Formación marítima

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Trabajo 1 tema 1: Disco Plimsoll

1.1. Disco Plimsoll y líneas de máxima carga:

Las líneas de máxima carga son aquellas hasta las cuales el buque puede sumergirse en
el agua sin que se pueda ocasionar ningún peligro. Estas líneas van grabadas en ambos
costados del buque, en el centro de su eslora y a proa de lo que conocemos como disco
Plimsoll.

El disco Plimsoll es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su
casco. Recibe su nombre en honor del parlamentario británico Samuel Plimsoll, que
impuso su uso en 1875 con el fin de evitar las dolorosas tragedias marítimas,
producidas, en muchas ocasiones, por el exceso de codicia de los armadores que
sobrecargaban excesivamente los barcos. Lo cual producía frecuentemente el naufragio
del buque y la consiguiente pérdida de vidas humanas.
Su nombre oficial es "marca de francobordo", y como ya mencionamos antes, sirve
para fijar el máximo calado con el que puede navegar el buque en condiciones de
seguridad.
 
Se trata de un anillo de 300 milímetros de diámetro y 25 milímetros de ancho, cortado
por una línea horizontal de 450 milímetros de longitud y 25 milímetros de ancho, cuyo
borde superior pasa por el centro del anillo.

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Como podemos observar en las siguientes imágenes:

Los diferentes límites de carga según la zona y la estación a navegar son:

1.TD/TF: Tropical dulce (tropical fresh en inglés), agua dulce de zona tropical.

2.D/F: Dulce (Fresh en inglés), agua dulce de otras zonas.

3.T: Tropical salada (tropical salt), agua de mar de zona tropical.

4.V/S: Verano (Summer en inglés), agua de mar en verano.

5.I/W: Invierno (Winter en inglés), agua de mar en invierno.

6.ANI/WNA: Atlántico Norte Invierno (Winter North Atlantic en inglés), invierno en

el Atlántico Norte.

1.2. Medidas de las líneas de carga:

Las líneas de máxima carga para los buques se calculan de la siguiente forma:

(“H” la distancia entre la parte inferior de la quilla hasta el centro del disco, es
decir hasta el calado de verano)
(Tc. = Toneladas por centímetro)

El calado en la zona tropical (T), es el que resulta aumentando al de verano (V) H/48.
El calado para invierno es el que resulta disminuyendo al de verano H/48.

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El calado para invierno en el Atlántico Norte, al norte del paralelo 36% N (ANI), para
los buques cuya eslora sea Igual o menor de 100 metros, es el que resulta disminuyendo
a la línea de Invierno (1) en 50 milímetros. En los buques de superior eslora no es
necesario marcar esta línea.
La separación entre las líneas de verano (V) y dulce (D) es igual, en centímetros al
desplazamiento de verano partido entre 40 y se denomina permiso de agua dulce, siendo
el desplazamiento en toneladas del buque en agua salada con su flotación en la línea de
verano y Tc. las toneladas que hay que cargar en el buque para aumentar en un
centímetro su calado medio.
Igual distancia separa a la línea de trópico (T), de la de trópico en agua dulce (TD), pues
el permiso de agua dulce es el mismo para todas las líneas de carga.

1.3. Convenio Internacional sobre las líneas de carga:

Desde hace mucho tiempo se sabe que el establecimiento de límites respecto
del calado hasta el que se puede cargar un buque contribuye de manera importante a su
seguridad. Esos límites se establecen en forma de francobordos, los cuales constituyen,
junto con la integridad estanca a la intemperie y al agua, el objetivo principal del
Convenio.
En el Convenio sobre líneas de carga de 1966 se establecen disposiciones por las que se
determina el francobordo de los buques tanque mediante compartimentado y cálculos de
estabilidad con avería.
Las reglas tienen en cuenta los posibles peligros que surgen en diferentes zonas y en
distintas estaciones del año. El anexo técnico contiene varias medidas adicionales de
seguridad relativas a puertas, portas de desagüe, escotillas y otros elementos del buque.
El objetivo principal de estas medidas es garantizar la integridad de estanquidad del
casco de los buques por debajo de la cubierta de francobordo.
El Convenio contiene 3 anexos:
- El Anexo I se divide en cuatro Capítulos:
Capítulo 1 - Generalidades;
Capítulo 2 - Condiciones de asignación del francobordo;
Capítulo 3 - Los francobordos;
Capítulo 4 - Prescripciones especiales para buques a los que se asigne un francobordo
para el transporte de madera en cubierta
El Anexo II trata de las zonas, regiones y periodos estacionales.
El Anexo III incluye certificados, entre ellos el Certificado internacional de
francobordo.

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Trabajo 2 tema 1: Equipos de navegación
Los equipos de navegación son utilizados en su trabajo por los pilotos náuticos en el
puente de mando. La finalidad del pilotaje o navegación es determinar la posición
presente, así como el rumbo y velocidad óptimos para llegar al punto de destino. Los
que presento en este trabajo son cuatro:

RADAR, ECDIS, AIS y GPS.

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2.1. Radar:
Un radar se trata de un sistema el cual utiliza ondas electromagnéticas para poder
conocer distancias, direcciones, velocidades, otros vehículos y el propio terreno. 
Se compone esencialmente de un transmisor de radio de alta frecuencia, un receptor,
una antena de radar y un monitor o pantalla.
El uso de los radares marinos está enfocado en poder conocer que se encuentra a nuestro
alrededor. Localización de objetos con precisión, que otros barcos se encuentran cerca,
contenedores o cualquier otro tipo de objeto contra el que se pudiera colisionar. 
En definitiva, el radar es un elemento que nos facilita la seguridad, haciendo la función
de nuestros ojos en situaciones de baja visibilidad o de noche.
En cuánto a cómo funciona, mediante la emisión de frecuencia de microondas o de
radio de alta intensidad y frecuencia que detecta la energía que vuelve tras haber
chocado y rebotado contra algún objeto. 
A partir de esto estas ondas, se muestra en el monitor, donde podemos saber dónde se
encuentra dicho objeto, la distancia a la que se encuentra y una gran cantidad de
información.

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2.1. ECDIS:
ECDIS, acrónimo para “ELECTRONIC CHART AND DISPLAY SYSTEM”.
Es un sistema integrado de cartas náuticas y equipos de navegación. Está interconectado
con radares como el AIS, el ecosonda, la corredera, el GPS y la giroscópica. Esto
permite que tengamos toda la información de los equipos electrónicos y cartas náuticas
en una sola pantalla.

El ECDIS es una computadora con sistema operativo (Windows NT, XP, 98, 2000 u
otro)  que tiene el programa de cartas instalado. Esta computadora es utilizada
únicamente para el uso de las cartas electrónicas y a través de las placas interconectan
los equipos de navegación.
Usa cartas de tipo ENC (Electronic Nautical Charts) que son hechas directamente a
ordenador, o RNC (Raster Nautical Charts) que son meras copias de cartas ya hechas
a papel.
El uso de este aparato electrónico tiene ventajas tales como la posibilidad de poder pasar
de una a otra carta solo arrastrando la pantalla, podemos insertar waypoints, quitarlos,
cambiar rumbos con solo unos clics. A diferencia de las cartas de papel tendríamos que
poner en la mesa una carta sobre otra, al pasar a la siguiente carta tendríamos que buscar
una posición media para seguir el rumbo.
También podemos cambiar los colores de las aguas poco profundas, podemos establecer
parámetros de seguridad a la navegación.

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De igual forma, los requisitos para utilizar el ECDIS como método primario de
navegación son los siguientes:

1. Tener dos ECDIS con cartas ENC.

2. Cada uno con fuente de energía alterna.
3. Deberán de tener una copia de seguridad.
4. Se deberán de tener un mínimo de cartas de papel.
5. Los operadores deberán tener certificado genérico y del fabricante.

2.3. AIS:
AIS, acrónimo para “AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM”.
Es un sistema para ver la posición, el rumbo y la velocidad de una embarcación
(identificación automática). El sistema AIS es, cada vez más, un elemento importante
de la seguridad durante la navegación en embarcaciones de recreo, ya que navegando
nos hace de manera clara visibles, especialmente ante las grandes embarcaciones, y nos
permite localizar, identificar y ver la derrota de otras embarcaciones que también
dispongan de AIS.

Hay dos tipos de sistemas AIS:

De clase A: sistema pesado y caro con varios emisores y receptores VHF.
De clase B: sistema más ligero y económicamente asequible. Es el que se usa
principalmente en la navegación de recreo.

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El sistema AIS funciona de manera que emite posición, rumbo y velocidad mediante
frecuencias de radio VHF. Una embarcación equipada con receptor y emisor de AIS
sirve como estación en alta mar.
Este sistema permite que la visibilidad de la embarcación esté garantizada por
frecuencias VHF. El AIS obtiene los datos que transmite desde el GPS. Cada barco se
identifica por el identificador único MMSI y adicionalmente opcional por el
código IMO (imo number).
El código MMSI es de 9 cifras y las primeras tres definen el país del pabellón de la
embarcación. Todas las embarcaciones con el pabellón español empiezan con el código
224 o 225.
También hay que decir que en el 2002 el convenio SOLAS concertó que todos los
buques con un peso superior a 300GT deberían estar equipados con un sistema AIS de
clase A.

2.4. GPS: d
GPS, acrónimo para “GLOBAL POSITIONING SYSTEM”.
Es la red de navegación basada en satélites, que nos permite situarnos en cualquier
punto del mundo, a cualquier hora del día o de la noche.
El GPS funciona a través de una serie de satélites que orbitan la Tierra, transmitiendo
datos de manera continua que recibimos en la pantalla situada en el puente.
Este precisa de un mínimo de 3 satélites, a través de los cuales el aparato calcula la
longitud y latitud de nuestra posición. Si dispone de 4 satélites, el GPS determinará
nuestra posición en 3D, incluyendo el dato de la altitud. Además, si mantenemos el
GPS constantemente actualizado, también podremos llegar a saber datos como la
velocidad y la dirección a la que se está navegando.
La principal función del GPS es la de indicarnos la posición a la que nos encontramos.
Esto se realiza de la manera ya explicada: los satélites transmiten continuamente su
situación orbital y la hora exacta. El tiempo transcurrido entre la emisión de los satélites
y la recepción de la señal por parte del receptor GPS, se convierte en distancia que nos
ayuda en el trazado de rutas.
Para trazar una ruta, solo deberemos cargar nuestro GPS con los denominados puntos de
paso o Waypoints , es decir, posiciones a las que queremos ir. Se establecen en
términos de longitud y latitud y pueden ser registrados en la memoria del GPS, para lo
cual utilizaremos un nombre o un número que lo distinga claramente del resto. A la hora
de introducir uno de estos datos deberemos comprobar que lo hemos guardado
correctamente, puesto que de otra forma un eslabón de la cadena que estamos creando
será erróneo, lo que puede equivocar el resto de los datos.

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Y, además, para seguir una ruta debemos tener en cuenta que una ruta es una
secuencia de puntos de paso unidos uno a otro, sumamente útil cuando el viaje
conlleva una serie de cambios de rumbo.
La gran mayoría de los GPS actuales tienen la opción de contemplar rutas que
contengan entre 10 y 20 rumbos y distancias en sus memorias.
Una vez tenemos almacenados diferentes Waypoints, bastará con que le indiquemos al
GPS a cuál de ellos queremos llegar y él nos indicará la mejor ruta a seguir.

Trabajo 1,Tema 2: Elementos de Maniobra

Como ya hemos estudiado, la hélice es un dispositivo mecánico formado por un
conjunto de elementos denominados palas o álabes, montados de forma concéntrica y

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solidarias de un eje que, al girar, las palas trazan un movimiento rotativo en un plano.
Provocando una diferencia de velocidades del fluido de una cara y en la otra de
la hélice, consiguiendo así que el buque se desplace.

1.1.Tipos de hélices:
-Según el sistema de propulsión, las podemos dividir en:
1.Hélices de paso variable: las hélices de paso variable ofrecen mayor eficiencia de
propulsión en un gran intervalo de velocidades y cargas. Cuando hay plena carga, la
potencia propulsora necesaria a una velocidad dada es mucho mayor que cuando no la
hay. A través del ajuste de la inclinación de las palas, se puede obtener la eficiencia
óptima y ahorrarse combustible. Además, la hélice de paso variable tiene una posición
en "aleta", que es útil en los veleros. Como esta posición la resistencia al agua es baja
cuando no se utiliza la hélice como cuando se navega a vela.
2.Hélices de paso fijo: una hélice de paso fijo es más eficiente que una hélice de paso
variable para una velocidad concreta de rotación y determinada carga. A una
velocidad en concreto, de rotación y de carga, puede transmitir energía más
eficientemente que una de paso variable. Con otra velocidad o carga, el paso fijo no
será el más eficiente ya que el ángulo no será el óptimo. 

-Según el sentido hacia donde giren, las podemos dividir en:

1.Hélice dextrógira: giran en el mismo sentido que las agujas del reloj, es decir, a la
derecha.
2.Hélice levógira: giran en sentido contrario de las agujas del reloj, es decir, a la
izquierda.

1.2.Hélices azimutales:
Un propulsor azimutal consiste en una hélice que puede orientar su impulso girando
alrededor de un eje vertical. Este giro es completo (360º) lo que mejora la

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maniobrabilidad haciendo incluso innecesario el timón. Parte de los mecanismos
necesarios para el funcionamiento están encerrados en una góndola, delante o detrás
de la hélice. Es similar a las lanchas fueraborda, pero con mayor posibilidad de giro y
mayor tamaño.
Estos propulsores pueden girar sin necesidad de una línea de ejes rígida, sino con un
motor eléctrico acoplado perpendicularmente al propulsor en un contenedor, que es
alimentado por un alternador situado en la cámara de máquinas. Remolcadores,
buques offshore, buques de crucero, ferries y algunos otros tipos de buques, y
especialmente los que tienen que maniobrar mucho, son los que más incorporan en la
actualidad ese tipo de propulsión.
Hay dos tipos de aplicación, los remolcadores por un lado y los buques offshore
(sísmicos, de suministro a plataformas, stand-by).

1.3.Hélice Voith Schneider:

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Una hélice Voith Schneider es una hélice muy eficiente compuesta de palas giratorias
en forma de hidroala que se extienden hacia abajo desde una placa circular debajo del
buque.
Las palas de la hélice Voith Schneider pueden ser controladas por el capitán del buque
para que puedan llevar el buque tanto hacia delante, como hacia detrás, también hacia
babor o a estribor.
Al cambiar el ángulo de las palas en forma de hidroala en la placa giratoria, una hélice
Voith Schneider puede cambiar la dirección del empuje creado por las palas. Esto
permite que una embarcación equipada con ella funcione sin la necesidad de un
timón. Muchos buques, como los transbordadores, que requieren un control extremo
dependen de este tipo de sistema de propulsión para maniobrar dentro y fuera de las
posiciones de atraque.
Comúnmente dispuesta en pares, usa comúnmente seis palas giratorias verticales por
hélice para dirigir el empuje en todas las direcciones según lo considere necesario el
capitán.
Más recientemente, el sistema de propulsión se está utilizando en plataformas en alta
mar, así como en los diversos buques de suministro de plataformas, lo que permite
controlar fácilmente los buques mientras descargan sus suministros en aguas
turbulentas.

1.4.Hélices con toberas:

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En náutica, la hélice con tobera (hélice carenada) es un sistema de propulsión marino
compuesto por una hélice colocada dentro de una tobera rígida.
Este diseño aumenta la fuerza de empuje y mejora la eficiencia en comparación con la
hélice sin tobera.
El diseño hidrodinámico del ducto de la tobera, que posee un perfil alar, posee ciertas
ventajas en determinadas condiciones de funcionamiento comparado con las hélices
sin toberas.
Entre las ventajas se destaca un aumento de la eficiencia a velocidades bajas (<10
nudos), mejor estabilidad del rumbo y menor vulnerabilidad ante basura flotante.
Entre las desventajas se mencionan una menor eficiencia a velocidades elevadas (>10
nudos), problemas de estabilidad del curso al navegar en reversa, y una mayor
cavitación. Las hélices con toberas a veces son utilizadas para reemplazar el timón.

El timón es una de las partes más importantes del buque en cuanto a maniobra se
refiere, abarcan un gran número de diseños, formas, dimensiones y funciones, pero la

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principal funcionalidad que identifica al timón es la aportación ante las situaciones más
esenciales y fundamentales para la maniobrabilidad del buque.
Se define al timón como el dispositivo utilizado para maniobrar un medio de
transporte que se mueva a través de un fluido, en este caso un buque. El timón es el
encargado del aprovechamiento de los efectos hidrodinámicos del fluido produciendo
un efecto de giro o de empuje gracias a la incidencia de las partículas del fluido

1.5.Tipos de timones:
-Según su estructura, los timones se pueden dividir en:
1.De plancha simple: consistente en una plancha gruesa reforzada.
2.De plancha doble: constituida por dos planchas unidas por una estructura interior,
de mayor a menor escantollinado.
3.Currentiformes: en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas curvas para
mejor aprovechamiento de las corrientes hidrodinámicas de los líquidos cuando
incidan sobre la pala.

-Según su montaje, los podemos dividir en:

1.Soportados: cuando además del superior, tienen un soporte inferior situado en el
talón del codaste.
2.Semi-suspendidos: cuando el soporte inferior está en una zona intermedia de la
pala.
3.Colgantes: cuando no disponen de otro soporte que el superior.

-Según como sea su movimiento, los podemos dividir en:

1.Pala móvil: la que se mueve en su totalidad simultáneamente.
2.Pala parcialmente móvil: principalmente con pala móvil a popa del eje del giro y la
parte de proa fija al codaste.
3.Activos: parte móvil a proa y popa del eje del giro.
4.Flap activo: a popa de la pala del timón.

1.6.Timón articulado o “Becker”:

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Es un timón que emplea un flap sujeto por bisagras en la popa del timón que gira en la
misma dirección del timón cuando se da una orden de timonel y añade arco a la
sección del timón, lo que aumenta considerablemente su empuje transversal en
ángulos pequeños de timón, el modelo Becker es un timón compensado con el eje de
giro más a popa que los timones convencionales.
El flap adopta un ángulo doble del girado por el timón principal por medio de una
articulación relativamente sencilla montada sobre una estructura fija al casco, lo que
permite cambiar la dirección del chorro de la hélice, la variación de cantidad de
movimiento se traduce en una fuerza transversal que puede llegar a ser del orden del
70 al 90% mayor que el que genera un timón convencional.

1.7.Timon Schilling:

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Es un timón con un perfil de forma especial que lleva incorporadas unas placas de
cierre en los cantos superior e inferior de la placa con el objeto de evitar el paso
transversal del flujo de un lado a otro, de esta manera aumenta la relación de
alargamiento efectiva y en consecuencia la fuerza en el timón.
Este sistema se caracteriza por constar de un par de timones por cada hélice, lo que
conlleva una serie de importantes modificaciones en lo que respecta a diseño,
operación y maniobra. Los buques equipados con timones Schilling están dotados de
hélices de paso fijo que giran siempre en un sentido, marcha adelante.

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Trabajo 2 tema 2: Combustibles de buques
Los buques utilizan tradicionalmente fuelóleos para su propulsión, que pueden tener
un contenido de azufre de hasta un 3,5%. La combustión de estos fuelóleos produce
movimiento (el 90% del transporte internacional de mercancías se hace por mar), pero
también gases contaminantes.
La mayoría de buques mercantes usan motores diésel marinos, los cuales pueden
funcionar con gasóleo, aceite pesado combustible o, más recientemente, con gas
natural.

2.1.¿Cuál es el futuro de los combustibles en buques?

Actualmente con sólo unas pocas excepciones, la flota mundial es impulsada por el
petróleo y el mundo se ha dado cuenta que la combustión de hidrocarburos está
produciendo CO2 y el consecuente calentamiento global y ante la imposibilidad de
reducir significativamente el comercio marítimo mundial, el mundo se ha embarcado
en una frenética búsqueda del combustible limpio del futuro.

1.El GNL: Actualmente hay un gran impulso por la opción del GNL que emite alrededor
de un 20% menos de CO2 al mismo nivel de potencia que el combustible pesado.
Mientras tanto, normalmente no emite ningún gas nocivo. También tiende a no emitir
partículas.
Pero no es exactamente un búnker perfecto, ya que los buques existentes equipados
con motores diesel diseñados para quemar combustible pesado no pueden quemar
GNL, por lo que este último se limitará sólo a nuevas construcciones.

2.El amoniaco: Se trata de un gas con una fórmula simple: NH3, y su combustión
produce óxido de nitrógeno y agua, en lugar de CO2 y agua como en el caso de la
combustión de HFO.
Sin embargo, el amoníaco se licua fácilmente (su temperatura de licuefacción es de
sólo -33°C), mientras que es altamente tóxico y por lo tanto requiere de extrema
precaución durante su manejo. Las fugas en la sala de máquinas, por ejemplo, no
pueden ser permitidas.
El otro problema es su producción. Hoy en día se produce se producen cerca de 180
millones de toneladas de amoníaco en todo el mundo, la mayor parte para hacer
fertilizantes.

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3.El hidrógeno: Este elemento sólo podría funcionar si el hidrógeno se produce a
través de procesos que utilicen energía renovable y, una vez más, su producción en
cantidades significativas requeriría más que la capacidad instalada mundial de energía
eólica y solar.
El hidrógeno trae la complicación adicional de que es complicado de almacenar en
forma líquida ya que su temperatura de licuefacción es de -253 °C por lo tanto posee
una enorme tasa de evaporación. Esto sugiere que sólo las rutas costeras de corta
distancia serán algún día utilizado por buques alimentados con hidrógeno.

4.El viento: Con la excepción de ahorrar algo de combustible o en barcos

especializados, la energía eólica no puede funcionar de manera generalizada:
En suma, se vuelve a la idea original: la única manera de hacer realmente limpio el
transporte marítimo es disminuir el comercio marítimo mundial, ya que el transporte
marítimo es sólo un derivado del comercio marítimo.

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Trabajo 1 tema 3: Maniobras de búsqueda
Un problema con el que nos podemos encontrar es que la caída del tripulante pase
desapercibida. En una guardia nocturna con tripulación reducida es habitual que sólo
un tripulante esté en cubierta. Si este tripulante cae al agua y el resto de tripulación no
se percata del hecho, la situación para el MOB (MAN OVER BOARD) es crítica ya que el
barco puede seguir avanzando durante bastante tiempo hasta que alguien detecte un
comportamiento anómalo en la navegación.
Aunque podemos intentar la búsqueda del hombre al agua haciendo suposiciones
razonables sobre el momento y ubicación del barco en el momento de la caída, las
de posibilidades de localización son mínimas, siendo la localización del MOB una
cuestión únicamente de suerte.
Ante esto, tendremos que realizar las siguientes maniobras para su rescate:

1.1.Búsqueda por sectores.

En esta búsqueda, tanto si se trata de un miembro de nuestra tripulación, como si se
trata de otra, lo primero es marcar (con una boya o en el plotter) un punto inicial o
datum, que será o el punto de que tengamos de referencia de caída o el dato que nos
proporcionen.
La técnica trata de explorar radialmente a partir del datum con giros de 120º a estribor
siendo el recorrido para embarcaciones pequeñas de una milla poco más o menos.
Una vez recorrido los 3 sectores cambia el rumbo 30º a estribor a partir del datum y se
procede de la misma forma para la exploración del siguiente sector.
Veremos cómo navegando a "la visual" es más efectivo que siguiendo únicamente la
teoría de cambio de rumbo y seguir rumbo de aguja. Asimismo, para esta actividad
cada participante realizará su área de búsqueda (por tiempo o por millas) parecido al
que adjunto. Que cada uno elija si prefiere por "espiral cuadrada" o por "exploración
por sectores" o "rastreos en paralelos". Para la actividad, cada uno patroneará "su"
búsqueda y además realizará la función de sotopatrón de otro patrón (indicándoles sus
siguientes maniobras)

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1.2.Búsqueda por espiral cuadrada.
El método parte de un punto origen o datum, a partir del cual vamos navegando,
siguiendo un patrón de cuadrados cada vez más grandes.
El datum debería ser la mejor posición que tengamos del MOB la última vez que lo
vimos. Si pulsamos el botón del MOB del plotter pocos instantes después de la caída,
ese será el datum que tenemos que usar. Si tenemos otra posición mejor, por ejemplo,
porque haya transcurrido cierto tiempo con el MOB a la vista mientras tratamos de
aproximarnos, y hemos actualizado la posición en el plotter, ese será el datum. El lado
de los cuadrados, o lo que es lo mismo, la distancia que tenemos que navegar se va
duplicando cada dos tramos.
Idealmente la maniobra se llevaría a cabo por dos tripulantes. El resto estaría
ayudando en la localización del MOB. Son momentos de mucha tensión y es fácil
perder la cuenta de la distancia que tenemos que navegar en un tramo concreto. Un
tripulante llevaría la cuenta del tramo del patrón de búsqueda que estamos
navegando, y avisaría al otro tripulante a cargo del timón con tiempo suficiente cuándo
tiene que cambiar el rumbo 90º.
Por simplicidad, se elegirá el primer tramo en un rumbo N, S, E o W para facilitar el
trabajo al timonel. La distancia del tramo se controlará bien mediante la corredera, o
bien mediante un cronómetro manteniendo una velocidad constante con el motor.
Este último método es más fiable, ya que la corredera es habitual que esté afectada
por «caracolillo».
No se debe emplear el GPS para seguir el patrón, ya que nos interesa «sufrir» el mismo
abatimiento y deriva que el MOB. Si utilizamos el rumbo sobre el fondo que nos
proporciona el GPS no lo estaremos haciendo.
La distancia del tramo inicial debe tener en cuenta la visibilidad, siendo menor cuanto
menor sea esta. Un valor de referencia para el primer tramo puede ser 0,1 nm (millas
náuticas). Lo ideal es que el tripulante que está con el caña o timonel tenga el patrón
dibujado en un papel, con el tiempo o la distancia (según esté usando cronómetro o
corredera) que hay que navegar cada tramo, e ir marcando el tramo que ya se ha
navegado.

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Trabajo 2 tema 3: MS Herald of Free
Enterprise
El viernes 6 de marzo de 1987, al “Herald of Free Enterprise” le habían “cambiado la
guardia”: otro buque había quedado fuera de servicio y, aquel día, tuvo que hacer la
ruta Dover-Zeebrugge en lugar de la habitual Dover-Calais.
Para un buque menos especializado la cosa no hubiera tenido otra trascendencia que
navegar un poco más (dos horas y media) pero, a diferencia de Dover o Calais, la
terminal de Zeebrugge no permitía al “Herald” operar simultáneamente con ambas
cubiertas ro-ro y, además, planteaba problemas de marea para colocar la rampa de la
Cubierta E, por lo que hubo que producir un asiento aproante de cuatro pies lastrando
dos tanques para poder trabajar durante la pleamar de la tarde.
Lo que nadie se esperaba es que en ese fatídico día se produciría uno de los peores
accidentes marítimos desde el Titanic que Inglaterra haya podido ver.
El Herald of Free Enterprise era un ferry-boat (en concreto un Roll-On Roll-Off (RORO)
es decir, un buque transbordador de personas y vehículos, construido en 1980, que
enarbolaba la bandera británica.
Como mencionamos anteriormente, el día del accidente, este se encontraba haciendo
una ruta la cual no estaba acostumbrado hacer, específicamente iba de Dover a
Zeebrugge, por el Canal de la Mancha.
Cuando sucedió el accidente, este navegaba a solo 10 metros del fondo marino, lo que
hizo que al volcar no se hundiera del todo.

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2.1.¿Cómo se hundió?
Hay varias razones por las cuales el buque llegó a hundirse, podemos destacar que el
contramaestre asistente dejó abierta la puerta de proa y el capitán no la identificó
antes de entrar en mares agitados. Las cubiertas se inundaron y el buque zozobró. Los
factores que contribuyeron incluyeron: la ausencia de un indicador de que la puerta de
proa estaba abierta, el diseño pesado superior de la embarcación y la falta de
mamparos para restringir el ingreso de agua. 
El contramaestre ayudante se durmió en servicio debido al cansancio de trabajar un
turno excesivamente largo. Hubo cuestiones culturales, por lo que nadie más asumió la
responsabilidad de cerrar las puertas o notificar al capitán. También hubo presión para
cumplir con el cronograma y en un nivel más alto de la organización hubo una clara
deficiencia en el liderazgo de seguridad.
No se puede hablar de este caso a la ligera, ya que los errores que provocaron el
accidente se cobraron 193 vidas humanas y a multitud de heridos.

2.2.Principales errores.
Si tuviéramos que analizar que provocó el hundimiento del buque, podríamos ver que
las causas fueron las debilidades en el diseño y la mala gestión. El descuido a la hora de
tener en cuenta diversos factores es la principal razón por la cual este accidente
ocurrió. Entre estas faltas destacamos:

Error
El contramaestre ayudante se quedó
dormido en su camarote y no escuchó
que el barco iba a zarpar.
Hubo cuestiones culturales, por lo que
nadie más asumió la responsabilidad de
cerrar las puertas o notificar al capitán.
No había ni luz indicadora u otro medio
por el cual se viera que las puertas
estaban abiertas.
No había ningún canal de comunicación
con los tripulantes de cubierta desde el
puente.
Se sobrecargó el buque de más con
ánimos de lucro.
Consecuencia
Las puertas exterior e interior de proa se
quedaron abiertas.
Se ignoró el problema y todo siguió sin
que nadie hiciera nada.
El capitán ordenó zarpar sin conocer este
detalle.
El capitán hizo suposiciones de como se
encontraba la puerta trasera.
El buque se llena de agua haciendo que
vuelque.

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2.3.¿Qué sucedió después del accidente?
Una operación de salvamento, realizada por la compañía holandesa Smit-Tak Towage
and Salvage, se embarcó casi de inmediato para reflotar el barco. La operación
concluyó con éxito a fines de abril de 1987, lo que permitió retirar los cuerpos
restantes atrapados bajo el agua.
Desde el accidente, se han realizado varias mejoras en el diseño de este tipo de
embarcaciones. Estos incluyen indicadores que muestran el estado de las puertas de
proa en el puente, rampas estancas que se instalan en las secciones de proa de la parte
delantera del barco y "flaps de liberación" para permitir que el agua escape de la
cubierta de un vehículo en caso de inundación.
El reglamento del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar se modificó en 1990 para exigir 125 centímetros (49 pulgadas ) de francobordo
(en el caso de los buques RORO, definido como la altura entre la cubierta del vehículo
y la línea de flotación) para todos los RORO nuevos, en lugar de los 76 centímetros (30
pulgadas) anteriores. Algunas embarcaciones omiten por completo la configuración de
la puerta de proa y los vehículos entran y salen solo por las puertas traseras. Existen
nuevas regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) que prohíben
una cubierta abierta (no dividida) de esta longitud en un buque de pasajeros RORO.

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Trabajo 1 tema 4: Magistral y Gyroscópica
Cuando la gente piensa en instrumentos que puedan ayudarla a encontrar una
dirección, lo primero que va a la mente es probablemente la brújula.
Es el instrumento más antiguo usado en la navegación y ha sido el implemento vital
para los navegantes en el mar, por cientos de años. La brújula permite a los barcos
dirigirse hacia un rumbo escogido. Tomando la posición de objetos visibles con la
brújula, el navegante puede fijar la posición del barco en la carta náutica.
En este trabajo hablaremos de otros dos instrumentos que durante los últimos siglos
han sido fundamentales en la navegación: el “Compás Magistral” y la “Gyroscópica”.

1.1.Compás magistral.
Ubicado en el púlpito (baranda que va colocada a proa del buque, que cumple la
misma función que el guardamancebo y sirve para afirmarlo), con comunicaciones con
el puente de mando, y que debe tener una amplia y clara visual alrededor del
horizonte.
Sus indicaciones se utilizan que medio alternativo para llevar la derrota de la nave.
Sirve de guía al timonel para llevar el rumbo ordenado. De no estar en visual con el
timonel se emplea un repetidor magnético que repite la señal del compás o de un
compás de gobierno.
Generalmente, el timonel gobierna con el magistral mediante un sistema de espejos
que reflejan directamente el rumbo sobre la caña, regulable a la altura de su vista. Este
compás cuenta con diferentes correctores como son los imanes, la barra flinders y las
esferas compensadoras, a fin de obtener una tabla de desvíos para las diferentes
proas. Lo podremos ver en su propia bitácora.

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En el siguiente diagrama podremos ver las partes de la bitácora donde va situado en
compás magistral:

1- Lantías. 2- Esferas de Thomson. 3- Alojamiento para imanes longitudinales. 4-

Alojamiento para imanes trasversales. 5- Barra Flinders.

En cuánto a la historia de cómo se empezó a usar este dispositivo, la mayoría de los

historiadores coinciden en señalar sencillamente que los chinos, inventores de la
aguja, la legaron a los hindúes, y que luego pasaron al mediterráneo por intermedio de
los árabes. Se supone que la difusión general acontece en “Bagdad” en el siglo IX,
donde funcionaba un gran centro de investigación científica. A partir de allí viajó a
España y entre los siglos XII y XIII se difundió entre la mayoría de los países latinos.
A partir de entonces, la aguja o compás de navegación se ha ido perfeccionando hasta
1878 donde el prestigioso físico británico sir William Thompson, tras largos años de
experiencias a bordo de su yate, logra crear la famosa “aguja seca” que aún conserva
su nombre. La ventaja principal de la aguja de Thompson reside en una altísima
sensibilidad que logró obtener gracias a la construcción de una rosa de los vientos de
muy poco peso. De allí a nuestra época, la evolución ha sido vertiginosa.

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1.2.Gyroscópica o girocompás.
Es un instrumento eléctrico y mecánico, basado en las propiedades físicas de la inercia
y la precisión, y tiene la propiedad de orientarse en dirección Norte/Sur geográfica y
permanecer orientado, bajo la influencia combinada de la rotación de la tierra, de la
gravedad y de las propiedades giroscópicas (rigidez y precesión).

Su funcionamiento es independiente del magnetismo de la tierra, ni el del buque

como en los compases magnéticos, por lo que la indicación del meridiano verdadero se
lleva a efecto en cualquier posición geográfica y cualquiera que sea la dirección de la
nave, mediante la aplicación de fenómenos puramente mecánicos.

Para su uso en navegación, todo buque tiene uno o dos girocompases

“patrones”, ubicados por lo general bajo cubierta y sus indicaciones se transmiten a
una Rosa Magistral, por medio de circuitos eléctricos a una serie de “repetidores”
sincronizados con el “patrón”, lo que hace óptimo su uso a bordo.

Se compone de:
1.Anillo fantasma
2.Rueda engranaje azimutal
3.Rosa náutica
4.Anillos colectores
5.Transformador del Seguidor
6.Balístico de Mercurio.

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Aunque el aparente efecto de la rotación de la Tierra sobre los giroscopios fue
demostrado por primera vez por Léon Foucault en 1852, la capacidad de construir
unidades suficientemente precisas no existió hasta la primera década del siglo XX. 
El primer girocompás apto para navegar fue producido en 1908 por la empresa
Hermann Anschütz-Kaempfe en Alemania. En gran parte fue posible gracias a los
esfuerzos de Max Schuler , quien desarrolló los principios de los que depende una
brújula giratoria práctica a bordo.
Esta brújula fue una maravilla de ingenio mecánico. En 1911 Elmer Sperry en los
Estados Unidos produjo un girocompás que era más fácil de fabricar. En Inglaterra,
Sidney George Brown, trabajando con John Perry en líneas similares a las de Sperry,
produjo un girocompás en 1916. Más tarde, Arma Corporation en los Estados Unidos
produjo una unidad que era una modificación del Anschütz, esta unidad es la que nos
condujo a usar los modelos que usamos hoy en día.

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Trabajo 2 tema 4: Libro de faros
A lo largo de la historia, la visión ha sido un elemento indispensable para la
navegación. La falta de visión, sobretodo durante la noche, fue un gran inconveniente
para todos los marinos, ante esto surgieron lo que hoy conocemos como faros.
Un faro es una torre de señalización luminosa situada en el litoral marítimo o tierra
firme, como referencia y aviso costero o aéreo para navegantes, siempre están
coronados por una o dos lámparas potentes.
Hay una gran cantidad de faros solo en nuestro país los cuales están recogidos en el
actual “Libro de faros”. Pero, ¿qué es un libro de faros?
Se trata de una publicación oficial del Instituto Hidrográfico de la Marina que se
actualiza cada año, y contiene una relación detallada del balizamiento luminoso,
señales de niebla acústicas y submarinas y señales visuales horarias de las costas
señaladas.
Cada unidad integrante del balizamiento está descrita con minuciosidad con lo que
completa la información que da las cartas náuticas de España.

2.1.Características de la luz:
También hay que tener en cuenta los siguientes factores:
Periodo: El intervalo en que una luz vuelve a hacer los mismos aspectos.
Fase o apariencia: Momento de luz o de ocultación de un periodo.
Alcance: Distancia en que cera visible la baliza (En millas).

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2.1.Tipos de luces:

Clasificación Descripción
Luz que se presenta de
Fija manera constante y
uniforme
Las ocultaciones se van
De ocultaciones aisladas sucediendo de manera
regular durante el
periodo
Los grupos de un
número determinado de
Grupo de ocultaciones ocultaciones se van
sucediendo de manera
regular
Dos grupos sucesivos,
Grupo complejo de que, dentro de un
ocultaciones mismo periodo, tienen
diferente número de
ocultaciones
Las duraciones de los
periodos de luz y
Isofase oscuridad son iguales
dentro de un mismo
periodo
Los destellos se van
Destellos aislados sucediendo de manera
regular a una frecuencia
inferior a 50 por minuto
Los destellos aislados
tienen una duración
Destellos largos mínima de 2 segundos
(destello largo) y se van
sucediendo de manera
regular
Sucesión regular de un
Grupo de destellos grupo con un número
determinado de
destellos
Los detellos (centelleos)
se van sucediendo a una
Centellante frecuencia comprendida
entre 50 y 80 destellos
por minuto

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Grupos de destellos Un conjunto de destellos
rápidos rápidos se repite
regularmente.
Grupos de destellos Un conjunto de destellos
rápidos más un destello rápidos seguidos de un
largo destello largo, , dentro
de un mismo periodo.
Los detellos (centelleos)
se van sucediendo a una
Centellante rápida frecuencia comprendida
entre 80 y 160 destellos
por minuto
Una secuencia de
Destellos rápidos destellos muy rápidos es
interrumpidos interrumpida forma
regular.
Las apariciones de luz
tienen dos duraciones
claramente diferentes y
Señales Morse están agrupadas para
formar una o varias
letras del alfabeto
morse( Letra K raya
punto raya)
Una secuencia de
Grupo de letras según destellos según código
código morse morse, seguido de un
prolongado eclipse
dentro del periodo.
Una secuencia de
Números según código destellos según código
morse morse, seguido de un
prolongado eclipse
dentro del periodo.
Se muestran luces de
Alternativa distintos colores de
manera alternativa
Destellos alternando el Destello blanco y
color de la luz destello rojo dentro del
periodo
Se muestran largos
Ocultaciones sobre luz destellos de color
de color alternativo alternativo cambiando
durante breves
ocultaciones

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Trabajo 1 tema 5: Peligros del hielo
Navegar, aún en condiciones extremas, es una actividad bastante segura, sin embargo,
el riesgo de efectos graves que afecten negativamente al buque es muy elevado en
casos como del que vamos a describir en este trabajo.
El hielo, este plantea una serie de riesgos especiales para la seguridad en la
navegación, los riesgos que requieren un conocimiento avanzado y las medidas
preventivas adecuadas.
Veamos cuales son los principales casos y cómo actuar contra ellos:

1.1.Principales peligros.

1.Choques:
Tal vez el peligro más evidente cuando la navegación en condiciones de hielo es la
amenaza de colisión. La amenaza, por otra parte, es no sólo de grandes trozos de hielo
o los icebergs - pensar Titanic - sino incluso de pequeños trozos de hielo flotante. A
velocidades elevadas, chocando con un relativamente pequeño pedazo de hielo
flotante puede causar graves daños al casco de un barco, incluso perforar varios
niveles y que conduce el barco a hacer agua, volcar o incluso hundirse. velocidades
reducidas y equipo de seguridad adecuado son vitales precauciones de seguridad
cuando se navega a través de un campo de hielo.

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2.Desvíos:
Curiosamente, muchos accidentes de navegación relacionados con el hielo no son
causados por el hielo en sí, sino por los esfuerzos responsables para evitar los campos
de hielo. Si bien el cambio de rutas para evitar los campos de hielo grandes y
peligrosos pueden ser prudente, sin los mapas y la información apropiada de las
mareas para la nueva ruta, navegando por aguas desconocidas puede ser aún más
peligroso que un campo de hielo.
Numerosas señales de socorro se reciben en aguas polares de los buques que
cambiaron el rumbo para evitar condiciones de hielo, pero que terminaron perdido o
puesto a tierra en aguas desconocidas.

3.Dañar los instrumentos:

Más allá de la posible desorientación causada por los cursos cambiantes y las
velocidades de los barcos en un campo de hielo, condiciones de hielo también crean
una muy peligrosa amenaza de mal funcionamiento del instrumento.
Instrumentos como el radar, dispositivos GPS y radios son particularmente susceptibles
a fallos de funcionamiento en temperaturas extremadamente frías o si está cubierta
por el hielo físicamente.
Lecturas erróneas en estos dispositivos pueden conducir a cambios peligrosos en curso
o una incapacidad para pedir ayuda, todas las amenazas que se pueden evitar a través
de un mantenimiento regular de los instrumentos, instrumentos de seguridad,
emergencia y el uso de instrumentos adecuados a las condiciones de temperatura.

4.Dañar la maquinaria:
Además de daños al instrumento, el hielo también puede inmovilizar o daño de
grandes partes móviles, por lo general debido a la atadura de hielo o se forman
alrededor de las piezas como los timones o dentro de tubos de motores o equipos de
agua.
La congelación de las tuberías de agua puede causar que las tuberías se rompen y
liberan el agua en el barco al igual que la congelación en mangueras del motor puede
impedir el buen funcionamiento del motor o incluso permanentemente desactivar el
motor.
Hielo unido a los componentes del casco o de dirección como el timón también puede
cambiar la forma de un barco se mueve o mantiene el barco de dirigir adecuadamente.

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1.2.Medidas preventivas.
Hay muchas medidas con las cuales se puede prevenir los diferentes problemas que
acarrea navegar en espacios helados tales como:
Cuando un buque encuentra hielo en su rumbo, hay que decidir cuidadosamente si se
intenta penetrar en él o navegar a su alrededor. Si los límites helados están a la vista,
no hay que entrar, sino rodearlo hacia barlovento.
En caso de que las superficies de hielo sean mayores, a menos que llenen estrechos a
través de los cuales el buque obligadamente debe pasar, o habrá que bloquear
completamente el acceso a su puerto de destino, generalmente resultará más
económico en combustible y tiempo tomar el camino más largo alrededor de la zona
congelada.
Si decidimos, por el contrario, penetrar en el hielo, debemos tener en cuenta las
siguientes directrices:
1.Mantenerse en movimiento.
2.Avanzar a favor del hielo, no en contra de él.
3. No precipitar la maniobra.
4.Respetar el hielo, no temerle.
5.Permanecer en aguas o pasos abiertos.
6. Vigilar la hélice.
7. Nunca chocar con un trozo grande de hielo si uno puede rodearlo ; si hay que
golpearlo hacerlo de frente.
También hay que mencionar que la OMI ha adoptado el Código Internacional para los
buques que operan en aguas polares (Código polar), así como las enmiendas
correspondientes al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar (SOLAS) y las enmiendas correspondientes al Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 y
por el Protocolo de 1997 (Convenio MARPOL) a fin de conferir carácter obligatorio a
dicho código.
El Código polar entró en vigor el 1 de enero de 2017, marcando así un hito histórico en
la labor de la Organización para proteger tanto a los buques como a las personas que
viajan a bordo, sean marinos o pasajeros, en el inhóspito entorno de las aguas que
rodean los dos polos.

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