SISTEMAS RADIOELECTRÓNICOS DE NAVEGACIÓN

MARÍTIMA.

1. El manejo de equipos electrónicos y ayudas a la navegación:

Clasificación.
Lo primero que intentaremos inculcarte en esta unidad, es que del correcto uso de las los equipos electrónicos y
de las ayudas a la navegación dependerá en gran medida el éxito de la travesía. En esta unidad conocerás las
técnicas, equipos y sistemas, que se utilizan en los buques para navegar de forma segura y eficiente

Si tuviéramos que darte alguna definición, podríamos decir que las ayudas a la navegación son aquellos
elementos físicos y electrónicos, que se utilizan para garantizar una navegación segura.

Los principales y más importantes equipos que vas a encontrar a

bordo te los describimos a continuación de forma resumida:

o El RADAR o el ARPA. Estos equipos ofrecen

información de tu alrededor pudiendo llegar hasta más
allá de las 50 millas náuticas. Es un arma vital ya que en
él podemos observar la evolución de los diferentes
barcos y obstáculos presentes en la pantalla del equipo.
o El GPS. Nos brinda la posibilidad de conocer nuestra
posición en todo momento a través de la conexión con
una constelación de satélites que cubre la totalidad de la
superficie de la Tierra.
o Cartografía Electrónica. Es una de las últimas aportaciones de la tecnología a la navegación. Las
cartas electrónicas te permiten integrar diferentes equipos de ayuda a la navegación con una carta. En
síntesis una carta electrónica es una carta sobre una pantalla TFT donde está presente tu alrededor más
inmediato y como está evolucionando en cada momento.
o AIS. Permite identificar y seguir la ruta de otros buques desde el puente. Igualmente es muy interesante
como herramienta de gestión y seguimiento del tráfico marítimo.
o Ecosonda. Con ella podrás conocer la distancia entre tu barco y el fondo del mar. Es fundamental para
navegar en agua poco profundas. La flota pesquera tiene en este equipo un aliado muy importante en la
búsqueda de capturas bajo el agua.
o La Corredera. Indica la velocidad a la que navega el barco.
o Radiogoniómetro. Sirve para conocer la dirección de la que procede una determinada transmisión.
Antiguamente era el sistema de referencia para conocer la posición de nuestro barco.
o Piloto automático. Este equipo mantiene el barco sobre un rumbo fijado por el navegante.
o Compás. Los hay de múltiples tipos y diferentes formas de funcionamientos. Te indican el norte
magnético o verdadero por lo que es una pieza fundamental para fijar el rumbo de tu embarcación.
o Equipos de comunicaciones. Son el enlace entre el barco y el resto del mundo. No solo sirven para
comunicar con otros barcos o costeras sino que te permiten recibir y transmitir todo tipo de
información sobre seguridad marítima destacando información meteorológica, radioavisos a los
navegantes o llamadas y mensajes de socorro, urgencia y seguridad.
2. Manejo de las funciones del ARPA.
Cuando te pongas frente a un ARPA encontrarás multitud de controles y comandos siendo algunos propios de
un radar (en los que no entraremos) y que por supuesto se incluyen en el ARPA, y otros que ejecutan acciones
ARPA. A continuación te los mostramos y te decimos para que sirven:

o RADAR MENU. Sirve para mostrar

menús de funcionamiento de parámetros
radar.
o AUTO PLOT MENU. Para mostrar el
menú de ploteo automático o manual.
o AUTOPLOT. Para pasar de ploteo
automático a manual.
o NAV MENU. Para mostrar los menús de
navegación.
o DIGIT BUTTONS (botones). Se utilizan
para identificar un ploteo e introducir datos
numéricos.
o CANCEL. Podrás cancelar procesos, por
ejemplo borrar marcas.
o ENTER. Registrarás o validarás las
diversas opciones del menú.
o MARK (marca). Sirve para mostrar un waypoint y menús de información sobre el mismo.
o CHART ALIGN (alineación de carta). Sirve para hacer un offset de carta electrónica.
o ORIGIN MARK (marca de origen). Para mostrar/ocultar la marca de origen.
o VECTOR TRUE/REL (vector verdadero/relativo). Para ajustar la referencia del vector de rumbo.
o VECTOR TIME (hora del vector). Para ajustar la longitud del vector.
o TARGET DATA (datos del blanco). Para mostrar datos sobre el blanco adquirido.
o TARGET BASED SPEED (velocidad base del blanco). Para mostrar la velocidad del buque.
o TRIAL (prueba). Para ejecutar la maniobra de prueba (la imitación de esta función del simulador no es
completa).
o LOST TARGET. Un blanco perdido.
o HISTORY (histórico). Para mostrar posiciones anteriores de blancos que han sido seguidos.
o CPA y TCPA. Selector de los límites
o ECHO TRAILS. Estelas de eco. Presente en el menú radar es muy útil en las presentaciones ARPA.
o Parallel index lines. Se utilizan para mantener distancias a un determinado obstáculo que pudiera ser
una boya, baja o línea de costa.
o Mapping. Líneas de navegación y límites.

Aparte de estos comandos es importante que tengas en cuenta que las presentaciones ARPA hacen uso de
múltiples marcas y símbolos que deberás conocer para usar correctamente el equipo.
2.1. Errores y limitaciones. Ajustes.
En este apartado conocerás algunos parámetros que deben ser controlables en un ARPA con la finalidad de
presentar de forma óptima la información en pantalla.

Cuando hablamos de errores en estos equipos

debes tener en cuenta los errores debidos al
radar y los relacionados con las aplicaciones
ARPA (datos de entrada al sistema y cálculos
realizados). En este apartado intentaremos darte
algunas nociones sobre todos ellos.

En líneas generales los errores en el ARPA se

producen cuando un blanco o el buque propio
están alterando sus parámetros de rumbo y/o
velocidad. Si esto ocurre, la información
suministrada por el ARPA no es fiable.
Ejemplos de datos erróneos de entrada son los
siguientes:

Un error en la corredera del barco va a producir un error en los vectores velocidad y rumbo del resto de ecos.
Este error se puede apreciar cuando ploteas un barco que sabemos fondeado y nos da una velocidad residual.
Un error del girocompás puede deberse a las aceleraciones debidas al balanceo y cabeceo del barco. Esto
introduce un error en los datos de salida de la giro pero en especial en demora (este error no supera los 0,25
grados). Un error en la velocidad del buque hará que el punto de colisión calculado este a una distancia
incorrecta y por supuesto el blanco navegará también a una velocidad incorrecta. Un error en la distancia genera
que el punto de colisión será erróneo variando así el CPA.

Con respecto a los errores del radar te destacamos someramente los siguientes:

o Discriminación de la demora. El haz debe ser lo más estrecho posible. Esta variable no es regulable.
o Discriminación por alcance. Este error tiene que ver con el ancho de pulso utilizado el cual varía con
el alcance o escala seleccionada.
o Sectores ciegos. Este error debe ser conocido previamente por el usuario ya que no permite corrección.
Este tiene que ver con la colocación de la antena radar y los obstáculos que la rodean.
o Baja ganancia. Insuficiente ganancia ocasiona que algunos blancos lejanos no sean adquiridos. El
ARPA pierde blancos que serían visibles si la sensibilidad (ganancia) del radar se incrementa.
o Supresión de interferencias. Si otro radar funciona en las cercanías pueden aparecer ocasionalmente
fuertes interferencias. La activación del supresor de interferencias puede limpiar la imagen. En la
pantalla puede observarse una serie de trazos curvilíneos en forma de radios de bicicleta que ocupan
toda la pantalla.
o Ecos parásitos.- Son también importantes las interferencias causadas por diferentes elementos como el
mismo mar o la lluvia. Para minimizar estos efectos se tienen en cuenta los controles:
o SEA CLUTTER y RAIN CLUTTER. Estos mandos necesitan de un especial cuidado ya que a la
hora de usar estos procedimientos pudieran desaparecer ecos verdaderos.
o El sea cluter suele ser muy acusado ya que debido al ancho del haz vertical, nos aparece una
importante mancha en el centro de la pantalla. Este efecto se acentúa con mala mar, no solo por la
presencia de olas, sino por el balanceo y cabeceo del barco.
o El rain cluter es capaz de eliminar las pequeñas manchas tipo copos de algodón que podrán ser más
densos en función de lo compacto de la lluvia.
Estos tres últimos mandos suelen configurarse de forma automática aunque es importante que no te fíes
totalmente de esta función automática.

A la vista de lo leído puedes llegar a creer que el ARPA es una herramienta muy insegura pero nada más lejos
de la realidad. Fíjate que La Organización Marítima Internacional en su Resolución A.422 (XI) recoge en uno
de sus apartados, unos mínimos de precisión exigidos para el funcionamiento en diferentes escenarios. Así
mismo, el entrenamiento con el sistema se presenta como el mejor de los métodos para minimizar errores.
2.2. Programación e identificación de alarmas.
Como comprobarás en las distintas partes de esta unidad un equipo ARPA es capaz de aunar múltiples avisos y
alarmas que nos alertan sobre diferentes situaciones en la navegación. Las principales son las alarmas que te
describimos a continuación:

Antes de nada comentarte que estas pueden ser simultáneamente luminosas y acústicas, aunque destacan las
visibles en pantalla.

o Alarma de autochequeo: El equipo se

chequea a intervalos regulares. Cuando
detecta alguna anomalía en el sistema, salta
la correspondiente alarma.
o Alarma de la simulación programada:
Cuando, al hacer uso de la posibilidad de
crear ecos artificiales para realizar ejercicios
de entrenamiento de los usuarios de ARPA,
la operatividad normal del arpa se
interrumpe, se activa la señal de alarma
visual.
o Alarma de CPA y TCPA: Una vez que
hemos seleccionado en el menú ARPA, los
CPA y TCPA mínimos (CPA y TCPA
Limits), a partir del momento en que ambos se den, saltará una alarma visual y una acústica. Podemos
anular la acústica temporalmente pero no la luminosa que persiste. Se puede variar el CPA y TCPA con
el select data y luego variarlos con el Modify Data. Las normas de rendimiento especifican que un
sistema ARPA llevará medios que te avisen acerca de la presencia de todo blanco que se venga
siguiendo y del cual se haya pronosticado que va aproximándose hasta quedar dentro del anillo de
distancia mínima (elegido por el operador) en un tiempo dado (también elegido por el operador). El
blanco que de lugar al aviso quedará perfectamente identificado sobre la pantalla mediante un símbolo
consistente en un triángulo con uno de sus vértices hacia arriba.
o Alarma de nuevo eco: cada vez que entra un eco nuevo en una zona de guarda salta. Las normas de
rendimiento especifican que un sistema ARPA llevará medios que avisen al operador acerca de la
presencia de todo blanco que se aproxime a un anillo de distancia o zona elegida de guardia. El blanco
que de lugar a la alarma quedará perfectamente distinguido en la pantalla mediante un símbolo
consistente en un triángulo con uno de sus vértices apuntando hacia abajo.
o Alarma de pérdida de blanco: aparece en la pantalla un mensaje lost target ante la pérdida de un eco.
la última posición detectada quedará claramente indicada en la pantalla mediante un símbolo que
consiste en dos triángulos unidos por su base.
o Alarma de fondeo: cuando estemos fondeados podemos programar la distancia máxima de oscilación
de nuestra posición. Esta alarma avisa al operador cuando el buque propio, que se halla en la condición
de buque fondeado, se mueve sobre fondo debido a los efectos del viento o corriente, no aguantados
por el ancla, es decir, cuando el buque propio garrea.
o Alarma de saturación de seguimiento: cuando el sistema seguidor se ve saturado por el número de
ecos. Cuando el radar detecta más blancos que los que puede procesar el ARPA, y éste opera en el
modo de adquisición automática, se activa una alarma que indica que el sistema no está procesando la
totalidad de los blancos situados dentro de la escala en uso.
o Alarma del trial manouvre: cuando se cumple el tiempo de retraso para realizar la maniobra.

Otras alarmas opcionales. Las alarmas indicadas anteriormente son las exigidas por las normas de rendimiento
del ARPA, pero la mayoría de los fabricantes ofrecen otras alarmas adicionales, como las que a continuación se
detallan:
Maniobra del blanco. Cuando el equipo determina que un blanco rastreado está maniobrando, algunos modelos
de ARPA disponen de un aviso o alarma que muestra el eco destellando, y un mensaje en la pantalla que dice
cuál es el blanco que está maniobrando.
Momento de maniobrar. Cuando se efectúa una maniobra de prueba calculada para un determinado instante en
el futuro, la computadora le avisa al operador cuándo es el momento de efectuar la maniobra.
Perdida del punto fijo de referencia. La mayoría de los equipos disponen de la facilidad de introducir en la
memoria un punto fijo, indicando por ejemplo un faro, una baliza o un islote, y que sirve para calcular la deriva
del buque propio, estabilizando la pantalla al fondo. Si el eco del punto tomado como referencia se pierde por
debilitamiento de la señal u otra causa, se activa una alarma que indica la pérdida del punto fijo de referencia, y
el equipo vuelve a entregar datos relativos al agua: rumbo y velocidad sobre agua.
2.3. Adquisición de blancos automática y manualmente. Ecos críticos.
Como vas a ver, los ecos captados automáticamente deben contar con unos criterios de selección que
contemplan parámetros como demora, distancia, CPA, TCPA, aunque el factor que juega un papel primordial es
la elección de las zonas a estudiar. La captación automática significa que la adquisición viene impuesta cuando
los ecos cruzan o entran en una zona denominada de guardia que debe ser definida previamente por el operador.

Cuando la adquisición es automática, el ARPA debe ser capaz de captar, procesar y simultáneamente mostrarlo
en pantalla y a continuación actualizar la información en menos de 20 barridos, mientras que la adquisición
manual solo necesita 10.

En este sentido comentarte que igualmente se pueden utilizar varias zonas de guardia en función de las
condiciones de la navegación (por ejemplo navegar cerca de la costa o de zonas de tráfico con barcos de pesca
faenando).

En la elección de ecos de forma manual, es el operador quien selecciona los diferentes ecos en función de los
criterios propios de la maniobra y atendiendo a factores de convergencia (barcos que se acercan
peligrosamente)), cercanía a la costa, zonas de tráfico o cambios de rumbos previsibles. Así mismo es
importante que la elección que hagas se muestre como un eco fiable de lo contrario desaparecerá apareciendo la
señal (Lost target).
La captación automática de blancos en muchos radares es muy efectiva, pero no debes olvidar que responde a
criterios definidos en la mayoría de las veces por ti por lo que no debes confiar ciegamente en que el ARPA te
avisará de todo lo que ocurre a tu alrededor.

El número de ecos máximos a tratar no suele ser mayor de 100 (para los equipos actuales), número más que
suficiente para abordar una situación puntual. Una vez llegada esta cifra si queremos adquirir un nuevo eco
debemos anular otro (en la pantalla aparece el mensaje Target Overflow). El problema se presenta cuando el
equipo debe tomar la decisión de cual es el eco a borrar.

En la selección automática los criterios suelen ser

más simples, compuestos de la distancia al eco,
demora, CPA (punto de máximo acercamiento) y
TCPA (tiempo para máximo acercamiento), aunque
el criterio final debe ser fijado por el operador.

Aspectos importantes a tener en cuenta para captar

un eco pudieran ser los siguientes:

o Ecos que se aproximan demasiado.

o Ecos que se aproximan muy rápido.
o Ecos o blancos donde la demora no varia o
lo hace muy poco.
o Tamaño del eco.
o Zonas de alta densidad.

La captación automática de blancos en muchos radares es muy efectiva, pero no debemos olvidar que
responde a criterios definidos muchas veces por el usuario por lo que no debemos confiar ciegamente en
que el radar nos avisará de todo lo que ocurre a nuestro alrededor.
2.4. Deducción y análisis de información del ARPA en movimientos
relativos y movimientos verdaderos.
Es interesante que profundices en conceptos relacionados con la cinemática y que te ayudarán a entender mejor
el funcionamiento de un ARPA. En este apartado conocerás las definiciones de movimiento absoluto, relativo y
el triángulo de velocidades.
Movimiento absoluto o verdadero: Esta fórmula sigue a los barcos con relación al fondo. Sus elementos son el
rumbo, la velocidad propios y rumbo velocidad, domera y distancia con respecto a otros barcos. El rumbo se
cuenta de 0º a 360º y si hay viento o corriente y tu equipo es capaz de recibir estos datos, el rumbo y la
velocidad serán de superficie o efectivos, respectivamente.
Las sucesivas situaciones sobre la derrota se llaman
posiciones absolutas.
Movimiento relativo o aparente: Movimiento relativo es en
definitiva el que presenta un barco visto desde otro, cuando
uno de ellos, o los dos, se mueven independientemente. Sus
elementos son la dirección y la velocidad relativas y la demora
y la distancia a las que se encuentra. El ARPA no sabe si
nuestro barco está en movimiento, lo único que puede detectar
nuestro equipo es si los blancos se mueven respecto a nuestro
barco. Esta función aunque no es la ideal si que es
perfectamente válida para evitar colisiones.
En movimiento relativo comprobarás que si cambias de rumbo
o velocidad todos los demás barcos cambian su vector (rumbo o velocidad) en la pantalla. En movimiento
verdadero las embarcaciones se mueven con respecto al norte verdadero y el cambio de rumbo no supone un
cambio en los demás.

En movimiento relativo siempre nos encontraremos en el centro de la pantalla y en el movimiento verdadero

puedes estar o no. Para desplazarte por la pantalla presionas el control (centre OFF o true move).

Triángulo de velocidades. La suma y resta de vectores involucra siempre la construcción de un triángulo, dos
de cuyos lados se obtienen a partir de los vectores iniciales y el tercero es la suma o diferencia de ambos. Este
triángulo se denomina en cinemática naval, triángulo de velocidades. Cualquier problema de cinemática naval
se reduce a obtener uno de los lados de este triángulo cuando conocemos los otros dos.

A continuación vas a conocer dos ejemplos de situaciones donde el cambio de movimiento verdadero a relativo
puede darnos información vital sobre situaciones de navegación:

o Cuando en movimiento verdadero vemos que la derrota del otro buque no varía de forma clara,
sabemos que puede venir con rumbo de colisión. Al cambiar a movimiento relativo podemos observar
como la pantalla se modifica totalmente y los vectores de los blancos ploteados son totalmente
distintos, pero el del buque que venía a colisión seguirá apuntado hacia nosotros.
o Un buque fondeado o con poca velocidad, vendrá representado en el movimiento verdadero por un
punto en la pantalla o por un vector muy pequeño, pero para comprobarlo podemos cambiar a
movimiento relativo y comprobaremos como el vector de dicho buque es mucho mayor y además nos
da un vector de derrota opuesta o casi opuesta a la nuestra
2.5. Zonas de guardia y zonas de exclusión.
Fíjate que las normas de rendimiento de un ARPA, especifican que deberá contar como mínimo con tres clases
de alarmas, las cuales son:

a) Blanco en el anillo de guardia.

b) Peligro de abordaje o aproximación excesiva.
c) Pérdida de blanco.

Anillo de guardia. Las normas de rendimiento especifican que un sistema ARPA llevará medios que avisen al
operador acerca de la presencia de todo blanco que se aproxime a un anillo de distancia o zona elegida de
guardia.

Fíjate en las imágenes como en cada una de ellas se ha definido dos zonas de guardia de diferente forma. En la
primera el anillo es completo cubriendo los 360 grados alrededor de la embarcación. En la segunda se le da
prioridad a los barcos que vienen en sentido contrario a la marcha de nuestro buque o por ambos costados.

El equipo marcará con un triángulo el eco que ha entrado en la zona de guardia.

Las zonas de guardia generan alarmas visuales y sonoras cuando los blancos entran en las zonas seleccionadas
por el operador.

Las Zonas de Guardia pueden ser usadas como vigilancia de fondeo para alertar que el barco propio o un blanco
se sale de la zona.

Con respecto a la zona de exclusión, en el ARPA puedes crear un área donde el equipo no capte y se
desentienda de los ecos captados en ese lugar. Por ejemplo una zona de congestión de tráfico o estuarios llenos
de boyas pueden generar infinidad de ecos en pantalla que no son interesantes para la navegación.
Esta zona de puede guardar para otra ocasión y para ello se debe referenciar a un punto significativo de tierra
para volverlo a usar.
2.6- Aplicaciones del ARPA en zonas de alta congestión de tráfico.
En zonas de alta congestión de tráfico es importante que identifiques las zonas que realmente es interesante
chequear y vigilar ya que un anillo circular de cierta importancia puede convertir el puente en una “orquesta” de
alarmas interminable. Igualmente un exceso de ecos en pantalla satura el seguimiento de ecos. No olvides que
con tanta información disponible, a un ARPA le resultará casi imposible realizar una simulación o maniobra de
simulación con una propuesta final fiable.

Por ejemplo en una zona de mucho tráfico es común la colocación de un semianillo centrado en el movimiento
de barcos a proa y estribor ya que los ecos que aparezcan por dicha zona serán los que nos obliguen a
maniobrar.

En esta misma línea, se puede dar la situación de que navegues en zonas donde la seguridad puede verse
afectada de forma importante (bancos, aguas poco profundas, arrecifes, etc.). En estas condiciones debes usar lo
que se conoce como estabilización al fondo. Al mostrar el movimiento del buque propio sobre el fondo, y
como generalmente los peligros forman parte del fondo, este tipo de estabilización resulta ideal para navegar en
aguas restringidas. No sirve para evaluar el aspecto de blancos, ni para determinar los valores de la corriente.

A la vista de lo que has leído llegarás a la conclusión de que el ARPA es una herramienta de vital importancia
pero que sobre esta tiene que estar la vigilancia en el puente (Watch keeping)

La recomendación que te hacemos en este apartado es que el ARPA te puede ofrecer información muy valiosa
sobre determinados ecos en pantalla pero es vital que se refuerce la guardia en el puente.
2.7. Maniobra de ensayo.
Las normas de rendimiento del sistema ARPA requieren que éste disponga de facilidades para simular una
maniobra y observar sus resultados sin interrumpir la información actualizada de los blancos. Gracias a las
nuevas tecnologías existentes, el problema cinemático de predecir los efectos de una maniobra, se simplifica
notablemente efectuando una prueba o simulación de la misma. Si solamente hay dos blancos en aguas libres, la
visualización de la maniobra de prueba se hace relativamente fácil. En zonas de tráfico intenso, con buques
grandes y áreas limitadas para maniobrar se puede tornar más complicado. Es importante tener en cuenta cuando
se planifica una determinada maniobra que el buque propio puede requerir temporalmente un rumbo de colisión,
como puede suceder con los buques que se encuentran a mayor distancia, y los posibles riesgos de abordaje
hacen necesario efectuar una secuencia de maniobras porque una única maniobra no pueda resolver todos los
problemas que se presenten. Es por este motivo que algunos equipos tienen la opción de simular en la misma
prueba, dos maniobras diferidas. Los sistemas ARPA disponen de tres tipos de maniobra de prueba las cuales se
detallan a continuación

Predicción manual.
El operador introduce en el equipo los datos del rumbo y/o velocidad del buque propio, cuyos efectos desea
probar sobre los blancos. El procesador calcula los resultados de la maniobra y los presenta. Si la maniobra es
efectiva, se detendrán las alarmas relativas a los blancos que se encuentran en situación de riesgo de abordaje.
Al mismo tiempo, el equipo presentará una clara identificación sobre la pantalla de que se está efectuando una
maniobra simulada. Con el objeto de evitar que la pantalla permanezca innecesariamente en el modo simulación,
éste se desactiva automáticamente al cabo de cierto tiempo, devolviendo al operador la imagen real de la
situación.

Búsqueda automática de la maniobra.

El operador pide al sistema que calcule la maniobra de evasión
más conveniente, con caída a babor/estribor y a determinada
velocidad. La computadora obtiene el rumbo de la maniobra,
el cual presenta al operador del sistema para que tome la
decisión.

Maniobra con pantalla dinámica.

En este avanzado método de maniobra de prueba, los

movimientos de los blancos y el del buque propio se
multiplican por un número determinado de minutos, con lo
cual se podrá ver en la pantalla lo que ocurrirá en ésa cantidad
de minutos, al rumbo y velocidad introducidos por el operador

Innovaciones de la maniobra de prueba.

Constantemente están apareciendo innovaciones en los tipos de maniobra de prueba, las cuales son cada vez más
sofisticadas. Los equipos más avanzados disponen de alimentar la computadora con otros datos de interés que
afectan a la maniobrabilidad del buque: estado de carga, curvas evolutivas, ROT, vectores curvos, etc.
3. Sistemas Satelitarios de Posicionamiento Global. Tipos.
Es muy importante que comprendas que un sistema satelitario o constelación de satélites es básicamente un
repetidor. La capacidad de recibir y retransmitir se debe a un dispositivo receptor-transmisor que escucha en
unas determinadas frecuencias y transmite en otras con la finalidad de evitar interferencias. Hoy en día el uso de
estos sistemas se torna indispensable para mantener comunicaciones a nivel mundial así como otros servicios
importantes como pudiera ser el que nos trae aquí; los sistemas de posicionamiento.

Un sistema satelitario consiste en un cierto número de

satélites además de estaciones terrenas costeras que
controlan su operación, y una red de estaciones terrenas de
usuarios, cada uno de los cuales posee facilidad de
transmisión y recepción. Las estaciones terrenas maestras se
encargar del seguimiento y la provisión de los comandos
para activar los servicios del satélite. Igualmente las
estaciones terrenas controlan la recepción hacia y desde el
satélite, regula la interconexión entre terminales, administra
los canales de salida, codifica los datos y controla la
velocidad de transferencia.

Los satélites se ubican generalmente a una altura de 35860

Km sobre el plano del Ecuador, estos giran en torno a la
tierra a una velocidad de 11.070 Km./h, con un periodo de 24
horas. Esto hace que permanezcan estacionarios frente a un
punto de la Tierra, de ahí su nombre de satélite
geoestacionario. De este modo las antenas terrestres pueden permanecer orientadas en una posición
relativamente estable en un sector orbital. El satélite permanece en órbita por el equilibrio entre la fuerza
centrifuga y la atracción gravitatoria. Por otro lado los satélites que forman parte de los diferentes sistemas de
posicionamiento tienen órbitas inferiores a los 36.000 km con un período de rotación inferior al de la Tierra, por
lo que su posición relativa en el cielo cambia constantemente. La movilidad es tanto más rápida cuanto menor es
su órbita. A estos satélites se les conoce como satélites LEO u orbitales.

Estos satélites están equipados con antenas receptoras y transmisoras. Por medio de ajustes en los patrones de
radiación de las antenas pueden generarse cubrimientos globales (amplias zonas del globo terráqueo),
cubrimiento a un espacio determinado (satélites domésticos), o conmutar entre una gran variedad de direcciones.

Las transmisiones pueden ser de baja o de alta frecuencia y se ubican en el orden de los 100 MHz hasta los 10
GHz. Se han dispuesto, mundialmente, varias bandas de frecuencia para su uso comercial por satélite. La más
común de estas, consta de una banda central de 500 MHZ centrada en 6 GHz en el enlace de subida (hacia el
satélite) y centrada en 4 GHz en el enlace de bajada (hacia la Tierra).

Dentro de los sistemas satelitarios existen algunos funcionando hace ya muchos años como el NAVSTARGPS
(el más importante y gestionado por la Armada estadounidense) o GLONASS y otros que se encuentran ya en
periodos de pruebas o pretenden entrar en funcionamiento en un corto periodo de tiempo y te comentamos al
final del apartado.

GLONASS Este sistema es un sistema similar al sistema NAVSTAR-GPS en muchos aspectos, pero con
importantes diferencias. El sistema GLONASS está administrado por las Fuerzas Espaciales Rusas.
La constelación GLONASS cuenta en estos momentos con 7 satélites activos, mas 4 de reserva, de los 79 que
han sido lanzados hasta la fecha.
GALILEO El proyecto GALILEO surge como la iniciativa europea para desarrollar un sistema de
radionavegación mediante satélites dedicado inicialmente y básicamente a satisfacer las necesidades de la
comunidad civil mundial. El componente principal del sistema consistirá en una constelación de satélites que
ofrezca cobertura global.
Existen también otros países desarrollando sistemas similares como son el sistema chino denominado BEIDOU
que pretende operar a nivel mundial en los próximos años (primera fase entre 2011 y 2015), otro japonés el
QZSS (Quasi-Zenith Satellite System) apodado MICHIBIKI) y otro indio el IRNSS (Indian Regional
Navigation Satellite System)
4. Manejo de las funciones del GPS: Errores y limitaciones.
Ten en cuenta que hoy en día las capacidades de un GPS de última generación son amplísimas. Estos hacen uso
de multitud de controles y ajustes que sacar partido a toda la información que es capaz de procesar. Observando
un equipo podrás encontrar:

o POWER/BRILL (encendido y
control de iluminación).
o Selector de escalas.
o Route. Muestra los diferentes
waypoints de una ruta.
o MENÚ. Es el botón que aglutina el
verdadero potencial del equipo.
o WPT. Introduce un
waypoints/supresión y cambio de
datos.
o Display. Nos permite seleccionar
diferentes formas y modos de
navegación Plotter, Datos, Compás,
Autopista, etc.
o MOB. Hombre al agua.

Para funciones más avanzadas debes trabajar con el cursor dentro del MENÚ. Las posibilidades en este apartado
son múltiples y dependerán de la capacidad del GPS. Algunas de las opciones que se suelen ofertar suelen ser:
o Presentaciones PLOTTER.
o Activación del cursor y presentación de datos.
o Presentación y gestión de los datos de navegación.
o Trazado y gestión de derrotas (intervalos y modo de ploteo).
o Registros y gestión de Waypoints (colores, tipos de marcas, borrados, cambios de datos, filtrado,
ocultación).
o Creación y gestión de rutas.
o Controles de diagnosis.
o Alarmas.

Con respecto a errores y limitaciones debes saber que el sistema GPS está sometido a diferentes fuentes de
error que se pueden minimizar o eliminar según los equipos y metodología de observación que utilices. Los
diversos errores que afectan a las mediciones de las distancias y por consiguiente al cálculo de la posición, son
comentados a continuación:

o Errores relacionados con el receptor.

❖ Manipulación de los equipos. Los ruidos de los receptores, que dependen de la calidad de
éstos.
❖ Variación del centro radioeléctrico de la antena.
o Error ionosférico. La transmisión de las señales a través de la ionosfera, que se resuelven casi por
completo teniendo en cuenta que la pérdida de velocidad de las ondas de radio a través de aquélla es
inversamente proporcional al cuadrado de la frecuencia empleada.
o Incertidumbre geométrica. Debida a la posición relativa de los satélites empleados para la
determinación de la posición, que se minimiza mediante la selección de los satélites más adecuados. La
geometría de los satélites visibles es un factor importante a la hora de conseguir una buena precisión en
el posicionamiento de un punto. Dicha geometría cambia con el tiempo como consecuencia del
movimiento orbital de los satélites en el espacio. El factor que mide la bondad de esta geometría es el
denominado factor de dilución de la precisión (DOP, Dilution Of Precision).
o Error troposférico. La transmisión de las señales a través de la troposfera, casi imposible. de corregir
o Errores inherentes al satélite. Desvío de relojes atómicos, Efemérides. Un error de un nanosegundo
en el reloj puede provocar un error de 30 m en el cálculo de la posición.
o Errores en la propagación de la señal. Perdida de ciclos o Efecto multipath (multisenda). El efecto
multitrayectoria, ocasionado por las reflexiones sobre determinados obstáculos de las señales de los
satélites antes de llegar al receptor, efecto que debe evitarse mediante los estudios apropiados.
4.1. Introducción de puntos de recalada.
Los GPS más avanzados son capaces de sumar gran cantidad de funciones donde podrías destacar lo que a
gestión de marcas se refiere. Con el GPS conectado al piloto automático y a través de menús de acceso podrás
generar rutas caracterizadas por puntos de recalada (waypoints) y por las distancias y rumbos establecidos entre
ellos. Con respecto a la marca o waypoints, estos se pueden identificar con diferentes caracteres y colores, se
pueden clasificar, filtrar, cambiar los datos iniciales, ocultar, se pueden buscar en función a sus características,
etc.

Hoy en día podemos trazar una ruta marcando

múltiples waypoints con sus correspondientes
distancias, y con ayuda del piloto, puedes hacer que
tu barco navegue infinidad de millas sin tener que
interactuar sobre el timón.

Adentrándonos en el funcionamiento del GPS y

aunque existen infinidad de modelos y marcas,
vamos a darte unas nociones generales de cómo
trabajar con el equipo para introducir waypoints, ya
sean para marcar un punto de interés para el
navegante o como parte de una ruta.

Para comenzar este ejercicio deberás primero

encender el GPS y acceder a los menús. La creación de puntos de recalada y la generación de rutas se suele
encontrar en el apartado NAVEGACIÓN. En este seleccionarás nueva ruta y deberás, usando el cursor,
introducir los waypoints deseados pero siempre atento de donde los introduces dentro de la ruta.

En esta pantalla en el apartado waypoints

podrás crear, editar y eliminar marcas y rutas.
También permite el cálculo de distancias, y
marcaciones sobre un trazado de la carta.

Para iniciar la navegación sobre una ruta podrás

proceder de dos formas:
Seleccionando lista de rutas y activar ruta o
bien mostrar ruta y pulsamos iniciar, en la
pantalla nos aparece la pregunta realizar ruta
hacia delante o hacia atrás y seleccionamos lo
que corresponda, apareciendo en pantalla la
carta con la ruta trazada, seleccionamos el
waypoint de inicio y pulsamos Go, para iniciar
la navegación.
4.2. Funciones especiales. Programación de alarmas. Modos de
visualización.
Es muy importante que conozcas las diferentes alarmas de un GPS, normalmente las alarmas de un GPS están
referenciadas a la superación de unos valores que tu mismo debes introducir en el equipo. Cuando se rebasa el
valor límite establecido para una alarma, se generan unos avisos de tipo sonoro y visual.

Las principales alarmas que podrás encontrar en un GPS son:

o Alarma de Arribada. Hemos llegado a nuestro destino. El área de alarma se define mediante un
círculo con centro en el punto de destino; la alarma se genera cuando el barco entra dentro de este
círculo.

o Alarma de Error Transversal. El barco se desvía de la derrota prevista.

o Alarma de Temperatura. La alarma de temperatura puede funcionar de dos maneras: avisando de que
el valor de la temperatura del agua está dentro de un margen establecido o de que está fuera de este
margen.

o Alarma de Fondeo. El barco de

desplaza y se aleja de su posición de
fondeo.

o Alarma de Velocidad. Se activa

cuando la velocidad del barco se
sale del margen establecido
(Máximo y Mínimo).

o Alarma de Profundidad. Si
contamos con una sonda, el GPS nos
puede avisar cuando nuestro barco
navega a una mínima profundidad
introducida por el operador.

o Alarma de Varada. Se genera la

alarma de varada cuando aparece un
objeto en los datos de la carta dentro de la distancia y profundidad establecidas.

Modos de visualización y presentación.

Los modos de visualización son muy variados, máxime cuando podemos integrar el GPS con otros dispositivos
como un plóter o un ECDIS, mejorando de forma muy significativa la presentación de la información. De todas
formas y entendiendo el GPS como un equipo individual podemos encontrar lo siguiente:

1. La presentación plóter es la más corriente y muestra la carta, los trazados de derrota, los waypoints y
datos de navegación. Su orientación puede ser Norte arriba, Rumbo arriba o Rumbo arriba auto.
2. Activación, desplazamiento del cursor. Pulsando el mando del cursor se activa éste en la posición del
barco. El cursor se desplaza en la presentación mediante el mando del cursor.
3. Presentación de Datos de Navegación. En las presentaciones combinadas se presentan los datos de
navegación correspondientes a los sensores conectados.
4. Presentación Compás. La presentación compás, en las presentaciones combinadas, proporciona
información de gobierno.
5. Presentación Autopista. La presentación autopista es una representación gráfica de la derrota del
barco en relación con el rumbo previsto. Es útil para observar el progreso del barco hacia el waypoint.
6. Presentación Estado GPS. Esta presentación proporciona datos de los satélites GPS.
7. Presentación Mareas. El plóter puede presentar las alturas de las mareas en cualquier fecha; además,
se presenta la hora de salida del sol, la de puesta del sol, la de salida de la luna y la de puesta de la luna
8. Otras presentaciones numéricas y gráficas pudieran ser velocidad del barco, viento, profundidad,
temperatura, etc.
Botones principales de un GPS FURUNO 150
 Presentación PLOTTER Presentación Autopista

Con conexión a piloto automático, modo automático Presentación Datos

5. LORAN.
¿Te suena la expresión sistema de posicionamiento hiperbólico?. En este capítulo estudiaras el último que queda
en funcionamiento. El LORAN (del inglés LOng RAnge Navigation, navegación de largo alcance) es un
sistema de ayuda a la navegación electrónico hiperbólico que utiliza bajas frecuencias en régimen de pulsos,
pudiendo ser utilizado en áreas determinadas donde exista cobertura. Este equipo proporciona información de
posición midiendo la diferencia de tiempo en microsegundos, entre la llegada de dos señales de radio desde dos
estaciones transmisoras en tierra.

Para navegar con el sistema LORAN es necesario sintonizar dos grupos de estaciones en tierra. Cada uno de
ellos esta constituido por dos equipos emisores que reciben el nombre de estación maestra y estación esclava.
Lógicamente, cada grupo de estaciones LORAN emitirá en frecuencias distintas. Centrándose el estudio en uno
de los grupos transmisores, el proceso seguido es el siguiente: la estación principal del grupo LORAN emite
ondas electromagnéticas de radio que son captadas por el buque y por la estación secundaria, la cual envía sus
propias señales también al buque.

El LORAN-C funciona en frecuencias del espectro

electromagnético entre 90 y 100 KHz, con una señal
multipulso, habitualmente 9 para las maestras (el noveno
pulso indica la estación de la que se trata y sirve para
aplicar algunas correcciones) y 8 para las esclavas o
estaciones de referencia.

El primer LORAN entró en servicio en 1957 en Estados

Unidos y en el año 2010 ha dejado de operar en este país.
El sistema LORAN es utilizado también en algunas
zonas como, Japón o Europa. Rusia utiliza un sistema
similar llamado CHAYKA, que usa la misma banda de
frecuencias.

Si bien existen varios sistemas de determinación de posición que miden diferencias de distancias y que por lo
tanto usan coordenadas hiperbólicas, sólo el LORAN utiliza transmisiones de impulsos para evitar los errores en
la medida de las distancias debidos a la propagación de la señal por trayectos múltiples. Las técnicas LORAN
para la medida del tiempo, extraen la información del tiempo de llegada del borde anterior de cada impulso,
antes de la recepción de otra cualquier componente de la señal, reflejada en la ionosfera.

Se consiguen alcances sustancialmente mayores, ‘transmitiendo los impulsos del LORAN C en la banda de
frecuencias de 90 a 110 KHz. Esta región fue asignada para sistemas de radionavegación de larga distancia de
cobertura mundial, por la conferencia de la Unión Internacional de las Telecomunicaciones de ‘1947. La
operación en esta banda permite la sincronización de señales LORAN entre estaciones transmisoras situadas a
mucha mayor distancia de lo que antes era posible. Además, esta frecuencia, más baja, permite la propagación
de las señales LORAN sobre zonas terrestres, con éxito, así como sobre grandes masas de agua.

Las estaciones que configuran el LORAN se denominan maestras o

esclavas dependiendo de sus funciones. El cometido de la estación maestra
es transmitir grupos de señales LORAN codificadas como directoras, con
una cadencia de repetición prefijada. El cometido de la estación esclava es
transmitir grupos de señales LORAN codificadas como subsidiarias, con la
misma cadencia de repetición que la principal y sincronizadas exactamente
con las transmisiones directoras con una relación de tiempo prefijada. La
estación maestra vigila también la sincronización de las estaciones esclavas
y generalmente actúa como control de toda la cadena LORAN.

El sistema está organizado de modo que la estación principal o maestra

emite siempre en primer lugar y la secundaria o esclava transmite después
de un pequeño retraso (debe estar sincronizada con la principal) después de
recibir la señal de la primera. Este intervalo sirve para que los barcos
reciban siempre primero la señal de la maestra.
6.- Manejo de las funciones del AIS/LRIT: Fundamentos.
Ahora conocerás como funciona un AIS y un LRIT. Sus siglas anglosajonas son Automatic
Identification System en español, Sistema de Identificación Automática y LRIT Long Range
Identification and Tracking En ambos el objetivo fundamental es permitir a los buques
comunicar su posición y otras informaciones relevantes para que otros buques o estaciones,
puedan conocerla (rumbo, velocidad, datos propios del barco como pabellón, eslora, nombre,
manga, carga que transporta, puerto de destino y de salida, hora estimada de llegada, etc.). Es
en resumen un sistema de seguridad e identificación del buque.
El AIS dispone de una especie de pequeña pantalla similar el radar en la que puede aparecer
superpuesta, la cartografía digitalizada del lugar con sus batimetrías y detalles destacables, en
la que además se visualiza un icono por cada barco que está en la zona con una flecha que
indica el vector desplazamiento, ofreciendo información del rumbo y su velocidad.

El AIS fue aprobado por la OMI (IMO en inglés) en el 2002 con un calendario de
implementación según las características del buque, comenzando el 31 de diciembre de 2004.
En el momento de escribir este artículo, el estándar AIS es un estandar obligatorio para los
buques sometidos al Convenio SOLAS con las siguientes características:

● Buques con arqueo bruto superior a 500 GT

● Buques en viaje internacional con arqueo bruto superior a 300 GT

● Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño

Está en fase de aprobación una Directiva europea que cambiará la Directiva 2002/59/E,
haciendo obligatorio el uso de AIS para buques de pesca, con el siguiente calendario de
implementación:

● Pesqueros entre 24 y 45 metros de eslora: no más tarde que 3 años desde la entrada en
vigor de la Directiva;
● Pesqueros entre 18 y 24 metros de eslora: no más tarde que 4 años desde la entrada en
vigor de la Directiva;
● Pesqueros entre 15 y 18 metros de eslora: no más tarde que 5 años desde la entrada en
vigor de la Directiva;
● Pesqueros de nueva construcción de más de 15 metros de eslora: no más tarde que 18
meses desde la entrada en vigor de la Directiva;

El AIS frente a otros sistemas de ayuda a la navegación

El radar

El radar utiliza un sistema que permite reconocer objetos distintos al mar. Por tanto facilita la
detección de otros buques, objetos flotantes y tierra. Pero a diferencia del AIS no los
identifica. Existen sin embargo, algoritmos que asimilan información de radar a barcos -
sistema DARPA-. Otras diferencias fundamentales son la cobertura de la señal y la potencia
consumida.
En definitiva, el radar y el AIS son complementarios, no sustitutivos.

La comunicación vía satélite

Es posible hoy en día que los barcos efectúen sus comunicaciones vía satélite, con el sistema
Inmarsat, por ejemplo. Es posible utilizarlos para comunicar la posición de los buques, como
es el caso de la caja azul de los pesqueros en la UE. Pero no es un sistema eficiente para la
localización de buques en el entorno ya que haría falta que toda la información se comunicara
primero a un sistema central que procesara la información. Además las comunicaciones vía
satélite utilizadas de forma continua -como el AIS- sería un gasto muy elevado. Es posible sin
embargo enviar información AIS vía satélite.

La comunicación voz VHF

Hasta hoy en día cuando divisábamos un buque sólo teníamos una forma de dirigirnos a él.
Hacer una llamada vía radio VHF al canal 16 y dar los datos identificativos que podamos -en
ocasiones muy pocos, basados en la posición relativa de nuestro propio buque- y confiar que
nos responda.

Ventajas de AIS frente a otros sistemas

AIS permite ver sobre una pantalla de un ordenador o PC las embarcaciones a nuestro
alrededor. Hasta aquí parecería un radar, pero es mejor, porque:

- El alcance es mucho mayor - Además de ver que existe un barco, conoces muchos de sus
datos identificativos, rumbo y velocidad - Los datos son desplegados sobre cartografía
electrónica o vectorial, luego aportando información muy superior a la del radar. - Además de
aportar información muy valiosa, los datos de AIS se ven claramente y no se confunden con
otros blancos, cosa que sí que ocurre en el caso del radar (olas, rocas, etc.) - El consumo
energético es muy reducido. - Su precio es también muy pequeño comparado con otros
sistemas de seguridad a bordo. - Toda la información llega vía internet a cualquier PC en
tierra , vía señales VHF a las embarcaciones y es gratuita en ambos casos.

Es importante saber que la pantalla del AIS no es un reflejo fiel de la realidad ya que un
buque militar no esta obligado al uso del sistema, que el equipo de una embarcacion puede
estar fuera de servicio, por tanto puede existir un riesgo de abordaje y no advertirse en la
pantalla de este equipo.

Procedimiento de operación .. 1-5

1.5 Preparación para un Viaje ..............

1.6 Ajuste del CPA/TCPA ..................

1.7 Selección de la Presentación ......

1.7.1 Presentación Ploter .............

1.7.2 Lista de Blancos ..................

1.7.3 Blancos Peligrosos ............

Cada icono corresponde por tanto a una embarcación cercana y el tamaño representado será
proporcional a su tamaño real y con un posicionamiento con exactitud de GPS. Haciendo clic
con el ratón o cursor sobre cualquiera de estos barcos aparece una ventana con la información
del barco indicándonos por ejemplo su nombre, rumbo y velocidad actual, su número de
registro, e incluso información de maniobra. Aparecen también datos de cálculo como por
ejemplo el punto en el que estaremos más
próximos a él (CPA), cuando ocurrirá esta
máxima aproximación (TCPA), si el buque
está virando indicará el ratio de giro, etc..

Hasta ahora solo has escuchado maravillas

de este dispositivo pero debes profundizar
conociendo algunos aspectos interesantes
como:

o El AIS permite ver sobre una

pantalla de un ordenador las embarcaciones a nuestro alrededor. Hasta aquí parecería
un radar, pero es mejor, porque: El alcance puede ser mayor.
o Además de ver que existe un barco, puedes conocer muchos de sus datos
identificativos. Estos pueden ser desplegados sobre cartografía electrónica o
vectorial.
o Además de aportar información muy valiosa, los datos de AIS se ven claramente y no
se confunden con otros blancos, cosa que sí que ocurre en el caso del radar (olas,
rocas, etc.).
o El consumo energético y su precio son muy bajos comparados con otros sistemas de
seguridad a bordo.
o Entre los barcos estos comunican entre si vía VHF (canal 87b y 88b) siendo gratuito
el servicio.
o Facilita la comunicación entre buques ya que podemos dirigirnos a un buque
utilizando su distintivo de llamada o call sign, conociendo su eslora, nombre, rumbo y
posición exacta.
o Por último pero no menos importante, no es un sistema totalmente eficiente ya que no
todos los buques montan este sistema por lo que debemos asumir que no es un reflejo
fiel de la realidad. Un buque militar no esta obligado al uso del sistema,
embarcaciones pequeñas e incluso barcos que no lo tengan operativo no son
identificados, por tanto puede existir un riesgo de abordaje y no advertirse en la
pantalla de este equipo.

El LRIT tiene como singularidad que es un sistema que funciona vía satélite con cobertura
mundial mediante el cual, una administración estatal o empresa privada,, puede obtener
automáticamente posiciones actualizadas de buques cada 6 horas (o en intervalos inferiores
hasta un mínimo de 15 minutos, si fuera necesario). Además, el dispositivo instalado en el
buque permite una consulta de posición en cualquier instante. El mensaje recibido por la
Administración debe indicar la identidad, posición, hora y fecha de la transmisión. Con ello
cualquier administración que participe de este servicio puede realizar un seguimiento
exhaustivo de cualquier barco que se desee en cualquier parte del mundo. Los buques no
reciben información alguna por parte del LRIT.
Para ello cada administración confecciona una lista con los barcos a seguir. Estos buques han
de transmitir la información LRIT únicamente al Centro de Datos que haya seleccionado su
Administración.
6.1. Introducción de los datos del barco propio.

Como sabrás un sistema AIS funciona en dos direcciones. Por un lado permite a través de un
transmisor, emitir información de nuestra embarcación como:

Datos estáticos:
- Nombre y MMSI del Barco.
- Núemro IMO (Si procede).
- Call Sing. o distintivo de llamada.
- Eslora y manga.
- Tipo de barco.
- Situación en el barco de la antena de posicionamiento
Datos dinámicos:
- Rumbo.
- Posición y hora.
- Rumbo respecto al fondo. (COG).
- Velocidad respecto al fondo. (SOG).
- Relación de virada ROT.
Información relativa al viaje:
- Calado.
- Número de tripulantes.
- Estado de la embarcación (navegando, varado, atracado, fondeado, no definido).
- Carga a bordo en especial si es peligrosa (tipo).
- Destino y ETA (a criterio del capitán).

Como comprobarás gran parte de estos datos son introducidos por el navegante
(especialmente los referidos al viaje). El resto, es el AIS conectado a otros equipos
(Corredera, GPS, GIRO) el que incorpora estos datos automáticamente (posición, rumbo y
velocidad).
Por otra lado y en la misma línea, el barco es capaz de recibir esta misma información de las
embarcaciones en las inmediaciones (cobertura VHF) que cuentan con AIS y lo tienen activo.
Es importante también que este sea refrescado (se han actualizado determinados datos como
lugar de destino o carga).
El sistema AIS se suele presentar en diferentes modos destacando el modo navegación, plan
de viaje, el modo alarma o el modo mensajes.

El equipo es capaz de procesar un determinado número de embarcaciones que serán

estructuradas en una lista que suele comenzar con los más cercanos (se puede ajustar el
número de barcos en la lista incluso por parcelas o zonas).

Haciendo referencia al funcionamiento de un AIS, para la introducción de los datos se debe

acceder al menú Navegación o también NAV STATUS. En el a través de los cursores y la
tecla confirmación introducimos la información del viaje. Esta se encuentra en un submenú
donde aparecen las diferentes entradas y campos a rellenar (calado, hora de llegada, etc.) por
lo que sólo deberás introducir datos numéricos según corresponda. Con respecto al tipo de
barco o estado del mismo, tendrás que realizar una selección en función de las opciones
ofrecidas por el programa (te moverás con un cursor por las diferentes opciones y presionarás
validar). Por último tienes campos donde es necesario introducir datos alfanuméricos como
por ejemplo el destino. Para ello encontrarás una opción de que dará la opción de visualizar
caracteres alfanuméricos presentados cíclicamente.

De todas formas es importante si quieres profundizar en este apartado y en los siguientes que
te conectes al enlace que aparece en el PARA SABER MÁS, donde encontrarás un manual
completo de uso e instalación de un AIS. En el podrás
6.2. Modos de presentación de datos. Programación de alarmas.
Selección de la Presentación.

o Presentación Plóter. La presentación plóter aparece automáticamente al encender el equipo,

presentando la distancia y el rumbo de los barcos equipados con AIS, dentro de la escala de
presentación; también se muestran la posición y el rumbo del barco propio.
o Lista de Blancos. Seleccionando esta opción aparecerá un apantalla que presenta todos los blancos
AIS detectados. Se suelen presentar por orden priorizando la cercanía al barco.
o Blancos Peligrosos. Se visualizan los barcos peligrosos, aquellos para los cuales los valores CPA y
TCPA son menores que los establecidos como límites de alarma.
o Datos Estáticos Propios. Presenta,
en varias páginas, datos tales como
número MMSI, número IMO,
distintivo de llamada y nombre, tipo
de barco, posición de la antena del
sistema de posicionamiento. Estos
datos deben ser verificados en cada
viaje o una vez al mes, lo que sea
menos tiempo. Estos datos no
podrán ser modificados sin
autorización del capitán.
o Datos Dinámicos Presenta datos
tales como hora, fecha, posición, rumbo efectivo (COG), velocidad sobre el fondo (SOG), relación de
giro (ROT) y rumbo. El oficial de guardia debe comprobar periódicamente la posición, la velocidad
sobre el fondo y la información de los sensores.
o Listado de Alarmas. Si bien ya sabes que un AIS no es un radar, el tipo de alarmas que podemos
incorporar es parecido y algunos incorporan alarmas de colisión de las embarcaciones implicadas.

Las principales alarmas de contiene un AIS tienen que ver básicamente con el correcto funcionamiento del
equipo como pudieran ser:

❖ Funcionamiento incorrecto de la
antena (Relación de ondas
estacionarias excesiva; es posible
continuar operando).
❖ Transmisión defectuosa.

❖ Fallo general.

❖ Conexión perdida.

❖ Pérdida de posición.

❖ Perdida del dato de velocidad

❖ Pérdida de datos de la giro.

❖ Alarma de CPA y TCPA

Sueles encontrar un registro de alarmas donde se muestra la fecha y hora de las últimas.
6.3. Transmisión y recepción de mensajes. Funciones avanzadas.
Como has comprobado con anterioridad, la cantidad de información que podemos incluir en un mensaje sobre
las características de navegación y del propio barco es amplia y variada:

- Rumbo, velocidad y posición.

- Identificación del barco.
- Datos del barco (calado, eslora,
manga, tipo).
- Tripulación.
- Datos del viaje (salida, llegada,
hora de llegada, carga).

Se pueden envíar y recibir mensajes, vía

enlace de VHF, a un destinatario
específico (MMSI) o a todos los barcos del
área. Los mensajes pueden ser de rutina o
relativos a la seguridad de la navegación.
Estos últimos son solamente otro medio de
difundir información de seguridad y no
sustituyen a los requisitos GMDSS.
Cuando se recibe un mensaje, se produce
un aviso sonoro y aparece la indicación
‘’MESSAGE’’. El contenido del mensaje puede ser visto en el registro de mensajes recibidos.
Para recibir un mensaje deberemos primero encontrar en la pantalla una ventana con la palabra MESSAGE.
Posteriormente y dependiendo de la tecla que nos invite a pulsar la ventana con el mensaje la pulsamos y
aparecerá el mensaje en pantalla. Si este no cabe tendrás que trabajar con los cursores de desplazamiento para
verlo por completo.

Para crear un mensaje, deberás dentro del menú, buscar la palabra mensaje (MSG) y crearlo. Este se puede
enviar a todos los barcos (BROAD CAST) o a uno solo a través de la selección (ADRS CAST) donde tendrás
que conocer el MMSI del barco en cuestión. La selección te permite enviarlo como normal o SAFETY.

Además de transmitir esta información, los equipos pueden ser configurados en diferentes formatos: redundante,
versión solo recepción (no puede transmitir mensajes), versión repetidor (para retransmitir blancos y mensajes
desde desplazamientos más distantes bien a través de VHF o conexión IP) con la finalidad de mejorar si cabe la
información en destino. También se pueden enviar y recibir versiones seguras para autoridades reconocidas
(mensajes encriptados).

La información AIS trasmitida por un barco incluye cuatro tipos diferentes de información:

o Fija o estática: La información es introducida en la unidad AIS durante la instalación y necesita ser
cambiada solamente si el barco cambia su nombre o sufre una reconversión importante de un tipo de
barco a otro. Esta información es emitida cada 6 minutos.
o Dinámica: Información que en general es actualizada automáticamente por los sensores del barco
conectados al AIS. Esta información es actualizada como se muestra en la tabla en la sección de
“Unidades de Información”.
o Información relativa al viaje que puede necesitarse introducir manualmente y actualizarse durante el
viaje, esta información también se envía cada seis minutos.
o Si se requieren, Mensajes cortos relativos a la seguridad. Estos pueden ser radiados para todos o
emitidos para alguien en particular. Los equipos móviles a bordo de barco de la Clase A deben poder
recibir y transmitir breves mensajes relacionados con la seguridad con advertencias importantes sobre
las condiciones de navegación o meteorológicas. Los equipos móviles a bordo de barco de la Clase B
deben poder recibir mensajes breves relacionados con la seguridad.
7 El piloto automático.
El piloto automático es el encargado de gobernar tu barco, manteniendo un rumbo concreto proporcionado por
ti. Este te ofrece múltiples ventajas como pudieran ser comprobaciones de navegación, ajustes de la
compensación o simplemente y sobre todo para que el barco pueda navegar “solo”.

El piloto automático primeramente recibe la información de rumbo procedente de la giro (hoy en día es habitual
su conexión a un equipo GPS o a un compás satelitario) que es comparada con la del rumbo de gobierno
establecido. Si existe alguna diferencia el piloto utiliza un sistema hidráulico o electromecánico con la finalidad
de operar el timón de forma eficaz llevando nuevamente el barco al rumbo elegido (La posición del timón es
conocida por el piloto a través de la unidad de referencia de timón). El piloto hace uso también de otros sistemas
que son importantes para generar las correcciones oportunas como es el anemómetro.

Las órdenes de corrección del rumbo son proporcionales a la velocidad y al fuera del curso establecido en el que
el barco navega. La cantidad de acción depende del error detectado; esto es, cuando el error de rumbo es
pequeño, la relación de corrección del timón es pequeña.

Existen dos grandes familias de pilotos automáticos. Los que se instalan directamente sobre la caña del timón
o en la rueda de gobierno y aquellos que van montados debajo de la cubierta con sistemas hidráulicos que
actúan directamente sobre la mecha del timón y pensados para barcos de mayor desplazamiento A
continuación conocerás ambos.

Los pilotos sobre la caña. Están ideados para barcos de pequeño porte. Se
componen de un carnero de accionamiento eléctrico que se monta entre el
timón y un orificio al lado de la cabina. Algunos son totalmente autónomos,
necesitando sólo una fuente de alimentación, mientras que otros tienen la
unidad de control separada del actuador. Los primeros están libres de
mantenimiento y son fáciles de instalar. Son capaces de ejercer una fuerza de
hasta 80 kilos sobre la caña del timón y vienen a tardar hasta una decena de
segundos en llevar el timón de un lado a otro. Es esta lentitud de respuesta un
aspecto a mejorar, ya que con mal tiempo lo que se necesita es capacidad de
corrección rápida.

Pilotos automáticos con timón de rueda. Lo único que cambia respecto a

los anteriores es el sistema mecánico de actuación sobre el timón, que
normalmente consiste en una corona con una correa conectada al dispositivo
mecánico del piloto automático. Algunos fabricantes han diseñado modelos que integran la corona y el motor,
sin necesidad de correas. Igualmente pueden levar un sistema de embrague para que cuando queramos
podamos seguir manejando el timón con toda normalidad.

Los pilotos de caña pequeños se denominan “auto-contenidos” ya que incorporan los componentes electrónicos
y el compás dentro de la carcasa dispuesta dentro del brazo hidráulico. Estas versiones –las más básicas- sólo
son capaces de mantener el rumbo pre-fijado, mientras que los sistemas superiores permiten conexión con GPS
a fin de gobernar el barco hacia un waypoint pre-definido. Todos nuestros pilotos de caña se someten a duras
condiciones de prueba y están tipificados como estancos y a prueba de tempestad. Los modelos más caros,
evidentemente, incorporan mayor número de prestaciones. Por ejemplo, permiten aplicar automáticamente
modelos de giro según un determinado ángulo de virada y, conectados a una veleta, son capaces de mantener el
rumbo del barco en relación con los datos de viento que ésta facilita. La mayoría de pilotos de caña actuales
pueden integrarse con otros sistemas de navegación como, por ejemplo, los chartplotters, gracias a lo cual los
cambios se hacen de forma gradual y progresiva.

Los pilotos de transmisión directa. Funcionan de la misma manera que los anteriores, pero los actuadores
mecánicos sobre el timón son capaces de generar mucha más fuerza y los distintos elementos de medición y
cálculo, en vez de estar integrados, son elementos distintos de la instalación. Están formados por un panel de
control, la central de cálculo, un compás electrónico, el sensor de ángulo de timón también llamado “ feed-
back”, y el actuador o unidad de potencia que normalmente suele consistir en un sistema hidráulico mediante
una bomba con depósito de aceite y un pistón capaz de generar de 200 a 800 kilos de fuerza. También hay
actuadores puramente eléctricos que funcionan mediante un pistón extensible formado por un tornillo sin fin,
o motores eléctricos con reductoras de piñones que mueven directamente el eje del timón.
7.2. Modos y ajustes del piloto automático.
El piloto como ya sabes es capaz de mantener un rumbo prefijado por el navegante. En esta misma línea el
piloto es capaz de presentar diferentes formas de gobierno que es importante que conozcas.

El modo standby (STBY). Es lo mismo que modo manual o sin piloto. Este es el modo de gobierno a utilizar
en la entrada o salida de puerto y en aguas cerradas o con congestión de tráfico.

Seleccionando el modo AUTO, se mantiene automáticamente el barco en el rumbo establecido. Lo que debes
hacer es poner el barco en el rumbo adecuado y seguidamente activar el modo AUTO. Ten cuidado porque
aunque se mantiene un rumbo, este se puede ver afectado por corrientes o viento no llegando al punto
seleccionado

Existen versiones avanzadas del sistema AUTO donde el piloto recibe información del GPS y es capaz de
mantener una derrota adecuada teniendo en cuenta variables como viento y corriente.

Existen otras opciones similares al modo AUTO que proporcionan múltiples posibilidades como función de giro
cambiando el rumbo establecido 180º o 360º (TURN). Esta función resulta útil cuando se quiere volver a una
posición anterior donde, por ejemplo, la sonda ha detectado pescado. Para activar esta opción el equipo te obliga
a que elijas el sentido de giro (estribor o babor).

Se puede rodear también un punto o waypoint, o se puede rebasar un

waypoint a una distancia ‘’d’’y luego el barco retorna al waypoint
automáticamente. (HOJA DE TREBOL). La distancia se debe implementar
en las opciones de menú.

El modo NAVEGACIÓN es el modo más utilizado. Para ello el piloto recibe

información de la posición inicial del barco y del punto o waypoint de destino
a través de un plóter. Con ello el piloto es capaz de ajustar automáticamente el
rumbo y conduce el barco al punto de destino. Cuando se arriba a un waypoint
se puede conmutar al siguiente automática o manualmente.

Igual importancia tienen los diferentes modos de funcionamiento de un piloto que los ajustes a realizar. Cuando
te enfrentes a un piloto automático comprobarás la necesidad de configurar el mismo ante diferentes situaciones
de navegación. Para que te hagas una idea te exponemos algunos de los ajustes más significativos:

WEATHER. Esta funciónevita que el piloto responda a desviaciones de rumbo momentáneas, menores de un
cierto valor. Un ejemplo sería activarlo con mar gruesa donde la proa del barco oscila de babor a estribor.

COUNTER RUDDER. Un barco cargado, al cambiar de rumbo, la proa lo rebasa por efecto de la inercia;
entonces el piloto gobierna en sentido contrario y nuevamente el barco pasa a la línea de rumbo; en el caso
extremo, el barco oscilará varias veces antes de estabilizarse en el nuevo rumbo. Esta función puede evitar este
tipo de oscilación.

Cuando un barco tira de un aparejo de pesca, provoca que el mismo se desvíe de la derrota prevista. Esto puede
ser evitado ajustando el TRIM (COMPENSACION) manualmente.

Los pilotos también pueden ser conectados a controladores remotos. Activando estos desde el piloto podrás
manejar la pala del timón con un pequeño joystick. Estos se suelen activar para maniobras puntuales, cambios
de rumbo forzados por obstáculos o situaciones de tráfico donde es necesario maniobrar con rapidez, cediendo
de nuevo el mando al piloto.
7.3. Cambio de control automático a control manual. Riesgos y limitaciones
de uso.
Cuando enciendes un piloto y terminado el proceso de arranque de este, aparece en la pantalla la indicación
‘’STBY’’. Esto querrá decir que el piloto se encuentra desactivado aún. El modo standby (STBY) es lo mismo
que modo manual o sin piloto. Este es el modo de gobierno a utilizar por ejemplo en la entrada o salida de
puerto, en aguas cerradas o en zonas de alta densidad de tráfico. El paso a STBY se puede dar también en caso
de emergencia, por ejemplo para evitar una colisión y poder gobernar rápidamente a mano; nos obliga a
recuperar el mando.

El paso de automático a manual debe ser rápido y para ello

la OMI cuenta con una serie de recomendaciones que a
continuación te comentamos:
o El cambio de gobierno automático a manual y
viceversa será posible cualquiera que sea la
posición del timón y se efectuará a lo sumo con
uno o dos mandos manuales y en un tiempo no
superior a 3 segundos.
o El cambio de automático a manual debe ser posible
en cualquier condición
o Los mandos de cambio estarán agrupados y
próximos al puesto principal de gobierno.
o Habrá indicaciones que indiquen cual es el sistema que está actuando en cada momento.

Otras recomendaciones que te hacemos para su correcto uso son:

o Antes de pasar de manual a automático debes comprobar
visualmente que no estas en área comprometida por si el
arco hace algún extraño. Verifica el rumbo del piloto
con el rumbo del barco (igualmente el rumbo debe estar
estabilizado).
o Cuando pases de manual a automático comprueba que el
piloto lleva el rumbo. Accionamos la rueda del timón
para comprobar que no responde. Finalmente
comprueba que el piloto mantiene el rumbo.
o Cuando te acerques a una zona de recalada o puerto, lo
pasamos a manual y comprobarás rápidamente que la
rueda del timón da respuesta.
o No podrás pasar de manual a automático si no hay suficiente velocidad, el barco no responderá.
o En modo Weather debes vigilar la respuesta, ya que a mayor mal tiempo menor y más lenta será la
respuesta del timón.

Es importante que asumas que el piloto tiene sus limitaciones y no es un equipo que te libere totalmente de tus
obligaciones al timón. Es por ello que conozcas algunos aspectos que limitan el uso del piloto en tu barco:
o El piloto no debe ser usado para navegar con mal tiempo, zonas de visibilidad reducida, alta densidad
de tráfico, canales estrechos, aguas restringidas o poco profundas, etc.
o Ten en cuenta también que el piloto automático no puede anticiparse a las olas en la misma manera
que lo haría un timonel. Son inviables ante alteraciones grandes de rumbos o a bajas velocidades.
o Los pilotos automáticos no pueden guiar una embarcación en aquellas zonas donde el Norte es
impreciso igualmente no pueden ver y por supuesto evitar obstáculos u otros barcos. Debes, como
siempre, mantener control visual de la derrota.

Un aspecto importante que debes tener en cuenta es que un piloto recibe señales de varios sensores que deben
“entenderse” con la unidad central mediante el protocolo de comunicaciones. Esto permite facilitar las
instalaciones e integración de diferentes fabricantes, pero lo más seguro es comprar todos los elementos de una
misma marca que ya haya probado el correcto funcionamiento de todos los elementos en su conjunto. Cualquier
falta de comunicación entre los sistemas podría terminar en una parada brusca o en un cambio de dirección lo
suficientemente fuerte como para provocar un accidente.

Cuanto mejor sea la medida del compás, mejor será el comportamiento del piloto automático. Pero también es
muy importante la rapidez y capacidad de respuesta del sistema de potencia y por supuesto la calidad de la
respuesta de control. Los pilotos más avanzados memorizan y tienen en cuenta las anteriores correcciones y
“se dan cuenta” si están sobre controlando o no, para mejorar la respuesta sobre el timón.
8 El Puente Integrado.
A medida que vayas cogiendo experiencia, comprobarás que hay momentos en el puente donde el nivel de estrés
es máximo. Situaciones de mar gruesa, o escasa visibilidad unidas a otras variables como alta densidad de
tráfico o zonas peligrosas, hacen que la información ofrecida por los equipos del puente sea vital para una
navegación segura. Esta situación, ha dado lugar a la necesidad de
desarrollar nuevos sistemas de puente que permitan que el trabajo en el
mismo se realice de la manera más eficiente y sencilla posible.

Un sistema de puente integrado aúna todos los equipos de navegación

que precisa un buque para una eficaz navegación y correcto
funcionamiento, tales como el GPS, ARPA/RADAR, compás, piloto
automático, corredera, panel de alarmas, sonda, consola de radio
GMDSS en sus diferentes versiones y áreas de cobertura o los sistemas
de información y visualización de cartas electrónicas de navegación
(ECDIS).

Los puentes integrados se caracterizan por procesar y presentar la información generada, en dispositivos ágiles y
de fácil interpretación y visualización. El fácil manejo también es obligatorio para estos sistemas. En resumen,
están diseñados para facilitar la operación para permitir un tiempo máximo en la observación y toma de
decisiones

Fíjate cuando visites uno de ellos que cuentan con grandes pantallas, controles ágiles y ergonómicos de fácil
uso, consolas con indicadores de alarmas de todo tipo, y por supuesto, los problemas de integración de tantos y
diferentes equipos se han resuelto con eficacia.

Los principales suministradores de equipos de navegación proporcionan sistemas IBS con una gran variedad de
configuraciones de consolas para adecuarlas a la distribución del puente de cada buque. Otros equipos pueden
ser requeridos para configurar un sistema que cumpla los requerimientos de las autoridades como por ejemplo,
el sistema de identificación automática AIS (El último equipo incluido en el IBS es el AIS y el sistema de
seguridad del navegador, que está diseñado para monitorizar la actividad del puente y alertar al capitán o a otros
oficiales si el puente está desatendido. El sistema alerta en primer lugar al oficial de guardia a través de una
indicación de alarma local en el puente).

Los nuevos sistemas son capaces de realizar tareas que años atrás hubiera sido imposible pensar, algunas te las
señalamos a continuación:

o Algunos equipos incluyen el cálculo de renovación automática de la ruta mediante inteligencia

artificial.
o Pueden controlar el rumbo para evitar una posible colisión y varada.
o Ofrecen la conveniencia simultánea de seguridad, puntualidad, ahorro de combustible y fácil operación.
o Son capaces de utilizar los pronósticos meteorológicos, para optimizar la ruta así como el consumo de
combustible durante toda la ruta, basándose datos meteorológicos transmitidos a través del
INMARSAT.
9.- Compás náutico

A continuación vas a conocer en que consiste un compás náutico. Este está formado fundamentalmente, por uno
o varios imanes unidos a un ligero círculo graduado, llamado rosa de los vientos, que está suspendido por su
centro de gravedad para que pueda girar libremente orientándose en la dirección del meridiano magnético. Por
medio de una aguja imantada señala el Norte magnético, que es ligeramente diferente para cada zona del
planeta, y distinto del Norte geográfico.
Utiliza como medio de funcionamiento el magnetismo terrestre. La aguja imantada indica la dirección del
campo magnético terrestre, apuntando hacia los polos norte y sur.
En la actualidad están siendo reemplazados por
sistemas de navegación más avanzados y
completos, que brindan más información y
precisión; sin embargo, aún es muy popular en
actividades que requieren alta movilidad o que
impiden, debido a su naturaleza, el acceso a
energía eléctrica, de la cual dependen los demás
sistemas.
Las “brújulas” de navegación actuales utilizan
una aguja o disco magnetizados dentro de una
cápsula llena con algún líquido, generalmente
aceite, queroseno o alcohol; dicho fluido hace
que la aguja se detenga rápidamente en vez de
oscilar repetidamente alrededor del norte
magnético Debido a que la inclinación e
intensidad del campo magnético terrestre varía
a diferentes latitudes, las brújulas generalmente son balanceadas durante su fabricación. Este balanceo previene
medidas erróneas de la brújula debido a las mencionadas variaciones de campo magnético.

Las partes que forman un Compás son:

La Rosa de los vientos: El compás está formado por una plancha circular, denominada rosa de los vientos;
sobre ella están impresos los cuatro puntos cardinales y se encuentra dividida en los 360º de la circunferencia,
por fracciones de un grado o superiores.

Imanes: En la parte inferior de la rosa, se encuentran fijados unos imanes que la obligan a orientarse con el
campo magnético de la Tierra, de forma que el norte del compás siempre señalará hacia el norte magnético.

Líquido viscoso: Independientemente del modelo, para frenar las oscilaciones originadas por los movimientos
del barco, la rosa descansa sobre un líquido viscoso.

La cúpula: Puede ser de cristal o plástico, forma una burbuja que la protege, sirviendo también de lupa para
ampliar las cifras impresas.

Línea de fe: A la guía vertical que coincide con la línea de crujía se le conoce con el nombre de línea de fe. La
cifra de grados que coincide con la línea de fe en función del ángulo previsto de visión indica la dirección o el
rumbo en que se encuentra la proa del barco en cada momento. Según el ángulo previsto de visión, existen
diferentes formas de representación gráfica de la línea de fe.
10.- Girocompás.
Ya intuyes que el girocompás es un equipo de ayuda a la navegación que nos permite orientarnos con respecto al
norte verdadero Su principio de funcionamiento se basa en la influencia conjunta de las propiedades
giroscópicas (inercia y precesión), de la rotación de la Tierra y de la gravedad terrestre. Sus indicaciones se
transmiten a una rosa náutica y por medio de circuitos eléctricos, a una serie de repetidores, lo que hace óptimo
su utilización a bordo, el mismo no se ve afectado por el magnetismo terrestre, ni por la imantación de los
hierros del buque, no le afecta la escora y permite el uso de repetidores. Como desventajas podemos citar que
depende de la energía eléctrica, su instalación es cara, requiere tiempo para orientarse y su manejo requiere
cuidado y personal capacitado.

En un girocompás clásico podrías reconocer las siguientes partes; el

elemento sensible situado dentro de una caja o de una giroesfera, el
elemento seguidor, elemento araña y la bitácora. En los girocompases
modernos el rotor ha sido reemplazado por un dispositivo láser.

Los girocompases cuentan con dispositivos de corrección para

compensar la deriva hacia el este debida al movimiento de la Tierra y
los errores de velocidad y rumbo. En los buques, el girocompás suele
ir conectado eléctricamente al piloto automático, un dispositivo que
dirige el timón del barco y mantiene su rumbo de acuerdo a las
señales del girocompás. De igual forma son acoplados a los radares,
radiogoniómetros y otros equipos que lo requieran.

Dado que el funcionamiento de un girocompás depende crucialmente

de su rotación sobre la Tierra, has de tener en cuenta que no funcionará
correctamente si el buque en el que está montado se mueve
rápidamente, especialmente en la dirección Este a Oeste.
10.1.- Ajustes, alineación de giro y repetidores
Ya sabes que el girocompás es un instrumento electro-mecánico que tiene la propiedad de orientarse en
dirección Norte - Sur y permanecer orientado, bajo la influencia combinada de la rotación de la tierra, de la
gravedad y de las propiedades giroscópicas (rigidez y precesión). Para su uso en navegación, sus indicaciones se
transmiten a una Rosa Magistral y por medio de circuitos eléctricos, a una serie de repetidores.

Debido que el girocompás no está influenciado por el magnetismo no está

sujeto a correcciones por variación magnética ni desvíos. Cualquier error
de la giro es constante e igual a todas las proas. Su valor puede reducirse a
menos de un grado, con lo cual cabe decir que efectivamente puede
eliminarse del todo. A diferencia del compás magnético puede enviar su
señal a repetidores ubicados de forma estratégica en diferentes partes del
buque.

El girocompás está situado normalmente bajo cubierta tan cerca como sea
posible del centro de balances, cabeceos y guiñadas del buque, a fin de
minimizar los efectos de movimiento de éste sobre el giro. Los repetidores
se encuentran situados frente a la caña del timón en el puente de gobierno,
en los alerones para tomar demarcaciones, en el servomotor en caso de
gobierno en una emergencia, etc. Sus señales alimentan registradores de
rumbos, sistemas de piloto automático, sistemas de control de fuego y
radares. Los repetidores deben controlarse periódicamente comparándolos con el giro patrón para asegurarse
que estén perfectamente alineados. Los de los alerones, empleados para tomar demarcaciones principalmente,
estarán provistos de alidadas para tomar demarcación verdadera.

Sistema de transmisión

Es el que une el compás magistral con los repetidores, el registrador de rumbos y el autotimonel. Se alimenta
con corriente continua y consiste en un transmisor fijado al anillo de la línea de fe, conectado eléctricamente a
cada uno de los motores de los diversos repetidores. Lleva también una rueda dentada llamada rueda acimutal,
que sirve para el funcionamiento de los repetidores.
10.2. Errores y desvíos.
Si bien en los dos apartados anteriores hemos hablado del girocompás en este profundizarás en el compás
magnético y más exactamente en sus errores y desvíos. Siempre que no existan perturbaciones, la aguja del
compás, se alinea con el meridiano magnético, indicando el camino más corto al Polo magnético.
Desafortunadamente, los materiales con que se construye el buque, producen perturbaciones al igual que ciertos
equipos eléctricos cuando se activan.

En un instante cualquiera, el campo magnético total

alrededor del compás, es una combinación de:

1.- El magnetismo Terrestre.

2.- El magnetismo permanente del buque. (Aceros duros).
3.- El magnetismo inducido del buque (Aceros blandos), que
depende de la dirección de la proa y de la posición
geográfica.
4.- El magnetismo semipermanente del buque (Aceros
intermedios), que dependen de los cambios en la dirección
de la proa, así como, de los movimientos anteriores y
vibraciones, todo los cuales cambian constantemente.

Por causa del campo magnético del buque, el compás deja de mantenerse alineado con el meridiano magnético,
y se sale un cierto ángulo, llamado "Desvío". El campo magnético del buque cambia su dirección y magnitud, en
parte; cuando el buque cambia la dirección de su proa. Por lo tanto, el desvío es diferente a cada rumbo. Como
resultado de lo anterior, a las demarcaciones tomadas con el compás, se les debe corregir el desvío a ese rumbo,
a fin de transformarlas en demarcaciones magnéticas. Por otra parte, a las demarcaciones y rumbos magnéticos
también se les debe corregir el desvío para transformarlas en demarcaciones y rumbos del compás a gobernar.

Mientras que la declinación es la misma para todos los buques en determinada zona, el desvío del compás es
particular de cada buque. Por lo tanto deberá verificar el desvío del compás de su barco en todas las direcciones.
El resultado de estas mediciones es lo que se denomina tablilla de desvíos. Una forma de efectuar esta
verificación es, por ejemplo poner proa hacia un determinado objeto que figure en la carta de navegación (boya,
faro, baliza etc.) y se compara la lectura del compás con la que correspondiente referida al Norte Magnético.
Anote y recuerde esta información; deberá saber el desvío del compás para efectuar una navegación precisa.

La expresión "compensar el buque", se usa para describir el proceso completo de ajuste de los compases
magnéticos. Lo anterior se efectúa en dos pasos:

o La colocación y ajuste de los correctores para reducir los desvíos.

o La "vuelta al horizonte", durante la cual se anotan los desvíos remanentes para confeccionar las Tablas
y curvas de Desvíos.

Un buque debe ser compensado para obtener los desvíos en las siguientes circunstancias: Antes de zarpar, una
vez finalizada su construcción, después de cambios estructurales de magnitud cerca del compás, después de
considerables cambio en la latitud magnética, después de haber sido sometido a reparaciones o haber
permanecido por tiempo prolongado a una misma dirección, si se ha movido alguno de los correctores y por lo
menos una vez al año.

Durante una compensación, se deben tomar precauciones de las cuales citamos algunas:
● No debe haber otros buques a menos de 3 cables.

● El buque se debe encontrar adrizado.

● El tiempo mínimo a cada proa debe ser 4 minutos, para evitar influencia del magnetismo
semipermanente.
● Los imanes probados en cuanto a fuerza y coloración.

● La línea de fe del compás debe estar paralela al eje longitudinal del buque.

● Prisma azimutal con su alineación comprobada.

● Pescantes, plumas, escotillas y puertas de hierro trincadas para la mar.

Este compás cuenta con diferentes correctores como son los imanes, la barra flinders y las esferas
compensadoras, que se emplean para compensar el compás y obtener una tabla de desvíos para las diferentes
proas.
11. Compás de inducción magnética (FLUXGATE)
Ahora conocerás un nuevo compás que cuenta con un aspecto interesante que te descubrimos a continuación. El
compás fluxgate es un detector de inducción magnética que lee electrónicamente el campo magnético de la
Tierra y al igual que los tradicionales, este tipo de compases están afectados por el magnetismo del barco. Por
este motivo, el sensor se debe instalar en un lugar del barco no afectado por las influencias magnéticas.

Dependen de una fuente de alimentación de 12 Voltios de corriente continua y al no tener partes móviles no
están afectados por el oleaje y los vaivenes del barco.

La gran ventaja de los compases fluxgate es su integración con el resto de aparatos electrónicos de a bordo para
procesar la información y obtener gran cantidad de datos de gran ayuda para la navegación.
El Compás Consiste en una bobina enrollada en un núcleo de ferrita por la que se hace circular una corriente
alterna que genera otra corriente secundaria senosoidal. La tensión de la corriente secundaria alcanza su valor
máximo cuando la bobina está paralela a las líneas del campo magnético terrestre y su valor es nulo cuando se
halla a 90 grados.
Para conocer la posición relativa, se hace uso de dos sensores perpendiculares entre sí. Uno de ellos genera una
tensión secundaria equivalente al coseno del ángulo que forman las líneas del campo magnético terrestre con la
bobina, mientras que el segundo sensor genera una tensión secundaria en función del seno del mismo ángulo.
Siempre es conveniente que el compás disponga de una función de alarma que avise al patrón ante guiñadas
superiores a las previstas.
El compás electrónico no precisa rosa náutica para indicar los rumbos, pudiendo no sólo mostrar digitalmente
los resultados, sino también intercambiar información con otros instrumentos.

Al contrario de lo que sucede con las agujas magnéticas, las bobinas del fluxgate no tienen necesidad de
orientarse para proporcionar la información requerida, bastando para convertir los valores eléctricos generados
en impulsos que, enviados a un display o instrumento adecuado, pueden convertirse en rumbos equivalentes.

Una buena parte de los modelos existentes en el mercado disponen de un sistema de compensación automático,
de precisión +/- 0,5 grados. Para introducir los valores de variación magnética y desvíos, basta con dar uno o
más giros de 360 grados con el barco para que el mismo aparato registre los errores existentes y los vaya
aplicando en función del rumbo seguido. Al no disponer de esta función automática, disponen de un teclado para
introducir manualmente la corrección.
12. Compás satelitario
Si antes conociste el compás fluxgate, ahora conocerás lo último en conpases. El compás satelitario suministra
información de posición GPS, SOG (velocidad sobre el fondo), COG (rumbo sobre el fondo) y relación de giro.
La SOG es calculada mediante el desplazamiento Doppler de las señales satelitarias.

Debes saber que este compás es lo último en tecnología y hace uso de un sistema multiantena, donde la
diferencia de longitud de onda portadora entre las mismas (proveniente de un sistema satelitario) hace que el
equipo pueda obtener con gran exactitud el vector rumbo del barco en relación al norte. En la práctica se añade
una tercera antena para reducir la influencia del cabeceo, balanceo y guiñada.

Ten en cuenta que su funcionamiento no se ve afectado por la velocidad del barco, la latitud o el
geomagnetismo, lo que le confiere una especial confianza.

Están compuestos por una unidad exterior

de triple antena, una unidad procesadora y
un display. Al mismo tiempo suelen ofertar
la posición GPS.

El rumbo del barco es determinado

decodificando los datos de fase de la
frecuencia portadora GPS. Dos antenas
A1(ref) y A2 (proa), cada una conectada con
un GPS y un procesador, son instaladas en
la línea proa-popa del barco. Los sistemas
GPS en A1 y A2 calculan las distancias y
azimuts al satélite. La diferencia de
distancia entre A1 y A2 determina el vector
(longitud y dirección) A1-A2, esto es, el
rumbo del barco con relación al Norte.

REFLEXIONA
El funcionamiento de compás satelitario a diferencia de otros no se ve afectado por variables como la velocidad
del barco, la latitud o el geomagnetismo, lo que le confiere una especial confianza.
13.- Radiogoniómetro
Debes empezar por conocer la definición de radiogoniómetro. Esta se encuentra en Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT, donde se define como “radiodeterminación” la que utiliza la recepción de
ondas radioeléctricas para determinar la dirección de una estación o de un objeto.

Un radiogoniómetro es un receptor, que permite determinar la dirección y sentido con que llega la emisión de un
transmisor distante, lo cual implica la medida del ángulo formado por el círculo máximo terrestre que pasa por
transmisor y receptor con una dirección de referencia, generalmente el N o el eje popa-proa de una nave. En las
estaciones radiogoniométricas de tierra la referencia suele ser el N, y el ángulo medido es, por tanto, el azimut o
demora.

En los radiogoniómetros de barco, el origen de ángulos, llamados marcaciones, es el eje popa-proa. Existen
radiogoniómetros cuyo círculo indicador, recorrido por una aguja o puntero, tiene dos escalas concéntricas de 0
a 360°; sobre una fija se leen las marcaciones, mientras la otra, movida por un repetidor de la aguja (giroscópica
o giromagnética), proporciona la demora del emisor a cuya frecuencia se sintonice el radiogoniómetro.
13.1.- Funcionamiento y utilidades
Fíjate que el radiogoniómetro empezó a utilizarse para la navegación marítima hace muchos años, en 1910,
adquiriendo un gran desarrollo durante la Primera Guerra mundial. Su empleo a bordo de barcos no ha cesado
desde entonces, y todavía hoy lo encontramos en muchos puentes para servicios especializados como verás a
continuación.

El radiogoniómetro a bordo permite al piloto tomar sus marcaciones propias de emisores cuya situación conoce,
que pueden ser especiales para radionavegación (radiofaros) o comunes de radiodifusión, disponiendo así de una
valiosa ayuda en zonas no cubiertas por otros sistemas de radionavegación. Otras aplicaciones quizás más
importantes hoy en día, incluyen la localización y rescate de supervivientes de naves siniestradas, o localización
de emisiones que vulneren las reglas de las comunicaciones en la mar.

Los radiogoniómetros comerciales suelen trabajar en las frecuencias de VHF y en especial deben poder recibir
las frecuencias de socorro.

REFLEXIONA

A la hora de utilizar la emisora debes saber que son muchas las embarcaciones que pueden determinar tu
posición debido a que estás comunicando por ella. Este hecho es bastante común en zonas de pesca donde es
frecuente que las embarcaciones se escuchen y localicen unas a otras con la finalidad de conocer la posición del
pescado.

También este método es utilizado por patrulleras para localizar embarcaciones que hacen un uso indebido de
los equipos de comunicación.
14. Ecosonda
La sonda es uno de los equipos que más utilizarás a bordo, ya que es una herramienta vital para localizar y
capturar el pescado, Este utiliza pulsos ultrasónicos para detectar y mostrarte lo que hay bajo el barco. Los
impulsos eléctricos son convertidos por el transductor, instalado en el casco, en pulsos acústicos; el tiempo que
tardan estos impulsos desde que salen, rebotan en el fondo y vuelven al transductor, es medido por el procesador
que nos presenta la profundidad en la pantalla.

Las ecosondas presentan diferentes características que

garantizan su funcionamiento en diferentes situaciones y que
describimos a continuación:

Frecuencias y ancho del haz. Cada transductor tiene un

ancho de haz específico dependiendo de su frecuencia que
utilices. Comúnmente, las sondas trabajan en dos frecuencias,
50 KHz ó 200 KHz. La frecuencia más alta se caracteriza por
el ancho de haz estrecho (resulta menos afectada por la
aireación del agua, mala mar o al dar máquina atrás); la
frecuencia baja presenta un acho de haz más amplio (30º/45º).
y alcanza mayor profundidad

Características del agua. La propagación del sonido depende en gran medida de las características del medio
donde este se mueve. En el agua salada el sonido es absorbido y reflejado por el material suspendido en el agua.
Esto hace que las frecuencias se dispersen y no penetren de forma óptima. También influyen de forma negativa,
las corrientes, los microorganismos, algas y el plancton, los minerales y sales suspendidas etc. Así podemos
decir que cuanto mas salada sea el agua de una zona, peor será el rendimiento de nuestra sonda, y por tanto
necesitaremos mas potencia.

Características del fondo. El fango, la arena, y la vegetación en el fondo absorben y dispersan la señal de la
sonda, reduciendo la fuerza del eco de vuelta. La roca, la pizarra, el coral y otros objetos duros reflejan la señal
de la sonda fácilmente. Un fondo suave, tal como fango, muestra como una línea fina a través de la pantalla.
Un fondo duro, tal como roca, muestra una línea ancha en la pantalla de la sonda.

Otras variables a tomar en cuenta son la potencia (entre los 300 w y 2 Kw) relacionada proporcionalmente con
la profundidad a definir y la frecuencia de repetición de impulsos (avance de la imagen) o por ejemplo los
modos de presentación.

REFLEXIONA
En el agua salada, el sonido es absorbido y reflejado por el material suspendido en el agua. Esto hace que las
frecuencias se dispersen y no penetren de forma óptima hasta el fondo. Igualmente ocurre con fondos de arena,
fango o vegetación que atenúan más si cabe los haces de radiación impidiendo tomar correctamente la medida.
14.1. Tipos y modos de funcionamiento
Como intuirás, el funcionamiento de la ecosonda, es muy similar al del sonar, transmitir fuertes impulsos
sonoros para luego captar y clasificar los ecos que servirán para ubicar la situación del objeto que los produce.
La diferencia consiste en que, la ecosonda, mantiene el transductor, siempre fijo y en posición vertical, dirigida
hacia el fondo del mar; y el transductor del sonar puede operar horizontal y lateralmente a voluntad del
operador. Al igual que el sonar, la eco-sonda consta de pantalla y de un transductor. Normalmente la pantalla se
instala en el puente de mando y está compuesto de un registrador, un transmisor y un receptor. El registrador
hace funcionar el transmisor y marca el eco después de que el receptor lo ha amplificado. El transductor, que
está instalado en el fondo de la embarcación, trabaja como un altavoz para el transmisor y como un micrófono
para el receptor. En la unidad registradora, los ecos son marcados por una pluma o aguja que pasa sobre un
papel especial o grabados en cinta magnética para su utilización digital.

El retardo del pulso sonoro enviado y recogido por el transductor es lo que permite calcular la profundidad
utilizando la siguiente ecuación:

P = (V * t) / 2 donde V es la velocidad del sonido y t el tiempo.

Si vas a pescar en zona muy costera, a escasa profundidad,

debes escoger un transductor de 200 KHz (profundidades
hasta 50 m) Con este transductor podrás detectar peces muy
pequeños y con un mayor detalle. En estos transductores el
ángulo de emisión suele ser de unos 20º. Los transductores de
50 KHz son los adecuados para las grandes profundidades.
Los usaremos siempre que nuestra zona de pesca se encuentre
a más de 50 m de profundidad, utilizan un ángulo de emisión
de 30 a 45º. Un transductor de alta frecuencia (200 KHz) nos
proporcionará una resolución y definición mucho mas alta,
por lo que podremos apreciar mucho mejor los pequeños
detalles, así como podremos detectar mejor los peces
pequeños.

La mejor elección será optar por un transductor bifrecuencia

es decir de 200/50 KHz, así cambiaremos de frecuencia según el fondo donde nos situemos. Por supuesto, no
deberemos nunca colocar un transductor de 50 KHz a una sonda que sólo trabaje con un transductor de 200
KHz.
14.2. Componentes

Ahora conocerás los principales componentes de una ecosonda que no son otros que la unidad de presentación
y el transductor.

La unidad de presentación suele ser de tipo pantallas de cristal líquido (LCD) o TFT aunque todavía
encontramos algunas antiguas de Tubos de Rayos Catódicos.

LCD. Es muy compacta, tiene buen contraste con luz del día y está
disponible en resoluciones de hasta 320 x 200 pixels. La lente de
protección encima de la pantalla no debe causar reflejos excesivos con
la luz del sol o la pantalla será difícil de ver.

TFT. Son pantallas de cristal liquido pero que tienen un transistor

para cada píxel. Son ideales para verlas a pleno sol, desde cualquier
ángulo y a cualquier hora, ya que esta tecnología elimina cualquier
reflejo por parte de otras fuentes luminosas.

Transductor a popa. Es el mas popular y generalmente el más fácil

de instalar. Conviene instalarlo por lo menos a 40 cms. de la parte mas
baja del motor para evitar que las turbulencias interfieran las
imágenes. Es conveniente limpiarlo periódicamente.

Transductor interior. En esta instalación el transductor se adhiere al

interior del casco mediante un pegamento. También se suele introducir
el mismo en un aceite especial. Tiene como inconveniente una cierta
pérdida de señal, ya que no está en contacto directo con el agua. La instalación debe de hacerse en el tercio
posterior del barco cerca de la quilla o crujía. Hay que elegir un lugar en el que la fibra de vidrio sea sólida, es
decir, sin burbujas de aire o capas separadas. En el caso de capas separadas de fibra la operación se complica
ya que se habrá de suprimir la capa interna de fibra y la espuma para colocar el transductor sobre la capa
externa. Se recomienda este tipo de instalación en transductores de 192 o 200 KHz.

Transductor Pasacascos. Con esta instalación obtendremos sin lugar a dudas las mejores imágenes. Es ideal
para grandes embarcaciones. No tendremos problemas de pérdida de señal ni de limpieza periódica del mismo
ya que se suele fabricar normalmente en bronce. Sus inconvenientes son el alto coste y el tener que agujerear
el casco para su instalación. No es recomendable su uso en cascos metálicos por los problemas que puede
ocasionar la electrolisis, en todo caso en tipo de cascos deberá usarse un transductor pasacascos de plástico.
14.3. Modos de presentación

Ahora te toca conocer los diferentes modos de presentación de una ecosonda. Esta presenta algunas
características en su funcionamiento que cuando operas con ella, puedes observar en la pantalla, múltiples
presentaciones que te comentamos a continuación:

Modo DBS La profundidad se mide desde la superficie;

esto se indica en la pantalla con la leyenda «BELOW
SURFACE». Para utilizar este modo hay que
introducir el valor del calado y solo se debe utilizar a
profundidades elevadas.

Modo NAV La profundidad se mide desde el

transductor; esto se indica en la pantalla con la leyenda
«BELOW TRANSDUCER».

Modo LOGBOOK
Se presenta la hora, la profundidad y la posición del
barco en una ventana en relieve, disponiendo la
información en forma de tabla. El intervalo de registro,
5 s, 1 min, ó 2 min.

Modo DATOS
En una ventana se presentan numéricamente, en caracteres grandes, la posición del barco, el rumbo y la
velocidad GPS, la hora y la profundidad. Detrás de esta ventana permanece la presentación de la imagen sonda,
parte de la cual es todavía visible.

Otros aspectos que es necesario comentar y que mejoran la presentación en la pantalla son:

Control de Ganancia. El control GAIN ajusta la sensibilidad del receptor; El ajuste debe ser tal que se observe
un ligero ruido de fondo en la imagen.

Operación Automática Este modo selecciona automáticamente la escala, la sensibilidad y el nivel de

antiperturbación (clutter):

Avance de la Imagen. La velocidad de avance de la imagen determina cuan rápidamente las líneas de
exploración vertical se desplazan horizontalmente.

Nivel del Fondo. Si la indicación de profundidad es inestable o el eco del fondo no puede ser presentado de
manera constante mediante el ajuste de los controles habituales.

Nivel TVG. La función TVG (Ganancia Variable en el Tiempo) compensa la pérdida de energía ultrasónica por
propagación y reduce el ruido de superficie. El TVG disminuye la sensibilidad del receptor en el momento de la
transmisión del impulso ultrasónico, incrementándola gradualmente con el tiempo; esto hace que blancos con
propiedades de reflexión similares, a diferentes profundidades, aparezcan en la imagen con la misma intensidad
o color. La distancia de actuación del TVG es de 150 m para la frecuencia de 200 KHz y de 350 m para la de 50
KHz; los ecos de los blancos a mayor profundidad no son afectados por el TVG.
14.4. Manejo e interpretación de ecos.
El funcionamiento de una sonda depende de múltiples ajustes que debes conocer y por supuesto de la
profundidad y potencia de la sonda con la que trabajas.

Uno de los primeros controles que utilizarás es la ganancia. Se ajusta de manera manual subiendo esta poco a
poco, hasta el momento en que la pantalla muestra interferencias de ecos en la totalidad de la masa de agua, lo
que te indica que esta es demasiado elevada. Hay que ajustarla de manera que la masa de agua se vea limpia de
interferencias y el fondo claro.
También esta el zoom, que te servirá para aumentar los sectores del rango elegidos partiendo la pantalla y
observando con detalle la zona seleccionada. Existe una versión de este llamada zoom de fondo que se suele
utilizar para localizar peces cercanos al fondo.

Las sondas también suelen incorporar alarmas de pescado pero a veces se tornan más molestas que otra cosa
porque no dejen de sonar aunque suelen ser falsas alarmas.

Conocidas las variables anteriores, la discriminación de ecos se sustenta en la práctica y en el sentido común.
Por ejemplo en un fondo duro (rocas) los ecos volverán con más fuerza que en uno blando (arena, fango,
vegetación, etc.). En la sonda esto de suele ver representado por una línea densa y gruesa para el primero y una
fina línea para el segundo. Con respecto a los ecos de peces sucede algo similar, estos son capturados por la
sonda a diferentes profundidades y presentan diferentes señales en función de cómo se presentan (solos o en
grupo). Debes saber que muchas sondas tienen un modo
automático, que interpreta los ecos devueltos y los simboliza
con peces de diferentes tamaños incluso bancos de peces.

De forma general es muy típica la forma de medio arco

invertido para especimenes grandes o medianos aunque ver
esta figura depende de muchas variables (velocidad del
barco, ganancia, etc.) y no siempre se logra.

En las sondas de color existen formas de interpretar los ecos.

Una interpretación básica es la de escala de color: donde el
rojo representa un eco fuerte será un objeto denso, en
cambio un naranja, amarillo, verde, azul nos indica que va
decayendo la densidad de los ecos observados.

En el enlace que te invitamos a ver un artículo muy interesante sobre el funcionamiento de las sondas

Texto enlace: Nociones sobre sondas.

URL: http://www.eaglenav.no/es/Soporte/Consejos-y-Asesoramiento/Tutorial-Sondas/
15.- Introducción a las Cartas Electrónicas.
Lo primero que vas a aprender en esta unidad es que los navegantes de hoy en día disponen de infinidad de
instrumentos y equipos de ayuda a la navegación como GPS, sondas, compases, etc que por separado sirven
para determinar la situación, obtener información sobre el barco, así como para recoger información sobre su
entorno. Sin embargo, todo este compendio de aparatos y tecnología, no está integrado con la todavía vigente
carta náutica tradicional de papel.

Para mejorar esta situación, hoy en día existen soluciones informáticas donde podemos observar en una pantalla
de ordenador todos los datos descriptivos del entorno geográfico que puedes encontrar en las cartas náuticas, o
lo que es lo mismo una carta náutica igual que la de papel pero en la pantalla de un ordenador. Cuando este
sistema se conecta a otros instrumentos de navegación, y especialmente a un GPS, estos ordenadores ofrecen la
posibilidad de visualizar sobre una misma consola, un conjunto de informaciones útiles a la navegación, una de
las cuales es la situación del buque dentro de su entorno geográfico. A este sistema electrónico de visualización
de cartas náuticas lo llamaremos comúnmente Carta Electrónica.

Las soluciones informáticas tienen un potencial

tan abrumador que sobre el soporte básico de una
carta náutica se pueden ofrecer infinidad de
soluciones a las distintas necesidades del
navegante como pueden ser:

o Representación cartográfica de infinidad

de variables físicas, (línea de costa,
veriles, boyas o puertos).
o Dispositivos de separación de tráfico y
derrotas; áreas específicas; zonas de
peligro; etc.
o Información suplementaria del Servicio
Hidrográfico, procedente por ejemplo
del Libro de faros, etc.
o Información del barco como posición, rumbo y velocidad verdadera, rumbo de giroscópica; derrota
efectuada etc.
o Información suplementada por el usuario o navegante.
o Trabajo sobre la carta como derrota prevista, líneas de demoras electrónicas, anillos de distancia; etc.
o Información procedente del ARPA y de otros sensores. Lo que ofrece la posibilidad de conocer datos
del resto de embarcaciones. Esta característica puede ser complementada también por el sistema de
identificación automática (AIS).
o Opcionalmente se pueden ofertar, maniobras posibles, basándose en las características del barco,
indicaciones náuticas, alarmas y notificaciones (radioavisos a los navegantes), información transmitida
por las autoridades marítimas en tierra, (tráfico, mareas en tiempo real, información sobre hielos, etc.).

Visita este primer enlace sobre cartas electrónicas. En el se dan respuestas a muchas cuestiones sobre el mundo
de las cartas electrónicas.
Texto de enlace: Carta de navegación electrónica.
URL: http://www.hidro.gob.ar/Noticias/ENCs.ASP
15.1.- Fundamentos.
A primera vista lo que has leído en el apartado anterior parecen razones de peso que justifican la viabilidad de
implementar soluciones tecnológicas a la gestión de las cartas náuticas. El sistema elegido debe ser considerado
como el equivalente legal de la carta de papel. La carta de navegación electrónica y la carta tradicional en papel
no tienen que ser idénticas en apariencia.

Tanto en el momento de la planificación del viaje como posteriormente cuando comiences la travesía, tendrás
que proceder según las regulaciones V/19 y V/27 del Convenio SOLAS 1974, que te indican que todos los
barcos, independientemente de su tamaño, deberán llevar, cartas y publicaciones náuticas para planificar y
presentar visualmente la derrota del barco para el viaje previsto, y trazar la derrota y verificar la situación
durante el viaje.

Los sistemas de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS) satisfacen las prescripciones
relativas a la obligación de llevar cartas náuticas. Por otro lado el V/27 nos dice que las cartas y publicaciones
náuticas, como derroteros, libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y demás publicaciones
náuticas necesarias para la travesía prevista, deberán ser las adecuadas y estar actualizadas. Por tanto el requisito
de llevar cartas y publicaciones se puede satisfacer, dependiendo de la clase de buque en que navegues, por una
de las siguientes opciones:

o Cartas de papel oficiales y

actualizadas, o
o ECDIS acreditado (en
conformidad con los
requerimientos de los
estándares de funcionamiento
de la OMI: complementado con
un dispositivo de respaldo
apropiado, y Cartas Náuticas
Electrónicas (ENC)
actualizadas).

El sistema está diseñado para reemplazar

a la carta de papel para la navegación en
general. A este respecto, la expresión
equivalente a la carta de papel significa
que la carta electrónica de navegación
oficial (ENC) debe contener, al menos la misma información que la carta de papel, y que las especificaciones
del sistema de visualización sean tales que esta información pueda ser visualizada y utilizada, según las
necesidades, para garantizar la seguridad de la navegación, siendo así mismo necesario que la ENC sea
actualizada regularmente igual que lo son las cartas de papel.

Esta expresión significa igualmente que el ECDIS debe ser tan fiable como la carta de papel. Debe por lo tanto
permitir la producción de un fichero que contenga los antecedentes de la derrota seguida por el buque, datos
visualizados, etc., así como las medidas necesarias para prevenir cualquier fallo del sistema.

El ECDIS posee una serie de funciones que se recogen en la Resolución A/817/19 de la OMI: "Normas de
funcionamiento de un ECDIS". Este sistema permite al navegante el realizar las tareas habituales de planificar
una derrota segura para su barco y controlarla durante la navegación, de una forma más eficiente, aumentando
por tanto la seguridad a la navegación y a la vez facilitando su guardia en el puente así como la puesta al día de
su colección de cartas. En dichas Normas se establecen tres pantallas de presentación así como diferentes tipos
de presentación en función de la información que deseemos visualizar y gestionar.
5.1. Tipos.
Ya sabes que los sistemas de navegación por cartas electrónicas son
equipos electrónicos capaces de presentar en una pantalla la posición del
buque sobre la imagen de una carta. Cuando te hablen de tipos de cartas
podemos hacer diferentes clasificaciones atendiendo a diferentes
aspectos que ahora te comentamos:

Hay dos clases de sistemas de presentación de cartografía electrónica. La

primera la componen los Sistemas de Información y Presentación de la
Carta Electrónica (ECDIS) Electronic Chart Display and Information
System), que deben cumplir con las prescripciones de OMI/SOLAS
relativas a la obligación de llevar cartas. La segunda la componen los Sistemas de Carta Electrónica ECS, que se
pueden usar como ayuda a la navegación pero que no cumplen con los requisitos de OMI/SOLAS sobre llevar
cartas.

También se puede realizar una diferenciación en función de la operatividad de la información, por lo que
tenemos por un lado las cartas Raster y por otro las cartas vectoriales. Una carta raster es una imagen escaneada
y pasiva de una carta de papel, mientras que una carta vectorial es una base de datos digital de todos los objetos
(puntos, líneas, áreas etc.) representados en la carta y presentados por capas.

De forma más amplia, vas a conocer las características de las diferentes cartas:

o Cartas náuticas Raster o por puntos oficiales (RCDS oficiales), también conocidas por las siglas
RNC. Son cartas digitales que reproducen las cartas de papel oficiales publicadas por un
Servicio/Instituto Hidrográfico Estatal. Como dice la palabra, son únicamente la digitalización a través
de un escáner de cartas oficiales de papel. Para las cartas Raster existe otro sistema denominado RCDS
que presenta similitudes al ECDIS aunque menos extendido.

o Cartas náuticas electrónicas (ENC-oficiales): cartas vectoriales publicadas por un Servicio/Instituto

Hidrográfico Estatal. Son cartas específicas para ECDIS que siguen unas especificidades recogidas en
normativa.

Una ENC es una carta vectorial publicada por un Gobierno o bajo su autoridad, que cumple con la
Especificación de Producto ENC de la OHI que es parte del estándar de transferencia denominado S-
57. Cualquier otra carta vectorial no es oficial y por tanto no cumple con el requisito de llevar cartas
según SOLAS. Las ENCs tienen los siguientes atributos:

o El contenido de una ENC se basa en datos fuentes de levantamientos del Servicio Hidrográfico
responsable o en datos contenidos en las cartas oficiales de papel.
o Las ENCs están compiladas y codificadas de acuerdo a los estándares internacionales establecidos
por la OHI.
o Las posiciones en las ENCs están referenciadas generalmente al DATUM World Geodetic System
1984 (WGS84). Esto es directamente compatible con las posiciones en el Sistema Mundial de
Navegación por Satélite (GNSS).
o Cada ENC es publicada exclusivamente por un Gobierno o bajo su autoridad, por un Servicio
Hidrográfico autorizado u otro organismo estatal relacionado.
o Las ENCs son actualizadas regularmente con información oficial de actualización, normalmente
distribuida digitalmente.
5.2. Errores y limitaciones.
Debes conocer que el sistema de información y visualización de cartas náuticas electrónicas en su presentación
más completa, reúne en un solo sistema múltiples ayudas a la navegación, es decir la información de la carta,
información sobre la situación, parámetros del buque tales como rumbo y velocidad, sonda, radar y otros.
Las especificaciones del sistema de visualización deben ser tales que la información de la carta pueda ser
visualizada y utilizada, según necesidades, para garantizar la seguridad de la navegación.

Es lógico pensar, que los datos generados por el sistema deben ser muy fiables y por ello los datos de entrada
deben serlo también. Los posibles errores los podemos encontrar tanto en la confección y uso de lo que
denominamos la carta electrónica que será donde centraremos el estudio de este apartado, errores en los datos de
entrada así como los errores debidos a interpretación de la información.

Con respecto a los errores debidos a confección de la carta, podrías comprobar

que en muchas áreas marítimas, la precisión de la carta puede llegar a ser
bastante menor que la ofrecida por el sistema de posicionamiento GNSS. Con
mucha frecuencia, la cartografía náutica esta apoyada en campañas de medida
antiguas y por tanto adolecen de las limitaciones técnicas de su época, tanto en
el proceso de obtención de los datos como de captura cartográfica (escala,
sistema de producción, etc.).

El término "Oficial”, indica que los datos cartográficos se han producido bajo la autoridad y responsabilidad de
un gobierno, a diferencia de los datos cartográficos electrónicos privados, es decir, no oficiales, que pueden ser
técnicamente del mismo tipo pero producidos sin la autoridad y responsabilidad de un gobierno. Por definición,
fíjate que los términos ENC y RNC solamente se refieren a cartas electrónicas producidas oficialmente .

Un ECDIS distingue los datos ENC de datos no oficiales. Cuando se usan datos no oficiales, el ECDIS presenta
al navegante un aviso en la pantalla indicando que debe navegar con una carta de papel oficial y actualizada.

La mayoría de las ENCs están a disposición de los usuarios finales mediante el estándar de Protección de Datos
S-63 ENC de la OHI. La protección S-63 asegura la integridad de los datos ENC en todas las transacciones entre
el proveedor del servicio y el usuario final. El estándar de protección permite a un ECDIS confirmar la
autenticidad de la información suministrada.
El Sub-Comité de Seguridad en la Navegación, en su sesión quincuagésimo segunda (del 17 al 21 de Julio del
2006), aprobó la guía sobre datum cartográficos y exactitud de las posiciones en las cartas. Esta guía es un
añadido a la guía incluida en la SN/Circ. 213 de fecha 31 de Mayo de 2000. Se invita a los Gobiernos Miembros
a que llamen la atención de todo aquel concernido con esta guía, en particular publicándola en las pertinentes
publicaciones náuticas oficiales, para información y acción según sea apropiado.
Un aspecto destacable es que el sistema es capaz de comparar los datos aportados por los diferentes equipos
como pudiera ser una sonda o un radar (capa superpuesta radar) con la información de carta.

Con respecto a su uso es importante que conozcas algunos aspectos interesantes:

o La carta RASTER no es inteligente. A medida que aumentamos de escala, los símbolos pueden llegar a
distorsionarse. Así mismo los elementos presentados no pueden ser cambiados ni modificados.
o No podrás ni quitar ni añadir información. Así mismo se puede sobrecargar la cantidad de datos
presentados a medida que aumentamos la escala.
o En las ENC la representación es por capas y todas juntas (presentación completa) pueden dar lugar a
errores de apreciación por exceso de información.
o En las ENC algunos símbolos pueden ser no familiares y la escala mínima pervierte algunos símbolos
(se pierden). Para ello las cartas ENC te previenen de este efecto a través de la señal SCAMIN.
o También se pueden dar casos de ecos o blancos que se quedan enganchados o bloqueados.

Muy interesante enlace donde se destacar las ventajes del uso de las cartas electrónicas, así como las normas
donde se apoyan las mismas.

Texto de enlace: La Carta Náutica Electrónica y su implicación en la seguridad marítima.

URL: http://www.sergofi.com/consalmar/graficos/descargas/ponencias/1.2.pdf
5.3. Ajustes.
El ECDIS es mucho más que la imagen de una carta en la pantalla de un ordenador. ECDIS es un sistema muy
sofisticado que además de las funciones de navegación incluye componentes de un complejo sistema
informático. En total, el sistema incluye hardware, sistema operativo, software de ECDIS, interfaz de entrada de
los sensores, datos de la carta electrónica, reglas de presentación en pantalla, situación y parámetros de alarmas
e indicaciones, etc. Todo esto hace que navegar con ECDIS se deba
tener cuidado para evitar:

o Operaciones incorrectas.
o Interpretaciones erróneas.
o Averías.
o Excesiva confianza en un sistema de navegación que es
únicamente una ayuda más.

Como cualquier otro equipo de navegación a bordo, sólo es tan bueno

como quien lo usa y para lo que se usa. En el caso de ECDIS y ENCs,
si el navegante está bien adiestrado entonces el sistema proporcionará la información relevante que el navegante
necesita para tomar buenas decisiones y por tanto contribuirá notablemente a una navegación segura y eficaz.
Este sistema no se queda sólo en la oferta de una información gráfica con la que no puedes interactuar. El
verdadero potencial aparece cuando el usuario opera con la información disponible obteniendo unos resultados
que facilitan en gran medida la navegación. Entre estos podemos destacar:

o Posibilidad de implementar o eliminar información. Esta puede ser cartográfica o no.

o Seleccionar presentación estándar o simplificada, y símbolos completos o simplificados.
o Obtener información adicional de elementos presentes en la carta o pantalla. Un ejemplo podría ser
pinchar sobre una costera o puerto y que se desplieguen datos de frecuencias de trabajo en el caso de la
costera o tipos de servicios disponibles en el caso del puerto.
o Superponer/eliminar la información proveniente del radar, ARPA o AIS.
o Superponer/eliminar la información de otros sensores o la transmitida desde tierra.
o Modificar la escala, la orientación de la pantalla o seleccionar movimiento verdadero o relativo.
o Disponibilidad de múltiples menús. Cambiar la configuración de la pantalla con ventanas superpuestas,
textos de información en los márgenes, posibilidad de añadir menús desplegables y otros dispositivos
de interacción con el operador junto con la pantalla operativa de navegación e interactuando con la
misma.
o Permite comparaciones de los datos de determinados equipos con la carta (GPS, Sonda)
o Función automática y función manual.
o Avisos de peligros.
o Cambio automático de cartas y actualizaciones automáticas

Las especificaciones de colores y símbolos de la S-52 se han diseñado para superar estas condiciones extremas.
Dado que la pantalla del ECDIS usa luz emitida en vez de la luz reflejada que usa la carta de papel, el ECDIS
debe cambiar a una imagen en negativo de la carta durante la noche, usando un fondo oscuro en vez del fondo
blanco de la carta de papel, para no afectar a la visión nocturna. Por tanto, se suministran tres esquemas de
colores diferentes, predefinidos:
o Día (fondo blanco)
o Crepúsculo (fondo negro)
o Noche (fondo negro).

También puedes seleccionar diferentes tipos de presentación como son la presentación completa, base y
estándar. Estas presentan desde el mínimo contenido que debe contener el sistema hasta la presentación
completa donde estarán presentes todas las capas disponibles.

Documento muy interesante que realiza un estudio de la evolución de los sistemas cartográficos desde el siglo
XVII a nuestros días.

Texto de enlace: Evolución de los sistemas cartográficos.

URL: http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/523/1/LA%20CARTOGRAF
%C3%8DA_ICARO.pdf
5.4. Las cartas Náuticas Raster.
Debes saber que las RNCs son copias digitales de cartas de papel, realizadas conforme a la publicación especial
S-61 de la OHI “Especificaciones de Producto para la Carta Náutica Raster (RNC)”. Las RNCs se publican por
o bajo la autoridad de un Servicio Hidrográfico nacional.

Cuando se presentan en una pantalla ECDIS, las RNCs contienen significativos metadatos para asegurar que
mantienen un cierto mínimo de funcionalidad; como un mecanismo georeferencial que permite aplicar y extraer
posiciones geográficas de la carta, la actualización automática de la RNC mediante ficheros digitales (y la
capacidad de mostrar el estado de las correcciones aplicadas) y pantallas de presentación de la RNC en colores
apropiados a noche y día.

Una RNC es una copia digital de la carta de papel actual. Por tanto, el contenido de la carta no puede ser
analizado por un programa informático para emitir alarmas o avisos de peligros automáticamente como sucede
con una carta vectorial; sin embargo, algunas de estas funciones de alarma y aviso pueden ejecutarse mediante
introducción manual de datos en el ECDIS.

Normalmente, las RNC se producen mediante el escaneo digital de las planchas de impresión originales que se
usan para producir una carta de papel. A diferencia
de las ENCs, puede existir más de un formato
aceptado para las RNC. Los formatos principales
para RNCs son:

o BSB producidas por el NOAA (usado por

EEUU, Canadá, Cuba, y Argentina Brazil y
Mejico)
o HCRF que son producidas por el ARCS
(usado por UK-HO, RU, Australia y Nueva
Zelanda).

La visualización de las RNCs está limitada a la

misma resolución a la que fueron escaneadas. Una
ampliación o reducción excesiva degrada
notablemente la claridad de la imagen. Si el usuario desea ver una parte de la carta con más detalle, entonces se
debería seleccionar una carta a mayor escala, igual que si fuera una carta de papel;

Cualquier orientación de la pantalla RCDS excepto la de norte-arriba (por ejemplo, rumbo-arriba) puede afectar
a la legibilidad del texto y símbolos de la carta;

Las RNC incorporan una paleta de colores similar a los colores que usan las ENCs para día / noche. Es
obligatorio que un ECDIS con capacidad RCDS tenga la capacidad de proporcionar las paletas de colores
apropiadas para las RNCs;

Las RNC se usan como cartas individuales (no de forma continua como las ENCs). Sin embargo, el ECDIS
puede cargar automáticamente las cartas adyacentes basándose en meta-datos que se le proporcionen;
Los blancos radar ARPA se pueden superponer a una RNC. También es posible cambiar la escala de una
imagen radar de video para que encaje con una RNC. Cambiar la escala de una RNC para ajustarla a una imagen
radar de video es inapropiado, ya que probablemente dará como resultado una imagen cartográfica degradada.
5.5. Programación de alarmas.
El potencial de este sistema hace que sea necesario la implementación de alarmas a las que deberás estar atento,
ya que estas te van a avisar sobre múltiples aspectos que pudieran afectar a la seguridad de la navegación. Por
norma, el ECDIS dispondrá de medios para efectuar automática o manualmente ensayos de las funciones
principales a bordo. En caso de avería, el ensayo indicará en pantalla donde se encuentra el problema.

El sistema ECDIS proporciona diferentes advertencias y alarmas. Este combina varias funciones en un sistema
informático donde es posible proporcionar alarmas o avisos de la pantalla (indicación) cuando ciertos
parámetros se alcanzan o se superan. Ahora conocerás algunas:

o Alarma o Indicación de información en sobreescala. Indicación Mayor escala disponible de la ENC.

o Alarma que indica que se están rebasando los límites de la derrota.
o Alarma que indica que se está atravesando la isobata de seguridad. Planificación de la derrota a través
de la isobata de seguridad.
o Alarma o indicación. Zona en la que existen condiciones especiales.
o Alarma. Desviación con respecto a la derrota.
o Indicación fallo del sistema de posicionamiento.
o Alarma. Acercamiento a un punto crítico.
o Alarma dátum geodésico diferente.
o Alarma o indicación funcionamiento defectuoso del ECDIS.
o Indicación Sistema de referencia diferente.

Otras indicaciones que puede realizar el ECDIS te las mostramos a

continuación:

o Isobata de seguridad por omisión.

o Información a escala demasiado grande.
o CNE a mayor escala disponible.
o Sistema de referencia diferente.
o Ninguna CNE disponible.
o Presentación personalizada en pantalla.
o Planificación de derrota a través de la isobata de seguridad.
o Planificación de la derrota a través de zona especificada.
o Cruce de peligro en modalidad de verificación de la derrota.
o Fallo durante el ensayo del sistema.
5.6. Comparación con las Cartas de papel.
Aunque te parezca obvio, es necesario valorar las diferencias entre las cartas de papel y las cartas electrónicas
para comprobar si verdaderamente la tecnología mejora y justifica el uso de cartas electrónicas. En este sentido
haremos una serie de reflexiones que es necesario que asimiles:

o Las cartas electrónicas tienen la posibilidad de presentar la posición del buque sobre la carta en tiempo
real y mantener un ploteo en el tiempo. Puedes ver su posición actual sin necesidad de reglas y
compases. Esta información se graba a intervalos regulares, sin la participación de la oficial de guardia.

o La carta electrónica proporciona información sobre cualquier elemento contenido en ella sea una boya,
un faro, un peligro, aguas restringidas, etc. y
permite al navegante tomar decisiones para una
navegación segura.

o En las cartas electrónicas se reduce el tiempo de

corrección y trabajo en la carta.

o Podrás tener acceso a información detallada de un

determinado elemento de la carta como las
características de una luz, la descripción de una
boya o las limitaciones de un área determinada,
incluyendo imágenes gráficas de ellas

o El sistema puede mostrar, simultáneamente y en la

misma pantalla, la ENC con la imagen radar de la costa y del tráfico marítimo existente, con lo que se
visualizan a la vez los peligros a la navegación y los demás buques que transitan por la zona

o La pantalla del SIVCE se pueden superponer con las imágenes de radar y con los objetivos de radar de
ARPA, y las posiciones del buque está continuamente en la pantalla gráfica y se almacenan a intervalos
regulares Por lo tanto el intercambio de tabla manual es que no necesita.

o Las alarmas pueden ser activadas para atraer la atención del oficial de guardia mediante el
establecimiento de parámetros de seguridad cuya violación se activarán las alarmas.

o Se pueden realizar múltiples simulaciones de maniobras, travesías, etc.

PARA SABER MÁS.

Enlace a una página web donde podrás encontrar un folleto de un sistema ECDIS

Texto de enlace: Folleto informativo sobre un ECDIS Furuno.

URL: http://www.furuno.es/Furuno/Manuales/Manuales2/Sp%20ecdis.pdf
Titulo: Enlace a una página sobre un equipo ECDIS.
5.7. Principios operacionales de ECDIS

El ECDIS podríamos decir que es una carta electrónica donde podemos suplementar múltiples capas y permite
al oficial de guardia realizar las tareas habituales como planear una derrota segura para su barco y controlarla
durante la navegación, de una forma más eficiente, facilitando su guardia en el puente (watch Keeping). El
ECDIS se le supone un sustituto más que aceptable de las cartas náuticas de papel.

Siendo un poco más osado en la definición, un ECDIS

integrado con otros equipos como GPS, RADAR o AIS,
proporciona al oficial de guardia una de las herramientas
más potentes en lo que a gestión de la navegación se refiere.
Es reconocido que los ECDIS pueden jugar un papel
importante en la reducción de trabajo para el personal de
guardia del puente, particularmente, para las tareas
rutinarias, tales como la determinación frecuente de la
situación y su trazado en la carta. Además, permiten evitar
accidentes, tales como abordajes y varadas debidas a errores
humanos en la evaluación de situación o la interpretación de
los datos obtenidos a partir de los instrumentos de
navegación.

Un ECDIS distingue dos elementos principales:

● Las ENC o base de datos cartográfica, que

elaboradas por los Servicios Hidrográficos
correspondientes, contienen toda la información necesaria para la navegación. Los mismos Servicios
Hidrográficos productores crearan las correcciones necesarias para la puesta al día de las ENC. En las
cartas podemos encontrar información batimétrica, puertos (con información referente a los mismos),
áreas de navegación o de tráfico. Se denomina SENC (System Electronic Navigational Chart) a la base
de datos resultante de la adecuación de las cartas para ser usadas por el ECDIS.
● El equipo necesario para la presentación al navegante de la información cartográfica (ENC) junto con
información del propio barco como la posición GPS y datos de corredera y giroscópica, así como
información de la derrota planeada. Este sistema generará alarmas que informaran al navegante de la
aproximación a peligros de acuerdo a los parámetros del propio buque como su calado. Asimismo tiene
la capacidad para corregir las ENC de forma automática.

Existen ya ayudas a la navegación que presentan informaciones geográficas sobre pantalla, pero el verdadero
objetivo de la carta electrónica no es solamente la puesta a punto de una ayuda a la navegación, sino el poder
sustituir algún día a la carta náutica tradicional.
16.- Sonar:
El sonar puede usarse como medio de
localización acústica, funcionando de forma
similar al radar, con la diferencia de que en
lugar de emitir señales de radioelectrónica se
emplean impulsos sonoros.
El sonido viaja más lentamente en el agua
dulce que en el agua salada, variando en
función del módulo de elasticidad y la densidad
de masa. El módulo de elasticidad es sensible a
la temperatura, a la concentración de impurezas
disuelta (normalmente la salinidad) y a la
presión, siendo menor el efecto de la densidad

Para calcular la distancia a un objeto se mide el

tiempo desde la emisión del pulso a la recepción de su eco y se convierte a una longitud
conociendo la velocidad del sonido. Para medir el rumbo se usan varios hidrófonos, midiendo
el conjunto el tiempo de llegada relativo a cada uno, o bien una matriz de hidrófonos,
midiendo la amplitud relativa de los haces formados mediante un proceso llamado
conformación de haz

Localización de redes
Se emplean equipos acústicos montados sobre las redes, que transmiten la información
registrada por cable o telemetría acústica al buque pesquero. Así se sabe con exactitud la
distancia de la red al fondo y la superficie, la cantidad de pescado dentro de la misma, y otros
datos relevantes
Selección de la escala
La escala de la presentación se selecciona con el control [RANGE]. Cada vez que se cambia
la escala el valor de la nueva se presenta durante cinco segundos, en caracteres grandes, en la
parte superior de la presentación sonar. La escala en uso se indica permanentemente en la
esquina superior derecha de la presentación sonar.
Las escalas disponibles (en metros) suelen ser las siguientes: 50, 85, 100, 150, 200, 250, 300,
350, 400, 450, 500, 600, 800, 1000, 1200 y 1600.

Ajuste del Angulo de Inclinación

Llamamos ángulo de inclinación a la dirección de emisión de la energía sónica con
respecto al plano horizontal. Así, si se emite horizontalmente el ángulo de inclinación es 0º; si
verticalmente, hacia abajo, el ángulo es 90º.

Ajuste automático on/off

Esta función establece la exploración automática dentro de un margen de valores de
inclinación del transductor especificado en el menú; el centro de este margen es el valor de
inclinación establecido con el control TILT. Resulta útil para encontrar el centro de un banco
de pesca.

Fondo y ángulo de inclinación

Encontrar el ángulo de inclinación adecuado es de la máxima importancia cuando se busca la
pesca, especialmente en aguas costeras con profundidad entre 50 y 100 metros. En este tipo
de pesca es imperativo que el eco del fondo esté presente para distinguir adecuadamente entre
éste y el pescado. Considérense los casos siguientes:

Caso 1: Angulo de inclinación de 30º a 40º Se presenta el fondo completo puesto que es
detectado por la totalidad del haz. Los ecos de pesca pueden quedar ocultos por el del fondo.
Caso 2: Angulo de inclinación de 10º a 20º El fondo es detectado solo por la mitad inferior
del haz sónico. Se presentan los ecos de pesca por detrás del de fondo.
Caso 3: Angulo de inclinación de 0º a 5º El eco del fondo puede aparecer o no. Se presentan
los ecos de pesca cerca del de fondo.
17.- El VDR
Un sistema VDR es mucho más que la boya roja que se dispara a la superficie en caso de
hundimiento del barco. El VDR es todo un sistema de recopilación de datos que se
concentran en un armario metálico conocido como Data Cellecting Unit y que integra para las
últimas 12 horas de navegación, información de las comunicaciones de voz mantenidas en la
VHF y el radioteléfono, la información de navegación con datos GPS, las imágenes de radar
de las últimas 12 horas, las conversaciones de voz hasta en los seis sitios más importantes del
barco, como son el puente, o la sala de máquinas, y los datos de la sonda, el AIS, y otros
datos de navegación como son correderas doppler o chartplotters.

Un sistema VDR es mucho más que la boya roja que se dispara a la superficie en caso de
hundimiento del barco. El VDR es todo un sistema de recopilación de datos que se
concentran en un armario metálico conocido como Data Cellecting Unit y que integra para las
últimas 12 horas de navegación, información de las comunicaciones de voz mantenidas en la
VHF y el radioteléfono, la información de navegación con datos GPS, las imágenes de radar
de las últimas 12 horas, las conversaciones de voz hasta en los seis sitios más importantes del
barco, como son el puente, o la sala de máquinas, y los datos de la sonda, el AIS, y otros
datos de navegación como son correderas doppler o chartplotters.
18.- Posicionamiento dinámico.-
El Sistema de Posicionamiento Dinámico integral es un sistema que sirve para dos
propósitos- es capaz de movilizar una embarcación de trabajo y otras unidades flotantes de un
sitio de trabajo a otro y mantener la embarcación automáticamente en una posición fija con el
usos de sus sistemas de propulsión o thruster y poder seguir avanzando sin la necesidad de
uso de anclas.

Uno de los mayores logros conseguidos en cuanto a la navegación es el conocido como

sistema de posicionamiento dinámico (DPS), que es capaz de movilizar una embarcación de
trabajo y otras unidades flotantes de un sitio de trabajo a otro y mantener la embarcación
automáticamente en una posición fija con el usos de sus hélices y poder seguir avanzando sin
la necesidad de uso de anclas, de esta forma puede permanecer en un mismo punto sin variar
su posición, compensando las condiciones adversas de oleaje, corrientes o viento

El DPS esta diseñado para eliminar el uso de anclas en gabarras de líneas y en otras
embarcaciones de trabajo, como resultado brinda mayor precisión durante los procesos de
trabajo tales como maniobras para tendidos de líneas, tendidos de cables reparación de
tuberías etc. Adicionalmente elimina el sistema tradicional rutina de movimientos de anclas
con remolcadores y uso de buzos eliminado el riesgo de rotura de cables o líneas existentes
en el fondo. Todas estas ventajas dan como resultado costos más bajos, menos accidentes y
mayor eficacia en la disponibilidad del trabajo a tiempo.

Todo buque (u otro objeto) tiene seis grados de libertad: tres de rotación y tres de
traslaciones. Los sistemas DP pretenden controlar dichos grados de libertan mediante el uso
de la potencia propulsora del buque. Todo ello
descansa sobre la sensorización de los
movimientos, de forma que determinados los
movimientos, los sistemas ejercen las acciones
contrarias para minimizar las diferencias o
errores entre los deseados y los reales. Así, el
buque debe ser capaz de controlar la posición
y el rumbo dentro de unos límites aceptables
para una variedad de fuerzas externas, como
por ejemplo la fuerza del viento, la tensión del
cable en su tendido, el retroceso por presión
de agua en buques antiincendio, etc. En estos
casos se generan fuerzas que, si no se
conocen, perturbarían el movimiento o el
posicionamiento estático.
Los sensores conectados a los diferentes
elementos (anemómetros y veletas, tensores
de cable, monitores de presión de ague, etc.)
permiten obtener una retroalimentación
directa de estas fuerzas "externas" y alimentar
así al sistema DP para que realice las
correcciones necesarias mediante el uso de la
propulsión.