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APUNTES DEL CURSO DE PAVIMENTOS

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METODO AASHTO (Versión 1993)


Este método se basa en los datos obtenidos en la Carretera experimental AASHTO a
fin de establecer las dimensiones mas apropiadas para un pavimento, siendo aceptada a nivel
mundial por ser de tipo experimental.
La versión AASHTO 86 Y 93 hacen modificaciones en su metodología afectando los
factores de aporte estructural por coeficientes de drenaje de las capas granulares los que
reemplazan al Factor Regional utilizada en versiones anteriores, por otro lado se sigue
utilizando en su mismo concepto El Tráfico, El Índice de Serviciabilidad y Tipo de suelo de
Fundación (Módulo resilente).
El diseño se basa en la identificación del número estructural (NE) del pavimento
flexible a fin de soportar el volumen de tránsito satisfactoriamente durante el período de vida
proyectado.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO

1.- Ecuaciones Básicas de Diseño Usadas para pavimentos Flexibles


log 10 [ D PSI ]
log 10 (W18) =ZR x SO + 9.36 x log 10 (SN + 1) - 0.20 + 4.2 - 1.5 + 2.32 x log 10( MR) - 8.07…(2.44)
0.4 + 1094
( SN + 1 ) 5.19

donde :
W 18 = Número previsto de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18 kip
ZR = Desviación estándar normal
= Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del comportamiento de la
SO estructura
 PSI = Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial de diseño, p i y el índice de
serviciabilidad terminal de diseño, p t ; y
MR = Módulo resilente (psi)
SN = Número Estructural indicativo del espesor total de pavimento requerido

2.- Niveles de Confiabilidad para varias Clasificaciones Funcionales (R)


Generalmente ante los incrementos de los volúmenes de tráfico, de las dificultades para diversificar
el tráfico y de las expectativas de disponibilidad del público, debe minimizarse el riesgo de que los
pavimentos no se comporten adecuadamente. Este objetivo se alcanza seleccionando niveles de
confiabilidad más altos. La Tabla presenta posniveles de confiabilidad recomendados para varias
clasificaciones funcionales.
Tabla 2.38
Clasificación    Nivel de Confiabilidad Recomendado 
Funcional   Urbano   Rural
Interestatal y Otras Vías Libres 85 - 99.9 80 – 99.9
Arterias Principales 80 -99 75 – 85
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales   50 – 80   50 – 80

3.- Valores de la Desviacion Estándar Normal (ZR) Correspondientes a Niveles


Seleccionados de Confiabilidad

La selección de un nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de una vialidad particular, depende
primariamente del uso del proyectado y de las consecuencias (riesgos)

Tabla 2.39

Ing. Alejandro Cubas Becerra.


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Confiabilidad Desviación Estandar Normal
R (%) ZR
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

4.- Desviación estándar Total (So)


EL rango de valores So proporcionados está basado en lo valores:
0,30 - 0,40 Pavimentos rígidos
0,40 - 0,50 Pavimentos flexible

5.- Valor Índice Serviciabilidad (PSI)


Para el diseño es necesario seleccionar un índice de serviciabilidad inicial y terminal.
El índice de Serviciabilidad terminal o final de diseño deberá ser tal que culminado el
periodo de vida proyectado, la vía (superficie de rodadura) ofrezca una adecuada
serviciabilidad
- Índice de serviciabilidad inicial (po )
4.2 Pavimentos flexibles 4,5 Pavimentos rígidos

- Índice de serviciabilidad final (pt )


2.5 ó 3.0 carreteras principales
2 Carreteras con clasificación menor
carreteras relativamente menores , donde las condiciones económicas
1,5 determinan que gastos iniciales deben ser mantenidos bajos

6.- Modulo Resilente y/o Elástico (MR)


Cuando se calculan los espesores del pavimento siguiendo la Metodología de Diseño
de la AASHTO, versión 1993, la caracterización del suelo de fundación está basada
en el Módulo Resilente y/o Elástico.

La AASHTO propone, en base a ensayos que correlacionan el Módulo Resilente


con el CBR , la siguiente fórmula para suelos finos cuyos valores de CBR son menores
de 10%
MR = 1500 C.B.R. …..(2.45)

7.- Numero de Aplicaciones de Carga por Eje Simple Equivalente a 18 Kips (W 18)

Ing. Alejandro Cubas Becerra.


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El número de aplicaciones de ejes ESAL de 18 Kips espectado en la carretera es
afectada por la dirección y luego por el número de vías (si son más de dos), dando como
resultado la siguiente ecuación que permite definir el Tráfico (W18 ) en el carril de diseño:

W18 (20 años) = ESAL x DD x DL ….(2.46)

Donde:
ESAL: Unidades de 18 kips acumulada, previstas para una sección
específica de la carretera en el período de análisis.
DD: Factor de Distribución Direccional, expresada como una relación que
toma en cuenta las unidades ESAL por dirección.
Este factor es generalmente de 0.5 (50%) para la mayor parte de vías
vehiculares.
DL: Factor de Distribución de Carril, expresado como una relación que
considera la distribución del tráfico cuando dos o más carriles existen
en una dirección de tráfico.
La siguiente tabla puede usarse como una guía para obtener D L :

Tabla 2.40
Número de Carriles en Cada % de ESAL de 18 Kips en el Carril de Diseño
Dirección
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75

8. Determinación Del Número Estructural Requerido

Más adelante se presenta el nomograma recomendado para determinar el número


estructural de diseño ( SN) requerido para condiciones específicas, incluyendo:

1.- El transito futuro estimado, W18, para el periodo de diseño.


2.- La confiabilidad R, la cual asume que todos los datos de entrada son valores promedio.
3.- La desviación estándar total, So.
4.- El modulo resilente efectivo del material, Mr.
5.-Pérdida de serviciabilidad de diseño: ∆ PSI= Po-Pt……..(2.47)
El Número Estructural esta representada por la siguiente ecuación de diseño, que relaciona los
espesores de capa y drenaje según la expresión:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 …..(2.48)

Donde:
SN= Número estructural de diseño.
ai = Coeficiente de capa i. (Tabla 2.47)
Di = Espesor de capa i (pulgadas)
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i. (Tabla 2.45)

Estos coeficientes son considerados de acuerdo a las propiedades del material granular que serán
utilizados, para ello la AASHTO recomienda los rangos de calidad donde se clasifican estos
Materiales.

Condiciones de Drenaje
El diseño considera un contenido de humedad igual a la condición más húmeda que pueda ocurrir

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En la Subrasante, luego que la vía se abra al tráfico

Tabla 2.41
DRENAJE AGUA ELIMINADA EN
Excelente   2 horas  
Bueno   1 día  
Regular 1 semana
Pobre   1 mes  
Muy Malo   El agua no drena

Cálculo del Coeficiente de Drenaje (m i)


De acuerdo a las condiciones de drenaje de los materiales
log 10se[ establece
 PSI ]la condición de m i , los
cuales se presentan a continuación:

Tabla 2.42
  Porcentaje de tiempo en el año, que la estructura
CARACTERISTICAS DEL del pavimento está expuesta a un nivel de  
DRENAJE humedad próximo a la saturación  
    < 1% 1 - 5% 5 - 25% >25%
Excelente   1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1,20
Bueno   1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1,00
Regular   1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0,80
Pobre   1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0,60
Muy Malo   1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0,40

Cuadro de Espesores Mínimos

Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere respetar los siguientes
valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes sencillos acumulados.

Tabla 2.43
W 8.2 C.A. BASE GRANULAR
< 50,000 1.0" ó T S 4"
50,001 - 150,000 2.0" 4"
150,001 - 500,000 2.5" 4"
500,001 - 2'000,000 3.0" 6"
2'000,001 – 7'000,000 3.5" 6"
> 7'000,000 4.0" 6"'

T.S. = Tratamiento superficial con sellos.

Tabla 2.44
Coeficientes de equivalencia de espesor (ai)

Ing. Alejandro Cubas Becerra.


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COMPONENTE DEL PAVIMENTO OBSERVACIONES COEFICIENTE a i
CAPA SUPERIOR      
- Carpeta concreto asfáltico tipo superior   0.165/cm
- Mezcla asfáltica en frío, en camino ( baja estabilidad) 0.08/cm
- Tratamiento Superficial Bituminoso tipo doble/triple   0.25 - 0.4 *
- Sello asfáltico (con agregados)   0.03 *
       
BASES      
- Bases tipo concreto asfáltico     0.17/cm
- Bases granulares: grava arenosa CBR = 40% 0.04/cm
    CBR = 60% 0.05/cm
    CBR = 80% 0.06/cm
  agregado pétreo trituración CBR = 100% 0.07/cm
- Base granular tratada con asfalto   0.138/cm
- Base granular tratada con cemento   0.12/cm
- Base granular tratada con cal     0.09 - 0.12/cm
       
SUB BASES      
- Arena, arcilla arenosa   CBR = 10% 0.02/cm
    CBR = 25% 0.04/cm
    CBR = 40% 0.045/cm
- Grava arenosa   CBR = 60% 0.05/cm
* Globales, no se considera el espesor

LOS PASOS DE PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SON LOS SIGUIENTES

1. Calculo del W (18). Ecuación (2.46)


2. Determinar el Nivel de Confiabilidad (R). Tabla No. 2.41

3. Definir el valor de Desviación Estándar normal (ZR) correspondientes al Nivel de


Confiabilidad Seleccionada. Tabla 2.42

4. Determinar el Valor de la Desviación Estándar Total. (So).

5. Determinar el Índice Serviciabilidad Inicial y Final para el proyecto, encontrando así la


Pérdida de Serviciabilidad, ∆ (PSI).

6. Hallar el Módulo Resilente y/o Elástico (Mr). Ecuación (2.45)

7. Determinación del Número Estructural (SN), mediante el NOMOGRAMA.

8. Cálculo del espesor de las capa de Subbase de la estructura del pavimento. Aquí se debe
definir los Coeficientes de Capa (ai) Tabla 2.47, los Coeficientes de Drenaje (mi) Tabla 2.45
y el espesor de la Capa de Rodadura y Base Granular, Tabla 2.46

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B. MÉTODO ASSTHO (1993):


1.0 Niveles de Confiabilidad para varias Clasificaciones Funcionales (R)
Interestatal y Otras Vías Libres -
Elegimos Confiabilidad: 90% Rural

2.0 Valores de la Desviación estándar Normal (ZR) Correspondientes a Niveles


Seleccionados de Confiabilidad
Zr = -1.282   

3.0 Valor So
Elegimos So : 0.45 (pavimento flexible)
4.0 Valor Índice Serviciabilidad (PSI)

(pavimento
Elegimos Índice de Serviciabilidad inicial = 4.20 flexible)  
Índice de Serviciabilidad (carreteras
final = 2.00 principales)  

5.0 Modulo Resilente y/o Elástico (MR)

CBR material
fundación =   5,8 %
Modulo de Resilencia =   8.700

Aplicando los parámetros para el proyecto, que nos recomienda la AASHTO


93
ZR = -1.282
SO = 0.45
po = 4.20
MR = 8.700
Y del estudio de tráfico:
W 18 = 2998429.166 repeticiones
Reemplazando valores en la fórmula, para el calculo de
SN teórico

El SN teórico resulta = 3.710

Cálculo de Espesores de Capas - Estructura del


6.0 Pavimento:

BASE
N 8.2 C.A.
GRANULAR
500,001 - 2'000,000 3.0" 6"

Luego se obtiene:

Ing. Alejandro Cubas Becerra.


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a1 = 0.165 (Coef. Resistencia Asfalto)    
a2 = 0.060 (Coef. Resistencia Capa Base)  
a3 = 0.045 (Coef. Resistencia Capa Sub-base)      

Caract. De Drenaje = Bueno


Condición de
saturación = >25%
Coef. de Drenaje (m2)= 1.00

Para una Carpeta Asfáltica e = 3"


D 1 = 3" = 7.62 Cm
D 2 = 6" = 15.24 Cm

Reemplazando valores
en:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

Obtenemos:
D3 = 35 cm = 14"
ESTRUCTURA PROPUESTA

ESPESOR(pl ESPESOR(c
ESTRUCTURA g) m)
Carpeta Asfáltica 3.0" 7.5
Base Granular 6" 15
Sub-base
Granular 14" 35
ESPESOR
TOTAL 23 " 57.5

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4.- Método de la AASHTO para el Diseño de la Sección Estructural de los


Pavimentos.
El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos
para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de
carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el método establece que la
superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto asfáltico y tratamientos
superficiales, pues asume que tales estructuras soportarán niveles significativos de
tránsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el
período de diseño), dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado,
como son los caminos revestidos o de terracería.

4.1.- Método de diseño.


Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño, versión 1993, están
basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de
las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de
pavimentos. La versión de 1986 y la actual de 1993 se han modificado para incluir
factores o parámetros de diseño que no habían sido considerados y que son producto
de la experiencia adquirida por ese organismo entre el método original y su versión
más moderna, además de incluir experiencias de otras dependencias y consultores
independientes.
El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número
estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado. Para determinar el número estructural SN requerido, el método proporciona
la ecuación general y la gráfica de la Figura 4.1, que involucra los siguientes
parámetros:
 El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño
seleccionado, “W18”.
 El parámetro de confiabilidad, “R”.
 La desviación estándar global, “So”.
 El módulo de resiliencia efectivo, “Mr” del material usado para la subrasante.
 La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados,
“.PSI”.

4.1.1.-Tránsito.
Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes sencillos
de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el período de diseño, por lo que no ha
habido grandes cambios con respecto a la metodología original de AASHTO.
Solamente se aconseja que para fines de diseño en “etapas o fases” se dibuje una
gráfica donde se muestre año con año, el crecimiento de los ejes acumulados (ESAL)
vs tiempo, en años, hasta llegar al fin del período de diseño o primera vida útil del
pavimento. La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del
tránsito W18 en el carril de diseño.

Donde:
 W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de
8.2 ton, en el carril de diseño.
 DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría
de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección
va el tránsito con mayor porcentaje de vehículos pesados.
 W18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.

Ing. Alejandro Cubas Becerra.


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 DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por
sentido. Se recomiendan los siguientes valores:

Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer año, el diseñador
deberá estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el período de diseño en
años, el total de ejes equivalentes acumulados y así contar con un parámetro de
entrada para la ecuación general o para el nomograma de la Figura 4.1.
Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO usualmente
consideraba períodos de diseño de 20 años; en la versión actual de 1993, recomienda
los siguientes períodos de diseño en función del tipo de carretera:

4.1.2- Confiabilidad “R”.


Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el
método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección
estructural que se obtengan, durarán como mínimo el período de diseño. Se
consideran posibles variaciones en las predicciones del tránsito en ejes acumulados y
en el comportamiento de la sección diseñada.
El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de pavimentos
flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de
confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales, notándose que los niveles
más altos corresponden a obras que estarán sujetas a un uso intensivo, mientras que
los niveles más bajos corresponden a obras o caminos locales y secundarios.

Ing. Alejandro Cubas Becerra.


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4.1.3.-Desviación estándar global “So”.


Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el punto
(4.1.2.); habiéndolo determinado, en este paso deberá seleccionarse un valor So
“Desviación Estándar Global”, representativo de condiciones locales particulares, que
considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción
del tránsito. Valores de “So” en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores
en la estimación del tránsito; sin embargo, el error en la predicción del comportamiento
de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rígidos y 0.35 para los
flexibles, lo que corresponde a valores de la desviación estándar total debidos al
tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente.

4.1.4.-Módulo de Resiliencia efectivo.


En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar
debidamente a los materiales, consiste en la obtención del Módulo de Resiliencia, con
base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa
subrasante (Método AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y
humedad) que simulen las estaciones del año respectivas. El módulo de resiliencia
“estacional” será obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del
suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, índice plástico, etc.
Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”, que es equivalente
al efecto combinado de todos los valores de módulos estacionales.
Para la obtención del módulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas las
estaciones del año se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo la relación en el
laboratorio entre el módulo de resiliencia y el contenido de humedad de diferentes
muestras en diferentes estaciones del año y, dos, utilizando algún equipo para
medición de deflexiones sobre carreteras en servicio durante diferentes estaciones del
año.
Sin embargo, para el diseño de pavimentos flexibles, únicamente se recomienda
convertir los datos estacionales en módulo de resiliencia efectivo de la capa
subrasante, con el auxilio de la Figura 4.7 que proporciona un valor sopesado en
función del “daño equivalente anual” obtenido para cada estación en particular.
También puede utilizarse la siguiente ecuación:

Donde:
 Uf = Daño relativo en cada estación (por més o quincenal).
 MR = Módulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en laboratorio o
con deflexiones cada quincena o més.

Y por último:

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Por lo que el MR efectivo, será el que corresponda al Uf promedio (Ecuación 4.2).

4.1.5.-Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial y terminal.


El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario,
se define en el método con la siguiente ecuación:

PSI = Índice de Servicio Presente

Donde:
 PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o
terminal deseado.
 po = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para flexibles).
 pt = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versión
1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos principales y
2.0 para secundarios.

Se hace notar que aún en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala del
índice de servicio original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras
perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el criterio para definir el
índice de servicio terminal o mínimo de rechazo (menor índice tolerado antes de
realizar alguna operación de rehabilitación, reencarpetado o reconstrucción) esté en
función de la aceptación de los usuarios de la carretera.
Para el caso de diseños de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los
fríos, la guía de diseño del método actual recomienda evaluar adicionalmente la
pérdida del índice de servicio original y terminal debida a factores ambientales por
congelamiento y deshielo, que producen cambios volumétricos notables en la capa
subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos, el
diseñador deberá remitirse al método AASHTO 1993, capítulo 2.1.4.

4.2.- Determinación de espesores por capas.


Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección
estructural del pavimento, utilizando el gráfico o la ecuación general básica de diseño,
(Figura 4.1) donde se involucraron los parámetros anteriormente descritos (tránsito, R,
So, MR , .PSI ), se requiere ahora determinar una sección multicapa que en conjunto
provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al número estructural de diseño
original. La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los espesores de cada
capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y subbase, haciéndose notar
que el actual método de AASHTO, versión 1993, ya involucra coeficientes de drenaje
particulares para la base y subbase.

Donde:
 a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase
respectivamente.
 D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en
pulgadas.
 m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.

Ing. Alejandro Cubas Becerra.


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Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse las
Figuras 4.2 a 4.6, en donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco
diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Elástico, Texas Triaxial, R - valor, VRS y
Estabilidad Marshall.

Para la obtención de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las


capas de base y subbase respectivamente, el método actual de AASHTO se basa en
la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo
siguiente:

En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y


subbases granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el
porcentaje del tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del pavimento
pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.

Ing. Alejandro Cubas Becerra.


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Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento


elaborada con concreto asfáltico, el método no considera un posible efecto por el
drenaje, por lo que en la ecuación de diseño sólo intervienen valores de m2 y m3 y no
se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.
Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere
respetar los siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes
sencillos acumulados:

4.3.- Análisis del diseño final con sistema multicapa.


Deberá reconocerse que para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de
varias capas y por ello deberá diseñarse de acuerdo a ello. Como ya se describió al
principio del método, el “número estructural SN” sobre la capa subrasante o cuerpo del
terraplén es lo primero a calcularse. De la misma manera deberá obtenerse el número
estructural requerido sobre las capas de la subbase y base, utilizando los valores de
resistencia aplicables para cada uno. Trabajando con las diferencias entre los números
estructurales que se requieren sobre cada capa, el espesor máximo permitido de
cualquier capa puede ser calculado. Por ejemplo, el número estructural máximo
permitido para material de la capa de subbase, debe ser igual al número estructural
requerido sobre la subbase restado del SN requerido sobre la subrasante.
El Método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:

Ing. Alejandro Cubas Becerra.


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NOTAS: 1) a, D, m, y SN corresponden a valores mínimos requeridos.


2) D* y SN* representan los valores finales de diseño.
Con todo lo anterior queda configurada la sección estructural de proyecto para
Pavimento flexible.

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FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES-AASHTO 93

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FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES-AASHTO 93

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METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS ESTADOS
UNIDOS.
1. INTRODUCCIÓN. El procedimiento propuesto por el Instituto
Norteamericano del asfalto como metodología de diseño de los pavimentos flexibles
consiste en determinar el espesor de la estructura del pavimento de acuerdo con una
particular manera de estimar el volumen de tránsito a prever, con algún parámetro
que representa la resistencia y deformabilidad del material de apoyo (V.R.S, Valor
de R o valor portante obtenido con pruebas con placa), con la calidad general de los
materiales disponibles y con los procedimientos previstos para la construcción.
Para poder entender esta metodología de diseño es necesario precisar lo siguiente:
a. Tránsito Diario Inicial (T.D.I): Es el promedio del número de vehículos que
circulan en una vía, en ambas direcciones, estimado para el primer año de
servicio.
b. Transito inicial equivalente (N.T.I). Llamado también número del tránsito
inicial. Es la media diaria de ejes simples de 18000 libras que se espera durante
el primer año. Para determinarlo se puede usar el siguiente diagrama.

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c. Valor de Tránsito para el diseño (VTD). Llamada también índice de tráfico


(I.T), Número de tráfico para el diseño. Es el tráfico probable a 20 años,
referido a una carga por eje sencillo de 18000 libras y que se calcula en base al
TDI. Para determinar el I.T, se lo puede hacer mediante:
 CALCULO DEL IT MEDIANTE LA TASA ANUAL DE
CRECIMIENTO DEL TRANSITO.
Se debe estimar la tasa de crecimiento anual de tránsito a partir de los valores
iniciales para determinar el tráfico futuro en 20 años. Para ello se deben
manejar los estudios correspondientes de planeación y estadística del tráfico.
Con el período de diseño y la tasa de crecimiento se puede buscar en la tabla
siguiente el factor de corrección que debe aplicarse al N:T:I de tal forma que el
producto de las dos cantidades es el I:T.

I.T. = N.T.I.* Factor de corrección.

Tabla: Factores de corrección del N.T.I. para obtener el I.T. o N.T.D

 Cálculo del I.T. Mediante gráficos. El I.T, puede determinarse mediante


gráficos preparados por el Instituto, para lo cual se consideran calles, carretera
rural, carretera interurbana, carretera urbana.

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 Cálculo del I. T. en forma analítica. Para ello el método propone el siguiente


procedimiento:
 Establecer el Número diario de todos los camiones en ambas direcciones
durante el primer año de uso del pavimento.
 Establecer el factor medio de crecimiento global del tráfico.
 Establecer el factor de corrección del período de diseño.
 Calcular el factor de equivalencia de carga para camiones o el factor camión.
 Determinar el equivalente decimal del porcentaje de camiones que circulan
en el carril de diseño.

IT = N. C. D. E. P

Donde: N: Es el número total de camiones de un peso bruto mayor a 10000 libras si son
de eje simple y mayor de 18000 libras si son de eje tarden.
C: Factor de crecimiento medio del tráfico en el período de diseño. Observaciones
indican un aumento de 50 a 100% para un período uniforme de 20 años. Luego:

C = (C1 + C2 ) / 2

C1: Factor de tránsito inicial.


C2: Factor de tránsito diario final.

D: Factor de corrección del período de diseño. Se considera un valor de 1 para un


período de 20 años
D = 0.05 * período de diseño en años
E = Factor camión. Para lo cual el método propone sus propios factores de equivalencia,
que son los que se indican a continuación:.

Los factores de equivalencia, también pueden obtenerse utilizando el siguiente gráfico:

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P = Factor carril. Para lo cual pueden utilizarse los siguientes valores:

N° de carriles en ambas % de camiones en el


Direcciones Carril de diseño
2 50
4 45
6 ó más 40

Corrección del IT de diseño para condiciones de Tráfico Ligero


Si el IT es mayor de 10 (Tráfico Mediano o Pesado), se puede despreciar
completamente el efecto de los vehículos ligeros, en cambio, si el IT es inferior a 10, el
método sugiere considerar también los vehículos ligeros y establecer un IT Total; en
este segundo caso, calculado el IT para los pocos vehículos comerciales, se determina,
empleando el gráfico de la Figura 6-29 la intersección entre la curva correspondiente al
IT encontrado y la vertical que indica el número diario de los vehículos ligeros; la
horizontal para esta intersección dará el IT Total que se busca.

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RELACIONES DE EQUIVALENCIA DE ESPESORES DE CAPAS PARA
MATERIALES DE CALIDAD DIFERENTE.
Teniendo en consideración de que los diagramas de diseño que el Instituto de Asfalto ha
preparado nos proporcionan espesores de concreto asfáltico para la capa de rodadura,
base y subbase. Pero debido a que generalmente para las bases y sub bases se utilizan
materiales granulares, el mismo método nos proporciona las siguientes equivalencias de
espesores:
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Capa de Mezcla de concreto Material granular
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Base 1 2.0
Sub base 1 2.7
La relación entre base de material granular y sub base de material
Granular es de 1:1.35
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METODOLOGIA DE DISEÑO.
El método nos proporciona varias alternativas para estructurar el pavimento,
inicialmente nos da la posibilidad de estructurarlo íntegramente utilizando concreto
asfáltico, pudiéndose utilizar algunas combinaciones de concreto asfáltico, base
granular y/o subbase granular que puede satisfacer las exigencias de espesores, tal como
se puede apreciar en los gráficos adjuntos..
Estos diseños alternativos consideran diferentes combinaciones y pueden ser
confeccionados como base para seleccionar la estructura del pavimento más económica
para el tráfico previsto y los materiales de la subrasante.

Fuente: Los pavimentos en las vías terresres. Calles, carreteras y aeropiestas. Ing. José Céspedes A.

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Distintas relaciones de sustitución pueden ser utilizadas solo si se justifican a base de
experiencias con materiales similares y condiciones de tráficos semejantes y prácticas
locales. Se tiene también las siguientes relaciones de sustitución que se indican a
continuación:

Para efectos del diseño el método nos proporciona los gráficos adjuntos en donde se
pueden tener las alternativas siguientes:

a. Considerando que el pavimento se construirá íntegramente por concreto


asfáltico.
Ingresando al gráfico del instituto del asfalto con el valor de CBR y el índice de
tráfico se determina el espesor total de capa de rodadura y base asfáltica (valor TA),
el que debe ser leído con aproximación de1/2”. Para efectos de determinar el espesor
de la capa de rodadura el método propone los siguientes valores:

Tránsito Espesor mínimo


Reducido 1.0”
Mediano 1.5”
Intenso 2.0”

b. Porción del espesor total de pavimento que puede ser sustituida por una base
granular.
Si se desea reemplazar por una base granular, parte del espesor total de un
pavimento (TA) conformado por capa de rodadura y base asfáltica, se puede
proceder de la siguiente manera:

 Determine el espesor total del pavimento con capa de rodadura y base asfáltica
(TA)
 Desde el punto de intersección entre la línea representativa del índice de trafico
para el diseño y la línea AA, trazar una línea horizontal al eje de ordenadas y lea el
nuevo valor de TAA, que será el espesor mínimo de concreto asfáltico que se
colocará para la base y capa de rodadura cuando se usa una base granular.
 La diferencia entre los dos espesores obtenidos, de acuerdo con los pasos
anteriores nos proporcionará el espesor de concreto asfáltico que podrá ser
reemplazado con base granular. Luego la diferencia obtenida debe ser multiplicada
por 2 (factor de equivalencia de espesor para materiales diferentes), determinando
así el valor del espesor de la base granular que puede colocarse en lugar de una
parte de base de concreto asfáltico.
 Finalmente, determinamos el espesor total de la estructura del pavimento flexible,
que será igual a la suma de espesor TAA y el de la base granular.

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c. Porción del espesor total de pavimento que puede ser sustituida por base y sub
base granular.
Cuando el punto de intersección entre la línea vertical que representa la capacidad
portante de la subrasante y la línea que representa el valor del I.T, cae a la izquierda
de la línea BB, el pavimento flexible puede estar constituida con capas de sub base y
base granulares y una base y una capa de rodadura de concreto asfáltico, para lo cual
se procede como se indica:
 Determine el espesor total de pavimento flexible con base y capa de rodadura de
concreto asfáltico.
 Determine el valor TAA, que representa el espesor mínimo de concreto asfáltico
que debe colocarse entre base y capa de rodadura asfáltico cuando se utiliza una
base granular.
 Determine el valor TAB, que nos indica el espesor mínimo de concreto asfáltico
que debe utilizarse cuando se usa una sub base granular.
 Luego obtenga las diferencias correspondientes y multiplíquelos por sus factores
de equivalencia y así podrá obtener la estructura del pavimento utilizando una
Capa de rodadura y base de concreto asfáltico, una base y sub base granular.

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ESPECIFICACIONES TECNICAS MÍNIMAS ESTIPULADAS POR EL


INSTITUTO DEL ASFALTO.
a) Para suelos cohesivos, no cohesivos. Ver Especificaciones del MTC.
b) Para compactación Subbase.
Para todos los tipos de tránsito la compactación de campo debe dar como mínimo el
100% de la densidad obtenida en laboratorio según método AAsho T-180-D
c) De compactación de la base y capa de rodadura.
Tanto las capas de base, niveladora y superficial, deben ser compactadas hasta
lograr un mínimo del 97% de la densidad de laboratorio según métodos ASTM D
1559 o AASHO-T-16
d) De calidad de materiales para sub base granular.
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Ensayo Valor
CBR mínimo 20
Valor R, mínimo 55
Límite líquido 25
Indice plástico, máximo 6
Equivalente arena, mínimo 25
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e) De calidad de materiales para base granular.


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Tipo de Ensayo Transito reducido Tránsito median e intenso
CBR, mínimo 80 100
Valor R mínimo 78 80
Límite líquido 25 25
Indice plasticidad, máximo 6 6
Equivalente arena, mínimo 30 50
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f) : En compactación de campo debe lograrse un mínimo del 95% de la obtenida en
laboratorio según método AASHO T-180-D. Además el espesor mínimo del terreno
de fundación debidamente compactado será:

 Para tránsito reducido: 6 -12”


 Para tránsito mediano: 12-18”
 Para tránsito Intenso: 18 – 24”

Cuando no se utilizan bases asfálticas sino las comunes bases granulares (No tratadas),
el espesor mínimo de capa de rodadura de concreto asfáltico puede obtenerse de la
FIgura 6-36.
Se indica que los resultados de la utilización de la Figura 6-36, conducen a capas de
rodadura que quizá resulten algo excesivas para la tecnología de algunos paises, en los
que es muy raro verlas construidas aún en carreteras de excelente comportamiento y en
los que la utilización de la capa de rodadura con sistema de mezclas, aun a base de un
solo riego, han dado magníficos resultados en carreteras de tránsito moderno.

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Tambien se debe tener en cuenta que, como en esta clase de pavimentos la capa de
rodadura tiene un espesor considerable (más de 2’ 6 5 cm), por tener una gruesa capa;
su estabilidad es mayor y no es totalmente flexible. La rigidez excepcional de la capa lo
hace poco deformable y la ruina del pavimento puede producirse cuando la
deformabilidad excesiva de las capas inferiores da lugar a la fisuración de la
capa superior.
Por esto, cuando se usa capa de rodamiento con espesores mayores de 2”, es frecuente
ejecutar dos capas de consti-tucción diferente. La capa inferior, generalmente menos
com-pactada y menos rica en ligante, se llama Binder o capa intermedia, la superior es
la Capa de Rodamiento. Ver Figura 6-37.

Ej.mplo 1
Se trata de diseñar el pavimento flexible para una carretera urbana de cuatro carriles,
donde se estima un tránsito diario inicial (TDI), en dos direcciones, de unos 50,000
vehículos con un 10%, aproximadamente, de camiones pesados.
El terreno de fundación está formado por un suelo A-6, cuyo CBR es 4.5%.
Se proyecta construir el pavimento colocando capas de concreto asfálticos y una base y
una subbase granulares.
El material para ambos, cumple con los requisitos indicados en la respectivas
especificaciones y la mezcla asfáltica es del tipo IV

Solución
El análisis del tráfico, para determinar el tráfico de diseño, ya se ha realizado en un
ejemplo anterior con esto mismos datos; lo que arroja un índice de tráfico de 1,500 y
como este es mayor que 100, el tráfico es PESADO.
Conociendo los valores de la capacidad portante del terreno de fundación de 4.5% y del
Indice tráfico 1,500, se puede calcular el espesor del pavimento usando el gráfico de la
Figura 6.34.
Como el punto de interseccion (1) de las lineas correspon dientes al CBR y al IT, cae a
la izquierda de la linea BB, el pavimento que se construya podría tener las capas de
subbase granular, base granular y capa de rodadura de concreto asfáltico.
Como se puede apreciar, estamos en el tercer caso de diseño:
a. - En primer lugar, el espesor total TA, de concreto asfáltico, a colocarse encima de la
subrasante, para un valor de transito para el diseñó de 1,500 y un valor de CBR de
4.5%, sería alrededor de 12” (30 cm).
b. - Si se contempla la colocación de una base granular, el espesor «mínimo- de
concreto asfáltico para un valor de tránsito de 1,500 (tomando en cuenta la tinca AA),
llegaría a uno 6.5’ (17cm), aproximadamente.

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FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES-AASHTO 93

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