.
• la caja del último eje motriz, desde el delantero (intermedio del vehículo) en un tándem (típico de camiones
de esquema de tracción 6 x 4).
40
 Figura 49. Ubicación de los árboles de transmisión trasero y delantero.
Los árboles de transmisión deben estar diseñados de tal manera que soporten los esfuerzos de la transmisión de
potencia, así como también los cambios en ángulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que este es
siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrás en respuesta a los baches e irregualridades en la superficie
de los caminos y cambios en la carga del vehículo.
El puente trasero describe un arco determinado por las fijaciones del sistema de suspensión, mientras que el
extremo posterior del árbol de transmisión se desplaza siguiendo un arco diferente, por lo que su longitud ha de
poderse modificar para compensar esa diferencia, ello se consigue con un acoplamiento deslizante que permite
aumentar o disminuir esa longitud (figura 50).

Figura 50. Desplazamiento del árbol de la transmisión durante su trabajo.

41
El árbol de transmisión está sometido a esfuerzos de tracción y flexión que aparecen debido al par transmitido y
a la velocidad de giro del mismo.
Los esfuerzos de torsión aparecen al momento de transmitir el par de giro a las ruedas motrices, es directamente
proporcional al par transmitido, teniendo en cuenta que el mayor par se transmite en la primera velocidad. Para
el diseño y construcción de los árboles de transmisión se toma como referencia estas condiciones de
funcionamiento, la calidad del material del que son construidos son un aspecto muy crucial.
Los esfuerzos de flexión aparecen a consecuencia de la velocidad de giro del árbol; cuando aumenta
progresivamente su velocidad de rotación, se produce un pandeo del árbol hacia su mitad. Este pandeo crece
lentamente hasta un cierto régimen, a partir del cual, el aumento de amplitud se hace tan rápido que puede
sobrevenir la rotura del árbol, lo cual se conoce como la velocidad crítica del eje. Aumentando la velocidad se
obtiene nuevamente una disminución del pandeo antes producido.
La flexión del árbol de transmisión se origina por la acción de la fuerza centrífuga sobre la masa de desequilibrio
que existe en todo eje, debiendo reducirse todo lo posible mediante un cuidadoso proceso de fabricación, y un
posterior balanceo; la acción de la fuerza centrífuga es contrarrestada por la elasticidad del material del que está
construido el árbol, esta es una característica que se toma muy en cuenta para su fabricación; razón por la cual la
sección longitudinal del árbol adopta la forma de huso (tubo hueco) con el fin de reducir los efecto de la inercia.
En la figura 51 se muestra el conjunto de la transmisión con sus partes y en la figura 52 el ángulo de inclinación
entre los ejes.

Figura 51. Conjunto del árbol de la transmisión.

42
 Figura 52. Ángulos de inclinación de un árbol de transmisión.

5.3 Juntas universales.

Las juntas elásticas de que va provisto el árbol de transmisión permiten la oscilación del puente trasero sin dejar
de transmitirle el giro proporcionado por el motor, cualquiera que sea el ángulo formado por sus ejes, teniendo
los diferentes tipos de juntas.
• Junta elástica flector. Está constituida por un anillo flexible de caucho natural o sintético acoplado entre dos
manguitos de metal y se ubica a la salida de la caja de cambio de velocidades; el anillo flexible se solidariza
alternativamente con uno y otro manguito de los cuales uno se monta estriado en el eje de salida de la caja de
velocidades y el otro pertenece al árbol de transmisión. En este tipo de junta, cuando los ejes quedan
desalineados por desviación del ángulo que forman el anillo flexible de la junta, se deforma para permitir el
arrastre de rotación, este tipo de junta admite variaciones angulares ligeras como máximo de 10⁰ (figura 53).

Se clasifican en 2 tipos fundamentales, según que el material elástico sea solicitado preferentemente por
compresión o por cizallamiento. Un ejemplo del primer tipo es la clásica junta Hardy, constituida por un
disco de caucho reforzado con tela, al que van fijadas con tornillos las horquillas de 3 brazos. La flexibilidad
de la junta permite pequeñas desalineaciones y ángulos relativos de 3-5° entre los ejes.

Otro ejemplo es la junta Giubo, que permite la transmisión con grandes ángulos relativos (de hasta 80°) y
desalineaciones (de 10 - 30 mm), de momentos de torsión elevados, que se emplea incluso en los automóviles
de Fórmula 1 para la unión de los semiejes con los árboles de salida del diferencial. La junta está constituida
por cierto número de elementos cilíndricos de caucho (generalmente 6) dispuestos en forma de polígono, con
manguitos metálicos situados en sus vértices para su unión a los brazos de las horquillas que van fijadas a los
árboles giratorios.

• Junta universal. Es utilizada en los árboles de transmisión y conocida como cardán; está formada por la
cruceta a cuyos brazos se unen las horquillas con interposición de cojinetes de agujas. La junta cardán presenta
la ventaja esencial de poder transmitir elevados esfuerzos de rotación cuando sus ejes giran desalineados, el
de salida se adelanta y retrasa periódicamente respecto al de entrada (figura 54).

43
 Figura 53. Junta elástica flector de la transmisión.

Figura 54. Partes de una junta universal o cardán.

El funcionamiento de una junta cardán presenta las siguientes características (figura 55):
• Cualquiera que sea la posición angular de los árboles unidos por ella, sus ejes se cortan en el punto 0,
el cual es el centro de la cruceta.
• Las trayectorias seguidas por las extremidades de la horquilla son circulares.

44
Este tipo de junta posee un gran inconveniente y es que las velocidades del la junta de salida no son las mismas
que la velocidades de la junta de entrada debido al defasaje ya mencionado, o sea, no se consideran homocinéticas
(figura 56).

Figura 55. Características de funcionamiento de una junta cardán.

Figura 56. Velocidades diferentes de entrada y salida de las juntas cardán.

5.4 Juntas homocinéticas.

Las juntas homocinéticas tienen el concepto básico de una rótula. Las piezas externas e internas tienen sectores
mecanizados, en los cuales se acomodan esferas de arrastre, mantenidas en el lugar por medio de una jaula siempre
en un plano medio que secciona ambos ejes. Es una pieza compleja, que unida al árbol de transmisión, tiene como
finalidad conectar dos ejes dispuestos longitudinalmente, no continuos, de modo que la velocidad entre ellos sea
igual en todo momento (de ahí el nombre homocinética).

45
 Figura 57. Junta elástica universal doble homocinética de tipo Glaencer-Spicer.
PARTES DE UNA HOMOCINÉTICA
Los vehículos con motor y tracción delanteras deben utilizar para transmitir el movimiento del diferencial a las
ruedas, un sistema de transmisión con unas juntas que permitan tanto el movimiento oscilante de la suspensión
como el movimiento de orientación de las ruedas, ya que estas ruedas además de ser motrices son directrices.
Existen distintos tipos de junta homocinética (Tipo Glaencer-Spicer, Rzeppa, Thompson, Tracta o Tripoide),
aunque la finalidad de cada uno de los tipos es la misma. En la figura 58 se muestra la estructura de un palier o
semieje para la transmisión en vehículos con suspensión independiente.
En la figura 59 se representa la ubicación de las juntas en la trasmisión al eje delantero de un vehículo.
La más usada es el tipo Rzeppa, que consta de seis bolas enjauladas en un ensamble capaz de transmitir el
movimiento desde un núcleo interior hasta la carcasa exterior. Esto hace la función de rótula, que permite cambiar
el ángulo del eje que llega hasta la rueda (figura 59).
• Junta elástica universal doble. Esta junta consiste en dos juntas cardán unidas por una doble
horquilla, de forma que el giro irregular de una de ellas es rectificado por la otra cruceta,
transmitiéndose así un movimiento uniforme a las ruedas (se considera una junta homocinética de tipo
Glaencer-Spicer). La doble cruceta se monta en el lado de la rueda, y en el extremo de la transmisión
del lado del diferencial se suele montar una junta trípode que permite las variaciones de longitud de la
transmisión (figura 57).

• Junta homocinética tipo tripode deslizante Glaencer. Se ubica en la unión con el diferencial, es
capaz de deslizarse por su unión estriada, absorviendo las variaciones de longitud del palier producto
de oscilaciones del vehículo (figura 60).

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 Figura 58. Esquema de un palier de transmisión con juntas homocinéticas.

Figura 59. Esquema de la ubicación de las juntas homocinéticas en una transmisión delantera.

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 Figura 60. Junta homocinética de la transmisión tipo tripo Glaencer.

• Junta homocinética Rzeppa. La junta del tipo Rzeppa o más conocida por "junta homocinética de
bolas" es la más utilizada hoy en día. Esta junta suele utilizarse combinada con la
Glaencer trípode deslizante (ver figura superior), esta última montada en el lado del diferencial y junta
Rzeppa en el lado de la rueda, pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad.

La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas (7) de la figura
61; a su vez, las bolas son solidarias del árbol conductor y del conducido; este acoplamiento se produce
debido a que las bolas también se alojan en unas gargantas tóricas, que están espaciadas uniformemente
a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior (3), en forma de campana, está unida al
árbol conducido, en el lado de la rueda. La pieza interior (8) es el núcleo del eje conductor, eje que, a
su vez, se une a la junta homocinética que sale del diferencial.

La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par, mientras
que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequeña rotación, otras dos bolas son las que
pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que acaban de trabajar pasan al lado bisector.

• Junta homocinética Bendix-Weiss. Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las
puntos de contacto propulsores, en está no hay jaula que controle las bolas, las cuales van
perfectamente ajustadas en sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. Las cuatro
bolas deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un pasador alojado en el
semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se mantiene en la bisectriz del ángulo de los dos
semiejes, pero la posición de las bolas se consigue por el "roce del rodamiento" entre
las cuatro bolas y sus pistas (figura 62).

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Figura 61. Estructura de la junta homocinética tipo Rzepa.

Figura 62. Junta homocinética tipo Bendix-Weiss.

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