“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA DEL CAMINO VECINAL TRAMO TA-605 (PROGRESIVA 0+000 - PROGRESIVA

4+770) Y TRAMO TA-604 (PROGRESIVA 8+000 - PROGRESIVA 10+050) EN EL SECTOR DE PROTER SAMA, DISTRITO DE INCLAN - PROVINCIA DE TACNA -
DEPARTAMENTO DE TACNA" . Código Único 2538025
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DISEÑO DE SOBRECARPETA

1. SOBRECARPETA

1.1. Generalidades
La sobrecarpeta es una capa nueva que va a formar parte del pavimento existente de una
infraestructura vial, esta capa debe contener materiales con características apropiadas.
El objetivo de una sobrecarpeta es la de corregir las fallas estructurales o funcionales de
un pavimento existente, las fallas funcionales están constituidas por fallas que afectan
de forma directa a los usuarios como ser ahuellamientos, hundimientos, asentamientos
de pavimento, perdida de material fino de la superficie de rodadura (Textura rugosa)
etc.
Las fallas estructurales son aquellas que afectan la capacidad del pavimento, estas son:
desintegraciones, fisuramientos, espesores no adecuados y por acción del tránsito el
pavimento se encuentra en un proceso de fatiga o deterioro.

1.2. Antecedentes
La vía del presente estudio tienes en promedio más de dos décadas de haberse
construido, se ha verificado que poseen una robustez, la citada vía se encuentra dentro
del casco urbano del Distrito de Sama Inclan.

1.3. Objetivos del diseño.

El objetivo del diseño de la sobrecarpeta, es determinar la capa de rodadura, la misma
que se colocara sobre la rasante de la capeta existente del proyecto “MEJORAMIENTO
DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA DEL CAMINO
VECINAL TRAMO TA-605 (PROGRESIVA 0+000 - PROGRESIVA 4+770) Y
TRAMO TA-604 (PROGRESIVA 8+000 - PROGRESIVA 10+050) EN EL SECTOR
DE PROTER SAMA, DISTRITO DE INCLAN - PROVINCIA DE TACNA -
DEPARTAMENTO DE TACNA.” a fin de corregir la superficie de rodadura existente.

1.4. Consideraciones para el diseño

En el diseño de la sobrecarpeta para el presente proyecto se aplicó el método de diseño
AASHTO 1993, por ser un método confiable, conservador; y toma en consideración
variables conocidas para el diseño.
Determinación del Numero estructural SN.
Para determinar el valor buscado utilizaremos el software Ecuación AASHTO 93, y las
variables a considerar son las siguientes.
 Ejes equivalentes ESALs para el periodo de diseño
 La confiabilidad (R)

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 La desviación estándar (So)

Se recomienda utilizar los valores comprendidos:

Pavimentos flexibles 0.40-0.50

Construcción nueva 0.35-0.40

Para sobrecapas 0.50

 El módulo de resiliencia efectivo (tomando en cuenta las variaciones a lo largo
del año Mr.)
 La variación de la servicialidad (Perdida) PSI ∆ PSI =PO −P t
El número estructural (SN) está relacionado con los espesores de las capas del
pavimento mediante la siguiente formula.
SN=a1+ a2 m2 D2+ a3 m3 D3 … … … …(1)
a 1 , a2 , a3 Son coeficientes estructurales o de capa, de la superficie de rodadura, base y
sub base respectivamente.
m2 ,m 3Son coeficientes de drenaje de la base granular y sub base.
D1 + D2 + D 3Son los espesores de las capas en pulgadas, para la superficie de rodadura,
base granular y sub base.
La fórmula descrita tiene muchas soluciones, debido las múltiples combinaciones de
espesores que se pueden dar, sin embargo, se tiene la normatividad vigente que brinda
los parámetros para la selección de los espesores que deben conformar un pavimento.

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Estabilidad y construcción
En un proceso constructivo existen criterios técnicos para la colaboración de las capas
con espesores apropiados que garanticen la estabilidad del pavimento.
Cuando utilizamos micropavimentos, tratamientos superficiales y slurrys deben
considerarse el aporte estructural que señala los manuales, y tienen influencia en la
conservación de la capa de base granular ya que se logra una impermeabilización del
pavimento.

Espesores de las capas del pavimento

Las capas granulares deben ser protegidas de las cargas excesivas, a efectos de que no
se tengan deformaciones permanentes en el pavimento.
Los materiales para cada capa del pavimento son seleccionados de manera tal que se
eviten las deformaciones en las capas del pavimento, ya sea en la superficie de
rodadura, base granular y la sub base. Cada capa debe tener el módulo de resiliencia
apropiado.

Según la ecuación (1) SN no tiene una solución única. Haciendo combinaciones de

espesores de cada capa y considerando el tipo de superficie de rodadura, espesores
mínimos de las capas granulares, se obtiene el mismo número estructural calculado.
Para la formula ecuación (1) se tiene los siguientes factores de la estructura del
pavimento.

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1.5. ESALS
Para el cálculo de los espesores de las capas del pavimento utilizamos la
siguiente formula.

 La desviación estándar
Se recomienda utilizar los valores comprendidos

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Pavimentos flexibles 0.40 – 0.50

Construcción 0.35 – 0.40
Para sobre capas 0.50
 El módulo de resiliencia efectivo (tomando en cuenta las variaciones a lo
largo del año) Mr
 La variación de la serviabilidad (Perdida) PSI ∆ PSI =PO −P t
El numero estructural (SN) está relacionado con los espesores de las capas del
pavimento mediante la siguiente formula.
SN=a1+ a2 m2 D2+ a3 m3 D3 … … … …(1)
a 1 , a2 , a3 Son coeficientes estructurales o de capa, de la superficie de rodadura, base y
sub base respectivamente.
m2 ,m 3Son coeficientes de drenaje de la base granular y sub base.
D1 + D2 + D 3Son los espesores de las capas en pulgadas, para la superficie de rodadura,
base granular y sub base.
La fórmula descrita tiene muchas soluciones, debido las múltiples combinaciones de
espesores que se pueden dar, sin embargo, se tiene la normatividad vigente que brinda
los parámetros para la selección de los espesores que deben conformar un pavimento.
Según los datos de campo de la densidad de tránsito vehicular y tomando los valores de
la tabla del ítem 4.4. Carga por eje, numero estructural SN. Procedemos a calcular el
valor de los ejes equivalentes. ESALS tomando en consideración el factor de
crecimiento.

Para calcular los ejes equivalentes, se podría tomar el criterio simplificado de la

metodología AASHTO, aplicando las siguientes relaciones para vehículos pesados,
buses y camiones.
La determinación de los EE por tipo de vehículo pesado, camiones y buses, resulta de la

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4+770) Y TRAMO TA-604 (PROGRESIVA 8+000 - PROGRESIVA 10+050) EN EL SECTOR DE PROTER SAMA, DISTRITO DE INCLAN - PROVINCIA DE TACNA -
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suma de EE por tipo de eje para cada vehículo.

La estimación del ESALS se hizo en función a la densidad, clasificación vehicular,

factor de equivalencias y factor de crecimiento para un horizonte del proyecto de 10
años, para este propósito se determinó un punto de control vehicular.
Para Hallar el MR

Estudio de Suelos CBR = 16.4 %

Mr = 18483 psi

Estación de aforo vehicular en LA VIAL INTERURBANA DEL CAMINO VECINAL

TRAMO TA-605 (PROGRESIVA 0+000 - PROGRESIVA 4+770) Y TRAMO TA-604
(PROGRESIVA 8+000 - PROGRESIVA 10+050) EN EL SECTOR DE PROTER
SAMA, DISTRITO DE INCLAN - PROVINCIA DE TACNA - DEPARTAMENTO
DE TACNA. La vía es de ambos sentidos.
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD) - , MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITA BILIDAD VIAL INTERURBANA
DEL CAMINO VECINAL TRAMO TA -605 (PROGRESIVA 0+000 - PROGRESIVA 4+770) Y TRAMO TA -604 (PROGRESIVA 8+000 -
PROGRESIVA 10+050) EN EL SECTOR DE PROTER SAMA, DISTRITO DE INCLAN - PROVINCIA DE TA CNA - DEPA RTA MENTO DE
TACNA..
1. RESUMEN DE AFORO DEL TRÁFICO

M edio de Tr ansporte lunes martes miércoles jueves vier nes sábado domingo To tal %
Vehículos Ligeros (V.L.)
Autom óvil 103.00 79.00 94.00 90.00 104.00 94.00 87.00 651.00 21%
Station Wagon 81.00 76.00 73.00 79.00 61.00 73.00 70.00 513.00 17%
Camionet as
Pick Up 97.00 71.00 70.00 70.00 124.00 68.00 91.00 591.00 19%
Panel 35.00 41.00 51.00 62.00 35.00 53.00 41.00 318.00 10%
Rural (com bi) 86.00 83.00 61.00 69.00 75.00 67.00 83.00 524.00 17%
M icros - 1.00 - 2.00 - - - 3.00 0%
To tal de V.L. 402.00 351.00 349.00 372.00 399.00 355.00 372.00 2,600.00 84%
Vehículos Pesados (V.P.)
Om nibus 2 Ejes 1.00 2.00 6.00 4.00 6.00 1.00 1.00 21.00 1%
Om nibus 3 Ejes - - - - - - - - 0%
Cam ión 2 Ejes 66.00 59.00 57.00 70.00 86.00 64.00 60.00 462.00 15%
Cam ión 3 Ejes 5.00 - 1.00 - 9.00 - 2.00 17.00 1%
Cam ión 4 Ejes - - - - - - - - 0%
Sem itraylers 2s3 - - - - - - - - 0%
Sem itraylers 3s2 - - - - - - - - 0%
Sem itraylers >=3S3 - - - 1.00 3.00 - - 4.00 0%
To tal de V.P. 72.00 61.00 64.00 75.00 104.00 65.00 63.00 504.00 16%
To tal de Vehículos 474.00 412.00 413.00 447.00 503.00 420.00 435.00 3,104.00 100%

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2. TRÁNSITO M EDIO DIARIO SEM ANAL (TM DS)

Se obtiene a través de la siguiente relación ܶ‫ܵܶ=ܵ ܦ ܯ‬/7 TMDS: Tránsito M edio Diario Semanal
TS: Tránsito durante una semana

En función a esta relación, en el siguiente cuadro se indica el TMDS correspondiente a los diferentes tram os del proyecto

Tr án s ito Diar io (TD i)

TMDS
lunes mar tes miér c oles ju ev es vier n es s áb ad o do ming o To tal
474.00 412.00 413.00 447.00 503.00 420.00 435.00 3,104.00 443.00

3. TRÁNSITO M EDIO DIARIO A NUAL (TMDA)

Lo determinam os a partir de la siguiente fórm ula

ܶ‫ܵ ܦ ܯܶ=ܣ ܦ ܯ‬±Kσ

ܶ‫ܵ ܦ ܯܶ=ܣ ܦ ܯ‬±‫ܵ ܭ‬/√݊(√((ܰ−݊)/(ܰ−1)))

Donde: TM DA : Tránsito M edio Diario Anual
TM DS : Tránsito M edio Diario Sem anal
K : Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado:
k = 1.64, para un nivel de confiabilidad del 90%
k = 1.96, p ar a un n iv el de c on f iab ilid ad del 95%
s : Estim ación de la desviación estándar poblacional
S : Estim ación de la desviación estándar m uestral
N : Núm ero de días al año (N=365)
n : Núm ero de días en una sem ana (n=7 días)

Días de Aforo "n": n= 7.00 Días del año "N": N= 365 Confiabilidad "k": K= 1.96

Cálculo de la Desviación Estándar M uestral "S": S= 34.23

Cálculo de la Desviación Estándar Poblacional " s": s= 12.83

Cálculo del Tránsito M edio Diario Anual "TMDA": M ax. (TMDA )= 468.00 M in . (TMDA )= 418.00

TM DA = 468.00 v ehículos /d ía

4. PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO M EDIO DIARIO

Se determ ina a partir de la siguiente relación: 〖ܶ‫݅_〗ܣ ܦ ܯܶ〖=݊_〗ܣ ܦ ܯ‬

×(1+‫݊^)ݎ‬

Donde: TM DAn : Tránsito M edio Diario Anual en el año n

TM DAi : Tránsito M edio Diario Anual inicial
r : Razón de crecim iento anual
n : Núm ero de años a partir del año inicial

Las proyecciones del tránsito de los vehículos se considera para un horizonte de planeam iento de 1 año para los procesos de aprobación, licitación y ejecución
de obra y 20 años para el período de vida útil de la obra; por lo tanto, el núm ero de años para la proyección del tráfico, a partir del presente año, es de n = 20
años. Con relación a la razón de crecim iento, no se cuenta con registros del flujo de tránsito por años, pero considerando que la calle en estudio, es una calle
relativam ente joven (por el flujo vehicular que presenta), ya que esta calle integrara nuevas calles, con viviendas pobladas en proceso de crecimiento y
desarrollo, estim am os que la tasa de crecimiento vehicular, una vez pavim entada la calle, sea del 8% anual.
En el cuadro siguiente se indica la proyección del Tránsito Medio Diario Anual para los diferentes años de vida útil del Proyecto:

TM DAn
TM DAi AÑO 0 AÑO 0 PERIODO DE DISEÑO (10 A ÑOS)
r (%)
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
2019 n=1 n=2 n=3 n=4 n=5 n=6 n=7 n=8 n=9 n = 10 n = 11 n = 12
468.00 1.6 475 483 491 499 507 515 523 531 540 549 557 566

TM DAn
TM DAi PERIODO DE DISEÑO (20 A ÑOS)
r (%)
2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
2019 n = 12 n = 13 n = 14 n = 15 n = 16 n = 17 n = 18 n = 19 n = 20 n = 21 n = 22
468.00 1.6 566 575 584 594 603 613 623 633 643 653 664

5. CÁLCUL O DEL TRÁNSITO VEHICUL AR A CUM UL ADO

El Tránsito Acum ulado lo obtenem os a través de la siguiente fórmula: ܸܶ‫݅_〗ܸܶ〖=ܣ‬

×[((1+‫݊^)ݎ‬−1)/‫]ݎ‬

Donde: TVA : Tránsito acumulado de vehículos en n años

TV i : Tránsito de vehículos en el año inicial
r : Razón de crecim iento anual (r = 1.6%)
n : Número de años del tráfico acumulado (n = 5)

Los resultados del cálculo del Tránsito Vehicular Acum ulado son los que se evidencian a continuación

TRAFICO VEHICUL AR A CUM ULADO EN 10 A ÑOS

TM DA INICIAL PERIODO DE DISEÑO N° VEH. ACUM.
N° VEH. INICIAL (2019) TMDA FINAL (2029) N° VEH. FINAL (2029)
(2019) (n ) (2029)
(1) ( 2 ) = ( 1 )x365 (3) ( 4 ) = ( 3 )x365 (5) (6)=(5)*((2)+(4))/2
475.00 173375.00 557.00 203305.00 10.00 1,883,400.00

TRAFICO VEHICUL AR A CUM ULADO EN 20 A ÑOS

TM DA INICIAL PERIODO DE DISEÑO N° VEH. ACUM.
N° VEH. INICIAL (2016) TMDA FINAL (2036) N° VEH. FINAL (2036)
(2016) (n ) (2036)
(1) ( 2 ) = ( 1 )x365 (3) ( 4 ) = ( 3 )x365 (5) (6)=(5)*((2)+(4))/2
475.00 173375.00 653.00 238345.00 20.00 4,117,200.00

6. INDICE M EDIO DIARIO (IM D)

IMD = 468.00 v ehíc ulos /d ía

ESAL a 10 años = 1,883,400

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ESAL diseño al 80% = 1,506,720

1.5.1. Espesor de la capa sobrecarpeta del pavimento

La colocación de una sobrecarpeta sobre un pavimento existente es para alcanzar
mejoras en la estructura y el espesos depende de la capacidad necesaria para cubrir
demandas futuras del tránsito.
SN o=ao∗DO
SN o=SN f −SN ef
Según la ecuación (2) SN no tiene una solución única. Haciendo combinaciones de
espesores de cada capa y considerando el tipo de superficie de rodadura, espesores
mínimos de las capas granulares, se obtiene el mismo número estructural calculado.

1.6. Diseño de la sobrecarpeta

El proyecto de rehabilitación de la capacidad estructural del pavimento consiste en la
colocación de una capa de concreto asfaltico en frio sobre una carpeta o capa de asfalto
ya existente, el mismo que tiene un grado de deterioro a causa del tránsito pasado y del
clima del medio.
Se debe tomar algunas consideraciones antes de la colocación de la sobrecarpeta.
 Ejecutar una partida de nivelación con material de mezcla asfáltica.
 Realizar un bacheo con material de mezcla asfáltica en los lugares donde sea
necesario.
Caso contrario a lo indicado realizar un frezado, permita obtener una superficie
uniforme.

1.6.1. Numero estructural para transito futuro

Determinación del número estructural requerido para el transito futuro.
Este dato se calculó haciendo uso del software DIPAV.

El número estructural para un tránsito futuro y un horizonte de 10 años es SN futuro =

2.22
Los datos de campo, como son los espesores de las capas de rodadura y de la base

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granular del pavimento, se detallan en el siguiente cuadro.

MUESTRA CARPETA (pulg) Base (pulg) Total (Pulg) CBR- 100%
1 0.31 11.42 12.73 17.55
2 0.35 11.81 14.16 14.3
3 0.28 11.02 14.3 14.2
4 0.39 12.99 17.38 18.23
5 0.31 11.42 16.73 16.35
6 0.35 12.2 18.55 17.75
Espesor (pulg) 0.33 11.81 13.73 16.40
Espesor (mm) 8.00 300.00 349.00

1.6.2. Determinación del número estructural efectivo del pavimento

existente, SNEF.
Para el cálculo del número estructural efectivo de pavimento existente (SNef) se
utilizará dos métodos:
a. Método de factor de condición.
b. Método de la Vida Remanente.

a. Calculo por Método del Factor de Condición

Condiciones del pavimento degradado
Espesor de la capa asfáltica D1= 0.33 pulg
Coeficiente estructural a1= 0.25
Espesor de la capa base D2 = 11.81 pulg
Coeficiente estructural a2= 0.14
Coeficiente de drenaje m2= 1.00

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El número estructural efectivo del pavimento existente es 44(mm).

En este caso no consideraremos el fresado de la superficie de rodadura

Se determinó el numero estructural de la sobrecarpeta = 12 mm

Determinación del espesor de la sobrecarpeta

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El espesor calculado para este caso es de 48 mm.

b. Calculo por el Método de la Vida Remanente.

Np
Vida Remanente ( % ) VR=100∗(1− )
N 1.5
Condiciones del pavimento degradado
Espesor de la capa asfáltica D1= 0.33 pulg
Coeficiente estructural a1= 0.25
Espesor de la capa base D2 = 11.81 pulg
Coeficiente estructuraI a2= 0.14
Coeficiente de drenaje m2= 1.00

ESALs pasados desde habilitación Np= 450 000 EE

(valor determinado estadísticamente, a través de un retro calculo)
Calculo de los ESALs hasta la falla del pavimento:
Para determinar este valor hacemos uso de software DIPAV 2.3 introduciendo los datos
conocidos como ser el Numero estructural para transito futuro y el transito pasado.

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Vida Remanente (%)

Np
VR=100∗ 1−
N 1.5
=70.13
( )
Factor de Condición. CF (Usando gráfico) = 0.81
El numero estructural efectivo del pavimento existente hallado por el método de Vida
Remanente es SNefec =45

Cálculo del número estructural y espesor de la sobrecarpeta sin considerar el

fresado

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El número estructural determinado es 11

El espesor de la sobre carpeta es de 44 mm

Sin considerar un fresado

Resumen de diseños de sobrecarpeta

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 “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA DEL CAMINO VECINAL TRAMO TA-605 (PROGRESIVA 0+000 - PROGRESIVA
4+770) Y TRAMO TA-604 (PROGRESIVA 8+000 - PROGRESIVA 10+050) EN EL SECTOR DE PROTER SAMA, DISTRITO DE INCLAN - PROVINCIA DE TACNA -
DEPARTAMENTO DE TACNA" . Código Único 2538025
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SN
Fresado SN eff SN del Espesor Espesor Espesor
Metodo (Transito
(mm) (mm) recapeo (mm) (Pulg) Sugerido
Futuro)
Factor de
Condicion 56 0 44 12 48 1.89 2"
Vida
remanente 53 0 45 11 44 1.73 2"

2. RECOMENDACIONES

 Se recomienda aplicar una sobrecarpeta de 2” de asfalto en frio ya que cumple

las condiciones de diseño dentro de los parámetros establecidos, la sobrecapa se
aplicara en los dos tramos del camino vecinal TA-604 y TA-605.
 Antes de realizar la sobrecapa se deberá realizar el bacheo respectivo.
 Considerar una sub partida de riego de liga, para poder adherir la sobrecarpeta
con la carpeta existente, en esta etapa de la construcción no se realiza
imprimado.
 Los diseños de la sobrecarpeta están propuestos con asfalto en frio utilizando
material RC-250.
 El suscrito ha realizado el recorrido de la vía a colocar la sobrecarpeta, se pudo
constatar que se tiene desgaste de la superficie por acción del tránsito y cambios
climáticos.
 Se recomienda el diseño de sobrecarpeta, tomando en consideración niveles
existentes, economía y metodología de trabajo.

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Memoria de Calculo