Diferenciales

Docente: Joel Alfaro Cortes

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Objetivo

El objetivo de un diferencial es el de tener igual potencia en ambas ruedas durante el

recorrido normal. Y permitir que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina
efectúe un giro.

El diferencial es una de esas piezas que si no comprendemos su funcionamiento no nos

damos cuenta de lo importante que es para nuestros vehículos. El diferencial es el
responsable directo de que nuestros vehículos puedan desplazarse de manera
adecuada en espacios curvos, es decir cuando realizamos giros en segmentos con
curvaturas.
Así mismo, el diferencial permite poder realizar el correcto desplazamiento hacia
adelante en zona con elevaciones diferentes, ya que, su constitución y mecanismo
establece la capacidad de giro según el entorno por donde se esté desplazando el
vehículo. Ya sea tierra, asfalto o lodo, el diferencial permitirá el correcto desplazamiento
por las diferentes superficies.
Entre otras cosas, el diferencial utiliza un sistema de engranajes que permite
mediante éste, la distribución de la velocidad de la rueda, según sea la necesidad de
ésta. En esta post hablaremos acerca de este elemento de ingeniería tan importante para
el funcionamiento de nuestro auto.

Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo, hacia la derecha, la rueda derecha
recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la
parte exterior de la curva. Este fenómeno sucede por la convención matemática de
los radios diferentes que recorren cada una de las ruedas.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje.
Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el
vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar
correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de
manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos
ruedas.

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Funcionamiento del diferencial

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que viene

del motor/transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción. Dependiendo de la
ubicación del grupo motor-propulsor en el vehículo, los sistemas de transmisión del
movimiento a las ruedas son diferentes. Encontrándonos con dos grupos:
1. Vehículos con motor y tracción delanteros, o con motor y propulsión
traseros, en donde el secundario de la caja de velocidades termina en un piñón
cónico, que da movimiento a una corona, que a su vez lo transmite directamente a
las ruedas por medio de sendos ejes de transmisión, emplazados
transversalmente en el vehículo.
2. En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el movimiento se
transmite desde la caja de velocidades al par cónico de reducción (emplazado
en el puente trasero) por mediación de un eje hueco llamado árbol de transmisión,
que está emplazado en sentido longitudinal al vehículo. Este sistema de
transmisión está constituido por: una caja de velocidades, árbol de transmisión y
puente trasero.

El movimiento procedente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90°

y es reducido al mismo tiempo en el par cónico emplazado en el puente trasero. En
su extremo posterior, el árbol de transmisión termina en la junta cardan que transmite el
movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este último lo toman las ruedas por
medio de palieres que pasan por el interior de los tubos.

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Esta última disposición es la considerada como convencional y fue muy utilizada
hasta hace unos años, en que fue sustituida casi por completo en los vehículos de
turismo, por un sistema de tracción delantera. Está constituido por la corona, que se une
a la caja del diferencial por mediación de tornillos como el, y en su interior se aloja el
mecanismo diferencial, formado por los satélites y los planetarios.
Los satélites se montan sobre el eje que va alojado en la carcasa, de manera que
puedan girar libremente en él; pero son volteados por la caja cuando gira la corona.
Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la
corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con
interposición de casquillos de fricción. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los
palieres, que transmitirán el movimiento a las ruedas.

El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la

carcasa del puente trasero por interposición de cojinetes de rodillos troncocónicos,
situados en ambos lados de la corona y caja de diferencial respectivamente.

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El diferencial se compone de las siguientes piezas:

- Piñón de ataque

Toma el giro del eje de salida de la caja y lo lleva a la corona, esta se encuentra unida de
forma permanente

- Corona

Toma el giro del piñón de ataque y lo lleva en la dirección correcta para la rotación de las
ruedas motrices. Al ser más grande que el piñón, el torque crece de manera considerable
y es transmitido hacia las ruedas utilizando los semiejes o los palieres.

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 - Caja de satélites

Está unida a la corona y en ella están un grupo de engranajes a los cuales se les llama
satélites y planetarios.

Diferencial o núcleo

La agrupación de piñones a los que se les llama satélites, generalmente son cuatro y
están engranados a dos ruedas cónicas que se llaman planetarios.
La función de estos es absorber las distintas velocidades que tiene cada rueda motriz al
doblarse. En la parte interior de los planetarios están las estrías que unen los palieres o
semiejes.

Cuando un automóvil describe una línea recta, las ruedas de ambos lados dan
todas el mismo número de vueltas: pero en una trayectoria curva, la rueda exterior
siempre recorrerá más espacio que la interior, por lo que si ambas girasen a la misma
velocidad, la interior estaría obligada a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que

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llevaría, con la actual adherencia de los neumáticos, a una sensible reacción del par y a
un comportamiento extraño del vehículo en curva.
Para evitar este problema, los automóviles incorporan lo que auténticamente se
llama “diferencial”, que no es más que una parte integrada en el puente trasero o en el
“grupo” para ser más exacto. Vemos, pues, que nos encontramos ante un conjunto
mecánico que agrupa una función reductora y una diferenciadora del giro de las ruedas.
En el diferencial hay dos ejes, cada uno a una rueda, que cuando el automóvil
realiza una trayectoria recta, giran a la misma velocidad, por lo que los satélites no
giran sobre sus ejes, sino que transmiten el movimiento con el giro del portasatélites y
cuando, en virtud de la trayectoria descrita por el automóvil, un eje necesita girar más
rápido que otro, se compensa el giro haciendo girar los satélites y produciendo un
“resbalamiento” en el porta-satélites.
Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los
neumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos los
neumáticos posteriores se diferencian. Por lo tanto, para que el neumático izquierdo y
derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de
velocidad de los neumáticos izquierdo y derecho, luego el neumático interior es retardado
y el exterior es más rápido.
Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehículo no se
desplazará alrededor de la curva. Si hay una diferencia de velocidad entre las dos
ruedas, el vehículo puede desplazarse suavemente alrededor de la curva.

Tipos de diferenciales

Diferencial autoblocante

El diferencial autoblocante, es el sistema más usado, aunque los sistemas electrónicos

casi los han sustituido, debido a que hacen su trabajo mediante sensores y los
autoblocantes no. Hoy en día, este sistema es muy usado por los vehículos de
competición, aunque hasta hace unos años, se han estado usando de manera
convencional.

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Diferencial de deslizamiento limitado

También conocidos por LSD, de sus siglas en inglés, Limited Slip Diferential, traducido, es
un diferencial de deslizamiento limitado, que se diferencia en dos tipos:

Autoblocante mecánico
Estos sistemas son muy utilizados en los vehículos de carreras, generalmente
en tracción trasera(aunque tenemos también vehículos con tracción total con este
sistema). Debido a las grandes potencias con las que juegan determinados coches,
necesitan incorporar este sistema, ya que suele tener pérdidas de tracción y es
vital controlar la tracción, mediante el uso de una serie de discos de fricción que
distribuyen la potencia a las ruedas de forma coherente. Por ejemplo, como vimos
en nuestro análisis, el Subaru WRX STI equipa este tipo de diferenciales, considerado así
como uno de los sistemas más puros en cuanto a conducción deportiva.

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Autoblocante por discos de fricción

Aunque existen diversos tipos más utilizados, este es sin lugar a dudas, el más común de
los autoblocantes mecánicos. Este sistema, tiene discos independientes que se cruzan
entre ellos.

Diferencial viscoso o Ferguson

Estos diferenciales se caracterizan por llevar una carcasa en el árbol de

transmisión que cubre los discos, intercalados entre si, o incluso también se encuentran
incorporados en la caja de cambios en la actualidad. Su funcionamiento se basa en una
especie de aceite mezclado con silicona. Cuando el eje pierde tracción, la temperatura
de este lubricante aumenta, así como su presión, consiguiendo así un total
recubrimiento de los discos. Con esta actuación, se obtiene un bloqueo armónico, en
función de la atención que requiera cada rueda.
Es un sistema muy común en los vehículos 4×4, ya que es un sistema barato y
compacto, y permite distribuir el diferencial con dos árboles de transmisión, uno para
cada eje.

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El principal problema que representan, es que hay veces que la tracción total solo se
activa cuando hay superficies deslizantes, pero en circunstancias normales, actúa como
un vehículo de tracción trasera o delantera.
En este sistema, también encontramos una alternativa para el viscoacoplador. Es
cuando utilizamos un diferencial normal, haciendo su función principal de bloquear las
cuatro ruedas cuando sea necesario, con la diferencia de que la acción permite mantener
la tracción a las cuatro ruedas de forma constante, eliminando así el problema de
modalidad dual de tracción que presenta un sistema viscoso normal.

Diferencial Torsen
El diferencial Torsen, denominado así debido a su definición en inglés Torque Sensitive,
es un sistema sensible al par, tal como su traducción nos indica. A diferencia de los
anteriores modelos, su funcionamiento es más completo y eficiente. Es decir, en vez
de distribuir el giro de cada rueda dependiendo de la velocidad a la que se esté circulando
en la curva, este sistema lo hace en función de la resistencia que oponga cada eje a dicho
giro. El reparto entre las ruedas es más representativo a las condiciones en las que se
está conduciendo.
Su funcionamiento va accionado por tres pares de ruedas helicoidales, que funcionan
como un mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se desplazan como si se guiasen por una
línea recta. Básicamente, cuando el coche está tomando una curva, estos ejes giran
sobre si mismos, dependiendo del giro, un eje gira más y el contrario se ralentiza, ya que
el contrario que gira más rápido, provoca esta reacción en un momento del deslizamiento.

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Otra de las ventajas que ofrece este sistema, es que no solo actúan en aceleración,
también lo hacen en los momentos de frenado. Un dato muy importante, pues en
muchas ocasiones en el momento de frenar, ya sea en una curva, o en carreteras con
irregularidades, este sistema aporta más par de frenado a la rueda que más lo necesite,
ya sea la izquierda o derecha.
Como dato informativo, en la última década se han dotado a los diferenciales Torsen
de ayudas electrónicas como los sensores de tracción electrónicos que incluyen los
sistemas de ABS. Gracias a esto, sus lecturas del estado de la tracción es más eficiente.
De hecho, estos diferenciales los han usado mucho y desarrollado Audi, con su
famoso sistema quattro.
Estos sistemas ofrecen varias comodidades que lo hacen un producto destacado entre los
distintos sistemas. El confort no es comparable con uno de deslizamiento limitado.
Además mantiene más estable el vehículo, ofreciendo un control de la dirección, para
controlar mejor el trazado que toma. Por el contrario, las únicas desventajas que traen, es
que las averías pueden ser más graves y de por sí, son más caras.
Como consejo, hay que tener cuidado a la hora de remolcar los coches que incorporan
este sistema, pues la grúa puede estropear el diferencial… y la avería te sale por un ojo
de la cara.

Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

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Los diferenciales de deslizamiento controlado, también conocidos como sistemas Haldex,
cumplen la misma función que los diferenciales viscosos, pero en este caso, el sistema se
parece al funcionamiento de un embrague. De hecho también se les conoce como
embragues o acopladores multidisco. Su tarea se lleva a cabo con un paquete de discos
conductores, presionados por un sistema hidráulico. Es decir, su mecanismo es muy
similar al de un embrague. De este modo, según la necesidad, el embrague actúa más
sobre una rueda que otra.
Es un sistema muy común en los tracción total, como pueden ser el Audi TT o
el Volkswagen Golf 4motion, que incorpora un diferencial central de embrague multidisco.
Un sistema en el que, en condiciones normales, a diferencia del torse, este funciona como
tracción delantera. Sin embargo, ante situaciones extremas, la transmisión empujaría la
potencia del motor a las ruedas traseras.
Todo esto ahora va gestionado por la centralita, gracias a los sensores del ABS o el ESP,
así como el de aceleración, que detectan en qué condición se encuentra el coche en la
carretera, y qué funciones tiene que cumplir el diferencial.

Fallas más comunes de los diferenciales

1. El rodamiento guía de la punta del piñón se desgasta prematuramente, a

veces puede ser por la tensión a que es sometido en su trabajo. Se identifican

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 una primera causa, la carga de los elementos rodantes en la pista de rodadura
provoca un descascarillado profundo evidenciando una fatiga en los caminos de
rodadura, la pista interior es la más lesionada, esto provoca una pérdida de la
geometría del eje (grave).
2. Una segunda causa seria, desgaste por condiciones de servicio, (tracción
tenaz en los cambios de fuerza), ósea, alto torque, baja velocidad, escasa
ventilación, por lo tanto la temperatura del aceite puede subir a niveles de riesgo
(superior a 100 º C), como antecedente le agregamos que en 3º velocidad un
motor de 675 NM., de curva plana de torque, entre 1200 a 1600 rpm. Esta fuerza
original del motor que salió del extremo trasero del cigüeñal, cuando está pasando
por una 3º velocidad de la caja de cambios, puede llegar multiplicarse unas 16,5
veces en la punta del eje palier, por tanto, la tensión que genera al pasar por estos
engranajes es enorme, este mecanismo debe su existencia al aceite que lo lubrica
y lo enfría.
La limpieza de la carcasa que soporta los engranajes diferenciales, llegado el
momento de disipar las altas temperaturas que se generan en una condición severa
de operación (montaña o ciudad), es fundamental, ya que, si tiene lodos adheridos, estos
se transforman en una verdadera chaqueta térmica impidiendo el paso del calor al medio
ambiente más frio (la carcasa del diferencial hace de radiador para enfriar el aceite).
Si el rodamiento se deteriora mucho antes de lo esperado, hay que pensar que
pudo haber actuado una carga excesiva provocando una tensión desmedida en el
eje pasante. Caso contrario pudo darse un error en el montaje o de mantenimiento.
Si se comprueba daños por corrosión sería una falla de mantenimiento, una causa
podría ser periodo cambio de aceite muy prolongado o fatiga prematura del
lubricante por contaminación con agentes externos (agua, polvo, arena), este
acumula una alta concentración de partículas duras y ásperas (fierro y cobre), esto hace
que la marcha sea irregular y ruidosa, ya que las partículas duras actuando como esmeril
provocan desgaste en otros rodamientos y engranajes asociados a la función.
3. Otra falla de mantenimiento ocurre cuando el sellado es defectuoso frente a
la humedad y suciedad del medio ambiente(puede ingresar por el respiradero,
por los retenes de los cubos traseros, por las fugas de aceite del diferencial, este
puede perder por retenes o empaquetaduras) todas estas fallas en los
procedimientos provocan una alta concentración de agua de condensación al
interior de la caja.
No olvidemos que a la caja diferencial de modo natural le entra agua y sale como
vapor por el respiradero, producto de las altas temperaturas alcanzadas en una
condición severa de operación. Este fenómeno es tremendamente favorable, ya que
evita averías mayores, si el agua no cambia de estado físico de líquido a gas, esta se
acumularía en el fondo del cárter y tarde o temprano seria impulsada a los engranajes y
rodamientos más remotos dentro de la caja de planetarios y satélites provocando daño
severo a corto plazo.
La ventaja de usar el aceite adecuado recomendado por el fabricante (API GL 5 SAE
80 W 90 o SAE 90), este aceite contiene aditivos dispersantes que mantiene el agua
separada en pequeñas gotitas, así no forma grandes concentraciones de líquido que
pongan en peligro inmediato este complejo mecanismo.

El aceite se comporta como una membrana gigantesca, con la alta temperatura se

dilata, aumentado su volumen, luego, cuando el aceite se enfría, por las noches,
estando detenido el móvil, cuando el conductor está descansando, este se contrae, ocupa

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menos espacio dentro de la caja, luego este se va llenando con aire, el aire por supuesto
no entra solo, va acompañado de humedad, polvo arena ambiental, partículas duras.

Estos fallos anunciados, ayudan a la perdida de la superficie dura del rodamiento,

hace que este tenga una tolerancia que no debiera tener, de no ser corregidos con
urgencia, provoca algo mucho más catastrófico, una desalineación y perdida de
paralelismo de los ejes del piñón – corona, por su modo de trabajo se puede llegar a la
rotura de dientes o bien en la fractura del ojo guía de la porta rodamiento guía del piñón.
También si el eje trasero en su labor no recibe el trato adecuado (sobrecargado por
encima de su capacidad o caminos en mal estado), se puede deformar provocando una
torcedura y una pérdida definitiva de la geometría.
Estos ejes estructurales poseen una cierta elasticidad y se pueden deformar
cíclicamente miles y miles de veces con la carga o ante fuertes impactos, pero si son
sometidos a sobre esfuerzos más allá de su resistencia mecánica, esto los puede llevar a
un estado de fatiga total, quedando en estado inservible o costos muy elevados de
recuperación por la tecnología que implica el centrado y recuperación de túneles donde se
alojan los rodamientos (reparaciones que normalmente las fabricas no las recomiendan).
Ante la rotura de dientes arrancados de raíz, se debe evaluar las marcas de trabajo
con respecto de su par, si estas huellas están más acentuadas en la orilla del diente
podría haber una desalineación del piñón / corona, grietas o picaduras profundas si
están a la vista, podría ser motivo para pensar que una alta presión de aceite de
lubricación podría ser la causa de la rotura, ya que esta sobrepasa las 5 mil libras de
presión aproximadamente en los momentos de tracción.
Si no se encuentran ninguna de estas evidencias podemos llegar a pensar que reiterados
golpes a la tracción provocan torques desmedidos (20 o 30 veces la fuerza del motor) lo
cual lo lleva a un estado de fatiga estructural rompiendo la dureza superficial y fracturando
el material de resistencia (núcleo).
La estructura de un diente de engranaje es muy dura por el exterior para resistir el
esfuerzo de la tracción y el roce que se produce en el deslizamiento al entrar y salir,
la superficie exterior es pulida. Por el interior tiene que ser blando, elástico, para resistir
con tenacidad los esfuerzos de la tracción o cuando la maquina está frenando a través del
árbol motor, estos pueden ser aumentados incorporando mecanismos retardadores
adicionales al frenado del motor.

Lubricación de los engranajes

Al someter a esfuerzos a un conjunto de engranajes, en presencia de un entorno

corrosivo, el proceso de corrosión se acelera, en presencia de una falla superficial
esta podría desarrollarse con mayor rapidez de lo que se esperaría. La grieta crecerá
cuando la pieza sea sometida reiteradamente a esfuerzos cíclicos (rodeada de este
entorno corrosivo).
La picadura y posterior descascarado de la superficie (falla superficial), puede
iniciarse cerca de la zona o en la zona misma de “rodamiento puro del engranaje”,
puede darse que el material dentro del área de contacto posea alguna imperfección
alojada encima o por debajo de la superficie. Superficies duras y más lisas resisten mejor
a la falla por picadura. El lubricante en este sentido resulta perjudicial, ya que una vez que
se forma una grieta se llena de aceite, al acercarse el diente y apretar, la grieta se cierra a
presión debajo, oprimiendo el fluido atrapado en la grieta.
La presión del fluido crea un esfuerzo o tensión en la punta de la grieta, generando
un crecimiento rápido en los extremos. Un lubricante de viscosidad elevada encuentra

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dificultades, ya que, al fluir lentamente, se demora en llenar la grieta, esto retrasa la falla
por picadura.
Un lubricante de baja viscosidad entra con facilidad en la grieta, elevando a niveles
de riesgo la posibilidad cierta de una falla catastrófica a corto plazo. El desempeño
del lubricante va a depender de la velocidad, de la carga, de la geometría del engranaje y
de la viscosidad. Tres factores se vinculan para que este acometido sea exitoso. Todos
deben lubricarse a fin de evitar fallas prematuras como el desgaste adhesivo o abrasivo.
(A) Es importante controlar la temperatura de la interfaz de acoplamiento para
reducir ralladuras y raspaduras en los dientes.
(B) El lubricante también debe eliminar calor, además de separar las superficies de
metal, reduciendo fricción y desgaste.
(C) Debe suministrar suficiente lubricante para transferir calor de fricción hacia el
entorno y no permitir temperaturas excesivas en el acoplamiento. Lubricación limite,
ocurre cuando el engranaje funciona a baja velocidad, operaciones frecuentes de partidas
– paradas, cambios de dirección, se dan condiciones de película de aceite muy delgada,
puede ocurrir contacto de metal con metal, si hay presencia de agua en el aceite este
degrada el aceite empeorando la situación interior, provocando alto desgaste de metales.
Bajo estas circunstancias la película de aceite puede variar entre 5 a 200 micrones.

Lubricación Hidrodinámica, producto de la velocidad los mecanismos se separan, el

aceite fluye veloz, se enfría y la película aumenta, puede llegar a 200 micrones llegando a
ser plena.
Lubricación Elasto-Hidrodinámica, funciona por contacto al paso, los elementos en
contacto se deforman elásticamente para agrandar la superficie de contacto, donde la
película de aceite generalmente es menor a un micrón. Las altas presiones de contacto
pueden llegar hasta 500.000 psi. Convirtiendo al aceite en un sólido. Si existe humedad
este factor de operación se complica disminuyendo la protección requerida.
Un ejemplo de contacto Elasto-Hidrodinámico, lo constituye la forma de trabajo de
un neumático radial con respecto de la carga y como se deforma contra la loza.
Para los engranajes en configuración Hipoidal no es tan claro si ocurre esta forma de
contacto en los dientes, pero si se da en los elementos rodantes que sirven de guía a los
ejes. La forma de lubricarse de estos engranajes seria Hidrodinámica.
En este proceso de roce se interpone una película límite de aceite, esta recibe toda
la energía que se produce por contacto deslizante puro en la raíz y en la punta del
diente, la alta presión en la línea de paso debido a contacto puro de rodamiento (contacto
combinado de deslizamiento y rodamiento) la alta temperatura alcanzada en este proceso
hace que el aceite llegue a niveles extremos de operación, luego debe ser evacuado con
rapidez a un ambiente de cárter para transferir su energía calórica al medio ambiente, de
paso evacuar vapores por el respiradero de la caja diferencial.
Así este proceso se repite ciento de miles de veces en un periodo de vida útil del
aceite, hasta evidenciar signos de fatiga, si no detectamos a tiempo esta falla en
progreso, este deterioro gradual de algunos componentes del aceite comienzan a debilitar
la lubricación de los rodamiento del diferencial, el más leve desgaste de la pista de
rodadura hace que el eje de ataque comience a perder su geometría, acentuándose cada
vez en el resto de las piezas el desgaste prematuro de este costoso componente
automotriz.
Factores que apuran el envejecimiento del aceite, ocurre de la siguiente manera:
 Fatiga del aceite por la alta temperatura de trabajo.
 Fatiga del aceite por aireación.
 Fatiga del aceite por ingreso de agua – polvo (sellos, respiradero).
 Fatiga del aceite por contacto con excesivas partículas de hierro.

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  Fatiga por su naturaleza de trabajo mecánico, cambios bruscos de temperatura,
batido constante, sometido a esfuerzo de corte.
 Finalmente, estos más otros factores que alteran la propiedad original del fluido, lo
convierten en algo parecido a “Lodo”, cambian de color, adopta un olor
característico que en nada se parece al producto cuando es nuevo. Este nuevo
ambiente de lubricación, marcado por un deterioro progresivo del fluido, desgastan
los rodamientos, se desalinean los engranajes, luego pueden llegar incluso a
romperse.

Modo de mantenimiento preventivo

1. Mantener limpia la carcasa, especial dedicación a la zona del piñón de ataque

2. Conducir de modo preventivo, pasar los cambios con suavidad, al reducir con la
caja de cambios emparejar las rotaciones con el pedal acelerador de acuerdo a la
marcha que se desea acoplar, soltar con mucha suavidad el pedal de embrague
para que el acoplamiento se produzca con suavidad y sin tirones (sobre carga
dañina para la transmisión), evitar estos bruscos cambios de inercia de la
máquina, ya que al estar en movimiento posee una gran energía, varias veces su
peso.
3. Al conducir con caja automática y retardador, evitar usar toda la capacidad de
frenado, ya que este convierte la energía cinética en calor, su capacidad de
frenado está poderosa que provoca sobrecarga en el eje trasero, podría llegar
incluso a dañarlo (les recuerdo que un retardador al freno, puede llegar a duplicar
la fuerza del motor).
4. Cambiar al aceite con la frecuencia establecida, de común acuerdo con el
proveedor del lubricante y el respaldo de su laboratorio.
5. Usar al aceite adecuado según la especificación del fabricante del eje.
6. Las intervenciones de los cubos de rueda trasero, cuando estos se lubrican con
aceite del diferencial, se deben efectuar siguiendo todos los pasos descritos por el
manual del fabricante, especial cuidado en el trato de los rodamientos y grasas
utilizadas (cuando el rodamiento después de una intervención, se lubrica
inicialmente con grasa), lograr lo más que se pueda, un ambiente de atmósfera
controlada, que garantice mínimas condiciones que permitan limitar la
contaminación con polvo fino – arena – agua, de estos elementos rodantes.

Modo predictivo de mantenimiento

1. Muestrear con cierta regularidad el eje trasero, 3 o 4 veces al año como mínimo,
observar el grado de limpieza del aceite usado (<600 ppm… fierro, cobre >250,
silicio < 65).
2. Estar atento a los ruidos interiores característicos de estos ejes, comisionar a
especialistas para pruebas de todo tipo (ciudad, autopista), aunque no exista un
síntoma, es conveniente establecer un programa de pruebas cada 2 o 3 meses.
3. Controlar la temperatura interior del aceite, también la temperatura de la carcasa
en la zona del piñón de ataque donde se alojan los rodamientos, con cierta
regularidad y dejar anotado estos valores para su posterior comparación. Les
recuerdo que estos complejos mecánicos están diseñados para operaciones
prolongadas, si durante su existencia se cumplen rigurosamente estos programas
de mantenimiento, tal vez una inspección de rodamientos sería aconsejable
cuando los parámetros de desgaste observados en el tiempo así lo aconsejen.

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 4. Al conducir en zonas muy húmedas, proteger el respiradero, ojalá con un filtro
repelente al agua, la manguera de respiración debe estar lo más alejada posible
del conector que va en la caja diferencial, debe estar enrollada (cola de chancho),
así le aumentamos las dificultades al ingreso de agua y polvo.
5. Cambiar el aceite a frecuencias más cortas durante el invierno, ya que este
elemento de manera natural condensa agua en su interior.

Hemos detallado el funcionamiento del diferencial del auto, así como comentado sus
fallas, los por qué de que éstas sucedan, los inconvenientes del aceite para el correcto
funcionamiento de este elemento, así como la forma de prevenir las fallas. De aquí
podemos extraer una información muy valiosa para poder tener un mejor entendimiento
del mecanismo de nuestro vehículo.
Ya sea un aficionado, un aprendiz o un experto en el mundo automotor, el
entendimiento de cómo funciona su vehículo y que problemas se pueden tener
según la pieza de que estemos hablando nos resolverá muchos
inconvenientes futuros, ya sea para ser más preventivos o para poder afrontar mejor a
los mecánicos que a veces quieren engañarnos. Como por ahí dicen, por saberlo que
desconocerlo.

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