El Diferencial

Transmisiones Mecánicas
Raúl Pavez Ch.
Octubre 2011
 Piñón de Ataque
EI engranaje final está hecho de un Piñón de ataque
(motriz) y una Corona (conducida). Este piñón con la
corona reducen le velocidad de la rotación desde la
transmisión e incrementan la fuerza del movimiento. En el
Diferencial, muchos Coronas hipoidales cónicos, que se
conectan, el piñón motriz esta debajo del centro de la
Corona. Además, la relación por la cual el Piñón/Corona es
reducido es llamada relación de reducción. Este valor
indica el número de dientes en el engranaje dividido por el
número de dientes en el engranaje piñón motriz.
Z es N° Dientes i = Z 1 / Z2
 Conjunto Diferencial
Cuando  
un vehículo va alrededor de una curva, la
trayectoria recorrida por los neumáticos exteriores y los
interiores difiere. Por lo tanto, para que el neumático
izquierdo y derecho no patinen, el conjunto diferencial es
usado para ajustar la diferencia de velocidad de los
neumáticos izquierdo y derecho, luego el neumático interior
es retardado y el exterior es más rápido. El conjunto
diferencial consiste de una caja (funda) de diferencial, en la
cual el Piñón/Corona es montado y dos Planetas
conectados a los neumáticos izquierdo y derecho, como
también dos satélites conectan a los planetas laterales.
http://www.youtube.com/watch?v=4wLAckXOHPc
 Distribución de Potencia

El diferencial distribuye la potencia por igual entre las dos

ruedas tractoras. Si por cualquier motivo una de las ruedas
no agarra bien y no puede transmitir mucha potencia a la
calzada, el diferencial distribuirá también poca potencia a
la otra rueda. Si una de las ruedas pierde por completo la
capacidad de tracción, la otra rueda no podrá recibir
tampoco ninguna potencia.
 Bloqueo automático del
diferencial
 
Hoy pueden encontrarse en el mercado diferentes
sistemas automáticos para el bloqueo del diferencial. Están
pensados para ser una especie de “ayuda para arrancar” y
se conectan automáticamente si una de las ruedas
tractoras pierde tracción. Esto tendría inconvenientes a
altas velocidades y por esta razón se desconectan
automáticamente a velocidades de cerca de 40 km/h.

http://www.youtube.com/watch?v=GYz6YFWepaM
 Diferencial de patinamiento
limitado
Cuando se toma una curva a mucha velocidad, la rueda
interior pierde a menudo contacto con la calzada debido al
balanceo de la carrocería del auto, por lo que disminuye la
rueda tractora. Entonces el diferencial reduce en igual medida
la fuerza de la tracción a la rueda exterior. Si la rueda interior
empezara a patinar, se perdería por completo la fuerza de la
tracción, porque el diferencial distribuiría toda la fuerza a la
rueda que patina. El diferencial de patinamiento limitado
“frena” el eje de transmisión a la rueda que patina, con lo que
el diferencial sigue distribuyendo potencia a la otra rueda. El
efecto de frenado es limitado y se expresa en porcentaje. Este
tipo de bloqueo es más corriente en los autos deportivos.
Diferencial
Diferencial
 Constitución y características de los
diversos sistemas de transmisión
Dependiendo de la ubicación del grupo motor
propulsor en el vehículo, los sistemas de
transmisión del movimiento a las ruedas son
diferentes. Encontrándonos con dos grupos:

a.- Vehículos con motor y tracción delanteros o con motor y

propulsión traseros
b.- Vehículos con motor delantero y propulsión trasera
a.- Vehículos con motor y tracción delanteros, o
con motor y propulsión traseros, en donde el
secundario de la caja de velocidades termina en
un piñón, que da movimiento a un engranaje, que
a su vez lo transmite directamente a las ruedas
por medio de sendos ejes de transmisión,
emplazados transversalmente en el vehículo.
b.- En los vehículos con motor delantero y propulsión
trasera, el movimiento se transmite desde la caja de
velocidades al par cónico de reducción (emplazado en el
puente trasero) por mediación del cardan. Este sistema de
transmisión está constituido por: una caja de velocidades, árbol
de transmisión y puente trasero. El movimiento procedente de
la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90° y es
reducido al mismo tiempo en el par cónico emplazado en el
puente trasero. En su extremo posterior, el cardan termina en la
junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada del
puente trasero. De este último lo toman las ruedas por medio
de palieres que pasan por el interior de los tubos.
Función del acoplamiento deslizante de
la transmisión
Debido al movimiento vertical del puente trasero, el cual
altera constantemente la longitud del árbol de transmisión
(cardan), se hace necesaria la posibilidad de aumentar o
disminuir esta longitud, adaptándola a la requerida en cada
caso en función de los movimientos del puente trasero.
Esto se consigue con un acoplamiento deslizante, que se
coloca del lado de la salida de la caja de velocidades,
como se muestra en (3) y en (9) de la figura. En el caso de
árbol partido, se dispone además de un cojinete (10) en el
extremo posterior del árbol intermedio.
La figura muestra un árbol de transmisión cuyo
acoplamiento deslizante (9) permite las variaciones de
longitud. Este dispositivo está formado por un manguito
estriado interiormente con el que ensambla la punta
estriada del árbol de transmisión (cardan) (5). El manguito
(9) se une en este caso al eje (1) de salida de la caja de
cambios por medio de la junta elástica (2), fijada en (3) y
en (7) al eje de salida y al manguito deslizante,
respectivamente. En su extremo posterior, el árbol de
transmisión termina en la junta cardan (10) que transmite
el movimiento al eje de entrada (13) del puente trasero.
Árbol de transmisión
 Ventajas e inconvenientes de las juntas
cardan
Ventajas:
La principal ventaja de la junta cardan es la de poder transmitir
elevados esfuerzos de rotación.
Inconvenientes:
El principal inconveniente, es que cuando los ejes unidos por la junta
giran desalineados, el de salida se adelanta y retrasa periódicamente
respecto al de entrada, en función de la disposición que ocupan entre
sí. Como consecuencia de ello, los engranajes de la caja de cambios y
el puente trasero quedan sometidos a variaciones de su velocidad
angular y, por lo tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su fatiga.
Cuanto mayor sea el ángulo formado por los ejes unidos a la junta,
mayor es la fluctuación de la velocidad angular del eje de salida, por
cuya causa las juntas cardan sólo son utilizables para desviaciones
angulares máximas de 15°.
 Par cónico
El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del
árbol de transmisión, tiene que aplicarse a las ruedas que
están situadas en un eje perpendicular al del árbol de
transmisión, por lo que ha de cambiarse el giro en un
ángulo de 90°, lo cual se consigue por medio del par
cónico formado por el piñón cónico y la corona. El piñón
cónico o piñón de ataque recibe el movimiento del árbol
de transmisión y lo comunica a la corona, que por
mediación del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres
y a las ruedas.
Par cónico
 Puente trasero rígido
El puente trasero de tipo convencional (rígido), en el cual
los palieres o semiejes (9) quedan alojados en las
trompetas (6), apoyándose por su extremo interior en el
conjunto diferencial (5), del cual recibe el movimiento,
mientras que por el extremo exterior se apoyan en la
trompeta por medio del rodamiento (8). A la caja del
diferencial (5) se fija la corona (4), que recibe movimiento
del piñón de ataque (3), alojado en la carcasa del
diferencial, apoyado sobre ella por medio de los cojinetes
(1) y (7).
Puente trasero rígido
Suspensión independiente de las ruedas

En estos casos, los palieres van al descubierto y enlazan

con las ruedas por interposición de juntas universales, que
permiten los desplazamientos de las ruedas con respecto
al puente en la marcha del vehículo, ya que el puente está
fijado al chasis en estos casos (suspensión independiente
de las ruedas traseras).
Suspensión independiente de las ruedas
 ¿Qué es un engranaje hipoide?

Tanto el piñón cónico como la corona disponen de un

dentado helicoidal, atacando el primero a la segunda un
poco por debajo de su centro. Esta disposición recibe el
nombre de engranaje hipoide. Y presenta la ventaja de
que resulta más adecuada a las carrocerías de piso bajo
que se utilizan en los vehículos actuales, ganando en
estabilidad del mismo. Por otra parte, con esta disposición
existe un mayor nº de dientes de piñón en contacto con la
corona aumentando su diámetro con respecto a ella, lo que
supone una mayor robustez.
Engranaje hipoide
 Constitución del diferencial
Está constituido por la corona (2), que se une a la caja del diferencial por
mediación de tornillos como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo
diferencial, formado por los satélites (7, en nº de dos generalmente) y los
planetarios (4) y (9). Los satélites se montan sobre el eje (6) que va alojado
en la carcasa (caja diferencial) (3), de manera que puedan girar libremente
en él; pero son volteados por la caja (3) cuando gira la corona (2).
Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro
se alojan en la corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo
girar libremente en ellos con interposición de casquillos de fricción. A los
ejes de los planetarios se unen a su vez los palieres, que transmitirán el
movimiento a las ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura,
apoyado en la carcasa del puente trasero por interposición de cojinetes de
rodillos (rodamientos) troncocónicos, situados en ambos lados de la corona
y caja de diferencial respectivamente.
Constitución del diferencial
 Funcionamiento del diferencial
Cuando la corona empieza a girar impulsada por el piñón de ataque,
arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su giro voltea a los
satélites (C) y (D) que, actuado como cuñas, arrastran a su vez a los
planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a las ruedas
haciéndolas girar en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el
vehículo marche en línea recta; pero cuando toma una curva, la rueda
interior ofrece más resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer
distancias desiguales) y, por ello, los satélites (C) y (D) rodarán un poco
sobre uno de los planetarios (el correspondiente a la rueda interior)
multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior). De esta manera, lo
que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustándose automáticamente
el giro de cada una de ellas al recorrido que le corresponda efectuar en
cada curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en línea recta,
debidas a diferencias de la presión de inflado de los neumáticos,
irregularidades del terreno, etc., son absorbidas por el diferencial.
Funcionamiento del diferencial
 ¿Qué es una junta homocinética?
Para compensar las variaciones periódicas de la
velocidad angular debidas a la presencia de la
junta cardan, se disponen dos de éstas, una a
cada extremo del árbol de transmisión, de manera
que sean compensados los adelantos y retrasos
del árbol conducido en la segunda junta cardan.
El acoplamiento de estas dos juntas cardan se
denomina acoplamiento homocinético o junta
homocinética.
Diferentes tipos de juntas homocinéticas

Uno de estos tipos de juntas es la constituida por dos

juntas cardan, donde el giro alterado por una de ellas es
rectificado por la otra, transmitiéndose así una rotación
uniforme a las ruedas cualquiera que sea su orientación.

Junta homocinética cardán

Juntas Homocinéticas
 Junta deslizante trípode
En el otro extremo de la transmisión (generalmente del
lado de unión a la caja de cambios), suele disponerse una
junta deslizante trípode, que permite las variaciones de
longitud de la transmisión que se producen con los
movimientos oscilantes y de orientación de las ruedas. El
tipo de junta trípode deslizante consiste en un trípode (2)
formado por tres pernos en los que se acoplan los rodillos
(3), que se alojan en tres ranuras cilíndricas del cajeado (4,
donde pueden deslizarse) el cual, a su vez, va estriado al
planetario del diferencial. En el trípode (2) se aloja a su vez
el palier (1), estriado sobre él, resultando de todo ello una
junta homocinética deslizante.
Junta trípode
 Junta homocinética de bolas

Una junta homocinética del tipo de bolas, provista de seis

bolas de Acero mantenidas en una jaula apropiada y que
pueden deslizarse en unas gargantas tóricas formadas en
los semiárboles conductor y conducido.
 Verificaciones que deben realizarse en el
puente trasero
• Comprobación de la carcasa (27), la cual no debe tener
deformaciones ni grietas en su superficie y los alojamientos de
retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
• Los engranajes del par cónico (8) y (25), así como los satélites (33)
y planetarios (35), no deben presentar desgastes excesivos, roturas
ni deformaciones. Cuando se desmonte la corona, en su posterior
montaje sobre la caja del diferencial deben de utilizarse tornillos
nuevos e impregnarlos con un sellador.
• Comprobación de los cojinetes de apoyo (17 y 22) del piñón de
ataque y (7) y (38) del conjunto corona-diferencial, no debiendo
presentar anomalías de ningún tipo. Observar que los rodillos no
estén picados y que las pistas no presenten deformaciones ni
huellas de desgastes.
Despiece del puente trasero
 Desarme y Armado

https://www.youtube.com/watch?v=FVqNdn51zwk
 Proceso de Ajuste
•Comprobación de los espaciadores y arandelas de reglaje, no deben presentar
desgastes ni deformaciones.
•Con el conjunto diferencial ensamblado, se verificará con una galga de espesores el
juego lateral de cada planetario, que no ha de superar los 0.15 mm., se sustituirán las
arandelas de empuje por otras de mayor espesor.
• En la operación de ensamblado del conjunto par cónico-
diferencial, se impregnarán convenientemente sus
componentes del aceite adecuado, debiendo observar
durante esta fase una escrupulosa limpieza.
• Al ajustar el piñón de ataque, acoplaremos sus cojinetes
de manera que no exista juego entre ellos, pero
tampoco excesiva dureza.
• El montaje del conjunto corona-diferencial requiere
también una operación de reglaje, que determine el
posicionamiento de la corona con respecto al piñón.
Proceso de reglaje del conjunto piñón-
corona
Se realiza simultáneamente durante la operación de
ensamblado del conjunto par cónico-diferencial, ajustamos
el conjunto piñón-corona, siguiendo el orden establecido en
la figura inferior, ajustamos 1º la posición del piñón de
ataque (fases 1 y 2) y después la corona (fase 3), para
terminar con la verificación de la posición y contacto de los
dientes de ambos (fase 4).
Huellas típicas del contacto del piñón de
ataque con la corona

Esta verificación se realiza impregnando la corona con un

colorante y haciéndola rodar una vuelta completa
arrastrada por el piñón. Este rodar se hace oponiendo
resistencia a la corona en su giro. Si la huella de contacto
entre ambos es correcta, el ajuste está bien realizado; en
caso contrario deberá repetirse este ajuste corrigiendo la
posición del piñón de ataque o de la corona en función de
la huella obtenida en la comprobación.
Detección y fallas