UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA

FACULTAD DE PESQUERÍA

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE MANEJO PESQUERO Y MEDIO

AMBIENTE

Tema : NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA

PROFESOR: José Ricardo Bardales Azañero

CURSO: Navegación y Seguridad a Bordo

GRUPO DE PRÁCTICA: D*

INTEGRANTES: GRUPO 3

● Aedo Huamani, Daisy Angie 20160383

● Altamirano Ramirez, Karla Isabel 20161383

● Huertas Valdivia, Kevin Cristoffer 20160400

● Miranda Brito, Luis Gustavo 20150407

● Torres Cabrera, Iára Andressa 20181309

FECHA DE ENTREGA: Viernes 17 de septiembre del 2021

LA MOLINA-LIMA-PERÚ

2021
 ÍNDICE

1. Introducción …………………………………………………………........ 2

2. Objetivos ………………………………………………………………….. 2

3. Marco teórico …………………………………………………………….. 3

3.1 Navegación electrónica …………………………………………….. 3

3.2 Cartas náuticas electrónicas ………………………………………. 3

3.3 Equipos …………………………………………………………….... 5

4. Conclusiones ……………………………………………………………..29

5. Referencias bibliográficas ……………………………………………... 30

1
 NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA

I. INTRODUCCIÓN

La navegación electrónica es aquella que se realiza a través del uso de equipos

modernos de posicionamiento satelital para obtener nuestra ubicación en cualquier
parte del mundo, en el caso de las embarcaciones, en cualquier mar del mundo, esta
se lleva a cabo principalmente usando el RADAR (Radio Detection And Ranging) y
el GPS (Global Positioning System).

Este método de navegación se basa en el uso de equipos y sistemas en los que las
ondas de radio y las técnicas electrónicas se utilizan para poner en una carta la
posición y la ruta de un navío. La ayuda electrónica y la precisión en la mayoría de
los casos han incrementado la seguridad de la navegación suministrando
información importante rápidamente en periodos de baja visibilidad, sobre todo en
aguas peligrosas y congestionadas. El navegante moderno hace hoy gran uso de
estos dispositivos, en zonas de practicaje y en mar abierto.

La radio proporciona al navegante información auxiliar, que incluye las señales

horarias de radio, los informes meteorológicos, los anuncios de tormentas y los
anuncios de navegación general con respecto a los riesgos de colisión que suponen
barcos abandonados, luces de navegación extinguidas y boyas a la deriva.

Finalmente mencionar que en el presente trabajo se realizará la revisión bibliográfica

concerniente a esta rama de la navegación pesquera con fines de adquirir nuevos
conocimientos para aplicarlos posteriormente en el ámbito profesional.

II. OBJETIVOS
● Conocer los diferentes sistemas de navegación electrónica aplicables en la
actividad extractiva pesquera.
● Utilizar el receptor GPS para encontrar la situación en una embarcación
pesquera.
● Uso adecuado de los equipos electrónicos en la navegación electrónica.
● Determinar la situación de una embarcación por medio de la interpretación e
información de los equipos electrónicos a bordo.

2
III. MARCO TEÓRICO
3.1 Navegación Electrónica
De acuerdo a la OMI (s.f), la navegación electrónica es la recopilación, integración,
intercambio, presentación y análisis de manera armonizada de la información
marítima a bordo y en tierra por medios electrónicos para mejorar la navegación de
punto de atraque a punto de atraque y los servicios conexos, en pro de la seguridad
y la protección del medio marino. La navegación electrónica fue creada para dar
solución a los problemas del piloto, es decir, permitir que éste navegue en forma
continua, exacta y con permanente disponibilidad de la información más actual
vigente. Para que esto sea efectivamente así hay varios componentes, sin los
cuales, como sistema, no funciona; o si lo hace será con sus capacidades
disminuidas.

Figura 1. Navegación electrónica. Fuente: World Energy Trade.

3.2 Cartas Náuticas electrónicas (CNE/ENC)

Es el componente base, el combustible que pone en marcha el sistema. La
Organización Marítima Internacional (OMI) reconoce como tal a la base de datos,
estandarizada tanto en contenido como en estructura y formato, que es editada para
ser usada con un SIVCE, por una oficina hidrográfica oficial de gobierno. La CNE
contiene toda la información necesaria para la seguridad a la navegación, pudiendo
contener también información adicional que pueda ser considerada como necesaria
para una navegación segura (por ejemplo: información complementaria del derrotero
del área, de la lista de faros, etc.). También la Carta Náutica Electrónica puede
contener además información dinámica como vientos, mareas y corrientes, que el
SIVCE debe ser capaz de desplegar.

Un dato importante a tener en consideración es que la data contenida en una CNE

es inalterable, razón por la cual el sistema visualizador (SIVCE) toma dichos datos y,

3
a partir de ellos, genera lo que se ha llamado la Carta Náutica Electrónica de
Sistema (CANESI). Lo anterior se cumple incluso cuando es necesario actualizar la
carta por el Boletín de Noticias a los Navegantes (Pereira, s.f).

Como menciona Ruiz (2019), estas se pueden diferenciar en tres tipos: las de
formato papel, las vectoriales y las raster. Las cartas náuticas electrónicas son las
vectoriales y constan de las siguientes características:

❖ El contenido de las cartas ENC está basado en datos, fuentes o cartas

oficiales del servicio hidrográfico nacional.
❖ Cada ENC es publicada exclusivamente por el servicio hidrográfico o
empresa privada autorizada responsable
❖ El contenido de las ENCs está bajo responsabilidad legal del servicio
hidrográfico o empresa privada autorizada emisora.
❖ Las ENCs están referenciadas al datum World Geodetic System 1984
(WGS84)
❖ Las ENCs están compiladas y codificadas de acuerdo a estándares
internacionales.

3.2.1 RASTER
Las Cartas Náuticas Raster (RNC: Raster Navigational Chart) oficiales son copias
raster digitales de las cartas de papel oficiales, cuyo contenido es el mismo. Este
tipo de cartas solamente pueden ser publicadas por, o bajo la autoridad, de un
servicio hidrográfico nacional. Las características de este tipo de cartas son las que
se mencionan a continuación:

❖ Las RNCs son un duplicado de las cartas oficiales de papel.

❖ Se reproducen de acuerdo con estándares internacionales.
❖ El contenido de las RNCs está bajo responsabilidad gubernamental.

Las normas de funcionamiento de ECDIS dictadas por la OMI establecen que en el

caso de que no se disponga de cartas ENC, se podrá hacer uso de las cartas RNCs
sobre el programa ECDIS, con el fin de cumplir los requisitos de uso de cartas
acreditadas a bordo de los buques. En el caso de que se tengan que utilizar este tipo
de cartas, también se deberá disponer de cartas náuticas de papel oficiales y
actualizadas.

4
 3.2.2 VECTORIAL
Las cartas náuticas vectoriales, guardan solo la información necesaria para
reconstruir la imagen de la carta, mediante unas funciones matemáticas conocidas
como curvas de Bézier. Por ejemplo, almacena un vector que indica “Pintar Icono
faro en posición de coordenadas tal y cual”, o pintar las curvas de batimetría, etc.

Representación digital formada por vectores, conteniendo datos cartográficos que

cumplen con el estándar de transferencia S-57 de la Organización Hidrográfica
Internacional (OHI) considerada por ello como una base de datos estandarizada en
su estructura y contenidos (Direccion de Hidrografia y Navegacion).

Figura 2. Vectorial.

3.3 Equipos de Navegación electrónica

● RADARES
Historia
Para entender bien la génesis tecnológica completa de este equipo es necesario
remontarse al año 1864, en donde el físico inglés James Maxwell desarrolló las
ecuaciones que gobiernan el comportamiento de las ondas electromagnéticas.
Posterior a esto, en 1886, el físico alemán Heinrich Herz pudo demostrar a partir de
las ecuaciones de Maxwell, las leyes de reflexión de las "ondas de radio ". Con esto
logró demostrar que hay ciertas propiedades físicas de los medios que facilitan la
reflexión de estas ondas.

En 1900 los estadounidenses lograron ejecutar su primera transmisión de voz por un

medio sin hilos, logrando el interés de muchos oficiales jóvenes y científicos por esta

5
nueva forma de comunicación por el espacio libre, incorporando a los EE.UU. de
América en el desarrollo de estas tecnologías. A partir de aquí y con estas primeras
herramientas del saber comienzan a separarse claramente dos desarrollos que
poseen sus raíces comunes, como son la Radio o comunicación a larga distancia sin
hilos y el Radar o la detección y medición de objetos distantes, ambos de gran
interés naval (Parker, J , s.f).

Definición
La palabra radar la introdujo la Marina de los Estados Unidos en 1940. Este
acrónimo es la abreviación de Radio Detection and Ranging, el cual es un método
para detectar blancos y determinar su distancia por medio de ondas de radio. En
esos tiempos, estas ondas eran utilizadas para describir lo que ahora se conoce
como ondas electromagnéticas. A partir de ello, se debe mencionar que la principal
meta de muchos radares modernos sigue siendo la misma: detección y distancia. Sin
embargo, también puede ser utilizado para medir la altura de los blancos, la
velocidad, para seguir la trayectoria de un blanco o para guiar misiles (Cabrera, O ,
2015).

Funcionamiento
El radar náutico funciona emitiendo una frecuencia de microondas o de radio de alta
intensidad y frecuencia que detecta la energía que regresa tras chocar y rebotar
contra un objeto. A partir de este “eco” que se nos muestra reflejado en una pantalla
o monitor, se puede extraer mucha información y saber dónde está el objeto en
cuestión y la distancia a la que se encuentra. La mayoría de los radares marinos
operan en la banda X, que es la que proporciona mayor resolución de detección
(OnNautic).

Figura 3. Funcionamiento del radar.

6
 Todo empieza con la transmisión mediante la antena transmisora (en el caso de la
ilustración la misma que la recepción). Esta emite una radiación electromagnética
con una determinada potencia generada por algún tipo de oscilador. A continuación
el conmutador (switch), hace que la antena cese la transmisión y pase a modo
recepción (podrían ser dos antenas independientes siendo innecesario el
conmutador). Parte de la señal transmitida incide en un objeto, esta es reflejada en
él e irradiada en todas direcciones, una de las cuales será la dirección devuelta al
radar. La antena receptora recibe la energía devuelta y la envía al receptor, de ahí al
procesador, donde tras procesar la señal, se extrae información la cual será
presentada de la forma que corresponda (Alonso, 2017).

Clasificaciones del Radar

a) Radares de onda pulsada: Los radares de onda pulsada son bien conocidos
por los marinos, pues estos son los radares predominantes a bordo de los
buques mercantes. Estos radares se caracterizan por transmitir una señal de
muy alta frecuencia con una gran potencia de forma pulsada. Tras este pulso
le sigue un tiempo de silencio más largo con el fin de recibir la señal
transmitida y escuchar el eco de la señal antes de volver a transmitir otro
pulso. Con este tipo de radares se puede obtener dirección, distancia,
velocidad del blanco, etc.

b) Radar de onda continua: La principal diferencia a destacar de este radar con

respecto al de onda pulsada es que los radares de onda continua transmiten
de forma ininterrumpida. Basan su funcionamiento en el efecto Doppler
(variación aparente de la frecuencia debido al movimiento de los blancos)
(Alonso, 2017).

● SISTEMA DE POSICIONAMIENTO SATELITAL - GLOBAL POSITIONING SYSTEM

GPS
Es un sistema de radionavegación de los Estados Unidos de América, basado en el
espacio, que proporciona servicios fiables de posicionamiento, navegación y
cronometría (SPACE BASED POSITIONING NAVIGATION & TIMING, n.d.). Este
sistema de navegación cuenta con una red satélites artificiales que están en 6
trayectorias orbitales diferentes, estos satélites están en continuo movimiento dando
dos vueltas al mundo en 24 horas y proporcionando información sin importar las
condiciones meteorológicas (Sandoval Cabrera, 2006).
El sistema GPS se compone de tres elementos:

7
 ● Segmento espacial
● Segmento de control
● Segmento de usuario

Segmento espacial:
Son los satélites en órbita alrededor de la Tierra o conocidos Como la constelación
NAVSTAR, está conformado por 24 satélites (21 regulares más 3 de respaldo), cada
uno de estos satélites transmiten dos señales de radio, L1 Con una frecuencia de
1.575,43 MHz y L2 1.227,6 MHz, la señal se modula con dos códigos de ruido uno
del código P (Precision Code) de uso militar (L2) y el código de adquisición grueso
(C/A, Coarse/Acquisition) conocido como Servicio Estándar de Posicionamiento
(SPS), el cual es de uso civil (L1) (SPACE BASED POSITIONING NAVIGATION &
TIMING, n.d.).
En junio de 2011 la fuerza aérea expandió tres de las 24 ranuras de la
configuración, de modo que actualmente la constelación cuenta con 27 ranuras.

Figura 4. Constelación NAVSTAR.

Fuente: (SPACE BASED POSITIONING NAVIGATION & TIMING, n.d.).

Segmento de control:
Este se da en la tierra en el cual se encuentran 5 estaciones de seguimiento y 1 de
control, la estación de control maestro calcula, con los datos de las estaciones de
seguimiento, la de satélites en las órbitas, los coeficientes para las correcciones de
los tiempos y transmiten esta información a los satélites (SPACE BASED
POSITIONING NAVIGATION & TIMING, n.d.).

8
 Figura 5. Estaciones de control terrestre.
Fuente: (SPACEBASED POSITIONING NAVIGATION & TIMING, n.d.)

Elementos del segmento de control:

➔ Estaciones de monitoreos: seguimiento de satélites GPS a medida que
pasan por las estaciones; recopilan señales de navegación, mediciones de
alcance, portadora y datos atmosféricos, transmiten observaciones a la
estación de control maestra.
➔ Estación de control maestro: proporciona comando y control de la
constelación de GPS; utiliza los datos de la estación de monitoreo global
para calcular las ubicaciones precisas de los satélites; generan mensajes de
navegación para subirlos a los satélites, realiza mantenimiento de satélites y
la integridad del sistema de modo que garantiza la precisión de la
constelación.
➔ Antenas de tierra: envían comandos, cargas de datos de navegación y
cargas de programas de procesador a los satélites; recoger telemetría;
consta de 4 antenas terrestres GPS y 7 estaciones de seguimiento remoto de
la red de control de satélites de la Fuerza Aérea (AFSCN).

Segmento de usuario:
Está constituido por receptores, recolectores de datos y programas de aplicación o
software. El receptor es el instrumento que recibe y decodifica la señal del satélite
calculando las coordenadas del punto deseado. Estos receptores varían en

9
precisión, tamaño, peso, capacidad de almacenamiento de datos y número de
satélites que utilizan para calcular la posición (SPACE BASED POSITIONING
NAVIGATION & TIMING, n.d.).

Figura 6. GPS - N120/NF120- Navis US LLC. Fuente: Nauticexpo.

Principio de funcionamiento del sistema GPS

El sistema GPS tiene por objetivo calcular la posición de un punto en un espacio de
coordenadas (x,y,z), partiendo del cálculo de las distancias del punto a un mínimo
de tres satélites cuya localización es conocida. La distancia entre el usuario
(receptor GPS) y un satélite se mide multiplicando el tiempo de vuelo de la señal
emitida desde el satélite por su velocidad de propagación, Para ello se requiere que
el tiempo del satélite junto con el del receptor estén sincronizados.

10
 Figura 7. Diagrama de funcionamiento del sistema GPS. Fuente:
https://www.researchgate.net/profile/Diana-Pamela-Moya-Osorio-2/publication/277115957/fig
ure/fig2/AS:669381352763400@1536604359760/Figura-41-Funcionamiento-del-sistema-GP
S.png

● GIROCOMPÁS
Es un equipo utilizado para orientar la navegación de las embarcaciones ya sea
pesquera, deportiva, comercial u otros, con respecto al norte geográfico.

Figura 8. Girocompás.
Su origen se basa en los descubrimientos del giróscopo por Foucault (figura 8) y la
aplicación al mismo en 1878 de electricidad Hopkins, en 1885 el holandés Martinus

11
Gerardus logra aplicar estos descubrimientos a la navegación marítima inventando
el giro compás el cual fue perfeccionado posteriormente en 1903 por el Alemán
Herman Anschutz-Kaempfe y en 1908 por el estadounidense Elmer Ambrose Sperry
(Náutica, 2008).

Figura 9. giróscopo por Foucalt. Fuente: Náutica, 2008.

Principio de funcionamiento
Se basa en la influencia conjunta de las propiedades giroscópicas (inercia y
precisión), de rotación de la tierra y de la gravedad terrestre. sus indicaciones se
transmiten a una rosa náutica y por medio de circuitos eléctricos, A una serie de
repetidores, lo que hace óptima su utilización a bordo. Este equipo no se ve afectado
por el magnetismo terrestre, ni por la imantación de los hierros duros y dulce del
buque, no es afectada por la escora, permite el uso de repetidores y se puede
utilizar en cualquier parte de la embarcación.

Componentes del girocompás clásico:

➢ Elemento sensible situado dentro de una caja o de una giroesfera
➢ Elementos seguidor
➢ Elemento Araña
➢ Bitácora

El girocompás cuenta con dispositivos de corrección para compensar la deriva hacia

el este debido al movimiento de la tierra y los errores de velocidad y rumbo. Estos
equipos en las embarcaciones están conectados eléctricamente al piloto automático,
este dispositivo dirige el timón del barco y mantiene su rumbo de acuerdo a las
señales del girocompás.

12
● AUTOPILOTOS
Este tipo de sistema de gobierno apareció con la llegada de la electrónica a Los
buques mercantes y con su gran aportación del piloto automático el cual se encarga
de detectar errores del rumbo y de corregirlos de manera continua de modo que la
presencia del timonel no será necesaria (Rofriguez González, 2018).

Funcionamiento
La realimentación del sistema se realiza actualmente por el giroscopio y de la central
de navegación inercial, el cuál proporciona rumbos verdaderos detectados. El piloto
automático actúa sobre el servotimón mediante circuitos eléctricos con el fin de
hacer girar la pala del timón para que el buque rote, Está rotación será detectada por
el compás magnético o el giroscopio, qué transformará la magnitud girada en
tensiones eléctricas y la devolverán al piloto automático para calcular el error entre el
rumbo actual y el deseado, y corregirlo. En pocas palabras el piloto automático
proporciona el ángulo del timón necesario para corregir el rumbo del buque. El
servotimón es el encargado de girar la pala del timón siguiendo las órdenes del
piloto automático (Rofriguez González, 2018).

Figura 10. Corepack de Reactor ™ 40 para sistemas de gobierno por cable para Yamaha
Helm Master. Fuente: GARMIN https://www.garmin.com/es-ES/c/marine/boat-autopilots/

13
● COMPÁS SATELITAL
También llamado compás satelitario, es el dispositivo actual más preciso para
determinar los rumbos, a pesar de lo cual se basa en un elemento que, por sí solo
no es capaz de ello: el GPS. El compás satelital consta de tres antenas GPS en un
sólido soporte.

Figura 11. Compás satelital con 3 antenas. Fuente: Carvajal Hedrich.

En principio, dos antenas A1(ref) y A2(proa), cada una conectada con un GPS y un
procesador, son instaladas en la línea proa-popa del barco. Los sistemas GPS en A1
y A2 calculan las distancias y azimuts al satélite (Carvajal, 2012).

Este compás satelital puede ser utilizado para una amplia variedad de aplicaciones
que requieren señal de rumbo, tales como Radar/ARPA, AIS, ECDIS, Sonar, Sondas,
Piloto Automático, etc. Por otro lado, su funcionamiento no se ve afectado ni por la
velocidad del barco, la latitud, el geomagnetismo, etc. Suministra información de
posición GPS, SOG (velocidad sobre el fondo), COG (rumbo sobre el fondo) y ROT
(velocidad de giro). Otra ventaja que será muy apreciada por las navieras es que es
un equipo absolutamente exento de mantenimiento regular anual (Carvajal, 2012).

Componentes de un compás satelital

- La antena : Se trata de tres receptores GPS montados en un soporte. debe estar
instalada en el exterior y sin elementos físicos que puedan alterar la señal GPS
enviada por los satélites, ya sea bloqueando o generando reflexiones (Carvajal,
2012).

14
 Figura 12. Situación ideal Figura 13. Situación no ideal
Fuente: Carvajal Hedrich Fuente: Carvajal Hedrich

- El receptor de la señal de corrección diferencial: Se puede alimentar al sistema

mediante la señal de corrección diferencial, lo que permite incrementar su precisión
en la posición desde los 10m a los 5 m (Carvajal, 2012).

Figura 14. Receptor Diferencial. Fuente: Carvajal Hedrich.

- El procesador : Es el elemento que realiza los cálculos necesarios a partir de la

información proporcionada por todos los elementos de entrada, como los tres GPS,
la señal diferencial, giróscopos, etc. (Carvajal, 2012).

15
 Figura 15. Procesador. Fuente: Carvajal Hedrich.

- La unidad de visualización: Es el elemento con el cual controlamos el

funcionamiento del equipo y en el cual podemos visualizar la información que genera
el procesador. (Carvajal,2012)

Figura 16. Unidad de visualización. Fuente: Carvajal Hedrich.

● RADIOTELÉFONO
Estos dispositivos, utilizados para comunicaciones en distancias cortas, deberán
cumplir con las normas del SMSSM. Solo se deben utilizar en caso de emergencias
cuando se abandona el barco para comunicarse con otros buques cercanos
(Hernandez, 2017). Estos pueden clasificarse en:

16
- RADIOTELÉFONO VHF: El VHF cumple totalmente con los requisitos conforme al
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS). Su funcionamiento es
muy sencillo y permite establecer de forma rápida y eficaz comunicaciones de
socorro, urgencia o rutinarias con otros buques. Llevan incorporados la función DCS
(Llamada Selectiva Digital) para comunicaciones generales con una estación costera
o entre buques. DISTRESS es una llamada de socorro, tanto para las estaciones
costeras como a todos los buques en la zona del siniestro. (Escuela balear de
náutica, 2010).

Figura 17. Radioteléfono VHF. Fuente: Escuela Balear de Náutica.

- VHF PORTÁTIL GMDSS: Su utilización es de corto alcance, con una batería de

larga duración, solo se debe utilizar en caso de emergencia cuando se abandona el
barco para comunicaciones con otros barcos cercanos (Escuela balear de nautica,
2010).

Figura 18. VHF portátil GMDSS. Fuente: Escuela Balear de Náutica.

17
- RADIOTELEFONO MF/HF: Es un Radioteléfono de frecuencias medias y altas
(MF/HF), es muy parecido al VHF pero con la salvedad que dispone de mayor alcance.
Es obligatorio su instalación en embarcaciones que naveguen por la zona 1
(navegación ilimitada). Su funcionamiento es muy sencillo y permite establecer de
forma rápida y eficaz comunicaciones de socorro, urgencia o rutinarias con otros
buques.
Los MF/HF llevan incorporados la función DSC (Llamada Selectiva Digital) para
comunicaciones generales y un receptor dedicado a Vigilancia DSC para las
frecuencias de socorro y seguridad en las bandas MF y HF (Escuela balear de nautica,
2010).

Figura 19. Radiotelefono MF/HF. Fuente: Escuela Balear de Náutica.

● RADIOGONIÓMETRO

Definición
El radiogoniómetro es uno de los instrumentos más antiguos de la navegación, este
es un sistema electrónico capaz de determinar la dirección de procedencia de una
señal de radio. Su principio se basa en que toda antena emite o recibe las señales
con mayor intensidad cuando se orienta de cierta forma en relación con el transmisor
que emite o el receptor que recibe.

Historia
En cuanto a su origen, este equipo fue inventado a inicios del siglo XX, para los
científicos e ingenieros fue sencillo imaginar que una antena especialmente
diseñada sería capaz de determinar con precisión la dirección de donde provienen
determinadas emisiones. La aplicación inmediata era utilizar un receptor con su
antena especial que serviría como ayuda en la navegación, para que los navegantes

18
pudieran determinar la ruta que seguían respecto a una estación transmisora o su
posición exacta en relación a dos o más estaciones transmisoras.

Figura 20. Izquierda: Antena de Radiogoniómetro de 1900. Derecha: Radiogoniómetro

británico Raf 1273-5. Fuente: Exordio.

En los años 30, el compás y el radiogoniómetro eran los dos únicos instrumentos de
navegación de uso común en aviones y barcos. Estos instrumentos les permitían a
los comandantes saber cuál era su posición relativa y rumbo, a diferencia de las
lecturas de posición tomadas con el sextante, que requieren de buena visibilidad
para su uso, impracticable con mal tiempo y cielos nublados.

Asimismo, este instrumento fue utilizado por y en contra del arma submarina,
durante la Segunda Guerra Mundial, los submarinos usaban mucho las
comunicaciones, tanto para transmitir su posición al Cuartel General como para
coordinar los movimientos con otros submarinos. Con el radiogoniómetro barcos y
aviones triangulaban a los submarinos y podían establecer su posición exacta.

Figura 21. Izquierda: Dispositivo pasivo aéreo. Derecha: Radiogoniometría.

Fuente: U-Historia.

19
Funcionamiento
Por otra parte, su funcionamiento es sumamente fácil debido a la ausencia de
ajustes complejos de sintonización, la cual se realiza haciendo girar una manivela,
que permite al mismo tiempo precisar y conservar la sintonía. De esta forma,
mientras que en un receptor de barco convencional se podían oír a todas las
estaciones de barco y costeras de los alrededores en un mismo momento, en el
radiogoniómetro Marconi, solamente se escuchaba a las que estuvieran situadas en
la dirección marcada por el índice del radiogoniómetro (González y Corbacho, 2018).

Figura 22. Funcionamiento radiogoniómetro. Fuente: Exordio.

Finalmente, cabe resaltar que este equipo ha sido mejorado con el pasar del tiempo
y actualmente su precisión se ha incrementado así como su uso se ha automatizado,
todo esto con el fin de brindarle al navegante una ayuda más efectiva.

Tipos de radiogoniómetros
a) Radiogoniómetro de Bellini y Tossi
Evita la dificultad de tener que girar la antena. Para ello utiliza dos cuadros
verticales dispuestos perpendicularmente, conectados a sendas bobinas,
también perpendiculares. Dentro de ellas existe una tercera bobina que se
puede girar mediante un mecanismo mecánico. Su giro equivale al giro de la
antena.

20
 Figura 23. Radiogoniómetro de Bellini y Tossi. Fuente: Radio Tesla.

b) Radiogoniómetro automático de aviación (ADF)

Mueve la bobina del radiogoniómetro de Bellini y Tossi con un servomotor.
Combina la señal de esta bobina con el dipolo para obtener el diagrama en
cardioide giratorio. Un detector controla el servomotor de modo que busca el
mínimo de señal de forma automática.

Figura 24. Radiogoniómetro ADF. Fuente: Euskadi.

c) Radiogoniómetro de exploración azimutal (All Azimut)

La bobina central del radiogoniómetro de Bellini y Tossi gira con velocidad
constante. Esto modula en doble banda lateral la señal incidente, estando su
dirección de incidencia codificada en la fase. Un comparador de fase entre la
señal DBL detectada y la frecuencia de giro de la antena produce la
indicación de dirección.

d) Radiogoniómetro de Watson - Watt

Dispone tres canales idénticos: uno para el dipolo y los otros para dos
cuadros perpendiculares. Los canales producen una señal detectada que se
aplica a un tubo de rayos catódicos, de la siguiente forma: los canales de las

21
 bobinas se conectan a las placas de deflexión, una bobina a las horizontales
y la otra a las verticales. Esto produce, ante una señal incidente, una traza en
la pantalla del TRC orientada en la dirección de incidencia de la señal. El
canal del dipolo se conecta al eje Z, de modo que borra media traza, dejando
solamente la parte que apunta al emisor de la señal.

Figura 25. Radiogoniómetro de Watson - Watt. Fuente: BBC.

e) Radiogoniómetro Doppler
Se basa en una antena omnidireccional (un dipolo, por ejemplo) que gira
sobre una circunferencia horizontal. La señal incidente aparece modulada en
frecuencia por el efecto Doppler. Como en el Radiogoniómetro de Watson -
Watt, la dirección de incidencia aparece codificada en la fase de la señal
modulada.

● SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA - A.I.S

Definición
El sistema AIS nos permite ver en una pantalla la posición de los barcos de nuestro
entorno y obtener una amplia información sobre ellos, como su nombre, velocidad,
rumbo, MMSI, estado actual de navegación y mucha más información. De esta
forma, seleccionaremos en nuestro monitor el buque con el que deseamos contactar,
y lo podremos llamar por radio conociendo su nombre e incluso a través de llamada
selectiva digital ya que conoceremos su número. Las siglas AIS vienen del inglés
Automatic Identification System o Sistema de identificación automática en español.

Figura 26. Automatic Identification System. Fuente: PNG Egg.

22
Principales aplicaciones
➔ Facilitar el intercambio de información entre barcos a fin de evitar
colisiones
➔ Aportar información a las autoridades marítimas sobre los buques y
su cargamento
➔ Ser herramienta complementaria en los dispositivos de control del
tráfico marítimo VTS y labores de salvamento
➔ Completar las funciones del radar ayudando a la identificación de
blancos
➔ Identificar boyas y marcas de ayuda a la navegación.

Existen 2 tipos de A.I.S

● Clase A: Sistema pesado y caro con varios emisores y receptores VHF.
trabaja en una gama de frecuencias comprendida entre 156,025 MHz y
162,025 MHz. Envía información contínuamente y su potencia de emisión es
de 12,5 Watt. El alcance puede rondar las 50 millas. Es el equipo exigido en
embarcaciones de altura.
● Clase B: Sistema más ligero y económicamente asequible. Es el que se usa
principalmente en la navegación de recreo. Trabaja entre las frecuencias de
161,500 MHz y 162,025 MHz. Envía información cada 3 minutos y tiene una
potencia de emisión de 2 Watt. Alcanza unas 12 millas aproximadamente.
Utilizado en embarcaciones costeras.

En el 2002 el convenio SOLAS concretó que todos los buques con un peso superior
a 300 GT deberían estar equipados con un sistema AIS de clase A. Actualmente
aproximadamente 100.000 buques llevan instalados el AIS Clase A.

Asimismo, en el 2006 se aprobó un protocolo más ligero (AIS Clase B) que permite a
buques y embarcaciones más ligeras la instalación de un sistema AIS. Se estima
que está instalado en aproximadamente 1 millón de embarcaciones.

Funcionamiento
El AIS obtiene los datos que transmite desde el plotter o GPS. Cada barco se
identifica por el identificador único MMSI y adicionalmente opcional por el código
IMO (imo number). El código MMSI es de 9 cifras y las primeras tres definen el país
del pabellón de la embarcación. En el caso de España, por ejemplo, todas las
embarcaciones con el pabellón español empiezan con el código 224 o 225.

23
También se recomienda utilizar las aplicaciones Marinetraffic o Vesselfinder que
funcionan como un mapa en vivo

Figura 27. Automatic Identification System. Fuente: Radioclub Bergatiños.

Tipo de información
La información aportada por el AIS es de varios tipos y se actualiza en diferentes
periodos de tiempo dependiendo de la importancia para la navegación.

a) Información estática. Es la que indica los datos básicos de un buque:

nombre, MMSI, distintivo, número OMI, dimensiones y tipo de barco. Se
introduce cuando se instala el dispositivo, siendo solo necesaria cambiarla si
se modifica el nombre o algunas de las características principales del barco.
Esta información se emite cada seis minutos.
b) Información dinámica. Muestra los datos relativos a la posición del barco que
son importantes para la navegación: posición, rumbo efectivo, velocidad
efectiva, rumbo verdadero y condición de la navegación. Se actualiza y emite
de forma continua.
c) Información relativa al viaje. Son datos que se introducen manualmente y que
son requeridos en los dispositivos de control de tráfico VTS: carga peligrosa
si la llevara, destino, ETA y plan de ruta (toda esta información se puede
suprimir por motivos de seguridad). La emisión se produce cada 6 minutos.
d) Textos y mensajes. Mensajes cortos relativos a la seguridad e introducidos
manualmente para alertar de peligros o informar sobre aspectos relativos a la
navegación. Se pueden enviar a un solo barco, un conjunto de ellos o toda la
flota situada en las proximidades. No sustituye a la Llamada selectiva digital
del SMSSM, pero es compatible.

24
Ventajas
La mayor ventaja es que el AIS permite visualizar las embarcaciones equipadas con
un sistema AIS que estén a nuestro alrededor. Podemos ver la eslora, rumbo y la
velocidad de otros barcos. Caso contrario con el radar que muestra todos los objetos
en un radio determinado, el AIS sólo muestra embarcaciones equipadas con AIS.

Un ejemplo de cómo aplicar este sistema se aprecia en la figura 28 se observa que

en el plotter de la embarcación AIS (embarcación grande y blanca en la pantalla)
están por delante de la embarcación “Baloo B”. El “Baloo B” está navegando a 6.3
nudos con un rumbo de 152º (Ver recuadro azul).

Figura 28. Embarcación blanca y Baloo B. Fuente: Neptuno Escuela Náutica.

Otras ventajas del A.I.S:

➔ Identifica objetos que estén detrás de obstáculos como salientes, islas, etc.
➔ No está afectado por la lluvia, granizo y olas, que en el caso del radar crean
interferencias.
➔ Permite obtener rápidamente datos del barco punteado sobre una pantalla de
plotter o de radar, como la velocidad, rumbo, MMSI, tipo de barco, etc.
➔ Facilita el control del tráfico marítimo.

Usos del AIS

AIS puede ser utilizado desde distintas plataformas:
● Barcos de gran tonelaje, estándar AIS A
● Barcos de pequeño tonelaje, estándar AIS B
● Estaciones base en tierra

25
 ● Elementos de ayuda a la navegación (AtoN)
● Aeronaves de búsqueda y rescate

Barcos obligados a llevar AIS

En España el Sistema de identificación automática de buques SIA/AIS está regulado
por el Real Decreto 210/2004, donde se establece el Sistema de seguimiento e
información sobre el tráfico marítimo en aguas soberanas, en atención a la Directiva
europea 2002/59/CE.
- Buques con arqueo bruto superior a 500 GT.
- Buques en viaje internacional con arqueo bruto superior a 300 GT.
- Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño.

Barcos exentos de llevar AIS

- Buques afectos a la defensa nacional, siempre que no tengan carácter
comercial.
- Buques de pesca, buques históricos, barcos de época.
- Embarcaciones de recreo inferiores a 45 metros de eslora.

De igual manera se recomienda su uso en todos los casos, siendo obligatorio para
los barcos de pesca.

● NAVEGACIÓN SATELITAL - Softwares de navegación y pesca

a) TURBOWIN
Definición
Es un software que ha sido especialmente desarrollado para pescadores que exigen
siempre más de su plotter, es fácil de operar ya que las funciones más utilizadas son
fácilmente accesibles desde la barra de herramientas.
Gracias a la presentación simple y clara de información compleja pero vital, como
objetivos, pistas, marcas, áreas, flujos de mareas, imágenes en 3D, gráficos de
sedimentos, la carga de trabajo es considerablemente aligerada.

26
 Figura 29. Turbowin ECS 8. Fuente: G&M Soluciones SAC.

Ventajas
Turbowin permite al usuario superponer los datos de pesca (Tracks, Marks, etc.)
sobre las cartas hidrográficas digitales de alta calidad en formato S57 de los
servicios hidrográficos oficiales o de los privados, como Chartworld o C-MAP. Sin
olvidar la lectura directa de los datos de la mayoría de los plotters existentes en el
mercado, para que no pierda ninguna información histórica.

b) MAXSEA
Definición
Puede leer y utilizar las cartas vectorizadas que ofrecen otros fabricantes como las
C-Map, las ARCS o las del fabricante Maptech.

Una vez conectado el PC portátil a cualquier toma de GPS que le indique las
coordenadas en latitud y longitud, MaxSea estará en condiciones de ofrecer todas
sus prestaciones.

Figura 30. Posicionamiento del barco en tiempo real. Fuente: Fondear.

27
Ventajas
➔ Conocer la amplitud de las mareas de cualquier puerto del mundo con la
curva de evolución de estas en las próximas horas. Basta con hacer click
sobre el puerto escogido.
➔ Ver de la carta imágenes de fotografía aérea de las costas. Sobre la imagen
es posible ver representado el barco y otros iconos que representan las
corrientes.

Figura 31. Las flechas representan las corrientes permitiendo comprender mejor los lugares
que pueden representar un peligro para la navegación. Fuente: Fondear.

Funcionamiento
En la pantalla vemos el posicionamiento de nuestro barco en tiempo real con datos
del rumbo, velocidad y distancia a un punto situado en la carta (way-point). Estos
puntos se pueden fijar con mucha facilidad para conseguir realizar una ruta. En la
cartografía veremos además la marea actual y el nivel del agua con intervalos de 15
minutos. Así mismo se indican las corrientes de forma animada indicando la fuerza
de esta y la dirección. Si previamente hemos descargado un fichero con datos
meteorológicos (de tipo Grib) veremos también la meteorología en la pantalla, y
también existe la posibilidad de conectar un sistema AIS para ver simultáneamente
en la pantalla los barcos mercantes que se mueven por la zona.

28
 c) OZIEXPLORER
Es un programa interactivo que usa mapas de imágenes convencionales y algunos
en formatos vectoriales, que permite planificar viajes, realizar funciones de Mapa
Móvil, permite al usuario crear y añadir Waypoints, Rutas y Tracks en un Mapa.
Además permite intercambiar este tipo de información con los receptores GPS y un
ordenador PC. Esta información puede ser compartida por usuarios que poseen
diferentes marcas de receptores.

Figura 32. Oziexplorer Key Features for Digital Marine Charts and Navigation
Fuente: GPS Central.

IV. CONCLUSIONES
➢ Se logró identificar los diferentes instrumentos electrónicos de
geolocalización satelital en navegación costera, su funcionamiento y
características, que no solo sirven para la ubicación sino también para
garantizar la seguridad de la embarcación y seguir la mejor derrota en la
navegación.
➢ Para una óptima navegación se deben integrar todos los equipos, junto con
las cartas electrónicas, de una forma eficaz, caso contrario dichos equipos se
convertirán inútiles para el navegante.
➢ Es de vital importancia manejar los equipos de navegación para conocer la
situación de la embarcación.

29
V. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

● Alonso, A. (2017). NUEVAS TECNOLOGÍAS DEL RADAR DE NAVEGACIÓN.

Escuela Superior de Ingeniería. Recuperado de:
https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/5943/Nuevas%20Tecnologias%20del%2
0Radar%20de%20Navegacion.pdf;jsessionid=2A37783489001D77D1DEC7386DBA
7641?sequence=1

● Cabrera, O. (2015). Historia y Teoría del Radar. Revista URP. Recuperado de:
file:///C:/Users/HP/Downloads/404-Texto%20del%20art%C3%ADculo-818-1-10-2016
1123.pdf

● Carvajal, E. (2012). El Compás Satelitario y propuesta de un prototipo de bajo coste.

recuperado de:
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/16278/20120703%201350%20
TFC%20-%20El%20comp%20s%20sat?sequence=1

● Dirección de Hidrografía y Navegación , sf. Cartas Raster. Recuperado de:

https://www.dhn.mil.pe/cartas_raster

● Escuela balear de nautica. (2010). Qué son las radiocomunicaciones marítimas.

Recuperado el 15 de septiembre del 2021 de:
https://www.escuelabalearnautica.com/radiocomunicaciones-maritimas-gmdss

● González, J. C., & Corbacho, F. P. (2018). Introducción e implantación de la

Radiogoniometría en la Marina civil española: génesis de la radionavegación en
España. Llull: Revista de la Sociedad Española de Historia de las Ciencias y de las
Técnicas. Disponible en https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/6646178.pdf

● Hernández, P. (2017). Radiocomunicaciones. Inspección de equipos e instalaciones

radioeléctricas. Recuperado el 15 de septiembre del 2021 de:
https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/5935/Radiocomunicaciones.%20Inspecc
ion%20de%20equipos%20e%20instalaciones%20radioelectricas..pdf?sequence=1&i
sAllowed=y

● OnNautic. (2019). ¿Cómo funciona un radar de barco?. Recuperado de:

https://onnautic.com/blog/como-funciona-un-radar-de-barco/

● Parker, J , s.f. Historia del Radar. Revista de Marina. Recuperado de:

https://revistamarina.cl/revistas/2000/1/jparkers.pdf

30
● Rofriguez González, M. (2018, Julio). SISTEMAS DE GOBIERNO DE UN BUQUE-
DISEÑO DE UN AUTOPILOTO PARA UNA EMBARCACIÓN DE PEQUEÑA
ESLORA. Retrieved Setiembre 15, 2021, from
https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/915/9589/1/Sistemas%20de%20gobierno.%20Disen
o%20de%20un%20autopiloto%20para%20una%20embarcacion%20de%20pequena
%20eslora.Maricha.pdf.

● Sandoval Cabrera, Y. A. (2006, Abril). Análisis de la incidencia de la flota de cerco

dentro de la zona restringida de las cinco millas captadas por el sistema de
seguimiento satelital, periodo enero 2002. enero 2004. Callao. Recuperado el 15 de
septiembre del 2021 de
http://repositorio.unac.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12952/353/T.639.2.S21c.pdf?
sequence=1&isAllowed=y.

Páginas Web:
● Exordio. El Radiogoniómetro en La Segunda Guerra Mundial. (Disponible on line:
https://www.exordio.com/1939-1945/civilis/telecom/hf-df.html )

● Fondear. MaxSea: todo el poder de la cartografía. (Disponible on line:

http://www.fondear.org/infonautic/equipo_y_usos/electronica_instrumentacion/maxse
a/maxsea.htm )

● Náutica. (2008, Octubre 18). El girocompás y su empleo en la navegación. miarroba.

Retrieved setiembre 15, 2021, from
https://naut.blogcindario.com/2008/10/00021-el-girocompas-y-su-empleo-en-la-nave
gacion.html

● Neptuno Escuela Náutica. Qué es un sistema A.I.S. (Disponible on line:

https://www.neptuno.es/que-es-un-sistema-ais/ )

● Radioclub Bergatiños. El sistema de identificación automática A.I.S. (Disponible on

line: http://radioclubbergantinos.es/el-sistema-ais/ )

● SPACEBASED POSITIONING NAVIGATION & TIMING. (n.d.). Sistema de

Posicionamiento Global. GPS.GOV. Retrieved Setiembre 15, 2021, from
https://www.gps.gov/spanish.php

31