Estudio Geometrico LLACTAS-HUAYRANCA Ok

DISEÑO GEOMÉTRICO
EQUIPO TÉCNICO
“CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL E INSTALACIÓN DEL

PUENTE LLACTAS - HUAYRANCA DISTRITO DE TICRAPO,
PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA - HUANCAVELICA”

”CREACION DEL CAMINO VECINAL E INSTALACIÓN DEL PUENTE LLACTAS - HUAYRANCA DISTRITO DE
TICRAPO, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA - HUANCAVELICA”
__________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________ 1
SUB GERENCIA REGIONAL DE CASTROVIRREYNA DISEÑO GEOMÉTRICO
__________________________________________________________________________________________________
INFORMACION BASICA Y CRITERIOS DE DISEÑO
1.1 GENERALIDADES
DESCRIPCION DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE DE LA

CARRETERA
En el presente Estudio para la creación de la carretera e instalación e instalación

del puente Llactas-Huayranca, el Diseño Geométrico se ha basado en las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC y al Manual para el Diseño de
Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.
Las Normas Peruanas de Carreteras nos indican que la velocidad directriz es la

escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las características geométricas
(radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad
de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas con la velocidad directriz. La
selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por el relieve
del terreno, tipo de la carretera a construirse, volúmenes y tipo de tránsito que
se espera y además de consideraciones de orden económico. Determinándose
para este Proyecto la Velocidad Directriz de 20 Km. /hora.
La construcción del proyecto cuenta con 2 accesos el primero de Castrovirreyna a

Llactas tramo afirmado (125 km aproximadamente con un tiempo de viaje de 6
horas)y el segundo de Ica – Pisco – Pámpano – Ticrapo – Llactas. (142 km.
aproximadamente con un tiempo de viaje de 5 horas).de tramo afirmado, siendo
el punto inicial del presente proyecto ubicado, en la localidad de Llactas siendo
el final en localidad de Huayranca.
El proyecto considera construcción de un puente de 18m de longitud cuyo acceso

se construirá en la ejecución del proyecto. Construcción de alcantarillas, puente y
cunetas, como estructuras de drenaje transversal y longitudinal respectivamente.
1.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA.
____________________________________________________________________________________________________________ 2
__________________________________________________________________________________________________
Para la Clasificación de la Carretera en Estudio se ha tomando en cuenta el

Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito,
así mismo según lo establece el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG, para la presente vía se han determinado los parámetros y características
técnicas, según el detalle siguiente:
SEGÚN SU FUNCION
RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMA VECINAL
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
SEGÚN EL SERVICIO
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2001
SEGÚN OROGRAFIA
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehículos no pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar en que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
1.2.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz será la máxima que se podrá mantener con

seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las características
geométricas (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales,
distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están
relacionadas con la velocidad directriz.
La selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por

el relieve del terreno, tipo de la carretera a construirse, volúmenes y tipo
____________________________________________________________________________________________________________ 3
__________________________________________________________________________________________________
de tránsito que se espera y de consideraciones de orden económico.

Determinándose para este Proyecto la Velocidad Directriz de 20 km/hr.
1.2.2 ANCHO DE CALZADA.
Para la construcción de la Carretera en Estudio se determinó un ancho de

la calzada de 3.00 m. en toda la longitud del proyecto, ello en virtud a que
se ha concebido de ese modo en el estudio de Pre Inversión.
1.2.3 BERMAS.
Se considera la construcción de berma de 0.50 cm en los extremos de la

calzada.
1.2.4 BOMBEOS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra

peralte las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas
superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende
del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la
zona.
La Tabla 01 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango

dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según
los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
TABLA 01
BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de
Precipitación:> 500
Superficie
Precipitación: < 500 mm/año
mm/año
Pavimento
2,0 2,5
Superior
Tratamiento 2,5 (*) 2,5 – 3,0
____________________________________________________________________________________________________________ 4
__________________________________________________________________________________________________
Superficial
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos
hasta un valor límite de 2%.
En el presente proyecto se considerará un bombeo de 2 %.
1.2.5 SOBRE ANCHO EN CURVAS HORIZONTALES.
La calzada en las curvas horizontales tiene un sobre ancho para conseguir

condiciones de operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los

tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil
mantener el vehículo en el centro del carril.
Para el cálculo del sobre ancho se utilizará la formula:
1.2.6 RADIOS DE GIROS.
RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS
Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán

función de la Velocidad Directriz y del Peralte, de acuerdo a los valores
que se indican en el cuadro 3.2.6.1b
Figura 01.
____________________________________________________________________________________________________________ 5
__________________________________________________________________________________________________
Cuadro 3.2.6.1b
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
Calculado Redondeo
Velocidad Valor Límite
Radio Radio
directriz Þ máx% de fricción
Mínimo Mínimo
(Km/h) fmax.
(m). (m)
20 4,00 0.18 14.30 15
30 4,00 0.17 33.70 35
40 4,00 0.17 60.00 60
50 4,00 0.16 98.40 100
60 4,00 0.15 149.10 150
70 4,00 0.14 214.20 215
80 4,00 0.14 279.80 280
20 6,00 0.18 13.10 15
____________________________________________________________________________________________________________ 6
__________________________________________________________________________________________________
30 6,00 0.17 30.80 30
40 6,00 0.17 54.70 55
50 6,00 0.16 89.40 90
60 6,00 0.15 134.90 135
70 6,00 0.14 192.80 195
80 6,00 0.14 251.80 250
20 8,00 0.18 12.10 10
30 8,00 0.17 28.30 30
40 8,00 0.17 50.40 50
50 8,00 0.16 82.00 80
60 8,00 0.15 123.50 125
70 8,00 0.14 175.30 175
80 8,00 0.14 228.90 230
20 10,00 0.18 11.20 10
30 10,00 0.17 26.20 25
40 10,00 0.17 46.60 45
50 10,00 0.16 75.70 75
60 10,00 0.15 113.30 115
70 10,00 0.14 160.70 160
____________________________________________________________________________________________________________ 7
__________________________________________________________________________________________________
80 10,00 0.14 209.90 210
20 12,00 0.18 10.50 10
30 12,00 0.17 24.40 25
40 12,00 0.17 43.40 45
50 12,00 0.16 70.30 70
60 12,00 0.15 104.90 105
70 12,00 0.14 148.30 150
80 12,00 0.14 193.70 195
En el presente proyecto se utilizará un Radio Mínimo de 12.00 m. y un

radio Mínimo excepcional de 10.38 m.
1.2.7 PERALTE.
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de
vehículos pesados de bajo movimiento, en términos generales se
utilizarán como valores máximos los siguientes:
TABLA 02
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Peralte Máximo (p)
____________________________________________________________________________________________________________ 8
__________________________________________________________________________________________________
Absoluto Normal
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de

8,0 % 6,0 %
hielo
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones
orográficas
En el presente proyecto se considera el peralte en un 2, 6 y 10 %.
1.2.8 PENDIENTE.
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes

menores a 0.5 %. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos
en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo
superior a 2%.
Pendientes Máximas
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites

máximos de pendiente que están indicados en el cuadro Nº 3.3.3a
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos del Cuadro Nº
3.3.3a, se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada

podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en el cuadro N°
3.3.3a
Pendientes Máximas Absolutas
____________________________________________________________________________________________________________ 9
__________________________________________________________________________________________________
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las
condiciones más desfavorables de pavimento.
Cuadro N° 3.3.3a
PENDIENTES MÁXIMAS (%)
OROGRAFIA TERRENO TERRENO TERRENO TERRENO
TIPO PLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCAPADO
VELOCIDAD
DE DISEÑO
20 8 9 10.00 12
30 8 9 10.00 12
40 8 9 10.00 10
50 8 8 8.00 8
60 8 8 8.00 8
70 7 7 7.00 7
80 7 7 7.00 7
 Pendiente máxima : 12%

 Pendiente mínima : 0.5% del trazo de la vía materia
Del Estudio
1.2.9 CUNETA.
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera,

con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-
superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes
____________________________________________________________________________________________________________ 10
__________________________________________________________________________________________________
a fin de proteger la superficie de la carretera. La sección transversal puede

ser triangular o trapezoidal.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones

pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el
Cuadro N° 4.1.3ª
Cuadro N° 4.1.3ª
PROFUNDIDAD
REGION (M) ANCHO (M)
SECA 0.20 0.50
LLUVIOSA 0.3 0.75
MUY LLUVIOSA 0.5 1.00
El desagüe de las aguas de las cunetas se efectuará por medio de

alcantarillas de alivio.
1.2.10 TALUD DE CORTE Y RELLENO.
TALUDES DE CORTE
En el tipo de suelo observado en todo el tramo, es predominante el

material suelto, sin embargo De acuerdo al tipo de material que se
presenta en obra y atendiendo lo señalado por las M.D.G.C. – 2001.
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte

serán, de un modo referencial, los indicados en la Tabla 304.10.
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
____________________________________________________________________________________________________________ 11
__________________________________________________________________________________________________
Material Suelto
Clasificación de Roca Roca

Suelos
Materiales de corte Fija Suelta Suelos Suelos
Limoarcillos
Gravovosos Arenosos
o Arcilla
Menor de
1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:01 2:01
5.00 m
ALTURA
DE
5.00 – 10.00
CORTE 1:10 1:4 – 1:2 1:01 1:01 *
m
(RELACION
H:V)
Mayor de
1:08 1:02 * * *
10.00 m
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad
____________________________________________________________________________________________________________ 12
__________________________________________________________________________________________________
TALUDES DE TERRAPLENES
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de

las características del material con el cual está formado el terraplén,
siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla 304.11.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las

condiciones específicas del lugar, incluidos muy especialmente las
geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y
estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas
alternativas.
TABLA 304.11
TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:02
Arenas Limpias 1:02 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:01 1:1,25 1:1,5
1.2.11 PLAZOLETAS DE CRUCE
Para este proyecto se consideran plazoletas ya que para carreteras de una

sola vía las normas la exigen su construcción a una distancia no menores
de 20 metros..
____________________________________________________________________________________________________________ 13
__________________________________________________________________________________________________
2.1 CLASIFICACION DE CARRETERA
2.1.1 SEGÚN JURISPRUDENCIA
Según la jurisprudencia la carretera del presente proyecto se clasifica de la

siguiente manera:
RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMA VECINAL
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
2.1.2 SEGÚN EL SERVICIO

Según el servicio la carretera del presente proyecto se clasifica en:
CARRETERAS DE 3 RA. CLASE
2.2 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
2.2.1 ANCHO NORMAL
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la

carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de
los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras
de drenaje que eventualmente se construyen, según el cuadro N° 1.3.1.
Cuadro N° 1.3.1
ANCHO DEL DERECHO DE VIA
ANCHO MÍNIMO
DESCRIPCION
ABSOLUTO (*)
Rutas Nacionales (RN) 15.00 m.
Carretera Departamentales (CD) 15.00 m.
Caminos troncales vecinales 15.00 m.
Caminos Rurales Alimentadores 15.00 m.
____________________________________________________________________________________________________________ 14
__________________________________________________________________________________________________
(*) 7.50 M. A CADA LADO DEL EJE.
2.2.2 ANCHO MINIMO
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá como mínimo, para carretera de bajo
volumen de tránsito un metro (1.00 m.), más allá del borde de los cortes,
del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje
que eventualmente se construya.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de

contención y un elemento exterior será de 2.00 m. la mínima deseable será
de 5.00 m.
2.2.3 PREVISION DE ENSANCHE
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida.
La restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones
permanentes que afecten la seguridad o visibilidad y que dificulten
ensanches futuros del camino. La Norma DG-2001, fija esta zona
restringida para carreteras de 3 era. Clase en diez (10) metros a cada lado
del Derecho de Vía. De modo similar para los caminos de bajo volumen
de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10.00 m.
2.3 CARACTERISTICAS DE DISEÑO DE LA VÍA.
El presente estudio tiene las características técnicas consideradas para este

proyecto y son de acuerdo a lo recomendado por las normas de diseño, y lo
establecido durante la inspección de la vía, sus características son:
Clasificación según la jurisdicción Sistema Vecinal

Clasificación según el servicio Vía de 3 era. Clase
____________________________________________________________________________________________________________ 15
__________________________________________________________________________________________________
Resumen características de diseño de la vía
____________________________________________________________________________________________________________ 16

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“CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL E INSTALACIÓN DEL

PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA - HUANCAVELICA”

INFORMACION BASICA Y CRITERIOS DE DISEÑO

DESCRIPCION DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE DE LA

En el presente Estudio para la creación de la carretera e instalación e instalación

Las Normas Peruanas de Carreteras nos indican que la velocidad directriz es la

La construcción del proyecto cuenta con 2 accesos el primero de Castrovirreyna a

El proyecto considera construcción de un puente de 18m de longitud cuyo acceso

1.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA.

Para la Clasificación de la Carretera en Estudio se ha tomando en cuenta el

RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMA VECINAL

Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2001

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

1.2.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz será la máxima que se podrá mantener con

La selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por

de tránsito que se espera y de consideraciones de orden económico.

1.2.2 ANCHO DE CALZADA.

Para la construcción de la Carretera en Estudio se determinó un ancho de

Se considera la construcción de berma de 0.50 cm en los extremos de la

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra

La Tabla 01 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango

Tratamiento 2,5 (*) 2,5 – 3,0

Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0

(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos

hasta un valor límite de 2%.

En el presente proyecto se considerará un bombeo de 2 %.

1.2.5 SOBRE ANCHO EN CURVAS HORIZONTALES.

La calzada en las curvas horizontales tiene un sobre ancho para conseguir

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los

Para el cálculo del sobre ancho se utilizará la formula:

1.2.6 RADIOS DE GIROS.

RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán

RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS

20 4,00 0.18 14.30 15

30 4,00 0.17 33.70 35

40 4,00 0.17 60.00 60

50 4,00 0.16 98.40 100

60 4,00 0.15 149.10 150

70 4,00 0.14 214.20 215

80 4,00 0.14 279.80 280

20 6,00 0.18 13.10 15

30 6,00 0.17 30.80 30

40 6,00 0.17 54.70 55

50 6,00 0.16 89.40 90

60 6,00 0.15 134.90 135

70 6,00 0.14 192.80 195

80 6,00 0.14 251.80 250

20 8,00 0.18 12.10 10

30 8,00 0.17 28.30 30

40 8,00 0.17 50.40 50

50 8,00 0.16 82.00 80

60 8,00 0.15 123.50 125

70 8,00 0.14 175.30 175

80 8,00 0.14 228.90 230

20 10,00 0.18 11.20 10

30 10,00 0.17 26.20 25

40 10,00 0.17 46.60 45

50 10,00 0.16 75.70 75

60 10,00 0.15 113.30 115