El Diferencial

Chasis y Mandos Finales

Raúl Pavez Ch.
Octubre 2012
El Diferencial

El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida

desde la transmisión e incrementa la fuerza de
movimiento, así como también distribuye la fuerza de
movimiento en la dirección izquierda y derecha
transmitiendo este movimiento a las ruedas. También
cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbe las
diferencias de rotación del movimiento de las ruedas
izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el
vehículo gire fácilmente.
http://cl.yhs4.search.yahoo.com/yhs/search?hspart=Babylon&hsimp=yhs-
004&type=br101dm25ts012ts518af123889&p=funcionamiento%20del%20diferencial
Relación de Transmisión Piñón/Corona

1
 Engranaje Final (Piñón)
EI Diferencial está hecho de un piñón motriz y una corona.
Este Diferencial reduce la velocidad de la rotación desde la
transmisión, incrementando la fuerza del movimiento. En el
Diferencial, muchos engranajes hipoidales cónicos, que se
conectan con la corona así el centro del eje del piñón
motriz esta debajo del centro de la corona. Además, la
relación por la cual el Diferencial es reducido es llamada
relación de reducción. Este valor indica el número de
dientes en la corona dividido por el número de dientes en
el piñón motriz.
Diferencial
 Engranaje Diferencial
Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la
trayectoria recorrida por los neumáticos exteriores y los
interiores difiere. Por lo tanto, para que el neumático
izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es
usado para ajustar la diferencia de velocidad de los
neumáticos izquierdo y derecho, luego el neumático
interior es retardado y el exterior es más rápido. El
engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial,
en la cual el engranaje final es montado y dos engranajes
laterales conectados a los neumáticos izquierdo y derecho,
como también dos engranajes piñones conectan a los
engranajes laterales.
http://www.youtube.com/watch?v=4wLAckXOHPc
 Par cónico
El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del
árbol de transmisión (cardan), tiene que aplicarse a las
ruedas que están situadas en un eje perpendicular al del
árbol de transmisión, por lo que ha de cambiarse el giro en
un ángulo de 90°, lo cual se consigue por medio del par
cónico formado por el piñón cónico y la corona. El piñón
cónico o piñón de ataque recibe el movimiento del árbol
de transmisión y lo comunica a la corona, que por
mediación del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres
y a las ruedas.
Par cónico
 Puente trasero rígido
El puente trasero de tipo convencional (rígido), en el cual
los palieres o semiejes (9) quedan alojados en las
trompetas (6), apoyándose por su extremo interior en el
conjunto diferencial (5), del cual recibe el movimiento,
mientras que por el extremo exterior se apoyan en la
trompeta por medio del rodamiento (8). A la caja del
diferencial (5) se fija la corona (4), que recibe movimiento
del piñón de ataque (3), alojado en la carcasa del
diferencial, apoyado sobre ella por medio de los cojinetes
(1) y (7).
Componentes y Partes
 Componentes y Partes
1. FUNDA ABRAZADERA 36. SEGURO
2. CORONA Y PIÑÓN 19. KIT BALERO 37. TUERCA
3. BALERO INTERIOR DIFERENCIAL 38. ARANDELA
PIÑÓN 20. ESPACIADOR 39. SEMIEJES
4. LAINAS INTERIORES EXTERIOR DIFERENCIAL 40. SEGURO
PIÑÓN 21. LAINAS 41. DEFLECTOR
5. LAINAS INTERIORES 22. SEGURO EJE 42. SEGURO
PIÑÓN DIFERENCIAL 43. JUNTA
6. BALERO INTERIOR 23. PORTAENGRANES 44. TORNILLO
PIÑÓN 24. TORNILLO (12 45. SEGURO
7. ESPACIADOR PZAS.) 46. DEFLECTOR GRASA
8. SELLO ACEITE 25. SATÉLITES 47. TORNILLO
PIÑÓN 26. PLANETARIOS 9
9. RETÉN 27. ARANDELA EMPUJE
10. YUGO FINAL SATÉLITES
11. ARANDELA 28. ARANDELA EMPUJE
12. TUERCA PIÑÓN PLANETARIOS
13. TAPA DIFERENCIAL 29. EJE SATÉLITES
14. TAPÓN 30. SELLO ACEITE
DIFERENCIAL 31. KIT BALERO MAZA
15. TORNILLO (10 INTERIOR
PZAS.) 32. MAZA
16. JUNTA 33. ANILLO SEGURO
17. ABRAZADERA BALERO 34. KIT BALERO MAZA
DIFERENCIAL EXTERIOR
18. TORNILLO 35. SEGURO
Puente Trasero Independiente
 ¿Qué es un engranaje
Hipoide?
Tanto el piñón cónico como la corona disponen de un
dentado helicoidal, atacando el primero a la segunda un
poco por debajo de su centro. Esta disposición recibe el
nombre de engranaje hipoide. Y presenta la ventaja de
que resulta más adecuada a las carrocerías de piso bajo
que se utilizan en los vehículos actuales, ganando en
estabilidad del mismo. Por otra parte, con esta disposición
existe un mayor nº de dientes de piñón en contacto con la
corona aumentando su diámetro con respecto a ella, lo que
supone una mayor robustez.
Engranaje Hipoide
Piñón Corona
 Constitución del diferencial

Está constituido por la corona (2), que se une a la caja del diferencial
por mediación de tornillos como el (1), y en su interior se aloja el
mecanismo diferencial, formado por los satélites (7, en nº de dos
generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los satélites se montan sobre
el eje (6) que va alojado en la carcasa (caja diferencial) (3), de manera
que puedan girar libremente en él; pero son volteados por la caja (3)
cuando gira la corona (2).
Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes de
giro se alojan en la corona y caja del diferencial respectivamente,
pudiendo girar libremente en ellos con interposición de casquillos de
fricción. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los palieres, que
transmitirán el movimiento a las ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura,
apoyado en la carcasa del puente trasero por interposición de cojinetes
de rodillos (rodamientos) troncocónicos, situados en ambos lados de la
corona y caja de diferencial respectivamente.
Constitución del diferencial
 Funcionamiento del diferencial

Cuando la corona empieza a girar impulsada por el piñón de ataque,

arrastra con ella a la caja del diferencial (funda) (B), que en su giro
voltea a los satélites (C) y (D) que, actuado como cuñas, arrastran a su
vez a los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a
las ruedas haciéndolas girar en el mismo sentido y con igual velocidad
mientras el vehículo marche en línea recta; pero cuando toma una
curva, la rueda interior ofrece más resistencia al giro que la exterior (al
tener que recorrer distancias desiguales) y, por ello, los satélites (C) y
(D) rodarán un poco sobre uno de los planetarios (el correspondiente a
la rueda interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda
exterior). De esta manera, lo que pierde en giro una rueda lo gana la
otra, ajustándose automáticamente el giro de cada una de ellas al
recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente, las
diferencias de trayectoria en línea recta, debidas a diferencias de la
presión de inflado de los neumáticos, irregularidades del terreno, etc.,
son absorbidas por el diferencial.
Funcionamiento del diferencial
Diferenciales Autoblocantes
Diferenciales Autoblocantes
 Tipos y Funcionamiento:

Podemos distinguir tres tipos de diferenciales

autoblocantes:

1.- Diferenciales de deslizamiento limitado

(1a) autoblocantes mecánicos y
(1b)viscoso o Ferguson

2.-Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues

multidisco)

3.- Diferenciales Torsen (Torque Sensitive)

1a.- Diferenciales con autoblocante mecánico
( LSD Limited Slip Differential)

Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción

trasera , de gran potencia , ya que son susceptibles de perder
adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas,
siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor ,
para evitar un deslizamiento excesivo que generaría un sobre
viraje.

Mediante la adopción de este, se mejora la transmisión de

esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con
menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.
 Funcionamiento con Autoblocante
El enclavamiento de planetario, y blocaje del mismo se puede producir de varias
maneras:

 Mediante unos discos entre corona y planetario que con la aceleración del último
generará un desplazamiento axial del mismo y su embrague a la corona.
 El blocaje de los satélites a un determinado numero de revoluciones.

Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual este
alcanza su blocaje. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este
mecanismo, se apoyan no el exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de
revoluciones que este genera.

Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de

revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de
un eje frente al otro en un determinado valor.
Diferenciales con autoblocante mecánico (LSD)

https://www.youtube.com/watch?v=Z9iPqIQ_8iM
 Autoblocantes de hoy
En la actualidad han sido desplazados por los
controles de tracción electrónicos, los cuales
detectan con los captadores de ABS la rueda
que patina, frenando la misma y mandando el
exceso de par a la otra rueda, de igual forma
que haría un diferencial autoblocante.
1b.-Diferencial Fergurson o Viscoacoplador (VLSD)
Es el ejemplo más fácil y barato de diferencial bloqueable, suele situarse de
diferencial .

Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión que

encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa (Funda) y
otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van
intercalados y con hendiduras y taladros, a través de los cuales puede pasar
el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las
ruedas de otro eje.
Viscoacoplador (VLSD)
 Funcionamiento
En condiciones normales, las rpm de entrada y salida son
iguales: La junta gira a la misma velocidad.
Cuando la diferencia de giro es importante, provoca el
deslizamiento de un eje respecto al otro, la temperatura de
la silicona aumenta y esta pasa a un estado mas liquido y
se emulsiona con el aire que hay en el interior. Se provoca
un aumento de la temperatura y de la presión en estas
condiciones reparte el par que recibe comportándose como
una unión fija hasta que el conjunto se enfríe.
INCONVENIENTES: lentitud de respuesta del conjunto
tanto al actuar como para desactivarse y desbloquearse.
2.- Embrague multidisco (deslizamiento controlado)

Este sistema difiere del anterior (viscoacoplador):

En los materiales de elementos rozantes, el líquido usado, y el mecanismo de
control presentando, por otro lado una disposición parecida.
Funcionamiento
Consiste también en un paquete de discos conductores y conducidos salvo
que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por fricción, y en
un sistema hidráulico que los presiona de igual modo que un embrague
Convencional por intermedio de una bomba.

Este sistema frente al Ferguson, mejora en el sentido, en que se puede

mandar par según la presión ejercida sobre los discos, no requiriendo un
deslizamiento entre ellos para que actúe, lo que permite, controlar el
reparto no en función de la diferencia de velocidad de giro.
 Funcionamiento
Es muy útil, porque se puede generar repartos de par a uno y
otro eje en función del uso que pretendamos del vehículo,
cambiando este reparto sobre la marcha, pudiendo derivar mas
par al tren trasero o delantero en función de cada momento,
mediante una gestión electrónica que contempla las exigencias
del conductor, así como el deslizamiento en alguno de los ejes.

Es de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el

paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta
aplicación de la presión debe tenerse en cuenta en cada
momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la
normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.
3.- Diferencial Torsen
Los diferenciales Torsen reciben el nombre de un acrónimo de
Torque Sensitive, lo que se podría traducir como sensible al par.

Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados, no

son diferenciales exactamente autoblocantes, ya que no se
bloquean para un determinado cantidad de revoluciones, sino
que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al
suelo.

Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales, evitan el

deslizamiento de una de las ruedas, aportando solo lo que esta
puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra.
 Funcionamiento

El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de

tracción que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas,
lo hace superior en cuanto a capacidad de tracción frente a
ningún otro sistema.
En un Torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres
pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por
piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en
este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno
de los engranajes helicoidales.
Comprobaciones y Fallas
 Verificaciones que deben realizarse en el
puente trasero
• Comprobación de la carcasa (27), la cual no debe tener
deformaciones ni grietas en su superficie y los alojamientos de
retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
• Los engranajes del par cónico (8) y (25), así como los satélites (33)
y planetarios (35), no deben presentar desgastes excesivos, roturas
ni deformaciones. Cuando se desmonte la corona, en su posterior
montaje sobre la caja del diferencial deben de utilizarse tornillos
nuevos e impregnarlos con un sellador.
• Comprobación de los cojinetes de apoyo (17 y 22) del piñón de
ataque y (7) y (38) del conjunto corona-diferencial, no debiendo
presentar anomalías de ningún tipo. Observar que los rodillos no
estén picados y que las pistas no presenten deformaciones ni
huellas de desgastes.
Despiece del puente trasero
• Comprobación de los espaciadores y arandelas de
reglaje, no deben presentar desgastes ni deformaciones.
• Con el conjunto diferencial ensamblado, se verificará
con una galga de espesores el juego lateral de cada
planetario, que no ha de superar los 0.15 mm., se
sustituirán las arandelas de empuje por otras de mayor
espesor.
• En la operación de ensamblado del conjunto par cónico-
diferencial, se impregnarán convenientemente sus
componentes del aceite adecuado, debiendo observar
durante esta fase una escrupulosa limpieza.
• Al ajustar el piñón de ataque, acoplaremos sus cojinetes
de manera que no exista juego entre ellos, pero
tampoco excesiva dureza.
• El montaje del conjunto corona-diferencial requiere
también una operación de reglaje, que determine el
posicionamiento de la corona con respecto al piñón.
Proceso de reglaje del conjunto piñón-
corona
Se realiza simultáneamente durante la operación de
ensamblado del conjunto par cónico-diferencial, ajustamos
el conjunto piñón-corona, siguiendo el orden establecido
en la figura inferior, ajustamos 1º la posición del piñón de
ataque (fases 1 y 2) y después la corona (fase 3), para
terminar con la verificación de la posición y contacto de los
dientes de ambos (fase 4).
Huellas típicas del contacto del piñón de
ataque con la corona

Esta verificación se realiza impregnando la corona con un

colorante y haciéndola rodar una vuelta completa
arrastrada por el piñón. Este rodar se hace oponiendo
resistencia a la corona en su giro. Si la huella de contacto
entre ambos es correcta, el ajuste está bien realizado; en
caso contrario deberá repetirse este ajuste corrigiendo la
posición del piñón de ataque o de la corona en función de
la huella obtenida en la comprobación.
 Conceptos básicos para el ajuste del
Diferencial

Ajuste de la distancia nominal (altura) del piñón.

Ajuste de la precarga del rodamiento del piñón.

Juego entre dientes (backlash).

Ajuste de la distancia nominal (altura) del
piñón.

El ajuste de la distancia nominal coloca al piñón en la

posición correcta en el alojamiento del eje. Este ajuste
ayuda a determinar la posición del diente del piñón en
relación a los de la corona. La correcta distancia nominal
del piñón es una de las causas de un alto nivel de ruido
del eje.
Ajuste de la precarga del rodamiento del piñón.

El ajuste de la precarga del piñón elimina el juego axial de

los rodamientos del piñón y controla el movimiento separado
del engrane piñón de la corona bajo carga. Una precarga
baja y los rodamientos y el piñón se moverán hacia delante y
hacia atrás, provocando una operación ruidosa y desgaste.
Demasiada precarga provocará un sobrecalentamiento de
los rodamientos provocando roturas, calentamiento y
desgaste prematuro.
Juego entre dientes (backlash).

El ajuste del juego entre dientes de la corona,

posiciona la corona lateralmente en relación al piñón.

Poco juego entre dientes puede resultar en zumbido del

engrane, así como causar daños al eje cuando los
engranes se calientan y se expanden. Demasiada holgura
entre dientes puede resultar en ruido de golpeteo (0,05
mm).
 Tabla de espesores promedio de paquetes de lainas
para ajuste de Diferencial

NOTA:
1.- ESTOS ESPESORES DE LOS PAQUETES
DE LAINAS SON APROXIMADOS Y
VARÍAN DE ACUERDO A LOS
DESGASTES DE FUNDA.
2.- LAS LAINAS SPICER ESTÁN DISPONI-
BLES EN ESPESORES DE .003”, .005”,
.010” Y .020”.
3.- PARA EL EJE MODELO 80 CONSULTE
LOS ESPESORES DE LAS LAINAS DE
AJUSTE EN ESTE CATÁLOGO.
Tabla de variación de altura del Piñón para ajuste
Diferencial
 Recomendaciones
La corona y piñón son surtidos como juegos hermanados en un kit. Un
número positivo (+), un número negativo (-) o un número cero (0) impreso
en la cara del piñón, están indicando la cantidad (en milésimas de pulgada)
que varía la profundidad del piñón con respecto a la profundidad estándar
de un piñón usado. Está marcado con +4 y el nuevo piñón está marcado
con -3, haciendo la intersección en la tabla anterior, ésta es de +.007”.
entonces, agregue .007 al paquete de lainas o al espaciador original para
obtener la distancia nominal o la altura correcta.

NOTA:
ES NECESARIA LA MEDICIÓN Y AJUSTE DE ALTURA DEL
PIÑÓN CUANDO:

* SE REEMPLAZA LA FUNDA.
* SE REEMPLAZA EL JUEGO CORONA Y PIÑÓN.
Detección y fallas
Detección y fallas