ESCUELA POLITÉCNICA

NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

TEMA: SISTEMA DE TRANSMISIÓN

RODRÍGUEZ GABY
gaby.rodriguez@epn.edu.ec
SANCHEZ JOSELYN
joselyn.sanchez@epn.edu.ec
PAOLA SINCHIGUANO
paola.sinchiguano@epn.edu.ec
TULCANAZA BRAYAN
brayan.tulcanaza@epn.edu.ec

DIRECTOR:
Ing. Angel Portilla
angel.portilla@epn.edu.ec

FECHA
6 de mayo del 2019

CALIFICACIÓN
ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 4
1.1. Objetivo general ....................................................................................................... 4
1.2. Objetivos específicos ................................................................................................ 4
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO..................................................................................... 5
3. COMPONENTES ................................................................................................................ 8
3.1. Embrague ..................................................................................................................... 8
3.1.1. Tipos de embrague.................................................................................................... 8
3.1.2. Partes del embrague de fricción monodisco ........................................................... 10
3.2. Caja de cambios .......................................................................................................... 11
3.2.2. Elementos de la caja de cambios............................................................................. 12
3.2.3. Tipos de cajas de cambios ....................................................................................... 13
3.2.3.1. Caja de cambios manual...................................................................................... 13
3.2.3.2. Caja de cambios automática ............................................................................... 15
3.3. Ejes de transmisión ..................................................................................................... 16
3.4. Grupo reductor ........................................................................................................... 22
3.5. Conjunto diferencial ................................................................................................... 23
3.6. Palieres ....................................................................................................................... 30
4. CONCLUSIONES............................................................................................................... 32
5. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 33

i
 RESUMEN

El presente documento tiene por objetivo dar a conocer el funcionamiento del sistema
de transmisión de un vehículo, identificar los elementos mecánicos que lo conforman y
los diferentes tipos y variaciones que presenten dichos componentes.
En este trabajo se sintetizará información relevante y servirá de ayuda para tener un
conocimiento general sobre este importante sistema.

Palabras Clave: componentes, funcionamiento, sistema, transmisión, vehículo.

ii
 ABSTRACT

The purpose of this document is to make known the operation of the transmission system
of a vehicle, identify the mechanical elements that make it up and the different types and
variations that these components present. In this work, relevant information will be
synthesized and will help to have a general knowledge about this important system.

Keywords: components, operation, system, transmission, vehicle.

iii
 SISTEMA DE TRANSMISIÓN
1. INTRODUCCIÓN
El motor es el encargado de proporcionar la fuerza necesaria para el desplazamiento del
vehículo. Para este fin se dispone de un conjunto de órganos mecánicos cuya misión es
transmitir el giro del motor a las ruedas. A este conjunto se le denomina transmisión que
está formado por los siguientes elementos: embrague, caja de cambios, ejes (árboles) de
transmisión, grupo reductor, conjunto diferencial, palieres y bujes.

El embrague constituye uno de los elementos más importantes dentro de la cadena

cinemática porque permite el paso de la energía mecánica del motor a la caja de cambios.

El tipo de sistema de transmisión va a variar dependiendo del tipo de vehículo, y dependerá

de la posición del motor y las ruedas motrices y el eje que recibe el par. Siendo en un
automóvil los tipos de sistemas de distribución: motor delantero y propulsión trasera, motor
trasero y propulsión trasera, motor delantero y tracción delantera, motor delantero o trasero
y tracción total.

El motor y el sistema de transmisión deberán vencer todas las fuerzas que se oponen al
movimiento y que actúan sobre un vehículo para que éste que inicialmente está en reposo
pueda iniciar su movimiento y desplazarse. Las resistencias más importantes que se
oponen a la transmisión de movimiento de un vehículo son: resistencia a la rodadura,
resistencia del aire, resistencia por inercia, resistencia por rozamiento mecánico,
resistencia por pendiente.

Para que el vehículo se desplace, la suma de todas las resistencias (fuerzas frenantes),
debe ser inferior a la fuerza de empuje que proporcione el motor y transmite a los conjuntos
mecánicos de la transmisión.

1.1. Objetivo general

Describir el principio de funcionamiento del sistema de transmisión de un vehículo.
1.2. Objetivos específicos
• Identificar los elementos mecánicos que conforman el sistema de
transmisión de un vehículo.
• Determinar los tipos y la función que desempeña cada componente
mecánico en el conjunto.
• Conocer los tipos de sistemas de transmisión de un automóvil.

4
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El sistema de transmisión tiene como función transmitir el giro del motor hasta las ruedas
para conseguir que el vehículo se pueda mover y desplazar a la velocidad que el conductor
decida. La transmisión transforma y transmite el par proporcionado por el motor para
conseguir una velocidad de circulación adecuada.

La transmisión de los vehículos está formada por diferentes órganos mecánicos:

embrague, caja de cambios, grupo reductor, conjunto diferencial, ejes (árboles) de
transmisión, palieres y bujes.

Funciones de la transmisión:

• Acopla o desacopla el giro del motor con el cambio empleando el embrague.

• Reduce o aumenta el par que entrega el motor por medio de la caja de cambios.
• Invierte el giro que entra en la caja de cambios y permite realizar la marcha atrás.
• Transmite el par desde el motor hasta las ruedas.

La caja de cambios es el elemento que realiza una primera desmultiplicación del par de
giro y del número de revoluciones del motor. Las ruedas motrices son las que reciben el
movimiento y el par del motor a través de los ejes de transmisión, el grupo reductor y los
palieres, produciendo el desplazamiento del vehículo. Las ruedas motrices se pueden
encontrar en el vehículo en:

• Las ruedas delanteras

• Las ruedas traseras
• Las ruedas delanteras y traseras

Dentro del sistema de transmisión de movimiento, el mecanismo del embrague es el

encargado de permitir o interrumpir el paso de la energía mecánica del motor a la caja de
cambios. Esta función es importante para que las revoluciones, la potencia que puede
transmitir el motor y el cambio de marchas estén perfectamente sincronizados.

5
 Fig.2.1. Sistema de transmisión de un automóvil, partes.
(Domínguez Soriano & Ferrer Ruiz, 2018)

El tipo de transmisión que monta un automóvil depende de dos factores: la posición del
motor y las ruedas motrices y, en consecuencia, el eje o ejes que reciben el par.

• Motor delantero y propulsión trasera: La configuración de transmisión es motor

delantero longitudinal y propulsión trasera. La cadena cinemática sigue el
movimiento desde el motor pasando por el embrague, caja de cambios, árbol de
transmisión, grupo cónico y diferencial, y palieres o semiárboles de transmisión,
hasta llegar a las ruedas.

Fig.2.2. Motor delantero longitudinal y propulsión trasera.

(Domínguez Soriano & Ferrer Ruiz, 2018)

• Motor trasero y propulsión trasera: la posición del motor puede ser longitudinal o
transversal, la cadena cinemática de transmisión de movimiento se realiza desde el
motor pasando por el embrague, caja de cambios y diferencial y los árboles de
transmisión.

6
 Fig.2.3. Motor trasero longitudinal y propulsión trasera.
(Domínguez Soriano & Ferrer Ruiz, 2018)

• Motor delantero y tracción delantera: elimina elementos mecánicos como el árbol

de transmisión y permite agrupar la caja de cambios, grupo cónico y el diferencial;
el motor puede ser montado de forma longitudinal o transversal.

Fig.2.4. Motor delantero y tracción trasera.

(Domínguez Soriano & Ferrer Ruiz, 2018)

• Motor delantero o trasero y tracción total o 4x4: reparte el par de giro del motor a
las cuatro ruedas, reparte por igual o en diferentes proporciones el porcentaje de
transmisión entre ejes.
Los vehículos con tracción total pueden montar el motor tanto en la parte delantera
o en la central, y la cadena de transmisión es embrague, cambio, caja de reenvío,
árboles de transmisión o conjuntos cardán, diferenciales central, delantero y trasero
y semiárboles.

7
 Fig.2.5. Tracción total.
(Domínguez Soriano & Ferrer Ruiz, 2018)

3. COMPONENTES
3.1. Embrague
Su misión es acoplar o desacoplar el giro del motor de la caja de cambios de forma que no
cause tirones, sin que el movimiento suceda de forma progresiva. Este elemento ubicado
entre el volante motor (o de inercia) y la caja de velocidades.

En sus inicios los embragues eran de un material de rozamiento, el más empleado era el
cuero. En 1920 Dion Bouton propuso los embragues construidos de aglomerado de
amianto, esto permitía obtener elevados coeficientes de rozamiento. En 1950, el disco en
seco, construido de amianto y cobre con resortes helicoidales y a partir de 1960 los discos
de embrague poseen un sistema de diafragmas.

En la actualidad, los embragues más empleados son los que utilizan disco de fricción;
constan de un disco de acero con forros de amianto, resinas sintéticas, e hilos de cobre o
latón. Se caracterizan por una gran resistencia a las revoluciones, alta seguridad de
transmisión de la impulsión del motor, poca altura de diseño, escasa fuerza necesaria para
accionar el embrague y una larga duración de servicio.

El sistema de embrague está situado entre la caja de cambios y el motor, únicamente como
trabajo a realizar es transmitir las revoluciones que emite el motor a la transmisión o caja
de cambios, que en su trabajo sincronizado emiten está propulsión hacia las ruedas y esta
acción que se genera pone en marcha el automóvil.

3.1.1. Tipos de embrague

• De fricción: Se basan en la Unión de discos que al adherirse forman un solo
conjuntos solidario. Pueden ser: monodisco que son los más utilizados, bidisco

8
 utilizados en vehículos deportivos y multidisco utilizados sobre todo en
motocicletas.

Fig. 3.1. Embrague de fricción

• Centrífugos: Basan su funcionamiento en el giro de unos contrapesos que, cuando

el motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja
hacia la periferia, transmitiendo el movimiento a la maza de embrague, se utilizan
con frecuencia en motocicletas.

Fig. 3.2. Embrague centrífugo

• Electromagnéticos: Su funcionamiento se basa en los defectos de la acción de los

campos magnéticos. Son los menos utilizados.

9
 Fig. 1.3. Embrague electromagnético

• Hidráulicos: Son los que utilizan como elemento de unión el aceite y se utilizan
habitualmente en vehículos que equipan cambios de velocidades automáticos.

Fig. 3.4. Embrague hidráulico

3.1.2. Partes del embrague de fricción monodisco

• Plato opresor: Pieza mecánica que en acople con sus demás componentes forman
el sistema de embrague, sirve de acoplamiento del conjunto el volante de inercia
por medio de un disco de fricción y va montado entre el disco de fricción y la
carcasa.
• Eje primario o conducto: Pieza mecánica fundida en hierro que transmite el
movimiento. En un cambio de marchas se denomina eje primario al eje que está
conectado a través del embrague con el cigüeñal. Es el que impulsa a los
engranajes del cambio.
• Cubierta o tapa: Parte del sistema de embrague de aluminio y acero que constituye
la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento.

10
 • Resortes del disco de embrague: Pieza mecánica fundida en hierro cuya función
dentro del disco de embrague, es cumplir el trabajo de darle equilibrio ejerciendo
presión y a la vez liberan el disco de embrague, amortiguan el esfuerzo de torsión
qué se produce al aplicar la fuerza.
• Remache: Pieza mecánica fundida en acero cuya finalidad es de sujetar el muelles
central de apriete para ello es de forma escalonada.
• Disco de presión: El disco de embrague de un elemento encargado de transmitir
a la caja de velocidades toda la fuerza del motor, sin que se produzca
resbalamientos. Por ese motivo está forrado de un material de fricción que se diere
a las superficies metálicas las cuales resisten al desgaste y el calor.
• Volante: Corona de arranque que sirve para transmitir movimiento al cigüeñal por
medio del arrancador lo cual también es una rueda grande y pesada que ayuda a
girar el cigüeñal por medio de su peso cuando el motor está en ralentí.
• Horquilla: Es una parte del embrague cuya finalidad es mover el collarín por medio
de los bombines hidráulicos.
• Collarín: Es un mecanismo del embrague cuya función es presionar el diafragma
del plato opresor para desacoplar y acoplar el movimiento del motor y la caja.

Fig. 3.5. Partes del embrague de fricción monodisco

3.2. Caja de cambios

11
La caja de cambios permite que las ruedas dispongan siempre del par motor suficiente
para mover de manera óptima nuestro automóvil. Conjunto de engranajes sincronizados
que recibe el movimiento del motor para aumentar la fuerza y multiplicar la velocidad hacia
el diferencial potenciando las ruedas motrices del automóvil.

La caja de cambios, también conocida como caja de velocidades es, por tanto, un
componente imprescindible del sistema de transmisión del vehículo. Su función es hacer
de intermediaria entre el cigüeñal y las ruedas de manera que éstas obtengan siempre el
par motor necesario para desplazar el vehículo subiendo y bajando la cantidad de
revoluciones para sacarle el mayor partido posible al motor de nuestro vehículo.

3.2.1. ¿Cómo funciona la caja de cambios?

Al meter marcha en el coche se activa el selector de ejes correspondiente en la caja de

cambios y sus engranajes. El motor activará esos ejes y el dispositivo sincronizador
protegerá el cambio de marcha hasta igualar las velocidades de los engranajes.

La caja de cambios ofrece una selección de marchas para diferentes situaciones que
pueden ocurrir durante la conducción: arrancar en cuesta, arrancar en llano, subir
pendientes, alcanzar velocidad crucero, entre otras.

Con la primera marcha se logra que las ruedas giren a un tercio de la velocidad que genera
el motor pero con tres veces más de fuerza. Por este motivo es la marcha ideal para
arrancar en pendiente, dado que es la marcha que más potencia otorga al vehículo. A partir
de ahí, las marchas aumentan la velocidad del coche que acelerará hasta donde permita
el motor.

¿Qué relación tiene el embrague con la caja de cambios? El embrague conecta el motor
con la transmisión. Esta conexión la realiza el conductor en función de las necesidades de
la conducción ya que si el embrague funcionase todo el tiempo, las ruedas no dejarían de
girar y el coche se calaría cada vez que se tocase el freno.

3.2.2. Elementos de la caja de cambios

Como ha sido comentado, la caja de velocidades está constituida por una serie de ruedas
o discos dentados que se encargan de regular la potencia del motor. Éstas están
dispuestas dentro de la caja de cambios en tres árboles, a continuación, comentaremos
acerca de ellos.

• Árbol primario: Este árbol recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que
el motor, es decir gira al mismo ritmo que el cigüeñal.

12
 • Árbol intermedio: Este árbol tiene la particularidad de encontrarse en contra eje.
Está formado por un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y
de varios piñones.

Los piñones son copartícipes con el eje y pueden engranar con el árbol secundario en
función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. Como
particularidad de éste árbol hay que comentar que no existe en las cajas transversales

• Árbol secundario: Este consta de varios engranajes conducidos que están

montados sueltos en el árbol, pero que pueden ayudar al giro mediante un sistema
de conexión. Gira en el mismo sentido que el motor en cambios longitudinales y
en sentido inverso en cajas de posición transversal.
• Piñón de marcha atrás: Es el accionado cuando se selecciona el piñón de la
marcha atrás, este se impone en el tren de engranajes con el objetivo de invertir el
sentido normal al que gira el principal.
• Piñones: Son ruedas dentadas que corresponden a cada una de las marchas con
las que cuenta una caja de cambios. Su tamaño y posición determinan la velocidad
a la que girarán y el par motor (potencia con que se mueve el vehículo) que
transmitirán finalmente al eje o ejes motrices del vehículo.

3.2.3. Tipos de cajas de cambios

3.2.3.1. Caja de cambios manual
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los
primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de
sincronización, hasta las actuales caja de cambios sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las
actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

• De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo
transmite a un eje intermediario este a su vez lo transmite a un eje secundario de
salida coaxial con el eje primario que acciona el grupo diferencial.
• De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa
a uno secundario de salida de par, que acciona el grupo diferencial.

13
 Fig. 3.2 Partes de una caja de cambios manual

La caja de cambios manual es el sistema de cambios que permite que las diferentes
velocidades se hagan de manera manual, este mecanismo es accionado por La palanca
de cambios que es accionada por el conductor y se encuentra conectada a una serie de
barras de selector, en la parte superior o lateral de la caja de cambios. Las barras yacen
en paralelo con los ejes que llevan los diferentes piñones.

Para el buen entendimiento del sistema de la caja de cambios tomaremos como ejemplo
el sistema de cuatro velocidades tradicional.

Punto muerto: Todos los engranajes, excepto los necesarios para la marcha atrás, están
constantemente engranando. Los engranajes en el eje de salida giran libremente a su
alrededor, mientras que aquellos en el eje intermedio están fijos. No hay transmisión.

Primera: En primera, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con la menor

cantidad de dientes) se bloquea, pasando la transmisión a través del engranaje más grande
en el eje principal, y dando un alto par motor y una baja velocidad para un arranque desde
parado, en llano o en pendiente.

Segunda: En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes se

reduce, lo que se traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par
motor. La proporción es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a baja
velocidad o detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya que poner punto
muerto para que el motor no se cale).

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Tercera: En tercera, un engranaje todavía más grande en el eje intermedio aumenta la
velocidad aún más, aunque reduce el incremento del par motor. La tercera velocidad
proporciona agilidad conduciendo en la ciudad a velocidades que rondan las máximas
permitidas en esos tramos.

Cuarta: En cuarta (Por lo general la última velocidad), el eje de entrada y el eje principal
se traban juntos, ofreciendo una ‘transmisión directa’: una revolución del eje de propulsión
para cada revolución del cigüeñal. No hay un aumento en el par motor.

Marcha atrás: Este es como otra velocidad. Aquí para accionar la marcha atrás en el
mecanismo un piñón se interpone entre los engranajes de los dos ejes, haciendo que el
eje principal cambie al sentido contrario. Generalmente, esta marcha no está sincronizada.

3.2.3.2. Caja de cambios automática

Fig. 3.3. Partes de una caja de cambios automática

Las cajas de cambio con transmisión automática son las que realizan de forma autónoma
el cambio de marchas. Suelen obtener valores de consumo más bajos que las manuales.
Es fácil encontrar cajas de este tipo en locomotoras diésel y máquinas de obras públicas
que requieran un par muy elevado.

Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes epicicloides o planetarios y como

elemento de conexión entre el motor y la propia caja utilizan un convertidor de par en vez
del clásico embrague. Aunque su cometido es el mismo, conectar y desconectar el
movimiento del motor con la caja.

Tipos de cajas de cambio automáticas

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 • De variador continuo (CVT o Multitronic):

En este tipo de cambio automático, varía la relación de velocidades de manera continua y

es un tipo de transmisión muy empleado en ciclomotores y/o motocicletas, pues permite
mantenerse a potencia máxima sin que se produzca un salto entre las distintas
velocidades. También era utilizado antiguamente en automóviles de baja cilindrada,
aunque con los avances actuales se ha logrado que soporte mejor los valores de par de
turismos con una mayor cilindrada, haciendo que sus cadenas o correas sean mucho más
resistentes.

• De convertidor de par:

Los cambios automáticos basados en el convertidor de par son los más tradicionales y han
sido empleados desde que comenzaron a introducirse este tipo de sistemas en la industria
automovilística. En este tipo de cambio, el disco de embrague que habitualmente llevan las
transmisiones manuales es sustituido por el convertidor de par, haciendo que los cambios
de velocidad resulten mucho más suaves.

Los cambios de convertidor de par que se utilizan en la actualidad, ofrecen una eficacia
similar a los cambios de doble embrague y son muchos los fabricantes que instalan este
tipo de sistema en sus vehículos automáticos, sobre todo en aquellos que desarrollan una
mayor cilindrada.

• Robotizadas y de doble embrague

Las cajas de cambio automáticas robotizadas se derivan de los cambios manuales

convencionales, aunque con la diferencia de que este tipo de cajas carecen del pedal del
embrague y la gestión del mismo, así como las relaciones de marchas, se realizan de forma
completamente electrónica. Este funcionamiento se logra a través de actuadores
electrónicos o hidráulicos que, controlados por una centralita, eliminan la necesidad de que
el conductor tenga que accionar el embrague o la palanca de cambios.

Los cambios robotizados son más eficientes que los de convertidor de par, aunque tienden
a dar tirones al cambiar de marcha. No obstante, esta cuestión ha sido resulta con la
introducción del doble embrague robotizado.

3.3. Ejes de transmisión

3.3.1Ejes De Transmisión
Un eje de transmisión es un componente mecánico destinado a transmitir el par y la
rotación, y que suele utilizarse para conectar otros componentes del tren de transmisión

16
que no se pueden conectar directamente debido a la distancia o la necesidad de permitir
el movimiento relativo entre ellos.

Fig 3.8. Eje de trasmisión

3.3.2 Generalidades sobre el diseño

En general, existen tres parámetros fundamentales para el diseño de los árboles de
transmisión: su resistencia, su rigidez y su inercia de rotación.

Resistencia

Esfuerzos y resistencia: Son funciones de la geometría local, como los concentradores de

esfuerzos y de la distribución de las fuerzas, además de las fallas por fatiga.

Debe ser suficientemente resistente como para soportar las tensiones mecánicas.

Rigidez

Son funciones de la geometría del árbol y de las deformaciones sufridas debido al estado
de esfuerzos.

Inercia

En el diseño de un árbol de transmisión se ha de tener en cuenta que este no tenga

demasiada inercia, pues, de manera similar a la masa en un movimiento rectilíneo, la
inercia supone una oposición a las variaciones de su velocidad angular, acumulando
energía cinética y variando su momento

3.3.3 Arboles De Transmisión

Están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son
contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo están diseñados para que
aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico,

17
con su sección longitudinal en forma de uso (más grueso en el medio que en los extremos)
y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.
Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial
del árbol de transmisión.

Fig. 3.9. árbol de levas y sus partes

3.3.4 Diferencia entre un Eje y Árbol de Transmisión

Es común que se emplee indistintamente la palabra eje o árbol como si fuesen sinónimos,
pero realmente existe una importante diferencia entre ambos.

Un eje es un elemento sobre el que se apoya una pieza giratoria, por lo tanto, su única
función es ser soporte y no se ve sometido a esfuerzos de torsión. En cambio, un árbol es
un elemento giratorio cuyo fin es transmitir potencia mecánica mediante su giro, por lo que
está sometido a esfuerzos de flexión y de torsión. Además, a diferencia de los ejes, el árbol
gira solidario con los elementos montados sobre él.

Hay muchos elementos mecánicos auxiliares relacionados con los ejes y árboles. Nosotros
vamos a ver tres grupos: los elementos de unión, los de acoplamiento y los de soporte

3.3.5 Los ejes se dividen:

1) Según su misión: en ejes de máquinas de transporte y elevadoras transportadoras y ejes
de transmisión (dentados, de correas y otros).

2) Según las condiciones de trabajo: giratorios y fijos.

18
 Fig 3.10. Ejes según su misión
Fuente: Atlas de Elementos de Máquinas y Mecanismos (Reshétov)

Generalmente adoptan secciones tales que las tensiones sean aproximadamente

uniformes en toda su longitud. Por ello, es normal encontrar que en los tramos que están
sometidos a mayor momento flector la sección sea de mayor diámetro

Fig 3.11. Ejes según las condiciones de trabajo

19
 Fuente: elementos de Máquinas y Mecanismos (Reshétov)

3.3.6 Los árboles se dividen:

1) Según su misión: en arboles de transmisión, arboles de mecanismos auxiliares y arboles

principales.

2) Según la forma de sus ejes: con eje recto, acodado y con ejes variables (telescópicos y
flexibles).

3) Según su configuración: en lisos, escalonados y con estrías.

Debido a que las necesidades de transmitir potencia son variadas, existe también una
cantidad de árboles que se adecuan a estas necesidades.

Fig 3.12. Clasificación de árboles según su misión, forma y configuración.

20
 Fuente: Atlas de Elementos de Máquinas y Mecanismos (Reshétov)

Figura 3.13. Árboles según las condiciones de trabajo

Fuente: Atlas de Elementos de Máquinas y Mecanismos (Reshétov)

En la Figura 12 y 13. Se muestran las diferentes formas encontradas en arboles de

transmisión de potencia, y van desde lisos, los cuales se diseñan para transmitir solo
momentos torsores sin soportar momentos flectores, pasando por los escalonados usados
para soportar distribuciones de momentos flectores y torsores, haciéndoles los más
utilizados y llegando a los acodados empleados para convertir en una maquina el
movimiento alternativo en movimiento circular y viceversa.

3.3.7 MATERIALES PARA EJES Y ARBOLES

El material de mayor uso para la fabricación de ejes y arboles es el acero, que debido sus
propiedades mecánicas es lo suficientemente fuerte como para soportar los abusos a los
que pueda ser sometida la pieza. Lo más utilizado es el acero al carbono (SAE 1020 ó
1045) laminado en caliente, sin tratamiento térmico posterior. Cuando se requiere alta
resistencia y muy buena tenacidad se elige un acero aleado, dentro de los más utilizados
se pueden mencionar: SAE 3335 (Cr Ni), 4140 (Cr Mo), 8640 (bajo Cr Ni Mo), asimismo
para obtener ciertas propiedades se los puede tratar térmica o mecánicamente. Por otro
lado, cuando la resistencia al desgaste es un factor muy importante se puede efectuar un

21
tratamiento superficial y/o térmico, (cementado y rectificado, rectificado y nitrurado), puede
usarse acero de cementación (SAE 1010, 3310, 8620), efectuando luego un tratamiento
térmico adecuado, si es indispensable (por ejemplo si en esas zonas hay bujes,
rodamientos de agujas, etc.).

3.4. Grupo reductor

El grupo reductor está formado por dos ruedas dentadas, un piñón de ataque que recibe el
movimiento del secundario de la caja de cambios y una corona que recibe el movimiento.
Este grupo tiene la misión de disminuir las revoluciones y aumentar el par.

Fig 3.14. Grupo Reductor de un automóvil

Tipos De Grupos Reductores Para Automóviles:

• Piñón y corona helicoidal (Par recto): empleado en los de tracción delantera. Forma
conjunto con la caja de cambios. Los ejes de entrada y salida están en paralelo
entre sí.
• Piñón cónico y corona (Par cónico): empleado en vehículos con motor longitudinal.
El piñón y corona forman el grupo cónico, que puede ser de dentado recto o
helicoidal.

Existen grupos cónicos de tipo hipoide que se utilizan en vehículos de piso bajo; se
diferencian en que el eje del piñón está más bajo que el de la corona.

El grupo cónico distribuye el giro de rotación entre ejes perpendiculares entre sí.

22
 Fig 3.15. Grupo Reductor Cónico

3.5. Conjunto diferencial

Fig. 3.16 Grupo diferencial

Concepto y Funcionamiento
El diferencial es un elemento mecánico encargado de trasladar la rotación producida por el
motor hacia las ruedas encargadas de la tracción, es decir, permite que las llantas de la
derecha y de la izquierda giren a velocidades distintas, según la curva que esté tomando
el coche, esto significa que cuando un coche toma una curva hacia la derecha, la rueda de
este lado gira un recorrido más corto con respecto a la rueda izquierda, y lo mismo sucede
en el caso contrario. Es bueno que recordemos un poco los tiempos pasados porque
antiguamente las ruedas de los coches estaban montadas de manera fija sobre el eje, lo
cual causaba que una de las dos ruedas se forzara más de lo debido generando

23
desestabilización en el coche, de tal manera que el diferencial hace el trabajo que conlleva
su nombre, hace la diferencia mejorando la conducción del vehículo.

Fig. 3.17. Ejemplo de recorrido de ruedas

Partes del diferencial

Fig. 3.18 Partes del diferencial

- Carter o Carcasa, este se alinea a todo el mecanismo compuesto por una parte central
en donde se encuentra ubicada la corona.

- El Piñón de Ataque el cual toma el giro del eje de salida de la caja llevándolo a la corona.

- La Corona, esta toma el giro del piñón de ataque llevándolo en una dirección correcta
para así rotar las ruedas motrices.

24
- Caja de satélites, esta caja está unida a la corona y en ella hay unos engranajes.

- Núcleo, aquí están cuatro satélites o piñones los cuales están engranados a dos ruedas
cónicas que se le denominan planetarios.

- Palieres, estos unen el giro del diferencial a través de los piñones en conjunto con la
rueda.

- Bloque del diferencial, es un sistema que soluciona los problemas causados por la pérdida
de tracción en condiciones difíciles.

- Cubo, estos son muy frecuentes en los coches ligeros, y son necesarios para desacoplar
y acoplar los palieres con diferencial delantero. Los cubos son muy importantes debido a
que conecta o desconecta la doble tracción partiendo del comando interior del automóvil.

Tipos de diferencial
Esto es importante destacar porque, así como hay muchas marcas y modelos de autos
obviamente también los componentes que estos llevan consigo también son diferentes,
adaptándose cada cual a su marca y modelo. Los tipos de Diferenciales son los siguientes:

- Autoblocantes: El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo
dé una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin
patinamiento sobre el suelo. Este sistema es el más usado, sim embargo los sistemas
electrónicos están a punto de terminar de reemplazar este sistema ya que los electrónicos
realizan el trabajo a través de sensores.

Fig. 3.19. Autoblocante

- Diferencial de deslizamiento limitado: Este diferencial esta subdivido en dos tipos los
cuales son:

25
 Fig. 3.20. Diferencial de deslizamiento limitado

A) Autoblocante mecánico: Son usados en vehículos de viajes largos que normalmente son
de tracción trasera y estos usan una serie de discos de fricción, distribuyendo la potencia
en todas las ruedas de forma coherente.

B) Autoblocante por discos de fricción: Tiene discos independientes que se cruzan entre
ellos y es el más común entre los autoblocantes mecánicos.

- Diferencial viscoso o Ferguson: Son los que llevan una carcasa en el árbol de transmisión
el cual cubre los discos intercalados entre sí, y también se encuentran incorporados en la
caja de cambios. Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en
vehículos con tracción a las 4 ruedas. Está constituido por una carcasa solidaria al árbol
de transmisión que encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa y
otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados
y con hendiduras y taladros, a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado
con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.

26
 Fig. 3.21. Diferencial Ferguson

Este sistema de transmisión no es constante al 100% tiene un pequeño deslizamiento

(diferencia de velocidad entre ejes) y retraso en su acoplamiento, lo que hace que el par
no se transmita igual a los dos ejes. Pero este inconveniente es menor y por eso vehículos
de grandes prestaciones lo han utilizado por su buen equilibrio entre precio y eficacia.

Este sistema de tracción lo utilizan: Lancia Delta Integrale, Ford RS Cosworth, Mitsubishi
Lancer GSR, 3000 GT VR4, Subaru Impreza, Toyota Celica GT4.

- Diferencial Torsen: Este nombre viene de la denominación en ingles Torque Sensitive y

es sensible al par, de tal manera que su funcionamiento es más completo y eficiente porque
trabaja dependiendo la velocidad a la que este circulando en la curva. El reparto entre las
ruedas es mucho más representativo según las condiciones en las que se esté
conduciendo. Para ser un poco más específico del funcionamiento de este diferencial
destacamos que se va accionando por tres pares de ruedas helicoidales, estas funcionan
como un mecanismo de tornillo sin fin.

27
 Fig. 3.22. Diferencial Torsen

Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitución interna cambia según el

modelo.

Fig. 3.23. Tipos de diferenciales Torsen

El diferencial Torsen, nos va a permitir una reparto preciso y exacto del par motor a las 4
ruedas cuando la transmisión está exenta de deslizamiento, pero lo volverá poco ágil, si
queremos trabajar con cierto deslizamiento.

Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No interfiere en

el funcionamiento del ABS. Los vehículos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo
riesgo de avería de la transmisión

Ventajas: respuesta rápida ante perdidas de tracción, tracción constante a las 4 ruedas.

Inconvenientes: muy caro y muy rígido en su funcionamiento no permite controlarlo.

28
- Diferencial de deslizamientos controlados: Son simplemente embragues multidisco y su
trabajo es con un paquete de discos conductores presionados por un sistema hidráulico.
Este diferencial también es llamado como sistema Haldex y cumple la misma función que
los diferenciales viscosos, pero parecido al sistema del funcionamiento de un embrague o
acopladores multidisco.

Fig. 3.24. Sistema Haldex

Si las ruedas deslizan por encima de un cierto límite, se produce una diferencia de giro con
relación a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidráulica que presiona
un juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida
que aumenta la presión entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas
posteriores. Un calculador electrónico determina la presión que la bomba suministra a los
discos. Así pues, en condiciones normales, el sistema de tracción 4-Motion funciona
prácticamente como si se tratara de una tracción delantera normal. En condiciones
extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las únicas que transmitan motricidad

29
 Fig. 3.25 Diagrama de sistema Haldex

3.6. Palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rígidos o articulados (para suspensiones
independiente) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las
ruedas. Están constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al
planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.

En vehículos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante
(sin suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios
sistemas:

Fig. 3.26 Detalle de Palier

• Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en

el planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del
puente, a través de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehículo
descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que, además,
transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexión
y torsión; por esta razón, estos palieres tienen que ser de construcción más
robustos.

30
 Fig. 3.27 Montaje semiflotante

• Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la

rueda, siendo este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En
este caso, el peso del vehículo se transmite desde la trompeta del puente al
cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo únicamente
que mantener el cubo alineado y transmitir el giro.

Fig. 3.28 Montaje tres cuartos flotante

• Montaje flotante: En este montaje (el más utilizado en los camiones) el cubo
de la rueda se apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes
(4), quedando así alineada la rueda que soporta el peso del vehículo. El palier
queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro
de las ruedas. En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier
no puede ser extraído del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso
del vehículo, cosa que no ocurre con este último sistema en el que, como
puede verse, el palier queda totalmente libre.

31
 Fig. 3.29. Montaje flotante

4. CONCLUSIONES
• El embrague es el componente fundamental ya que es el encargado de permitir o
interrumpir el paso de la energía mecánica del motor a la caja de cambios.
• El tipo de transmisión que tiene un automóvil depende de la posición del motor y
las ruedas motrices y, en consecuencia, el eje o ejes que reciben el par.

• Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, se dice que se ha

producido una des multiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación
o súper-marcha.
• Las transmisiones automáticas presentan muchas ventajas sobre las transmisiones
manuales, como el control electrónico, cambios precisos y menor nivel de
contaminación.
• El sistema de transmisión es de vital importancia ya que es el encargado de llevar
el movimiento del motor a las ruedas y gracias a sus diferentes componentes el
automóvil es capaz de andar en diferentes entornos a una velocidad adecuada.
• La caja de cambios manual permite ahorro de combustible, tiene una expectativa
de vida extremadamente alta y es más confiable que una caja automática, pero
también tiene desventajas como es su constante accionamiento por el conductor, y
su dificultad de manejar en caminos empinados, provocando que vehículo ruede
hacia abajo.
• La caja de cambios automática es un proceso simple que no requiere mucho
esfuerzo del conductor, pero presenta desventajas como reparaciones más
costosas que una caja manual, es menos confiable y vehículos con este tipo de
caja presentan un alto consumo de combustible.

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 • El sistema de transmisión puede tener algunas configuraciones con respecto a la
posición donde puede ir ubicada ya que las ruedas motrices pueden ser delanteras,
traseras o las cuatro; esto también dependerá de la ubicación del motor.
• El sistema de transmisión, por medio de las diferentes relaciones de sus
engranajes, permite que una misma velocidad de giro del cigüeñal se convierta en
distintas velocidades de giro en las ruedas de tracción.

5. BIBLIOGRAFÍA
Águeda Casado, E. (2011). SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO. Madrid:
Paraninfo.
Anglas, M. (2013). Obtenido de https://es.slideshare.net/franknestormooreblanco/libro-
del-sistema-de-trasmisin
Domínguez Soriano, E. J., & Ferrer Ruiz, J. (2018). Sistemas de transmisión y frenado.
Editex.
Rodes. (2016). Obtenido de: https://www.ro-des.com/mecanica/tipos-cajas-de-cambio-
automaticas/

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