República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe
Escuela Náutica de Venezuela
Ingeniería Marítima
Cátedra: Navegación Electrónica
Sección: SVC-A-OP

RECONOCIMIENTO GENERAL DE LOS

EQUIPOS DE NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA

Docente: Cadetes de Náutica:

1er Oficial Mena Ilayali. Méndez José C.I. 27.344.943
Pereira José C.I. 26.217.416
Zambrano Manuel C.I. 27.441.582
Catia la mar, Octubre de 2022

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 Índice Pág.
Introducción…………………………………………………………………………………..…………… 3
El ECDIS (Sistema de información y visualización de cartas electrónicas)……………….…….... 4
El Radar, Radar - Arpa……………………………………………………………..………………..…. 4,5
El sistema de Información Automática (AIS)………………………………………..…………….….. 5
Navtex…………………………………………………………………………………………………….. 5,6
Corredera…………………………………………………………………………………………………. 6
Ecosonda…………………………………………………………………………………………………. 6
Sistema Satelital Inmarsat………………………………………………………………………………. 7
Sistema Satelital de Salvamento Búsqueda y Rescate COSPAS-SARSAT………………….. 7
Sistemas de Posicionamiento y Navegación Global (Gps, Glonass, Galileo, Beidou)……….…… 8
Conclusión…………………………………………………………………………………………………. 11
Bibliografías……………………………………………………………………………………………….. 12

2
 INTRODUCCIÓN:

En la navegación se utilizan muchos equipos electrónicos lo cuales son la integración para

el intercambio de información para ayuda a la navegación, estos nos presentan análisis de manera
rápida y eficaz de toda la información marítima a nuestro alrededor y nos permite también
establecer contacto con otras embarcaciones o con el personas en tierra por medios electrónicos
para mejorar la navegación en casa travesía realizada, todo esto para brindar la mayor seguridad y
protección marítima, tanto a la vida humana en el Mar como a la protección Marina (Medio
Ambiente). El objetivo de la navegación electrónica es responder a las necesidades presentes y
futuras de los usuarios mediante la armonización de los sistemas de navegación marítima y los
servicios de apoyo en tierra. La misma está potenciada por los datos y habilitada por la
comunicación. Se accede a datos relevantes, se organizan y se comparten entre sistemas,
equipos, activos e instalaciones, en tierra y en el mar en un intento por optimizar las operaciones y
mejorar la toma de decisiones.

Es aquella que se realiza a través del uso de equipos modernos de posicionamiento

satélital para obtener nuestra ubicación en cualquier parte del mundo, en el caso de las
embarcaciones, en cualquier mar del mundo, esta se lleva a cabo principalmente usando el
RADAR (Radio Detection And Ranging) y el GPS (Global Positioning System), esta es
actualmente la mas usada y mas importante, embarcaciones, aviones y otros tipos de transportes
depende de ella en esta era moderna, claro esta que existen otros tipos de navegación como son:
la navegación astronómica, costera y de estima, por ahora nos enfocaremos en la electrónica.
El puente de mando es sin duda, si no el lugar más importante de un buque, de los más
importantes ya que desde él se gobierna la nave y se distribuyen las ordenes y tareas a la
tripulación independientemente de la parte del buque en la que se encuentren, pero aún más, es la
zona en la que se encuentran además los controles tanto de navegación, dirección y otros equipos
de vital importancia. Desde este puente de mando, por tanto, podemos afirmar que se controla
absolutamente todo gracias al equipamiento eléctrico que en esta parte del busque se puede
encontrar. Por ello es de absoluto interés conocer cada uno de los pilares con los que contaremos
en este medio para una correcta producción y realización del trabajo a realizar

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ECDIS

Es el Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS) es una

evolución del sistema de cartas de navegación utilizado en los buques. Con el uso del sistema de
cartas electrónicas, se ha hecho más fácil para los oficiales de navegación los buques localizar
lugares y obtener direcciones. El ECDIS cumple con la Regulación V/19 y V/27 de la OMI del
Convenio SOLAS enmendado, mostrando información seleccionada de un Sistema de Carta
Náutica Electrónica (SENC). Los equipos ECDIS cumplen con los requisitos del SOLAS y pueden
utilizarse como alternativa a las cartas de papel. Además de mejorar la seguridad de la navegación,
el ECDIS alivia en gran medida la carga de trabajo del navegante gracias a sus funciones
automáticas, como la planificación y el seguimiento de la ruta, el cálculo automático de la hora
prevista de llegada y la actualización de la carta electrónica de navegacion. Además, el ECDIS
ofrece muchas otras funciones sofisticadas de navegación y seguridad, como el registro continuo
de datos para su posterior análisis.
El ECDIS utiliza la función del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para localizar
con éxito los puntos de navegación y seguir la ruta a través de los Waypoints. También hay que
tener en cuenta que el ECDIS se adhiere a las estipulaciones establecidas por la Organización
Marítima Internacional, lo que aumenta la fiabilidad del sistema de cartas electrónicas. El ECDIS es
básicamente un sistema de información de navegación, interconectado con otros equipos de
navegación como el GPS, el girocompás, el RADAR, el ARPA, la ecosonda y la corredera. El
ECDIS también incorpora y muestra la información de publicaciones náuticas, como las tablas de
mareas y los rumbos de navegación, e incorpora información marítima adicional, como información
de radar, meteorológica, sobre el estado del hielo y la identificación automática de buques.
Para utilizar el ECDIS de forma eficaz, también es importante que el oficial de navegación sepa
cómo configurar y ordenar las cartas para el viaje previsto y sobre los medios y métodos
disponibles para mantenerlas actualizadas.

RADAR:
El radar es un sistema que utiliza radiaciones electromagnéticas reflejadas por un objeto
para determinar la localización o velocidad de este. El radar (“detección de radio y rango”) usa las
ondas electromagnéticas para medir distancias, altitudes, direcciones y velocidades de objetos
tanto estáticos como móviles, como por ejemplo vehículos motorizados, aeronaves, barcos,
formaciones meteorológicas y el propio terreno. El funcionamiento del radar se basa en la emisión
de un impulso de radio, que se refleja en el objetivo y se recibe típicamente en la misma posición
del emisor. A partir de este "eco" se puede extraer gran cantidad de información. Gracias al uso de
las ondas electromagnéticas con diversas longitudes de onda, es posible detectar objetos más allá
del rango de otro tipo de emisiones (luz visible, sonido, etc.)

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RADAR – ARPA:
El radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) o radar de punteo automático es un Equipo
en el que aparecen en la pantalla los movimientos verdaderos de todos los ecos detectados,
incluido el barco propio además de activar alarmas que nos avisan de un posible riesgo de colisión,
el sistema puede calcular el rumbo que lleva el blanco .la velocidad y el punto mas cercano de
aproximación (CPA),con lo que es posible saber si existe peligro de colisión con otro buque o de
tierra.
El desarrollo del ARPA comenzó después del accidente del buque italiano de la línea SS
Andrea Doria, que colisiono debido a la densa niebla y se hundió frente a la costa este los EEUU. A
partir de 1960 y con el avance de la electrónica empezaron a surgir Radares Arpa, el primer radar
disponible comercialmente fue entregado a la Línea de TAIMYR MV en 1969 y fue fabricado por
NORCONTROL, ahora parte de la compañía del grupo Kongsberg Marítima. En la actualidad los
radares ARPA están disponibles incluso para embarcaciones de recreo.

Sistema Automático de Identificación (AIS)

El AIS es un equipo electrónico que emite datos tales como: Nombre del buque, Indicativo
de llamada, Numero Identificativo OMI, Fecha y hora UTC y Local, Rumbo Y Velocidad COG, ETA,
Destino, Tipo de buque, dimensiones, Tipo de carga, N° de personas a bordo, numero de llamada
M.M.S.I. a través de transponedores automáticos, instalados a bordo, capaces de enviar
información a otros buques o a un centro de control en tierra, con el fin de intercambiar información
entre los buques y la estación de control y así cumplir con la misión de la OMI y cumpliendo con lo
establecido en el Capítulo V, Regla 19, parte 2 Numeral 2.5. El AIS está formado por un transmisor
de VHF y dos receptores VHF.

El objetivo global del AIS, es reforzar la seguridad de la vida humana en el mar, la

eficiencia de la navegación y la protección del medio ambiente. Esto facilita el intercambio de
información buque-buque y con Instalación de control costeras, este llegará a ser el medio más
utilizado de información suplementaria para la integración de datos entregados por otros sistemas
de navegación (incluyendo el Radar) y será por consiguiente una herramienta importante en
reforzar el conocimiento de la situación para el oficial de guardia. El AIS funciona en dos canales
de ondas métricas, 161.975 MHZ y 162.025 MHZ, en los sitios que no se dispone de estos canales,
se puede efectuar la conmutación a otros canales automáticamente.

NAVTEX:

Es un equipo automático de impresión directa que trabaja en una frecuencia única

(518Khz), cuyo contenido es de advertencias meteorológicas y además de información urgente, es
complemento del sistema GMDSS (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima) Servicio de
5
comunicación global basado en sistemas automáticos satélites y terrestres, provee de alertas de
socorro y promulgación de información de seguridad para marineros).
Cumpliendo con lo establecido en el Capítulo IV, Regla 2, Numeral 7 del SOLAS, el
NAVTEX es un sistema de radiodifusión costera mundial en modo télex e idioma inglés que
trasmite automáticamente a los buques avisos a la navegación e información meteorológica, las
estaciones trasmiten avisos a los navegantes, partes meteorológicos, información de búsqueda y
de rescate (SART) y otros datos de interés para todos aquellos barcos que se encuentren dentro
de su zona de alcance aproximadamente 200 - 400 millas náuticas dependiendo del medio y la
potencia de transmisión los mensajes serán radiados cada 4 horas. Los buques deben de disponer
de un equipo receptor de estos avisos e información.

CORREDERA:

Es un equipo que indica velocidad, además de llevar la cuenta de las millas recorridas por
el buque durante la travesía para llevar un registro de las mismas. La precisión está sujeta a los
efectos de aguas pocas profundas, efectos de viento, corriente y marea, y la ubicación del sensor.
Cualquier equipo ultrasónico que tenga la misma frecuencia puede interferir con la medida de
velocidad. El Transductor Doppler debería estar instalado aparte de los otros transductores como
parte del equipo. La corredera muestra la velocidad relativa del buque con respecto al agua, por
medio del efecto Doppler, la velocidad del buque es medida detectando la frecuencia del Doppler
que puede variar la señal retornada del agua. La información de distancia y la velocidad se muestra
en una pantalla LCD.

ECOSONDA:

Es un instrumento de modelo para determinar la distancia vertical entre el fondo del lecho
marino y una parte determinada del casco de la embarcación, determina la profundidad del mar en
esa determinada zona. El Capítulo V del SOLAS reglamenta los intervalos de monitoreo, de
acuerdo a la profundidad de las aguas navegables por donde transita el buque.
En cuanto a su funcionamiento se toma en cuenta la velocidad del sonido en el agua que
varía de acuerdo a la densidad, temperatura y presión, pero se adopta un valor medio en
condiciones normales y en base a él se determina la profundidad. La longitud de onda empleada
en estos dispositivos se encuentra en la frontera entre las sónicas y ultrasónicas dirigiéndose en un
haz de aproximadamente 20º, de forma de garantizar un revote en el fondo casi en la vertical del
buque. La forma de visualizar la medición varía con las características de cada equipo, siendo los
más difundidos los gráficos y los digitales.

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Sistema Satelital Inmarsat:

El Inmarsat que es una compañía con sede en Reino Unido que provee soluciones de
Servicios Satelitales Móviles (SSM). Este sistema cuenta con una constelación de 12
satélites Geoestacionarios ubicados a 36.000 km de altura con lo cual tiene una cobertura casi
global, exceptuando los polos Norte y Sur. Los servicios de Inmarsat incluyen tradicionalmente
llamadas de voz, telemetría y transmisión de banda ancha o internet satelital. El comunicador
Inmarsat que se encuentra a bordo de buques mercantes es un equipo que se utiliza para
transmitir y recibir Alertas de Socorro, mensajes de urgencia y de seguridad, así como información
de seguridad marítima y alertas a la navegación.
El Inmarsat tiene ciertas clasificaciones:
El Inmarsat A/B es un comunicador por satélite que permite comunicaciones de voz y
textos directamente con el destinatario. Opera en el segmento Banda L de Inmarsat con las
modalidades telex y telefonía/fax/data.
El Inmarsat B es el sucesor digital de Inmarsat A y ofrece comunicaciones de más calidad
en un tiempo menor y a un precio reducido por minuto comparado con Inmarsat A.
El Inmarsat C es un comunicador por satélite que permite realizar sólo comunicaciones de
texto vía telex/data/fax en modo de entrega retardada al destinatario. Funciona en el segmento
Banda L de Inmarsat con las modalidades, telex/data/fax, utilizando un modem de baja velocidad
(600/bits/seg) para la transmisión y recepción.
El receptor LIG es un dispositivo para recibir información de seguridad marítima vía
satélite. Por lo general es instalado en el comunicador Inmarsat C, aunque es posible agregarlo al
Inmarsat A o B. Este receptor tiene la función de recibir e imprimir automáticamente los mensajes
del sistema global de avisos a los navegantes, reportes meteorológicos y retransmisiones de
mensajes de socorro/urgencia/seguridad, tomando en cuenta la división de los océanos.

Sistema Satelital de Salvamento Búsqueda y Rescate COSPAS-SARSAT:

Por otro lado se puede encontrar el sistema satelital COSPAS-SARSAT, que es un
sistema internacional de búsqueda, rescate, diseñado para desarrollar las operaciones de
salvamento. Consiste en una constelación de satélites, con cobertura global, que están situados en
órbita polar aproximadamente entre 800 y 1000 Km de altitud, y una serie de estaciones terrestres
de recepción, que envían señales de alerta e información de localización a las autoridades
responsables del rescate, ya sea por mar, tierra o aire. El elemento fundamental dentro del sistema
además de los satélites, son los Beacons o Balizas que son dispositivos diseñados para que en
caso de emergencia, su activación envie una señal con una frecuencia de 406 megahercios a los
satelites, alertando de un siniestro, como un naufragio en el mar.

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Sistemas de Posicionamiento Global y de Navegación:
Los sistemas de satélites de navegación global y de posicionamiento, en esencia
se compone de una constelación de satélites artificiales que orbitan la tierra y que
emplean la emisión y recepción de ondas electromagnéticas, transmitiendo su señal hacia
unos receptores en la tierra que calculan su distancia a los satélites y arrojan los datos del
posicionamiento y localización de un usuario que proporcionan posiciones en tres
dimensiones, velocidad y tiempo en cualquier parte del mundo, las 24 horas del día y bajo
cualquier condición meteorológica.
El GPS también nos da la información referente a nuestra posición: la latitud, longitud;
nos permite crear rutas estableciendo diferentes way points o puntos de cambio de rumbo
(puntos en los que dividen el viaje en secciones), estableciendo el ETA, y mostrándonos
gráficamente el abatimiento del buque y el establecimiento de alarma para los way points
que nos avisa que nos estamos acercando a ese punto.
El sistema de posicionamiento más conocido a nivel mundial es el GPS. Es tan
conocido a nivel mundial el término de GPS, que es sinónimo de posicionamiento, pero
también hay otros sistemas como el GLONASS, el Galileo y el Beidou. Actualmente todos
tienen cobertura mundial y con aplicaciones muy útiles en el campo marítimo para el
posicionamiento en tiempo real.
El GPS, Global Positioning System por sus siglas en inglés, es el sistema desarrollado
por los estados unidos de Norteamérica. Se puso en marcha con el lanzamiento de su
primer satélite, el Navstar 1, el 22 de febrero de 1978 con la idea de formar
posteriormente una red de satélites que permitiera hacerle el seguimiento a un objeto en
movimiento. Sus aplicaciones en principio se limitaron al campo militar y no fue sino hasta
comienzos del año 2000, que el sistema fue liberado para uso civil, beneficiando
principalmente a las empresas de transporte y telecomunicaciones. Este sistema cuenta
con 27 satélites en órbita, 24 activos y 3 de repuesto, distribuidos en seis planos orbitales,
con cuatro satélites en cada plano a unos 20.200 kilómetros de altura de la tierra.
Por otro lado tenemos el sistema de posicionamiento y navegación GLONASS
desarrollado por la extinta Unión Soviética siendo hoy día administrado por la federación
Rusa. Tuvo sus inicios el 12 de octubre de 1982. Este sistema consta actualmente de 31
satélites en órbita a unos 19.100 kilómetros de altura sobre la tierra. De los 31 satélites,
24 están activos situados en tres planos orbitales con 8 satélites cada uno.
También se encuentra el Sistema Galileo. Galileo es el sistema europeo
de radionavegación y posicionamiento por satélite desarrollado por la Unión
Europea (UE). El sistema se puso en marcha el 15 de diciembre del 2016 con alrededor

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de la mitad de los satélites que lo componen. Actualmente Galileo consta de 22 satélites
operativos, a una altura de 23.222 km sobre la tierra. Galileo sigue en desarrollo y se
busca que una vez finalizado tenga una constelación de 30 satélites en órbita distribuidos
en 3 planos, donde habrán diez satélites en cada órbita.
Y por último esta el Sistema de Posicionamiento de CHINA que lleva por nombre
beidou. Sus inicios fueron en el año 2000 con los satelites de primera generación beidou-
1, luego lanzaron la serie beidou-2 y posteriormente los satelites de la serie beidou-3. A
finales del año 2018 beidou comenzó a proporcionar servicios globales de
posicionamiento y navegación a múltiples empresas. Actualmente este sistema cuenta
con 35 satelites de los cuales 27 se encuentran en una órbita media a 21.500 km, 5 en
orbitas geoestacionarias, y 3 en orbitas geo - sincrónicas ubicadas ambas a 36.000 km de
altitud.

Los sistemas de posicionamiento y navegación anteriormente descritos se dividen en tres

segmentos:
El segmento espacial, el segmento de control y el segmento del usuario.
El segmento espacial consiste en la constelación formada por los satélites operativos.
Todos los satélites tienen relojes atómicos incorporados que emiten señales de radio
sincronizadas de alta precision a los receptores en tierra, que viajan en promedio a una
velocidad de 300.000 Km/seg.
El segmento de control está formado por las instalaciones en tierra que integran una
estación de control maestra, las estaciones de seguimiento y las antenas. Dichas
instalaciones están distribuidas por todo el mundo a fin de mantener a los satélites en la
órbita apropiada mediante maniobras de mando y ajuste de sus relojes atómicos que
deben estar sincronizados, garantizando el funcionamiento adecuado de los satélites.
Y El segmento del usuario, que consiste en los equipos receptores que reciben las
señales de los satélites y las procesa para calcular la posición del usuario, determinando
las coordenadas geográficas para ubicar puntos sobre la superficie de la tierra, y según
las funciones con las que cuente el GPS para la navegación, puede estimar el tiempo de
llegada a una ruta, el rumbo y la velocidad que lleva el usuario.

En cuanto a su principio de funcionamiento los receptores satelitales necesitan

captar al menos la señal de 3 o 4 satélites para triangular la posición mediante una
técnica llamada trilateración. La trilateración usa las localizaciones conocidas de dos o

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más puntos de referencia, y la distancia medida entre el sujeto y cada punto de referencia,
en este caso sería entre el receptor del usuario y cada satélite.
Usando un simple ejemplo bidimensional, Imaginemos que tenemos tres satélites,
cada uno con una posición conocida en el espacio. Un primer satélite emite una señal que
eventualmente llega al receptor GPS. Dicha señal forma un círculo de igual radio en todas
las direcciones, esto quiere decir que la posición podría estar en cualquier parte del radio
de ese círculo de propagación de la señal. Cuando un segundo satélite propaga su señal,
describe un segundo circulo que se intercepta con la del primer satélite. Esto significa que
la posición precisa podría estar entre cualquiera de los dos puntos donde se intersectan
los dos círculos. Debido a la señal de un tercer satélite, la verdadera posición se revela
justo en el punto donde los tres círculos se puedan interceptar. En caso de que el receptor
necesite de un cuarto satélite para minimizar errores en la posición, este intersectara la
señal de tres satélites y determinara el punto de posición.
Referente a este tema hay una normativa en el capítulo 5 del convenio SOLAS
sobre la Seguridad de la navegación, en su regla número 19 de las prescripciones
relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo, el numeral 2.1.6
de la regla indica que todo buque, independientemente de su tamaño tendrá un
RECEPTOR para el sistema mundial de navegación por satélite, que pueda utilizarse en
todo momento, durante el viaje previsto, para determinar y actualizar la situación del
buque con medios automáticos.

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 CONCLUSIONES:

Los equipos de ayuda a la navegación son dispositivos que nos permiten visualizar datos
analógicos o digitales útiles para decidir maniobras y estar informado sobre los parámetros básicos
de la navegación.La instrumentación a bordo muestra datos de viento (anemómetro), velocidad
relativa (corredera), profundidad y temperatura (sonda), etc. La combinación de estos instrumentos
nos permite conocer datos verdaderos en tiempo real.
Es incuestionable la importancia tanto para el actual buen funcionamiento como para el futuro la
necesidad que tienen los puertos para ampliar el uso de las TI ya sea para poder atender los
requerimientos de información del propio puerto como la de sus usuarios, especialmente aquellos
relacionados con el tráfico, buen manejo de la nave y manejo de contenedores.

La tecnología de información es cada vez más empleada en todo el sector del transporte
marítimo y ha revolucionado la forma en que se maneja el tráfico intermodal. Para satisfacer la
demanda, los armadores, agentes de carga, puertos y otras empresas del sector han aumentado
sus inversiones en tecnología, automatización y conectividad. Entre los recursos que más se han
utilizado están el IoT, la inteligencia artificial (IA), el aprendizaje automático (machine learning), el
blockchain, el big data y las interfaces inteligentes que integran y centralizan los datos y la
información relacionados con las operaciones portuarias. Una vez reunidas en un único
ecosistema, estas soluciones promueven una ganancia de eficiencia, calidad y seguridad para el
sector, tanto en las terminales terrestres como en los buques en tránsito por los océanos

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 BIBLIOGRAFIAS:

 https://www.marineinsight.com/marine-navigation/automatic-identification-system-
ais-integrating-and-identifying-marine-communication-channels/

 https://www.marineinsight.com/category/marine-navigation/

 https://www.marineinsight.com/marine-navigation/what-is-electronic-chart-display-
and-information-system-ecdis/

 https://www.marineinsight.com/marine-navigation/introduction-to-nautical-charts-
types-of-navigation-charts-based-on-origin/

 https://www.marineinsight.com/marine-navigation/navtex-on-ships/

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 https://www.marineinsight.com/shipping-news/inmarsat-fleet-hotspot-wins-mission-
to-seafarers-innovation-award/

 https://ingenieromarino.com/sistema-cospas-sarsat-1/

 https://www.marineinsight.com/marine-safety/the-importance-of-vessel-tracking-
system/

 https://helloauto.com/glosario/radar

 https://kasakovich.wordpress.com/2009/04/14/radar-arpa/

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