“REHABILITACION DE TRAMO 1-1884 – AVENIDA CALLE A (FRENTE AV.

LA
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DISEÑO DEL PAVIMENTO

1.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO.-

1.1 INTRODUCCIÓN

El pavimento proyectado tendrá como principal función la de transmitir

adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producido s por las cargas
impuestas por el tránsito vehicular.

Así mismo, la superficie de rodadura tendrá como principal función la de

proporcionar una superficie uniforme, de textura apropiada, resistentes a la acción
del tránsito, intemperismo y de otros agentes perjudiciales.

Las diferentes capas del pavimento (superficie de rodadura, base granular), deben
elegir se de acuerdo a la disponibilidad de materiales, experiencias locales en
construcción y, a las condiciones específicas de cada caso.

De acuerdo a las consideraciones expuestas para el presente estudio, la

alternativa a considerarse como superficie de rodadura para la estructura del
pavimento proyectado es a nivel de CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE.

1.2 MÉTODO AASHTO-93 PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Basándose en el tráfico, al nivel de confiabilidad, índice de serviciabilidad inicial-

final, desviación estándar, drenaje de las capas granulares y tipo de suelo de
fundación se procederá a aplicar el método de la AASHTO - 93, de mayor
aceptación a nivel mundial (ya que se basa en valiosa información experimental),
para determinar el Número Estructural (SN) requerido por el pavimento a fin de
soportar el volumen de tránsito satisfactoriamente durante el período de vida
proyectado.
Dentro de las consideraciones del método están:

 El Índice de Serviciabilidad inicial- final de diseño, que deberá ser tal que al
culminar el período de vida proyectado, la vía (superficie de rodadura),
ofrezca una adecuada serviciabilidad.
 El nivel de confiabilidad del tránsito calculado.
 Condiciones de drenaje de las capas granulares.

1.3 ANÁLISIS DEL TRÁFICO y CÁLCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES

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Durante la etapa de trabajos en campo del presente estudio de suelos se pudo

apreciar que el tráfico que circula consiste mayormente de automóviles mototaxis,
se apreció en proporciones menores, tráfico pesado de camiones y ómnibus de
doble eje. El tráfico en número por día no es considerable y por tanto poco
relevante como sistemático de los datos de vehículos que transitan por estas
calles en estudio que son de carácter vecinal.

Sin embargo, se considera que al pavimentarse las pistas interiores del complejo
en cuestión, se incrementará el tráfico vehicular, por lo que es necesario
considerar para el diseño del pavimento un tráfico que contemple todas estas
solicitaciones futuras.

Para calcular el número de ejes equivalentes, se aplicará el método para caminos

de bajo volumen de tráfico, recomendad o en el manual "Synthesis 4 Design of
Low - Volume Roads". Transportations Research Board.

El método consiste en determinar un factor de tráfico mixto (M) basado en tres

(03) categorías de porcentajes de camino s (bajo, mediano y alto) y tres (03)
categorías de rango probable de la distribución de ejes de carga (Liviano, Mediano
y Pesado) de los camiones. Los valores del factor de tráfico Mixto, están
tabulados en el siguiente cuadro:

FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M

Porcentaje de Camiones
Distribución de Carga Bajo Medio Alto
(menos del 15%) (de 15 a 25%) (Mas de 25%)
Ligero (-0.75) 9 18 27
U medio (0.75-1.5) 23 46 69
U Pesado (+1.5) 37 73 110

Una vez estimado el tráfico M, el cálculo del Número de ejes equivalentes a 18

Kips previsto durante el período de diseño, en función de la tasa de crecimiento,
se realiza en forma convencional.

Para el cálculo del Número de Ejes Equivalentes durante el período de diseño

considerado, se dispone de la siguiente información:

- Tipo de Camino : Asfaltado

- Carriles : Dos (02)
- Tráfico promedio diario : 5,511 vehículos (Estimado)
- Tasa de crecimiento : 5.0%
- Período de Diseño : 20 años
Para entrar al cuadro FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M, se deben
definir las características del tráfico en función de los parámetros y rangos
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establecidos. De acuerdo a los antecedentes anotados anteriormente se

considerará los siguientes criterios de solicitaciones de cargas:

- Porcentajes de Camiones : Medio

- Distribución de Cargas : Medio

El factor de tráfico que corresponde será entonces: M = 27.00

1.4 EL SUELO DE SUBRASANTE

El comportamiento de los suelos de la subrasante tiene una gran influencia en el

comportamiento general del pavimento. Su heterogeneidad a lo largo de la vía es
un factor importante, pues, no solo definen los requerimientos estructurales del
pavimento, sino pueden dar origen a la definición del mismo; es decir, los
materiales que constituyen el terreno natural y la capa sub rasante de una vía,
juegan un papel fundamental en el comportamiento y espesor requerido del
pavimento.

Para establecer la capacidad de soporte del terreno de fundación (sub rasante),

se han efectuado los respectivos ensayos de CBR (California Bearing Ratio) que
son un índice del comportamiento de soportabilidad de los suelos.

Existen criterios estadísticos para la selección del valor más apropiado de CBR
para ser utilizados en el diseño del pavimento; el avance de la tecnología ha
dirigido esfuerzos para representar la calidad de los suelos de fundación, a través
de nuevos ensayos de Laboratorio.

El ensayo de Módulo Resiliente utilizado últimamente en los modernos métodos

de diseño de espesores de pavimento y es el que representa la calidad de los
suelos de fundación para cimentar carreteras.

Se presenta a continuación el cuadro de resumen con los resultados obtenidos de

los ensayos de CBR:

VALOR CBR DE DISEÑO

UBICACIÓN CLASIFICACIÓN CBR(100% MDS)

CALICATA Nº 3
(SP) 27.40 %
Prof. (m) = 0,38 – 1.00

Considerando que el suelo de la subrasante es la capa superficial de las

explanaciones, sobre el que se construirá la estructura del pavimento y, que el
diseño del espesor del pavimento se basa en el valor de la capacidad de soporte
por penetración de este suelo, el CBR representativo de la sub rasante a utilizar

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como parámetro en el diseño del pavimento se elegirá en base al análisis del

Perfil Estratigráfico.

Dada las características del tránsito, así como la naturaleza de los suelos de
fundación, se determinó que el CBR de diseño, corresponderá a 15.20%
equivalente a un Módulo Resiliente de 14,562.41 psi. (VAN TILL).

1.5 EL SUELO DE SUB-BASE Y BASE

El comportamiento de los suelos de la sub-base y base, al igual que la sub-

rasante tienen una gran influencia en el comportamiento general del pavimento.
Su heterogeneidad a lo largo de la vía es un factor importante en el
comportamiento y espesor requerido del pavimento.

Para establecer la capacidad de soporte de la sub-base y sub-rasante se han

efectuado los respectivos ensayos de CBR (California Bearing Ratio) que son un
índice del comportamiento de soportabilidad de los suelos. Dándonos los
siguientes resultados:

CBR sub-base: 30% (Mínimo exigido por el RNE CE.010 “PAVIMENTOS

URBANOS”).
CBR base: 80% (Mínimo exigido por el RNE CE.010 “PAVIMENTOS URBANOS”).

1.6 DISEÑO ESTRUCTURAL - Método AASHTO 93

Básicamente, según las características de soporte de la subrasante y los

volúmenes de tráfico previstos, se determinará el espesor del pavimento.

Estos valores a determinarse son los mínimos recomendados por el método, no

ofreciendo una alternativa de análisis para reducir los espesores debido a lo rígido
de sus criterios de diseño.
Para este método se emplearán los siguientes parámetros:
A. Numero de Ejes equivalentes Total (W18) 227,499
A. Numero de Ejes equivalentes Total (W18) 227,499
B. Factor de Confiabilidad ( R ) 80
B. Factor de Confiabilidad ( R ) 80
Estándar Normal Deviate (Zr) -0.841
Estándar Normal Deviate (Zr) -0.841
Error Estándar Combinado de la Predicción del Transito (S o ) 0.45
C. CBR de la Sub Rasante (%) 27.4%
C. CBR de la Sub Rasante (%) 27.4%
D. Modulo de Resiliencia de la Sub Rasante (Mr) (Ksi) 14.56
D. Modulo de Resiliencia de la Sub Rasante (Mr) (Ksi) 14.56
Modulo de Resiliencia de la Sub Rasante (Mr) (Psi) 14,562.41
Modulo de Resiliencia de la Sub Rasante (Mr) (Psi) 14,562.41
E. Servicialidad Inicial (pi) 4.00
E. Servicialidad Inicial (pi) 4.00
F. Servicialidad Final (pt) 2.00
F. Servicialidad Final (pt) 2.00
G.
G. Diferencia de Servicialidad ( ∆PSI =pi - pt) 2.00
H. Periódo de Diseño (años) 20
H. Periódo de Diseño (años) 20

Se obtienen números estructurales requeridos:

SN1: 0.92
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SN2: 1.01
SN3: 0.00

Dentro de las alternativas de espesores de pavimento, determinados bajo los

criterios de la AASHTO y considerando todos los datos antes mencionados,
estableceremos la alternativa de la estructura vial adecuada a los objetivos
propuestos en el presente estudio, mediante la siguiente fórmula:
SNr = a1*D1+a2*m2*D2+a3*m3*D3

Obteniéndose la siguiente estructuración del Pavimento:

ESTRUCTURA ESPESOR
CARPETA ASFÁLTICA 5,0 cm (2,0pulgadas)

BASE GRANULAR 15,0 cm (6 pulgadas)

TABLAS DE CÁLCULO

a1: Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica

Típicamente el Modulo elástico del concreto asfaltico es de 350.000 psi, lo que le corresponde un
a1=0.385

a2 = Coeficiente estructural de Base Granular

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Para un CBR=80%, le corresponde un a2=0.133

a3= Coeficiente estructural de Sub-base Granular

Para un CBR=30%, le corresponde un a3=0.11

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Valores de coeficientes de drenaje (mi) recomendados

% del tiempo que la estructura del pavimento esta
Calidad del
expuesta a niveles de humedad proximas a la
Drenaje
saturacion
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Aceptable 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

Calidad del Tiempo de

Drenaje remocion de agua

Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Aceptable 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre agua no drenada

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Desviacion normal
Confiabilidad(R%)
estándar,Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

NIVEL RECOMENDADO DE
CLASIFICADOR FUNCIONAL CONFIABILIDAD
URBANO RURAL
AUTOPISTAS INTERESTATALES Y OTROS 85-99.9 80-99.9
ARTERIAS PRINCIPALES 80-99 75-95
COLECTORES 80-95 75-95
LOCAL 50-80 50-80

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