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1. INTRODUCCIN.
Cada da la tecnologa avanza a pasos agigantados en diversos apartados como pueden ser: seguridad, calidad, confort, rendimiento, efectividad, etc. De esta manera lo ha hecho la tecnologa automotriz en la seguridad de conduccin de forma importante, como por ejemplo en el sistema de frenos donde se han implementado muchos tipos de sistemas distintos pero con la misma finalidad, hacer mas eficiente y segura la frenada. Con este objetivo apareci el sistema ABS el cual se va a estudiar en este trabajo, tratando de explicar de forma tcnica (desde un punto de vista electrnico) cada uno de sus componentes y sus funciones, entre otros aspectos.
3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrnica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la velocidad especfica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo. Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de frenado. Solo una rueda que gire puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presin de frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activacin del mismo. El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno. Zona de control ABS
1- Electrovlvula de admisin. 2- Electrovlvula de escape. 3- Vlvula anti-retorno. 4- Vlvula reguladora de la presin de frenado. 5- Rueda delantera izquierda. 6- Rueda trasera derecha. 7- Rueda delantera derecha. 8- Rueda trasera izquierda. 9- Bomba de frenos. 10- Silenciador. 11- Motor-bomba. 12- Acumulador de baja presin. 13- Filtro.
Funcionamiento hidrulico del sistema ABS. Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con regulacin, el sistema ABS no se activa. Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse) entonces si hay frenado con regulacin, el sistema ABS se activa. Cuando tenemos un frenado con regulacin distinguiremos cuatro estados: (1) Operacin Normal No hay corriente en la vlvula solenoide en caso de frenado normal. La vlvula solenoide de entrada es del tipo NA (Normalmente Abierta) y la vlvula de salida es el tipo NC (Normalmente Cerrada). La bomba no trabaja y la presin del fluido se aplica desde el cilindro maestro al cilindro de rueda. Mientras trabaja el ABS, la vlvula solenoide repite el ciclo de las etapas de retencin de presin, disminucin de presin y aumento de presin del cilindro de rueda a travs de la ECU.
(2) Modo de disminucin de la presin 1) Si se bloquea alguna de las ruedas por la aplicacin del freno del conductor.
2) Las
vlvulas solenoides especficas N/A (8-11) se cierran, y las vlvulas solenoides N/C (12-15) se abren.
vuelve desde el acumulador de baja presin hacia el cilindro/M (se produce un contragolpe).
(3) Modo de retencin de presin 1) Si la presin del cilindro/R disminuye (o aumenta) a la presin ptima. 2) Se 3) En
cierra tanto la vlvula solenoide N/A como la vlvula solenoide N/C y se mantiene la presin ptima controlada en el lado del cilindro/R. este momento se corta completamente la presin ptima controlada en el cilindro/R desde el cilindro/M y el acumulador de baja presin.
(4) Modo de aumento de presin 1) Si se necesita nuevamente un aumento de presin en el cilindro/R. 2) Se cierra la vlvula solenoide N/C, se abre la vlvula solenoide N/A y se aplica al
cilindro/R el lquido de frenos necesario para el aumento de presin.
3) En
este momento, el lquido de frenos necesario para el aumento de presin es suministrado desde el cilindro/M, mediante la aplicacin del freno y/o mediante la bomba desde el acumulador de baja presin (slo si contiene lquido).
NOTA: Independientemente del estado elctrico de las electrovlvulas, se puede en cualquier momento reducir la presin de frenado soltando el pedal de freno. La disminucin de la presin se efecta por medio de la vlvula anti-retorno colocada en paralelo con la vlvula de admisin. 4.1.1 Unidad de control hidrulico (HCU). La unidad de control hidrulico est formada por un conjunto de motor-bomba, ocho electro vlvulas cuatro de admisin y cuatro de escape, y un acumulador de baja presin. En el modo de operacin de ABS la HCU cambia los conductos de lquidos para controlar la presin del lquido de los cilindros de rueda, como respuesta a la instruccin recibida de la ECU. La HCU tambin forma parte del conducto del lquido de frenos que se extiende desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberas.
A- Canalizacin de llegada de (circuito primario). B- Canalizacin de llegada de (circuito secundario). C- Canalizacin de salida del la rueda delantera izquierda. D- Canalizacin de salida del la rueda trasera derecha. E- Canalizacin de salida del la rueda trasera izquierda. F- Canalizacin de salida del rueda delantera derecha.
la bomba de frenos la bomba de frenos hidrogrupo que va a hidrogrupo que va a hidrogrupo que va a hidrogrupo que va a
4.1.2 Electrovlvulas Las electrovlvulas estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independientemente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo. El circuito de frenado esta provisto de dos electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y de dos electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultanea de las electrovlvulas la que permite modular la presin en los circuitos de frenado. 4.1.3 Conjunto motor-bomba. Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por la CPU. La funcin del conjunto es rechazar el lquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor. 4.1.4 Acumulador de baja presin. El acumulador de baja presin se llena del lquido del freno que transita por la electrovlvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo. El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en situacin de baja presin.
El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas elctricamente son tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba. La ECU trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicarse. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de clculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de diagnostico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS. Principales valores utilizados por la lgica interna de la ECU: - Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas. Esta informacin se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lgica tiene en cuenta adems de los limites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido. - Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia. - Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el tiempo. - Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y
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alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a unas estrategias de regulaciones diferentes. Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto nmero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales: Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior). Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situacin. Asimetra (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado. 4.3.1 Interior de una ECU y seales que recibe y manda al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS).
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4.3.2. Autodiagnsis La diagnosis que hace una ECU cubre dos aspectos: - El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnstico. - La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis. La autodiagnsis es un proceso automtico que permite al calculador: - Verificar sus perifricos. - Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada. - Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una intervencin posterior. Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria permanente y ser conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin. En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto numero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente: - Tests internos del calculador. - Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovlvulas, captadores. - Interfaces hacia el exterior. Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos. Cuando el vehculo ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultnea y continuamente. La autodiagnsis ABS se basa en la supervisin autocontenida de fallos del controlador electrnico y sus componentes perifricos. No se necesitan equipos de prueba adicionales a bordo del vehculo. El diagnstico a bordo es un mtodo til para simplificar la deteccin de fallas en el ABS, porque se indica directamente el circuito o canal defectuoso despus del procedimiento de lectura, comparando los cdigos de falla con una lista de fallas. El sistema de supervisin detecta fallos y perturbaciones breves durante la operacin ABS normal o durante el procedimiento de lectura de diagnstico y las almacena en una memoria continua. Esta memoria no necesita energa elctrica de la batera para almacenar la informacin.
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4.4.4 Interruptor luz de freno Informa a la ECU si se est pisando o no el pedal del freno como condicin para determinar la operacin del ABS. 4.4.5 Testigo ABS Alerta al conductor que hay una anomala en el ABS. Estando conectados el conector de diagnstico y el terminal de diagnstico (scanner), la luz destella para indicar los cdigos de averas como respuesta a una instruccin recibida de la ECU. 4.4.6 Mdulo de control de la transmisin automtica (TCM) (Slo vehculos con A/T): Proporciona los controles para los cambios (fijando la velocidad en 3a o cambiando las caractersticas de transmisin entre las ruedas delanteras y traseras en un vehculo 4WD) como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM.
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5. ESQUEMA ELCTRICO.
1 Unidad hidrulica 2 Vlvula de solenoide de entrada DI 3 Vlvula de solenoide de salida DI 4 Vlvula de solenoide de entrada DD 5 Vlvula de solenoide de salida DD 6 Vlvula de solenoide de entrada TI 7 Vlvula de solenoide de salida TI 8 Vlvula de solenoide de entrada TD 9 Vlvula de solenoide de salida TD 10 Motor 11 TCM (Solo con A/T) 12 Piloto ABS
13 Rel del motor14 Rel de la vlvula 15 Caja de rels 16 Conector enlace de datos 17 Conector de diagnostico 18 Switch de freno 19 Luz de freno 20 Sensor G (solo AWD) 21 Sensor de rueda DI 22 Sensor de rueda DD 23 Sensor de rueda TI 24 Sensor de rueda TD 25 Modulo de control
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6. TIPOS DE ABS
6.1 BOSCH
6.1.1 2 LS
Se compone de 4 sensores, 4 solenoides y 4 canales Sus pulsaciones fluctan entre 8 a 12 por segundo. Adems consta de una ECM, un RELE y una UNIDAD HIDRAULICA. 6.1.2 5.3 S Se compone de 4 sensores, 8 solenoides y 4 canales Sus pulsaciones de frenado son del margen entre 16 a 18 veces por segundo. Consta con los mismos componentes del anterior. 6.1.3 5.3 L a) 5.3 I, tiene lo mismo que el 5.3 S, pero mas el sistema, distribucin electrnico de frenado (EBD) y un sensor llamado G (mide el grado de inclinacin del vehculo). b) 5.3 I + EBD +TCS, idntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de traccin (TCS). Contiene 2 solenoides ms por la TCS. c) 5.3 I + EBD +TCS +VDC, igual que el anterior + un sistema VDC (control dinmico del vehculo), por ende lleva 2 sensores de presin.
6.2 NIPPON
6.2.1 2E Se compone de 4 sensores, 3 solenoides + una vlvula mecnica y 4 canales. Sus pulsaciones son de 8 a 10 veces por segundo. Consta de una ECM, un RELE y una UNIDAD HIDRAULICA.-
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En situaciones de emergencia, la mayora de los conductores cometen dos errores tpicos al frenar: pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precaucin, aumentando la presin a medida que el peligro se acerca. Todo ello alarga innecesariamente el recorrido de frenado, porque el ABS no entra en accin o bien lo hace demasiado tarde
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del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrnico se acta sobre la mariposa de estrangulacin en milsimas de segundo, con lo que automticamente se reduce la aceleracin (aunque el conductor est pisando a fondo el acelerador). En caso de deslizamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene adems frenando una de las ruedas motrices o ambas simultneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h). El ASR utiliza 2 circuitos de regulacin: el del equipo de frenos y el del motor. Adems del efecto de frenado con regulacin del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las ruedas motrices giren en vaco y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehculo independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de hielo o al maniobrar bruscamente.
7.5 SERVOTRONIC
Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuando detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dnde se est girando, frena ms las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso y la velocidad.
8. CONCLUSIN.
Con esta investigacin se puede entender el real funcionamiento del ABS desde todos los aspectos y sistemas que este tiene, la manera en que usa las seales recibidas de los sensores, la forma de resolver de la mejor manera el tipo de frenada que se realizar, etc.
9. BIBLIOGRAFA
www.howstuffworks.com/anti-lock-brake5 www.iespana.es/mecanicavirtual www.automecanico.com www.autoxuga.com www.lubrimax.com.mx/boletin11 www.tallerandrea.com.ar/html/Funcion%20del%20ABS.htm debates.coches.net/showthread.php?t=36015 www.redtecnicaautomotriz.com/Archivo%20Tecnico/ Revision%20Tecnica/ABS/ABS.asp www.dei.uc.edu.py/tai2003/estabilidad/abs.htm
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