Diferencial Manual Actualizado

Nombre:
Instructor:
Lugar y Fecha:
General Motors Venezolana, C.A.

Departamento de Post Venta
Centro Técnico de Entrenamiento
2 Sistema Diferencial
DIFERENCIAL
VALENCIA-VENEZUELA
2010
General Motors Venezolana C.A.

Centro Técnico de Entrenamiento.
DIRIGIDO A: Todos los técnicos de concesionarios de General Motor
DURACIÓN: 16 Horas
OBJETIVO GENERAL:
Con los conocimientos teóricos y prácticos basados en los principios de la

metrología y sistemas de transmisiones manuales y automáticas; los participantes
queden en la capacidad de conocer el principio de funcionamiento de los
elementos de transmisión del movimiento desde la caja de cambio al diferencial.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
1. Identificar cada uno de los elementos que transmiten movimiento a las

ruedas, puente trasero y diferencial.
Contenido:
 Ejes propulsores
 Juntas universales
 Puente trasero.
 Diferencial
 Transmisión directa a las ruedas
 Juntas homocinéticas, semi-ejes (Tripoides)
2. Describir el funcionamiento de cada uno de los elementos que transmiten

movimiento a las ruedas, puente trasero y diferencial.
Contenido:
 Eje propulsores o cardán
a) Crucetas / cojinetes
b) Junta elásticas
 Puente trasero
a) Piñon / corona
b) Diferencial / planetarios /satélites
 Punta de ejes / juntas homocinéticas.
Evaluaciones:
Examen Escrito
Recursos:
Material Didáctico.
Presentaciones Audiovisuales.
Pizarrón.

INTRODUCCIÓN
Cuando se trata de describir componentes de un vehiculo tratamos en lo

posible de ser lo más preciso. Pero en este caso, tomando en cuenta la
importancia para la seguridad de desplazamiento del vehiculo nos extendemos en
detalles con la finalidad de ubicar al lector lo mas cerca posible del concepto real,
del funcionamiento de este componente. De esta manera cuando tenga que
manipular este tipo de componente lo haga con la convicción que el caso requiere.
Para no confundirnos en estas páginas mostraremos el funcionamiento de

un diferencial típico, las variantes serán explicadas en páginas diferentes.
Los automóviles y camiones de tracción trasera utilizan un diferencial para

transferir la potencia de la transmisión a los ejes traseros. Los automóviles con
tracción delantera poseen un diferencial para transferir la potencia a los semi – ejes
juntas homocinéticas. Los automóviles de tracción en las cuatro ruedas utilizan dos
diferenciales uno para el eje trasero y otro para el eje delantero.


SISTEMA DE PROPULSIÓN
El giro que llega al puente trasero desde el motor es transmitido a las ruedas, que
se unen al mismo por medio de ejes flotantes denominados punta de ejes. Como las
ruedas se apoyan en el suelo, al serles comunicado un esfuerzo de giro se las obliga
a girar, transmitiendo un empuje al puente trasero, al cual hemos dicho que van
unidas. Este empuje se aplica al chasis del vehículo por medio de varios sistemas,
como pueden ser ballestas, tirantes, etc. En el caso de la Figura es el brazo quien
realiza esta función. Las ruedas que transmiten el empuje al vehículo se llaman
motrices.
Componentes del puente trasero convencional.

La figura muestra los componentes del puente trasero donde se observa las
punta de ejes o semiejes (9) los cuales se alojan en la parte rígida o tunel(6) unidas
a la carcasa del diferencial, la punta de eje se acopla internamente al conjunto
diferencial(5) del cual recibe el movimiento y lo trasmite a las ruedas en este caso a
las ruedas traseras.
Tren de impulsión:
Un tren de propulsión es un mecanismo integrado que transmite la potencia
desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un vehículo. Dos tipos de
tren de propulsión son usados generalmente. Ellos son el motor delantero de
transmisión trasera tipo (FR) y el motor delantero de transmisión delantera tipo (FF).
Además de estos, hay un motor intermedio de transmisión trasera tipo (MR) y el de
transmisión a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo
4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo.
Configuración del Tren de Propulsión
Embrague:
EI embrague es usado para transmitir potencia desde el motor al tren de
propulsión (vía transmisión / transeje).
Transmisión / Transeje:
La transmisión / Transeje realizan combinaciones de engranajes que
transmiten potencia desde el motor al diferencial, además, cambia la velocidad del
vehículo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que integra la
transmisión y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en FF y
vehículos similares. En las transmisiones automáticas y transejes automáticos
cambia la combinación de engranaje automáticamente.

Árbol de Transmisión:
En los vehículos FR y 4WD, el árbol de transmisión transmite potencia desde
la transmisión al diferencial trasero.
Diferencial:
El diferencial reduce la velocidad de rotación después de la transmisión, y
dirige la potencia, luego es transmitida en ángulos rectos al eje propulsor o al eje
motriz. Durante el giro de un vehículo, el diferencial absorbe diferencias de
velocidades en los neumáticos izquierdos y derechos, facilitando el viraje.
Eje Propulsor / Eje Motriz:

Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumáticos.
Transferencia:
La transferencia es usada en los vehículos 4WD. Esta distribuye la potencia
desde la transmisión / transeje a las ruedas delanteras y traseras
Eje de propulsión o cardán:

EI árbol de propulsión es un dispositivo que conecta la transmisión al
diferencial trasero en vehículos FR (motor delantero, transmisión trasera) y en 4WD
(transmisión a las 4 ruedas). Además, es diseñado para transmitir potencia al
diferencial a causa de los continuos cambios en ángulo y longitud con respecto al
diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y
atrás en respuesta a las diferencias en el camino y cambios en la carga del vehículo.
El eje esta hecho de una tubería de acero, que es liviana en peso y lo

suficientemente fuerte para resistir torsión y otras fuerzas a las que es sometido. Una
unión universal es montada en cada uno de los extremos del eje. Además, es
construida para que la porción conectada a la transmisión pueda responder a
cambios en longitud.
El eje de propulsión se halla ubicado entre la transmisión y el eje trasero en

los vehículos "simple tracción". En los "doble tracción" dos ejes de propulsión están
instalados entre la caja de transferencia y los ejes delantero y trasero.

La necesidad de contar con ejes de propulsión provistos de "articulaciones

universales" o "juntas universales", surge de lo siguiente: el puente recibe una serie
de oscilaciones que, con variada intensidad, le transmiten a la suspensión mediante
los cuales se une al bastidor. Por ello, el movimiento de giro del motor transmitido a
través de la caja, no puede llegar al puente o través de un elemento rígido e
inextensible, sino mediante otro que sea capaz de compensar las diferencias de
longitud entre aquéllos, provocadas por dichas oscilaciones.
La compensación de longitud es lograda por un eje que se desliza dentro de

un tubo y los oscilaciones, son absorbidos por el movimiento de las "articulaciones
universales", formadas por una cruceta en cada extremo del eje de propulsión, que le
permiten una variación angular.
Referente a su instalación, la parte corta del eje de propulsión se ubico hacia

la caja de velocidades, paro resguardar la sección estriada (deslizante) del polvo o
barro del camino, que podrían causar en ésta un efecto de esmeril, dañándolo
rápidamente. También incide la mayor altura de la caja de velocidades al suelo, con
respecto a la cubierta del diferencial.
Descripción de componentes
ARBOL:
Constituye la parte larga del eje de propulsión. Está formado por un tubo de
acero que lleva soldados eléctricamente, un Terminal estriado con dientes rectos en
un extremo y una horquilla para la articulación universal en el otro extremo. Cerca de
los extremos del tubo, se instalan los contrapesos del balanceo dinámico al que es
sometido el eje de propulsión.
HORQUILLA DESLIZANTE:
Es la parte corta del eje de propulsión. Construida en acero forjado, es una
pieza homogénea que constituye la horquilla para la articulación universal y en su
parte central, posee un agujero ranurado con dientes rectos, donde deslizará el
Terminal estriado del árbol. Su prolongación, es denominada "Manguito de la
horquilla".
El extremo del manguito que da hacia la horquilla, se halla obstruido por un

tapón metálico que en su centro pasee un orificio por donde saldrá el lubricante en
exceso. En su superficie exterior lleva boquilla de lubricación y en el otro extremo, se
encuentra una tapa metálica roscada, que actúa sobre la junta de goma y una
arandela plana.
ARTICULACIONES UNIVERSALES:
Construidas en acero forjado, presentan el aspecto de una cruz, pues tiene
sus cuatro brazos dispuestos a 90º uno del otro, razón por la cual se las denomina
crucetas. En su cuerpo llevan una boquilla de lubricación que se comunica con los

canales internos que proveen de lubricante a cada cojinete, incluido en el extremo de

los brazos.
Dichos cojinetes son de rodillos del tipo

de aguja y poseen un sello de goma y seguro
tipo “C” en la tapa para mantenerla ajustada en
su lugar
La articulación universal permite que la
junta universal absorba las alteraciones
angulares del árbol de transmisión ocasionadas
por el movimiento del eje trasero, garantizando
de esta manera la distribución uniforme de la
fuerza de transmisión.
Transmisión
El eje propulsor (cardán).
En un automóvil con tracción trasera, el eje propulsor, transmite la potencia del

motor y la transmisión, montados en la parte delantera, al diferencial, que está entre
las ruedas traseras; este eje absorbe la torsión, y soporta cargas torsionales
pesadas. También permite el movimiento de la suspensión. El eje propulsor es un
tubo de acero. En cada extremo tiene uniones transversales, para el movimiento
angular, y una horquilla
deslizable estriada, en la salida
de la transmisión para los
cambios de longitud.
La longitud del eje

propulsor amortigua la ligera
torsión necesaria para proteger
los dientes de los engranajes de
la transmisión y del eje trasero.
La horquilla deslizable de la

unión universal delantera permite los cambios de longitud del eje propulsor, cuando
el eje y suspensión traseros se mueven verticalmente. Las estrías internas de la
horquilla se deslizan horizontalmente en las estrías externas de la flecha de salida de
la transmisión.
Este acoplamiento estriado permite desmontar el eje propulsor si se desacopla la
unión universal trasera. El eje se caerá y dañará si se rompe cualquiera de las
uniones universales con el automóvil en movimiento.
Las uniones universales permiten que varíe el ángulo del eje propulsor, mientras que
el eje de salida de la transmisión y el piñón permanecen paralelos. Algunos ejes de
dos secciones cortas necesitan una unión universal adicional y un soporte central
con un cojinete.
Cada sección se debe balancear con precisión para evitar vibraciones en el

tren propulsor. Las vibraciones y ruidos anormales, en especial al acelerar o en
subidas, son un aviso de la falla de alguna unión universal.

UNIONES UNIVERSALES:
Fundamentalmente, es un acoplamiento flexible entre dos ejes que permiten
que un eje impulse al otro a un ángulo del mismo. La unión universal transmite fuerza
siendo variable el ángulo entre los ejes.
La junta universal convencional

produce fluctuaciones de velocidad,
porque el pasador transversal que
une las dos horquillas de la junta no
permite otro movimiento libre que
una acción de pivote.
Estas fluctuaciones ocurren

porque la cruceta se inclina en
vaivén (se bambolea) según gira la
junta. Este bamboleo se convierte
en movimiento rotatorio con el
resultado de que cuando la cruceta
se inclina hacia el eje impulsor
aumenta la velocidad de salida; y
cuando la cruceta se inclina
apartándose del eje motor gira más lentamente que el eje impulsor.
La unión universal sencilla consta de dos horquillas conectadas por una

cruceta. Los cojinetes soportan fuertes cargas torsionales con mínima fricción. En la
unión trasera, la cruceta está sujeta con arillos retenedores, y para quitar el eje
propulsor se desatornilla la brida.

La transmisión de potencia no es suave cuando la unión está a cierto ángulo,

porque la unión, conforme la flecha de salida acelera y desacelera dos veces cada
revolución, vibra para absorber el movimiento excéntrico de la cruceta, la cual no se
flexiona en todas direcciones.
La variación de la velocidad del eje de salida es proporcional al ángulo que

hay entre los ejes. Las uniones funcionan en ángulos hasta de 12º.
Si se utilizan dos o tres uniones

universales en el eje propulsor, se
disminuyen las vibraciones porque
el ángulo de funcionamiento se
reduce a la mitad.
En otro tipo de unión
universal, la horquilla está
atornillada en el piñón y la cruceta
se sujeta con abrazaderas que
pasan por la horquilla, o con
retenes en forma de C. En estas uniones, hay que destornillar la cruceta de la
horquilla para quitar el eje propulsor.
La unión universal doble es una combinación de dos crucetas con una

horquilla central doble: reduce la vibración porque divide a la mitad el ángulo que
cada unión debe absorber, y se utiliza para trabajar con ángulos hasta de 12º. Una
bola central iguala los ángulos que
deben tener las dos mitades de la
unión.

El eje propulsor conectado una rueda en cada extremo. Los ejes que
transmiten potencia se llaman ejes motrices y constan de dos laterales que
transmiten la potencia de los engranajes laterales del diferencial. Estos ejes son de
acero de aleación especial y tienen estrías en el extremo interno, que se acoplan con
las estrías de los engranajes laterales del diferencial.
El extremo de cada eje tiene un soporte de cojinete de rodillos. Los tambores

o discos de los frenos traseros están montados en el extremo de cada eje lateral. Los
tornillos para montar la rueda aseguran tanto la rueda como el tambor o disco de
freno en la brida del eje lateral. La mayoría de
los automóviles tienen tornillos porque es más
fácil cambiar la rueda. En muchos automóviles,
si se rompe un tornillo hay que desmontar el eje
lateral para cambiarlo.
La funda del eje trasero está formada por

cuatro piezas; las dos piezas de hierro colado
que constituyen la cubierta del diferencial, y dos
tubos de acero colocados a presión. La cubierta
del diferencial se puede desmontar para
alcanzar los engranajes.
El eje lateral se apoya en cojinetes de rodillos cónicos dentro de la funda del

eje. Un segundo cojinete soporta el engrane lateral del diferencial, el cual sujeta el
eje lateral.

EJES COMPLETAMENTE FLOTANTES:
Este diseño, que se usa mayormente en camiones pesados, cada rueda se
soporta en el extremo del tubo del eje en dos cojinetes de bolas o rodillos. Los
cojinetes están en el lado de afuera del tubo del eje. Además, el semieje impulsa la
rueda por una brida en el extremo del eje que a su vez está apernada a la parte de
fuera del cubo de rueda.
El eje tres cuartos flotante es muy semejante y se usa en algunos automóviles

de pasajeros. Los extremos de los semiejes a menudo se sujetan con tuercas y los
ejes no pueden desmontarse sin desmontar primero la cubierta del diferencial.


EJES SEMI-FLOTANTES.
Se usa en la mayoría de los automóviles de pasajeros. En este diseño, la caja

de diferencial se soporta sobre cojinetes montados en el porta-diferencial. Los
semiejes están estriados a los engranajes laterales de diferencial aliviando a los
semiejes del peso del diferencial. Los extremos internos de los semiejes transmiten
solamente el esfuerzo de virar o torsión. Las ruedas están enchavetadas a los
extremos externos de los semiejes y los cojinetes externos están entre ellos y la caja.
PUENTE TRASERO Y CONJUNTO DIFERENCIAL:
Tiene dos misiones fundamentales que cumplir:
 Efectuar un cambio de 90º y una reducción en el giro proporcionado por el

motor para llevarlo a las ruedas.
 Disponer de un mecanismo diferencial, que haga girar con mayor velocidad la
rueda exterior en las curvas.
La primera de las misiones se consigue por medio de un sistema de engranaje de

ángulo, consistente en un grupo, piñón-corona, que al mismo tiempo reduce la
velocidad de rotación que llega desde el motor. La segunda se logra por medio de
un conjunto de piñones dispuestos especialmente, de manera que en una curva
pueden hacer que la rueda exterior se adelante en el giro a la interior, ya que tiene
que recorrer un camino más largo.
En los vehículos de tracción delantera, el engranaje de ángulo y el mecanismo

diferencial se ubican en la propia caja de velocidades. El grupo diferencial esta
compuesto por los siguientes elementos:

1. Corona.
2. engranaje cónico del Diferencial. (Satélites).
3. Semieje trasmisor de par hacia las ruedas.
4. Piñón del árbol de transmisión.
EL DIFERENCIAL:
El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión
e incrementa la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de
movimiento en la dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las
ruedas. También cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbe las
diferencias de rotación del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo
esto posible que el vehículo gire fácilmente.
El diferencial consta de piñón del árbol de transmisión, corona, planetarios y

satélites. La corona recibe el movimiento del piñón de transmisión que puede ser con
cambio de dirección, caso de la propulsión trasera, o en la misma dirección, caso de
la tracción delantera.
Normalmente la corona se encarga de provocar el ultimo salto en la

desmultiplicación de la transmisión, de ahí que exista diferencia de tamaño entre el
número de dientes de piñón y corona, .La desmultiplicación se manifiesta en la
relación entre el número de dientes del piñón frente a la corona.
La reducción de vueltas que se produce, se convierte en una multiplicación de

par en lo que a corona se refiere. La corona, lleva acoplada dos satélites y dos
planetarios, los cuales, en caso de una recta envía el movimiento a los dos semiejes
a los que se encuentran engranados, por lo que el movimiento no produce
normalmente un giro de los satélites sobre si mismos, solo el arrastre de los semiejes
a través de los planetarios.
El par se transfiere a la corona y esta arrastra a los semiejes repartiéndose al

por igual a cada uno de los mismos.
Cuando el vehículo toma una curva, la rueda interior a la misma, debe

describir un radio de giro inferior a la situada en el exterior, por lo que debe de
reducirse el número de vueltas respecto de la exterior.
Esta reducción se manifiesta como un freno del semieje interno, el cual genera
una resistencia sobre los satélites que le mantienen unido a la corona. Esta fuerza
resistente, genera un par en los satélites, que obligan a girar a estos sobre si
mismos, transfiriendo el sobrante de revoluciones hacia el otro semieje. De forma
que las revoluciones que se pierden en el semieje interno se trasladan al semieje
contrario por medio del giro de los satélites, de manera que si uno de ellos se

detiene, el otro girará al doble de revoluciones que le correspondería caso de que

estuviesen girando los dos.
Podríamos concluir diciendo que el diferencial envía la torsión o par, a cada

rueda por igual, y en caso de una resistencia reparte el par y las revoluciones hacia
la que menos resistencia oponga. Esto genera ventajas respecto de permitir el giro
en una curva, pero cuando una de las ruedas encuentra una superficie deslizante, el
agarre normal de la otra desvía todo el par a la rueda que menos resistencia opone,
perdiéndose todo el par a través de esta, además de generar efectos indeseados en
el comportamiento del vehículo, por el deslizamiento de una de sus ruedas,
provocando una deriva del eje donde se produce. Para evitar este fenómeno, tanto
cuando no encontramos con superficies deslizantes, como cuando el par aportado es
muy alto, se puede solucionar con el bloqueo de los diferenciales. Esta solución se
suele adoptar en vehículos de tracción trasera, ya que por su menor peso sobre el
eje de tracción, así como su mayor aporte de par (vehículos de alta potencia) suele
generar efectos de sobre viraje por pérdida de tracción que son indeseables.

Como actúa:
En línea recta; el diferencial no actúa la fuerza del motor se distribuye por igual
entre las ruedas motrices y no hay interacción entre planetarios y satélites, que se
mueven por igual. Al tomar una curva las ruedas exteriores efectúan un mayor
recorrido que las interiores, el planetario de la rueda que va en el interior de la curva
gira menos deprisa que su opuesto que arrastrará en su rotación al satélite,
asegurando la diferencia de recorrido de las ruedas. Es decir cuando la rueda
izquierda gira más deprisa, el
satélite gira en un sentido y si la
derecha es más rápida, lo hace en
sentido contrario, de tal forma que la
semisuma de las velocidades
angulares de los planetarios sea
igual a la velocidad de rotación de la
corona.
 Comportamiento en línea recta, la adherencia es idéntica a derecha e

izquierda. El par motor se reparte por igual entre las dos ruedas. La caja gira
con la corona y los satélites (engranes planetarios) giran en órbita con la caja
sin rotar en su propio eje, impulsando los engranes y los laterales.
 En línea recta con desigual adherencia, el par se transmite a la rueda que más
agarra, de forma que el diferencial tiende a igualar las velocidades de giro de
ambas ruedas, evitando que la de menos agarre patine.
 En curva con diferencia de adherencia, no solo mantiene la diferencia de giro

entre ambas ruedas, si no que el par reparte más potencia a la rueda que más
agarra evitando el
patinazo.
 En las curvas el par
motor se reparte por
igual entre ambas
ruedas, pero el satélite
correspondiente
absorberá el exceso de
giro, haciendo que la
rueda interior gire más
despacio que la exterior.
El eje lateral interno gira
mas despacio que la
corona; el externo

impulsado por los satélites (engranes planetarios), gira en proporción, más

rápido.
 Cuando los ejes laterales o motrices giran a la misma velocidad, los satélites
(engranes planetarios) giran en los engranes laterales, pero sin rotar en su
propio eje.
 Al detener un eje lateral o motriz, el otro sigue girando porque los satélites
(engranes planetarios) giran
en el engrane lateral
detenido y rotan sobre su
propio eje.
 Cuando el vehículo pasa por

terreno irregular el
diferencial se encarga de
que cada rueda reciba la
fuerza justa para que
reparta la tracción
adecuadamente.
 Los engranes laterales y los satélites (engranes planetarios) están montados

en una caja, a la cual se hace girar la corona.
 Los ejes laterales o motrices

pasan por la caja y se acoplan a
los engranes laterales.
 Con pendiente lateral, la rueda

más elevada tiene menor carga
sobre ella y el par motor se

transmite dando más fuerza a la rueda que soporta el peso, igualando el giro
entre ellas.
Evita que la fuerza transmitida a ese eje, nos haga patinar la rueda menos
cargada por la diferencia de peso que soporta en ese momento.
Los componentes principales del ensamblaje del diferencial y eje trasero incluyen:
Yugo del piñón diferencial:

Acopla el eje de la transmisión al piñón del diferencial.
Piñón de la transmisión:
Transfiere el par motor del eje de la transmisión al engrane corona del diferencial.
Engrane corona:
Transfiere el par motor del piñón propulsor a la caja o soporte diferencial.
Caja o soporte diferencial:

Transfiere el par motor del engrane de la corona al eje de satélites (planetarios) y
contiene el eje de satélites (eje de planetarios), los satélites (engranes planetarios) y
los engranes laterales del eje.
Cojinetes (rodamientos) laterales de la caja o soporte del diferencial:

Soportan la caja o soporte del diferencial en la carcaza del eje trasero.
Eje de satélites o eje de planetarios:

Transfiere el par motor de la caja o soporte del diferencial a los satélites (engranes
planetarios).

Despiece Del Diferencial Y Puente Trasero
Satélites (engranes planetarios):

Transfieren el par motor de los satélites a los engranes laterales del eje; permitiendo
que los engranes del eje giren a diferentes velocidades en las curvas.
Engranes laterales del eje:

Transfieren el par motor de los satélites a los ejes motores (motrices).
Ejes motores (motrices):

Transfieren el par motor de los engranajes laterales del eje a las ruedas motrices.
Carcaza del eje trasero:

Soporta y contiene el ensamblaje del diferencial y los ejes motores (motrices) y
soporta el chasis.
Operación del diferencial:

El funcionamiento, la potencia del motor (par motor) es entregada por el eje de
la transmisión al piñón propulsor del diferencial, el cual se encuentra acoplado con el
engrane corona y lo hace girar. Existe una reducción entre el piñón propulsor y el
engrane corona, haciendo que el engrane corona gire a la tercera o cuarta parte de
la velocidad del piñón propulsor. El engrane corona esta atornillado a la caja o
soporte del diferencial y ambos giran como una unidad. Los satélites (engranes
planetarios) se encuentran montados sobre un eje de satélites, que pasa a través de
los engranes y de la caja. Los satélites están en acoplamiento con los engranes
laterales del eje, los cuales se encuentran rasurados en los ejes motores (motrices).
La caja o soporte del diferencial al girar, hace que gire el eje corto del piñón y
los satélites junto con la caja, ya que los satélites están acoplados con los engranes
laterales, los engranes laterales y los ejes motores (motrices) también están forzados
a girar. Lo cual ocurre con el movimiento del automóvil hacia delante y cuando
ambas ruedan poseen la tracción necesaria.
Cuando el automóvil toma una curva, la rueda externa recorre una distancia
más larga que la interna, el engrane lateral del eje de la rueda interna disminuye su
velocidad y esto hace que los satélites “circulen” alrededor del engrane del eje más
lento. El par motor giratorio se transfiere al engrane del lado de la rueda externa,
haciendo que esta gire más rápido, pero conservando igual el par torsión para ambas
ruedas.
Cuando una de las ruedas motrices no tiene tracción o es muy poca, el par
motos necesario es muy pequeño para hacer girar a las ruedas sin tracción. La rueda
con buena tracción mantiene detenido al engrane del eje de ese lado, lo cual hace
que los piñones marchen alrededor del eje del engrane lateral estacionario e impulse
a la otra rueda al doble de la velocidad normal, pero sin moviendo del automóvil.

PIÑON PROPULSOR Y ENGRANE CORONA
El piñón propulsor del diferencial o piñón motriz y el engrane corona se

adaptan y se acoplan como una unidad cuando
se fabrican.
Los tipos de engranes diferenciales son el

engrane cónico en espiral y el engrane hipoidal
(el término hipoidal es por el nombre de la figura
geométrica llamada hipoloide en revolución).
El engrane cónico en espiral tiene la línea central del piñón propulsor en

intersección con la línea central a través del anillo del engrane corona.
En el engrane hipoidal, los engranes tienen una relación constante, aún

cuando el piñón propulsor y la corona o engrane corona poseen diferentes ejes
geométricos y estos son perpendiculares uno al otro. El eje geométrico del piñón esta
localizado debajo del eje de la corona. Los dientes se deslizan dentro del
acoplamiento por lo menos con dos pares de dientes en contacto permanente. Este
tipo de diseño es de operación silenciosa y tiene alta capacidad para portar par de
torsión.
Los engranes hipoidales permiten que

varios dientes absorben la fuerza propulsora,
los dientes curvos generan una acción de
limpiado durante el acoplamiento. El extremo
interior de los dientes en el engrane corona se
denomina como pie y el extremo exterior
como talón de los dientes. El lado propulsor
de lo dientes está curvado en forma convexa y
el lado de marcha por inercia es cóncavo.
Durante la marcha por inercia o en frenado con motor, el lado cóncavo de los
dientes del engrane corona ejerce presión sobre el piñón propulsor y cuando se no
se aplica ningún par de torsión, ya sea en propulsión o en marcha por inercia, la
conducción se conoce como flotación. En una fuerte aceleración, el piñón propulsor
trata de montarse sobre el engrane corona y eleva la parte delantera del diferencial.

Un tope de caucho (hule) entre la carrocería del automóvil y el diferencial,

limita el máximo movimiento hacia arriba bajo una fuerte aceleración o cuando el
automóvil esta muy cargado.
El piñón propulsor en un conjunto de eje trasero, se monta en cojinetes

(rodamientos) dentro del portador. Los cojinetes
son de rodillos cónicos con el extremo más grande
hacia los extremos del piñón propulsor.
El piñón propulsor por lo general está

montado de dos formas: a horcajadas o volado. El
piñón propulsor montado a horcajadas tiene dos
cojinetes de rodillos cónicos opuestos uno al otro,
con un espaciador entre sus postas internas
delante del engrane piñón y un tercer cojinete,
normalmente recto soportando la parte trasera del
engrane piñón.
El montaje volado tiene dos cojinetes

volado tiene dos cojinetes de rodillos cónicos opuestos, más separados que los
cojinetes del tipo a horcajadas, ya que deben proporcionar un soporte adecuado al
piñón. No posee un tercer cojinete.

La profundidad del piñón en el engrane corona (profundidad del acoplamiento

de diente) se ajusta colocando o removimiento laminillas (lainas) entre el engrane del
piñón y el cojinete trasero en un tipo A; colocando laminillas entre el reten del piñón y
el portador en un tipo C; y colocando laminillas entre el portador y la copa de cojinete
trasero en un tipo B. Uno de estos tres
métodos es utilizado para ajustar la
profundidad del piñón en un montaje sencillo.
El ajuste del piñón se marca

generalmente sobre el engrane del piñón para
mostrar la profundidad correcta de ajuste.
Las marcas son tomadas con

herramienta especial de medición. Es
necesario revisar el manual de servicio para
determinar las laminillas y espaciadores
requeridos. Cuando no se debe armar, revisar
y seguidamente desarmar para cambiar las
laminillas y fijar correctamente la profundidad del piñón.

PRECARGA DEL COJINETE DEL PIÑÓN PROPULSOR:

La precarga del cojinete se fija de dos formas: Se utiliza un espaciador
colapsable (contráctil) entre los dos cojinetes de rodillos cónicos, para proporcionar
una adecuada precarga al cojinete del piñón propulsor y otros diferenciales utilizan
un espaciador no colapsable (contráctil) con lainas (laminillas) o cuñas de espesor
variable para ajustar la precarga del cojinete del piñón.
Cuando se aprieta la tuerca del eje del piñón propulsor, se ejerce presión
sobre la brida del piñón contra la pista interna del cojinete frontal del mismo. Esto
aplica presión contra el espaciador y el cojinete trasero.
Cuando se aprieta la tuerca de acuerdo a las

especificaciones, se coloca una pequeña
carga sobre los dos cojinetes del piñón,
asegurando que en el en el eje del piñón
propulsor no exista juego axial.
Si en el eje del piñón propulsor existe algún

juego libre, el resultado es un piñón móvil
hacia delante o hacia atrás durante la marcha
y provocando un desgaste rápido del engrane
y el cojinete.
DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE:
EL mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé
una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin
patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho
de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un
espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras
describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte
el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda, actuando
como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos
ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra. Esta
característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par
motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la
vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde
su adherencia con el suelo total o parcialmente. En estas circunstancias, cuando por
ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda momentáneamente sobre una
superficie deslizante (hielo, barro, etc.), o bien se levanta en el aire (a consecuencia
de un cache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la característica de
balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya
adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par,

mientras que la opuesta permanece inmóvil, lo que se traduce en pérdida de tracción

del coche.
El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante

problema de pérdida de tracción.
Los hay de varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizados eran los
autoblocantes mecánicos, en los que al detectar diferencia de giro entre los semiejes
la resistencia de un muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento
interno limitando el efecto diferencial.
En la actualidad se utilizan mucho los diferenciales autoblocantes electrónicos,

que utilizan los sensores del ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (e
incluso limitan momentáneamente la potencia del motor) para que no se pierda la
capacidad de tracción por ellas. Otros tipos de diferenciales autoblocantes son los
Torsen y los de acoplamiento viscoso.
AUTOBLOCANTE DE PLACAS DE FRICCIÓN:

De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen, sin
duda el más utilizado y posiblemente el mas eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado
también “de placas de fricción”. En este diferencial de cruzan uno sobre otro, pero
constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales corrientes,
donde forman una pieza única con cuatro brazos. Los extremos de ambos ejes en la
zona de acoplamiento en la caja del diferencial van tallados con dos planos formando
una “V”.
Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están
sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos
alojamientos presentan además dos rampas talladas formando también una “V” de
idéntico ángulo que la existente en los ejes.
Los piñones satélites planetarios son análogos a los de un diferencial

convencional. Cada piñón planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a
su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada
mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto
por placas de fricción y arandelas eñásticas de acero, o bien -como es el caso del
conjunto que aparece el la secuencia fotográfica- pequeños muelles helicoidales
alojados en las carcasas.
ACTUACIÓN DEL SISTEMA DE BLOQUEO:

Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes de los satélites
están sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en “V”,
pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada
uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la “V”.
Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto

resbalamiento mientras no se produzca la total pérdida de adherencia de una de las

dos ruedas. Así, cuando el coche da una curva, este pequeño resbalamiento permite
que la rueda exterior gire algo más de prisa que la interior, comportándose el
dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos
ruedas pierde adherencia, los satélites tienden a girar entre los planetarios y la
tensión a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye.
La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje del

lado de la rueda que todavía tiene adherencia sube por las rampas en “V”, ejerciendo
un empuje sobre el piñón planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo
estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario
se hace solidario de la caja diferencial, anulándose, por tanto, el efecto diferencial.
VENTAJAS DEL DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE:
Estabilidad:
Con el dispositivo autoblocante, cuando una de las dos ruedas motrices pierde
adherencia (se levanta en una curva, pasa sobre una placa de hielo, etc.), por lo
tanto, existe el riesgo que se da en los diferenciales normales de que la rueda,
girando loca, haga desviarse bruscamente al recuperar su adherencia normal. En la
práctica, esta característica se traduce en una gran seguridad que se nota
especialmente en curvas.
MARCHA EN CONDICIONES DE ADHERENCIA LIMITADA:

Cuando la adherencia que ofrece el piso es reducida, con un diferencial
corriente el par disponible en las ruedas se halla limitado por la rueda que goza de
menor adherencia. En esta situación, la rueda con menor capacidad de tracción se
embala, mientras que la opuesta permanece inmóvil y el vehículo, por lo tanto, queda
bloqueado.
Con el autoblocante, cuando estas circunstancias se producen todo el par

motor disponible se aplica sobre la rueda de mayor tracción, lo que permite al
vehículo una posibilidades mucho mayores de no quedarse atascado.
Revisión: los posibles problemas del diferencial autoblocantes se reducen a la

práctica al desgaste de los discos de embrague y al la pérdida de tensión de las
arandelas-muelle Belleville. En la secuencia de fotografías se describen paso a paso
el desmontaje y la revisión de estos elementos.
DIFERENCIAL TORSEN:
El diferencial de mecanismo Torsen (su nombre viene de TORque SENsitive,
o sensible al par)
Tipo de diferencial que es utilizado en los vehículos de tracción total para
repartir el par entre los dos ejes. Tiene la ventaja de repartir la fuerza
independientemente de la velocidad de giro de cada eje, principal inconveniente de
los demás tipos de diferenciales. Está formado por tres pares de ruedas helicoidales
que engranan entre ellas por dientes rectos en sus extremos. El diente helicoidal

engrana con el piñón central (uno por eje) y su funcionamiento se basa en la

inclinación del diente helicoidal. Un engranaje helicoidal tiene la propiedad de la
irreversibilidad, si la inclinación no es muy acusada, el acoplamiento entre un piñón y
una corona puede se accionado desde los dos eje, pero si la inclinación del diente es
muy acusada, el acoplamiento solamente puede ser accionado desde el piñón
(tornillo sinfín). La misma inclinación del diente crea una fricción que arrastra a los
piñones centrales. La capacidad de deslizamiento del diferencial Torsen está en
función de la inclinación de los dientes. Este tipo de diferencial es capaz de transmitir
más par a la rueda que menos gira en una curva, situación inversa a los demás tipos
de diferenciales. Es el único capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la
velocidad de giro de cada semieje.
FERGUSON:
Este sistema está compuesto por unos "disquitos" colocados a los lados de los
planetarios y tensionados con unos resortes. Llevan un aceite especial para que
estos discos tengan la adherencia necesaria permitiendo el deslizamiento unos con
otros pero ofreciendo una resistencia determinada que es la responsable de mover la
rueda que tiene adherencia.
Estos diferenciales suelen venir en algunos todoterrenos de serie (no en los
Land Rover) pero su eficacia para el off-road es muy discutida y deja mucho que
desear. Mi opinión personal es que no sirven para los todoterrenos ya que los
disquitos siempre terminan patinando y no alcanzan a mover al vehículo.
DIFERENCIAL VISCOSO:
Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través de
un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dos juegos de
discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del
diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos de discos no es grande por
ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada lado al tomar una curva se
mueven casi independientemente. Ahora bien, a medida que la diferencia de giro
aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los otros. Si se trata de un
diferencial trasero —por ejemplo— y una de las dos ruedas patinan, arrastra en
alguna medida a la otra, lo que mejora la tracción. Este sistema puede estar unido a
un diferencial normal, como sistema autoblocante; en este caso se denomina
«acoplamiento viscoso». El principal inconveniente del sistema viscoso de
transmisión es que su funcionamiento está muy condicionado por la temperatura del
fluido, que pierde viscosidad a medida que se calienta.
DESMONTAJE Y LIMPIEZA DEL DIFERENCIAL:

A continuación procederemos al desmontaje del diferencial y hemos de
fijarnos en la posición de cada una de las piezas para luego montarlo de forma
adecuada, o tener a mano el manual del fabricante. Generalmente, para que las
piezas queden libres, basta con aflojar el tornillo que lo atraviesa y que va unido a
una tuerca. A veces también es necesario quitar un clip en forma de E. Una vez que
está desmontado el diferencial procedemos a limpiar el piñón que aloja las bolas con
el socorrido cepillo de dientes, agua y jabón.

Las bolas las colocamos en un pequeño recipiente y como tendrán restos de

grasa antigua y de suciedad, las limpiaremos con un disolvente orgánico, como un
spray limpiamotores, tricloroetileno o simplemente con alcohol, luego las secaremos
muy bien con un papel o paño. Puede ser necesario cambiar las bolas, ya que estas
tienen una vida limitada, y dependiendo del material de que estén hechas pueden
durar o unas pocas carreras o una temporada entera. Las más duraderas son las de
carburos metálicos, como las de tungsteno, pero también son las más caras. Las
placas metálicas las limpiaremos de la misma forma que las bolas. Una vez limpias,
comprobaremos el estado de las placas, si solo están marcadas podemos continuar
con ellas pero si hay un surco tendremos que o darles la vuelta para que ofrezcan
una superficie lisa si son del tipo que permite hacerlo, o cambiarlas por unas nuevas.
El cojinete de empuje está formado por dos pequeñas placas y unas bolas que
giran sobre ellas y es otra de las piezas que más atención requiere. Las placas que
llevan un surco para que rueden las bolas son más duraderas que las planas. Su
limpieza se hará de la misma manera que en el caso de las bolas y placas del
diferencial. Los casquillos o rodamientos internos se tratarán como se dijo
anteriormente para los de la caja de transmisión.
También se limpiarán las demás partes, como las arandelas cónicas o el
muelle, según el modelo de diferencial de que se trate. Un punto importante de
comprobación son los vasos de salida del diferencial que se unen a los palieres, si
están desgastados apreciablemente, habrá que cambiarlos. En caso contrario en
aceleración el coche absorberá mal los baches y la tracción a la salida de las curvas
será irregular.

MONTAJE DEL DIFERENCIAL:
Una vez tengamos todas las partes del diferencial y transmisión limpias,
procederemos a montarlo. Para ello seguiremos las instrucciones del manual del
coche. En los diferenciales que lo incorporen, y para evitar problemas se recomienda
cambiar el clip en E por uno nuevo cada vez que se abre el diferencial. El cojinete de
empuje que va montado sobre el tornillo lo impregnaremos de grasa negra (de
grafito), para ello pondremos una capa delgada de grasa entre las arandelas y las
bolas. Seguiremos las instrucciones de montaje del manual, pero en todos los casos
hay que colocar las placas del diferencial en cada uno de los vasos de salida. Para
que las placas no se caigan algunos las pegan con unas gotitas de cianocrilato, pero
si la placa queda un poco torcida puede ser contraproducente. Lo habitual es poner
unas gotitas de grasa de silicona (grasa transparente) para retenerlas en su lugar. A
continuación y manteniendo cada vaso con su placa en posición vertical, pondremos
una cantidad moderada de grasa de silicona en cada una de las placas. Una vez
hecho esto, pondremos el piñón del diferencial con sus rodamientos sobre una de las
placas de los vasos. Manteniéndolo siempre en posición vertical iremos impregnando
las bolas con una cantidad grasa de silicona de tamaño similar al de la bola, y las
colocaremos en los orificios del piñón del diferencial con la ayuda de unas pinzas.
Luego colocaremos sobre él el otro vaso con su placa y con la ayuda del
tornillo y de la tuerca vamos apretándolo con el destornillador correspondiente. Para
ello vamos cerrando el tornillo introducido en un vaso mientras sujetamos el otro

vaso con las manos o con una herramienta. Cuando cueste trabajo apretar
cogeremos el centro del piñón del diferencial y uno de los vasos y comprobaremos
que hace el efecto diferencial, es decir al mover un vaso se ha de mover el otro en
sentido contrario, si se mueven los dos en el mismo sentido, está demasiado
apretado y hemos de aflojar. Durante todo este proceso hemos de mover de vez en
cuando el diferencial para que la grasa se reparta bien y las bolas y placas ajusten lo
mejor posible. Nunca hay que apretar demasiado el conjunto, ya que se pueden
estropear las placas y las bolas. El punto correcto de ajuste es el siguiente:
apretaremos poco a poco el tornillo hasta que al sujetar ambos vasos con dos
destornilladores, para que no se muevan, nos sea muy difícil hacer girar el piñón del
diferencial. Una vez llegado a este punto se aprieta aproximadamente 90º más de
giro del destornillador y el diferencial ha de estar listo. Comprobaremos entonces la
suavidad de su funcionamiento, y si tuviese un tacto arenoso, indicaría que alguna
parte metálica está estropeada y tendríamos que cambiar el cojinete de empuje y/o
las bolas y placas del diferencial. La mayoría de las veces es el cojinete de empuje el
responsable.
DIFERENCIAL PARA TRANSEJE:

Transeje es la unidad donde se combinan la transmisión y el diferencial. La
mayor parte de diferenciales usados en automóviles de tracción delantera son casi
iguales a los usados en los diferenciales traseros. Los diferenciales de tipo satélites
(planetarios) se utilizan en algunos transejes. Los diferenciales de transejes utilizan
una corona dentadas hipoidales.
El servicio al diferencial de transeje es el mismo que el servicio en

diferenciales traseros. El piñón cuando se usa con un motor de soportes
longitudinales, posee rodamientos (cojinetes) con precarga y un espaciador
contráctil.
El diferencial se encuentra
encerrado en el mismo alojamiento de
la transmisión en la gran mayoría de
transejes. Se remueven los ejes de
propulsión (semiejes), luego el
diferencial se puede remover para
servicio. En algunos casos sin
remover la transmisión (caja de
velocidades).
En las transmisiones finales se

utilizan engranes helicoidales y
engranes hipoidales.
Con ambos tipos se obtiene una reducción de engranaje final en el tren de

transmisión. El engranaje de tipo helicoidal se utiliza en los motores montados
transversalmente, donde los ejes de propulsión y el cigüeñal están paralelos.

La transmisión final con engranes hipoidales se utiliza en motores montados

en línea (longitudinales), donde la potencia proveniente de cigüeñal debe efectuar un
giro de 90° hacia los ejes de propulsión.
En la transmisión final de engranes

helicoidales, el engrane de eje de salida del
transeje impulsa un engrane corona, montado
en la caja o soporte del diferencial, que
también gira a velocidad reducida.
En la transmisión final de engranes

hipoidales, el eje de salida del transeje y su
engrane impulsan a velocidad reducida el
engrane corona y la caja del diferencial. Los
engranes hipoidales proporcionan un giro de
90° en el flujo de potencia requerido en
motores montados en líneas
(longitudinalmente).

SEMIEJES (EJES DE PROPULSIÓN CON TRACCIÓN DELANTERA):

Los automóviles con tracción delantera, equipados con transeje, utilizan dos
ejes de propulsión (motores o semiejes) descubiertos.
Los semiejes de tracción delantera transfieren el par motor del diferencial del
transeje a las ruedas delanteras. Transfieren el para motor en varios ángulos de
acuerdo las ruedas se muevan hacia arriba o hacia abajo y giren hacia la derecha o
izquierda.
Eje de interconexión:
Conecta la unión (junta) universal interior con la unión (junta) universal exterior y los
extremos están rasurados o estriados.
Extremo del eje (flecha) muñón interior y carcaza:

Ranurado y acoplado a los engranes del lado del eje en el diferencial transeje y
conectado a la unión (junta) universal interna.
Extremo del eje (flecha) muñón exterior y carcaza:

Ranurado o estriado a la maza de la rueda y conectado con la unión (junta) universal
exterior.
Unión (junta) universal:

Conecta entre si los ejes y permite que funcionen en diferentes ángulos.

Unión (junta) homocinética (Tripoide)

Por lo general se utiliza una unión (junta) homocinética en el extremo interior del
semieje (eje propulsor). Generalmente no posee provisión de acción deslizante o
telescópica.
Un cubrepolvo de caucho (hule) protege de la suciedad y humedad el lubricante
interior.
Despiece de una junta homocinética
Unión (junta) homocinética Rzeppa:

Permite una acción deslizante o telescópica aceptando los cambios de

longitud efectiva del eje, provocada por el movimiento hacia abajo y hacia arriba de
la suspensión.
Unión universal a la izquierda y una

unión universal tipo rzeppa a la
derecha, es el tipo de propulsión
mas utilizada en la gran mayoría de
automóviles de tracción delantera.
Semiejes de longitud desigual e

igual
El sistema de longitud igual

de los semiejes es utilizado para
reducir la tendencia del automóvil de
inclinarse hacia un costado del semieje largo de acuerdo al par motor durante la
aceleración. En algunas aplicaciones se utiliza un semieje corto con un contrapaso,
para reducir la vibración del mismo.
Algunos sistemas de tracción delantera con motor transversal utilizan un
ensamble de eje intermedio para resolver la posición fuera de centro de transeje. El
ensamble de eje intermedio se forma por una unión (junta) universal sencilla de tipo
cardan, un eje corto intermedio, un rodamiento (cojinete) y un soporte.

BIBLIOGRAFIA
ALONSO ,J (1999) Sistema de Transmisión y frenado. Editorial Paraninfo.

Madrid. España.
Técnico en Mecánica y Electrónica Automotriz. Editorial Codesis. Fascículos
# 34 y 36.
A RROYO, San Juan (1993).los frenos del Automóvil. Ediciones Ceac.
Manual del Automóvil, Miguel Castro
Catalogo. Sistema de Frenos. Instrucción Técnica
www.automecánica.com
www.todomecánica.com


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Nombre:

General Motors Venezolana, C.A.

General Motors Venezolana C.A.

DIRIGIDO A: Todos los técnicos de concesionarios de General Motor

Con los conocimientos teóricos y prácticos basados en los principios de la

1. Identificar cada uno de los elementos que transmiten movimiento a las

2. Describir el funcionamiento de cada uno de los elementos que transmiten

General Motors Venezolana C.A.

Cuando se trata de describir componentes de un vehiculo tratamos en lo

Para no confundirnos en estas páginas mostraremos el funcionamiento de

Los automóviles y camiones de tracción trasera utilizan un diferencial para

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Componentes del puente trasero convencional.

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Configuración del Tren de Propulsión

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Eje Propulsor / Eje Motriz:

Eje de propulsión o cardán:

El eje esta hecho de una tubería de acero, que es liviana en peso y lo

El eje de propulsión se halla ubicado entre la transmisión y el eje trasero en

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La necesidad de contar con ejes de propulsión provistos de "articulaciones

La compensación de longitud es lograda por un eje que se desliza dentro de

Referente a su instalación, la parte corta del eje de propulsión se ubico hacia

El extremo del manguito que da hacia la horquilla, se halla obstruido por un

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canales internos que proveen de lubricante a cada cojinete, incluido en el extremo de

Dichos cojinetes son de rodillos del tipo

En un automóvil con tracción trasera, el eje propulsor, transmite la potencia del

La longitud del eje

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Cada sección se debe balancear con precisión para evitar vibraciones en el

La junta universal convencional

Estas fluctuaciones ocurren

La unión universal sencilla consta de dos horquillas conectadas por una

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La transmisión de potencia no es suave cuando la unión está a cierto ángulo,

La variación de la velocidad del eje de salida es proporcional al ángulo que

Si se utilizan dos o tres uniones

La unión universal doble es una combinación de dos crucetas con una

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El extremo de cada eje tiene un soporte de cojinete de rodillos. Los tambores

La funda del eje trasero está formada por

El eje lateral se apoya en cojinetes de rodillos cónicos dentro de la funda del

El eje tres cuartos flotante es muy semejante y se usa en algunos automóviles

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Se usa en la mayoría de los automóviles de pasajeros. En este diseño, la caja

PUENTE TRASERO Y CONJUNTO DIFERENCIAL:

Tiene dos misiones fundamentales que cumplir:

 Efectuar un cambio de 90º y una reducción en el giro proporcionado por el

La primera de las misiones se consigue por medio de un sistema de engranaje de

En los vehículos de tracción delantera, el engranaje de ángulo y el mecanismo

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El diferencial consta de piñón del árbol de transmisión, corona, planetarios y

Normalmente la corona se encarga de provocar el ultimo salto en la

La reducción de vueltas que se produce, se convierte en una multiplicación de

El par se transfiere a la corona y esta arrastra a los semiejes repartiéndose al

Cuando el vehículo toma una curva, la rueda interior a la misma, debe

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detiene, el otro girará al doble de revoluciones que le correspondería caso de que

Podríamos concluir diciendo que el diferencial envía la torsión o par, a cada

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 Comportamiento en línea recta, la adherencia es idéntica a derecha e