Manifold Absolute Pressure (MAP)

Si tu vehículo utiliza un sistema de inyección, dispone de un Sensor de Presión Absoluta del Múltiple. Este
sensor tiene la capacidad de medir la presión de aire que va al múltiple de admisión del motor. Conoce más
sobre esta pieza electrónica, qué hace el Sensor MAP, cómo funciona, su ubicación y fallas más comunes.

Qué es el Sensor MAP

El Sensor MAP es un componente que se encarga de cuantificar el flujo de aire que pasa al motor. Esta tarea
es necesaria para calcular la cantidad de combustible que requiere el motor para su correcta ignición. En
milésimas de segundos, el sensor de presión absoluta del múltiple envía una señal a la unidad de control
electrónica, de esta manera, se determina el tiempo de encendido o la inyección de gasolina.

Cuál es el Sensor de Presión Absoluta del Múltiple

El Sensor de Presión Absoluta del Múltiple es de tamaño pequeño y no dispone de partes móviles, se encarga
de medir cuánto combustible envía a cada inyector. Actúa en conjunto con el Sensor de Posición de Cigüeñal.
Esta señal es recibida por la computadora del vehículo, para que el proceso de encendido ocurra sin problema
alguno.

Para qué sirve el Sensor MAP

La función del Sensor MAP es evaluar cuánta presión barométrica existe en el ambiente. Luego, esta
información se envía a la computadora del vehículo. Entonces, se miden otras variables de funcionamiento,
tales como la velocidad de inyección de gasolina, esto hace que el vehículo circule sin fallas de combustible.

La función del Sensor MAP es importante, pues, aunque tu vehículo puede seguir circulando con un sensor
defectuoso, será más contaminante por las emisiones que genera. Así mismo, el rendimiento del motor se verá
comprometido. El desgaste del motor se evidencia por las detonaciones del motor y las detenciones.

Cómo funciona el sensor de Presión Absoluta del Múltiple

Lo que hace el Sensor MAP es comparar la presión de la atmósfera con el múltiple de admisión del carro.
Entonces, genera una señal de cuánto voltaje existe y la envía a la computadora interna del vehículo. Por su
parte, la computadora analiza otros parámetros internos y decide si hay que inyectar más combustible.

Cuando el vehículo está en marcha mínima o con baja presión de aire, la centralita envía menos combustible.
En caso contrario, se inyecta más combustible al motor para un óptimo rendimiento. Esta acción es posible
gracias al Sensor de Presión Absoluta del Múltiple.
Ubicación del sensor MAP

Lo puedes encontrar cerca de la mariposa de aceleración, dentro del cuerpo de aceleración, por el múltiple de
admisión del auto. En algunos vehículos el sensor MAP se encuentra en conjunto con la centralita o ECU.
Puedes conocer la ubicación exacta del Sensor MAP, adquiriendo los diagramas eléctricos del auto.

Tipos de sensor de Presión Absoluta del Múltiple

En cuanto al sensor de Presión Absoluta del Múltiple debes saber que existen dos tipos. Uno de ellos produce
una resistencia variable provocada por los cilindros del motor. El segundo, cumple dos funciones, medir la
presión absoluta del múltiple de admisión y monitorear la presión atmosférica cuando el motor aún no está en
marcha.

Códigos OBD2 relacionados al Sensor MAP

Si el Sensor MAP presenta fallas bajo el escáner puede arrojar el código P0107. El significado de este número
se explica en una entrada baja de voltaje en la unidad de control del motor o ECU. Por lo general, el valor se
sitúa en menos de 5 voltios, un rango que está por debajo para un buen rendimiento del motor. Otros códigos
de fallas que pueden generarse por problemas en el Sensor MAP son los
siguientes: P0105, P0106, P0108 y P0109.

Fallas comunes del Sensor de Presión Absoluta del Múltiple

Conoce algunas de las fallas que pueden presentarse en el Sensor MAP y cómo pueden afectar a tú vehículo:

Luz de revisión del motor encendida

Este puede ser el indicativo más evidente de que el MAP presenta defectos. Esto quiere decir que la
computadora envía un diagnóstico de mal funcionamiento para que se encienda la luz Check Engine en el
tablero. Para determinar qué tipo de falla corresponde se debe emplear un escáner para leer los códigos.

No obstante, existen otros problemas que pueden hacer que la luz se encienda en el panel del tablero. Por
ejemplo, un puerto mal conectado o una fuga en la manguera de vacío. Por eso, antes de sustituir el Sensor
MAP, verifica la razón del aviso.

Incremento de la polución

Si vives en un país donde se exige una prueba de emisiones y tu Sensor MAP está defectuoso, podrías llevarte
una sorpresa, el resultado quizás registre un aumento en las emisiones contaminantes. Si ya se han descartado
otras fallas, la causa está en el Sensor de Presión Absoluta del Múltiple

Problemas de rendimiento del motor

Esta falla se evidencia por un desequilibrio de la presión y puede deberse a que el sensor envía señales
equivocadas a la ECU. Entonces, cuando aceleras o desaceleras el vehículo, sentirás que el motor no funciona
bien. Incluso, en posición de ralentí el vehículo se mantiene acelerado.

Falta de mantenimiento en las bujías

Las bujías sucias pueden contaminarse a tal grado que resulten en una combustión ineficiente. El resultado
puede ser un motor que funciona débil por una caída de potencia. Por eso, cuida tus bujías para no afectar el
funcionamiento del sensor.

Mayor presión en el motor

A veces, la falla se presenta cuando aceleras el vehículo y tarda en responder. Por el contrario, se acelera de
forma súbita sin razón aparente. Estas dos acciones son un signo común de problemas con el Sensor MAP.

Cómo probar si funciona el Sensor MAP

Para revisar el Sensor MAP sólo se requieren conocimientos básicos de mecánica y algunas herramientas.
Consigue un tacómetro y una bomba de vacío portátil y sigue estos pasos:

1. Ubica el sensor en el compartimiento del motor del lado del pasajero, puedes valerte del manual de
servicio del vehículo.
2. Verifica que la manguera de vacío esté limpia y cerciórate que los cables no estén sueltos ni rotos.
3. Consulta el manual de servicio para enterarte de cuál tipo de Sensor MAP tiene tu vehículo. Para un
sensor de frecuencia, utiliza un tacómetro, mientras que para uno de voltaje se requiere un voltímetro.
4. Desconecta el conector del sensor y gira la llave de encendido sin poner a funcionar el motor. Mide el
voltaje, si este fluctúa, es indicativo de que está funcionando. Compara la lectura del voltímetro con el
manual de servicio para confirmar.

Cómo limpiar el Sensor de Presión Absoluta del Múltiple

El Sensor MAP se limpia con el motor apagado. Desconecta el sensor y pasa un paño limpio y seco por la
superficie. Asegúrate que la manguera entre el sensor y el colector de admisión están bien acopladas. Si
detectas roturas, lo mejor es reemplazar el sensor, ya que al entrar aire la señal que envía será defectuosa.

Es importante recordar que el Sensor MAP tiene la función de coordinar cuánto aire recibe el motor para inyectar
la cantidad de combustible adecuada, cuando el sensor tiene problemas, el motor no responderá de manera
correcta.

Sensor de temperatura de aire del múltiple - Sensor MAT

El sensor MAT (Sensor temperatura de aire del múltiple) -en inglés Manifold Air Temperature- es el encargado
de analizar cuál es la temperatura del aire. Envía una señal a la computadora automotriz central para que
se equilibre de forma precisa el flujo de aire entrante. Trabaja de forma similar al Sensor de Temperatura de
Aire de Entrada o IAT, por el significado de sus siglas en inglés, con la única diferencia que se encuentran
ubicados en partes diferentes.
Tabla de contenidos
Qué es el sensor MAT

Este sensor es un termistor o dispositivo que genera una variación de su resistencia interna en función
de la temperatura del aire entrante. Se encuentra conectado a la ECU a través de las terminales F16 y E5.
Presenta generalmente dos cables que conforman el diagrama eléctrico del sensor. Uno de los cables es
tierra y el otro entrega la señal de voltaje.
Se compone de un circuito integrado o chip electrónico compuesto por un dispositivo piezoeléctrico
resistivo. La forma en que se encuentra conformado el sensor y el encapsulado metálico que posee, hace
que la presión absoluta de al aire que lo rodea esté muy cerca al valor cero. El voltaje de la señal de salida se
procesa de forma electrónica, siendo este voltaje lineal a la presión del aire.

Para qué sirve el sensor de temperatura de aire del múltiple

El sensor MAT tiene la función de convertir la temperatura del aire entrante en una señal eléctrica. Es
muy parecido al sensor IAT, la única diferencia es la ubicación del mismo. Gracias a este dispositivo se puede
medir tanto la presión del aire en la admisión como su temperatura. De esta manera, provee a la ECU
información importante en cualquiera que sea la condición de carga que tenga el motor.
Con los datos provistos por el MAT, la computadora puede corregir los tiempos de inyección basándose
en la densidad el aire que ingresa a las cámaras de combustión. De acuerdo a la temperatura de aire, será
la concentración de oxigeno que ingresa y la ECU debe regular la cantidad de combustible que permite
corregir el punto estequiométrico.

Ubicación del sensor de temperatura de aire del múltiple

En muchos casos, el MAT se ubica en donde se acopla el filtro de aire, en la parte de arriba de la caja que
controla la presión de admisión en el motor. Se haya sujeto a la estructura a través de un perno que tiene
forma hexagonal. El volumen de aire es suministrado a la admisión a través de la apertura de la mariposa de
aceleración y se calcula de acuerdo a la temperatura y la presión de aire entrante. Es
recomendable consultar con el manual de usuario para encontrar la ubicación exacta de este sensor. Si
no posees el manual en físico, puedes obtener el manual de despiece del automóvil en formato PDF por
internet.

Funcionamiento del sensor MAT

El sensor MAT transforma la temperatura del aire en una señal referencial. La terminal E5 se encuentra
conectada a tierra en el interior de la ECU y de esta forma obtiene una lectura precisa. Al mismo tiempo, la
ECU envía 5 V de poco amperaje como referencia, por medio de la terminal F16 y con la ayuda de una
resistencia interna.
Cuando aumenta la temperatura del aire, entonces la resistencia disminuye. Al suceder esto la ECU
establece que hay poco voltaje en la terminal F16 y adapta a estas condiciones el funcionamiento del motor.
Si el motor esta frío, la resistencia del MAT asciende. Si la ECU detecta una señal de voltaje alto y cambia
las condiciones de trabajo del motor para que tenga mejor desempeño en frío.
Estos tipos de sensores son de coeficiente negativo en función de la temperatura. Esto quiere decir que la
resistencia del sensor varía de manera inversamente proporcional a la temperatura del aire. Dicho de forma
más sencilla, si la temperatura aumenta, entonces la resistencia del sensor va a disminuir y viceversa.
En temperatura ambiente, la resistencia es de aproximadamente 2 kΩ (kilo ohmios).

Fallas comunes y soluciones del sensor MAT

El sensor MAT puede fallar en ocasiones por diversas razones y presentar circuito abierto, cortocircuito o
daño eléctrico interno. La ECU evaluará los rangos de las lecturas entregadas por el dispositivo piezoeléctrico.
Cuando los valores están fuera del mínimo y máximo preestablecidos, entonces determina que el sensor
está fallando. Se encenderá en el tablero la luz Check Engine que indica una falla en el motor.
En estas condiciones, la ECU entra en un programa alterno para mantener el funcionamiento de motor.
Lo hace hasta que se resuelva el problema, ya sea reemplazando el sensor MAT dañado o el cableado
deteriorado. Los cables puedan estar en cortocircuito o desconectados como consecuencia de una conexión
atrapada o cortada accidentalmente con alguna herramienta, movimiento o temperatura extrema del motor.

Códigos de falla del sensor MAT

Puedes comprobar que el sensor MAT se encuentra fallando al momento de hacer el scanner automotriz.
Esta prueba diagnóstica puede arrojar los siguientes códigos según sea el caso:
 Código de falla 23: El voltaje ofrece una señal muy alta indicando temperatura baja.
 Código de falla 25: La señal tiene un voltaje muy bajo lo que indica temperatura alta.

Síntomas de las fallas más comunes del sensor MAT

Los inconvenientes con el sensor MAT puede producir los siguientes síntomas:
 Baja potencia al acelerar el automóvil.
 Dificultad al momento del arranque en frío.
 Disminución de la eficiencia del combustible.
Baja potencia al acelerar el automóvil
Esto se debe a que el sensor dañado o defectuoso no envía la señal adecuada a la ECU, trayendo como
consecuencia que los cálculos de la mezcla carburante no sean los más precisos y desde luego se produce
una falla.
Dificultad al momento del arranque en frio.
Si el sensor MAT falla, la señal enviada a la ECU es pobre. El sistema no puede ofrecer el combustible extra
requerido para encender el motor en frío.
Disminución de la eficiencia del combustible
Como se ha venido mencionando, todos los inconvenientes a causa del fallo del sensor MAT tienen como
consecuencia cálculos errados provenientes de la ECU. Los cálculos imprecisos ocasionan deducción de la
deficiencia del combustible.

Soluciones a las fallas del sensor

 Es importante que hagas una revisión cada 45.000 Km del cableado y el sensor MAT.
 Asegúrate que el cableado no esté dañado, ya sea abierto o en cortocircuito. Si es así, entonces
debes cambiarlo.
 Que el arnés no se encuentre oxidado, sulfatado o quebrado. Si cumple con alguna de estas
condiciones se debe reemplazar.
 Revisa que no haya depósitos de impurezas en la punta del dispositivo que provoquen una señal
pobre. Limpia o reemplaza el sensor en este caso.

Cómo probar el sensor

Puedes hacer la prueba del sensor MAT con un probador de sensores, un multímetro o un óhmetro.
Prueba con un probador de sensores

 Debes conectar los cables amarillo y negro del probador a los del sensor.
 Con la ayuda de una secadora, calienta la punta del sensor MAT.
 Observa el indicador de TEST y compara si la luz disminuye a medida que el sensor se calienta.
 Si la resistencia está abierta o se queda en valor fijo, el sensor está dañado.

Prueba con un óhmetro

 Conecta los extremos del óhmetro en las terminales del sensor MAT.
 Calienta el extremo del sensor con una secadora.
 Verifica si la resistencia disminuye a medida que el sensor calienta. Si la resistencia se queda
en valor fijo o permanece abierta, entonces debes reemplazar el sensor.

Cómo limpiar sensor

Los sensores son elementos eléctricos delicados que se deben manipular con extremo cuidado. Limpiar el
sensor MAT puede terminar en daños irreparables si no se hace con precaución. Además, la limpieza no es
garantía segura de que el problema se resuelva. Sin embargo, estos son algunos aspectos que debes
tener en cuenta al limpiar el sensor:
 Extrae con cuidado el sensor de su lugar.
 Puede que el sensor tenga un seguro, retira con cuidado.
 Saca el sensor una vez que esté desconectado.
 Limpia con un producto de secado rápido que no sea agresivo. Puede ser un limpiador Contact
Cleaner o de contacto.
 Tras la limpieza debes colocar el sensor MAT en su lugar nuevamente, haciendo algo de presión.
Sensor de temperatura refrigerante - Sensor ECT
El sensor ECT (Sensor de temperatura refrigerante) -en inglés Engine Coolant Temperature- es el encargado
de medir la temperatura que tiene el refrigerante del motor. El sensor envía la información a la
computadora automotriz para que ajuste la mezcla carburante (aire-combustible) y controle los pulsos de los
inyectores. También, permite que se active el electro-ventilador. Aprende a continuación qué es, para qué
sirve y cómo funciona el sensor ECT.
Tabla de contenidos

Qué es el sensor ECT

El ECT es un sensor termistor, es decir, posee una resistencia que va a cambiar de acuerdo a la
variación de la temperatura. Estos tipos de sensores son de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC-
Negative Temperature Coefficient). El significado de este término indica que la resistencia va a disminuir
cuando se eleva la temperatura, si la resistencia sube se debe a que la temperatura está baja. El diagrama
del circuito que posee el sensor ECT es sencillo y casi siempre se compone por dos cables.

Para qué sirve el sensor ECT

La función principal del sensor ECT es medir la temperatura que posee el refrigerante del motor. Como el
sensor entrega información directamente a la ECU, esta interpreta los datos y puede tomar acción. La
computadora podrá entonces modificar la mezcla aire combustible, controlar o regular los pulsos de los
inyectores y también activará el electro-ventilador del radiador, si es necesario.
¿Por qué son necesarias estas funciones? En primer lugar, si el motor se encuentra frio, es necesario inyectar
una cantidad extra de combustible. Esto es para poder contrarrestar las pérdidas debido a condensación en el
colector de admisión. De esta forma, el motor se calentará antes. Por otra parte, si el sensor capta que
temperatura ha aumentado y pasa de cierto nivel, la ECU enciende el electro-ventilador del radiador. Esto
aumenta el flujo de aire y se evita el sobrecalentamiento del motor que puede resultar en una falla fatal si no
se resuelve.

Ubicación del sensor ECT

El sensor de temperatura refrigerante se encuentra, por lo general, enroscado en el interior del bloque del
motor. Puede ser en el cabezal de cilindro o en el múltiple de la toma interna. De esta forma está en
contacto directo con el fluido refrigerante.

Funcionamiento del sensor ECT

Como ya se mencionó anteriormente, el sensor ETC posee una resistencia NTC. De manera que el principio
de funcionamiento de este sensor implica que mientras más aumente la temperatura mayor será el
descenso de la resistencia. Como puede notarse, la señal que el sensor ECT entrega no es lineal, sino
inversamente proporcional, por lo que la ECU interpreta los valores, recibe la información y la convierte en un
indicativo de la temperatura del refrigerante.
Cuando el motor se encuentra frío, la computadora multiplica el tiempo de inyección del combustible así como
la duración de ignición. Tomando como base la temperatura que tiene el refrigerante para que el motor no se
apague. Si el caso es que el refrigerante posee una temperatura más baja que la del rango mínimo de
operación normal, entonces se enciende la lámpara Check Engine. La computadora reacciona a los valores
recibidos desde el sensor, ya sea calculando la entrega de combustible, sincronizando el control y el tiempo
de la válvula EGR o activando/desactivando el electro-ventilador del radiador.
Fallas y soluciones del sensor ECT

La función del sensor ECT es fundamental en la integridad y buen desempeño del motor. En caso de que el
sensor falle, la computadora va a calcular un valor de temperatura que puede no aproximarse al valor real.

Los síntomas que presenta el motor que tiene el sensor ECT dañado son:
 Encendido pobre cuando el motor está frio.
 Aumento en el consumo de combustible, ya que la ECU intenta enriquecer la mezcla carburante.
 Disminución de la potencia.
 Se observa humo negro en el escape.
 El motor se sobrecalienta porque el electro-ventilador se retarda en encender o no la hace en
absoluto.

Inspección y soluciones del sensor ECT

Revisa que el arnés no se encuentre oxidado, quebrado o sulfatado. En caso de que presente alguna de
estas condiciones, coloca un poco de limpiador antisulfatante en cada terminal, o si es necesario reemplázalo.
Asegúrate que los cables que van desde el sensor a la computadora no estén deteriorados, en este caso
reemplázalos. Observa la punta del sensor para verificar que no haya depósitos densos que causen mala
señal, límpialo si observas contaminantes.
Si notas que el motor está muy caliente, entonces revisa lo siguiente:
 Que el anticoagulante no esté viejo o sea de mala calidad.
 Que el termostato no se encuentre pegado.
 La bomba de agua funcione correctamente.
 Observa que el electro-ventilador opere adecuadamente.
 El aceite se encuentre en el nivel correcto.

Cómo probar el sensor

Se puede probar el sensor ECT con el probador de sensores, un multímetro o un óhmetro. Con estos
dispositivos se mide el valor de resistencia en los terminales del sensor a cierta temperatura.

Con el probador de sensores

 Conecta al sensor las puntas amarilla y negra del privador. Conecta la punta amarilla y negra del
probador al sensor.
 El selector debe estar en RANGE en la opción HIGH.
 El selector de función se coloca en OHMS.
 Con un encendedor, calienta la punta del sensor y observa que la luz correspondiente a TEST vaya
descendiendo mientras se va calentando el sensor.

Con un óhmetro

 Las puntas del óhmetro colócalas en las terminales del sensor

 Caliente la punta del sensor con el encendedor.
 Observa si la resistencia va disminuyendo a medida que el sensor se calienta.
 Si la resistencia se queda en un valor fijo es porque el sensor está dañado.

Cómo Monitorear el sensor ECT con el scanner

Cuando el scanner ECT está defectuoso, el scanner va a reportar los siguientes códigos de falla:
  P0117: Indicando voltaje bajo.
 P0118: Indicando voltaje alto.
Se debe observar la lectura de temperatura para confirmar la temperatura que tiene el refrigerante. Cuando el
motor está a 20ºC el voltaje, será de 3 – 4 V, cuando alcanza la temperatura de operación normal (85- 90 ºC),
el voltaje estará entre 0.5 - 0.8V. Estos son valores generales que pueden variar de un vehículo a otro.

Cómo limpiar sensor

Antes de sacar el sensor de su lugar, debes desconectarlo para evitar que se dañe. Después de extraer el
sensor ECT con mucho cuidado, debes tener presente que esta clase de dispositivo es muy delicado, puedes
proceder a limpiarlo.
Observarás que tiene un extremo en forma de cabeza de cerilla, esto es lo que vas a limpiar, si notas que está
sucio. Usa un spray para limpiar contactos eléctricos. Rocía muy bien el sensor y después debes secarlo
por completo, puede ser con aire a presión. Cuando ya esté limpio y seco, procede a montarlo nuevamente.

Qué es el sensor CKP?

El sensor CKP es un dispositivo magnético que produce voltaje a partir de la acción del mismo sensor y de
una rueda con dientes perdidos (plato convertidor) que está conectada al cigüeñal. Este sensor va a reportar
el número y las secuencias de las ranuras del plato convertidor de torsión para ofrecer información de
gran significado para la ECU. Presenta en su diagrama de circuito eléctrico tres conexiones: el cable de
alimentación entre 5 a 12 Voltios; el cable de masa o tierra y el cable de señal.

¿Para qué sirve el sensor CKP?

La función primordial del sensor CKP es registrar la velocidad que lleva el motor y la posición que tiene el
cigüeñal. La computadora automotriz usará esta información para establecer el pulso de los inyectores y
sincronizar la chispa de encendido. De manera que este sensor afecta dos sistemas:
 El de encendido: Donde se produce la chispa por medio de las bujías (en caso del motor de gasolina).
 El de inyección: Indica el momento preciso (ayudándose de otros sensores) en el cual se debe inyectar
el combustible.

¿Dónde se encuentra el sensor CKP?

Cuando el motor posee distribuidor, la ubicación del sensor CKP es en el interior de este. En caso que no
lo posea, el sensor se localiza en la parte de abajo del monoblock hacia la cremallera.

¿Cómo funciona el sensor CKP?

El Sensor de Posición del Cigüeñal le dice a la ECU y al módulo de encendido cuál es la posición de los
pistones, a medida que estos suben y bajan en cada ciclo del motor. La computadora calcula entonces las
revoluciones por minuto del motor usando la señal enviada por el sensor CKP. Controla entonces el momento
y duración de la inyección. El sensor le permite conoce siempre cuál de los cilindros está en el punto muerto
superior.
Este sensor magnético trabaja en conjunto con una rueda que posee dientes perdidos o faltantes. La
posición de la rueda objetivo es rastreada por el CKP y posee casi siempre 58 dientes de los cuales uno o dos
de ellos puede que sean mayores al resto o sencillamente no existan (perdidos). Cuando las posiciones
libres se alinean con el sensor de Posición del Cigüeñal, el voltaje cambia (por lo general baja) y la señal
es enviada a la computadora. Al alinearse con el CKP cualquiera de los otros dientes el voltaje sube,
cambiando nuevamente la señal hacia la computadora.

Tipos de sensor CKP

Básicamente hay tres tipos de sensores CKP: ópticos, magnéticos y tipo Hall.

Sensor óptico

Este sensor se compone de un LED óptico y un fototransistor. El volante del motor emitirá una luz que pasa
a través de un orificio, el fototransistor detecta la luz y emite una señal de voltaje. El voltaje que sale del
sensor es pulsatorio.

Sensor magnético

Este sensor también emite una señal de voltaje, con la diferencia que posee una bobina y de un imán.
Cuando el imán es rozado, en la bobina se crea un campo magnético y es esta acción lo que genera voltaje.

Sensor de tipo Hall

Este sensor se vale del efecto Hall para medir campos magnéticos, corrientes o determinar la posición. Se
conforma de un imán y un acoplador magnético. Cuando el imán es rosado, el acoplador genera voltaje y la
ECU lo recibe.

Fallas comunes y soluciones del sensor de posición del cigüeñal

La mayoría de las veces, si hay daños del sensor CKP el automóvil no arrancará. Aunque el motor de
arranque haga girar el motor este no encenderá. Cuando el sensor no envía señales, la bomba de
combustible no funciona, ya que si la ECU no recibe señale del sensor, no puede enviar alimentación a la
bomba.

Los síntomas más comunes de las fallas del CKP se pueden resumir de la siguiente manera:
 El motor no puede encender.
 El Tacómetro cae de forma súbita.
 Se enciende la lámpara Check Engine en el tablero.

¿Cómo probar el sensor?

Esta prueba se hace con el motor apagado, pero la llave debe estar en ON.

 Selecciona la opción Corriente Directa del multímetro. Antes debes desconectar la bobina de
encendido del conector y alzar el carro.
 Coloca el cable de señal en el cable rojo del multímetro
 El cable negro se coloca en un punto de tierra.
 Lleva la llave en posición ON sin encender el motor.
  Usando una herramienta apropiada, puede ser un Dado o Matraca, revoluciona el motor a mano.
 Si el sensor funciona el multímetro registrará pulsos de 5 a 0 Voltios. Estos los debes ver siempre que
le des vuelta a la polea.
 Al probar el cable de alimentación debes obtener lecturas de 5 o de 8 Voltios.

¿Cómo limpiar el sensor?

Este sensor es un elemento electromagnético muy delicado que no exige de mantenimiento. Cuando está
dañado o presenta fallas, la acción correcta implica reemplazarlo por uno nuevo. Sí es posible limpiar el
arnés y los cables para evitar que se sulfaten.

Qué es el sensor CMP?

El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se encuentran en el engranaje
del eje de levas. Posee una bobina de cobre que se enrolla alrededor del núcleo imantado. El diagrama
eléctrico puede tener dos o tres cables. Cuando posee dos cables uno es el de referencia y el otro de voltaje
de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor. Mientras que cuando presenta tres cables, uno
es el de señal de referencia, otro de alimentación y el tercero es de tierra.
La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la siguiente manera:
  Terminal 1: Salida de señal
 Terminal 2: Terminal de tierra
 Terminal 3: +12V
El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos, entre ellos la velocidad del motor, la
fuerza del campo magnético y la proximidad que tiene el sensor al rotor de metal. Por lo general, el CMP se
utiliza en vehículos que tienen encendido computarizado con sistema fuel injection y no tienen distribuidor.

Función del sensor de posición del árbol de levas

La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la posición del primer cilindro,
trabajando en conjunto con el sensor del cigüeñal. El trabajo de ambos sensores ofrece una señal combinada
a la computadora automotriz para que esta pueda saber cuándo está en el punto muerto superior el
cilindro número uno. El sensor de posición del árbol de levas envía una señal a la ECU y esta es usada para
sincronizar el instante preciso en el que deben activarse los inyectores de combustibles y en la secuencia
adecuada.
El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes funciones:
 Permite el comienzo de la inyección
 Ofrece la señal de activación para la válvula electromagnética del sistema de
bomba/tubería/inyector.
 Ayuda en la regulación de cada cilindro.
En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa para verificar el actuador del
árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo ligeramente, según sea el caso. Si la distribución variable está en
ambos árboles de levas, entonces hay dos sensores CMP idénticos.

Ubicación del sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata, justamente en el árbol de levas, en un
extremo de la cabeza del motor. De esta manera puede determinar específicamente la secuencia de
inyección adecuada.

Tipos de sensor CMP

Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede dividirse en dos clases: sensor magnético y sensor
efecto Hall.

Sensor magnético

Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal, posee un imán y una bobina. Cuando se roza el
imán, se crea en la bobina un campo magnético que genera el voltaje.

Sensor de tipo Hall

Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y emite una señal cuadrada. Se compone de un imán y
de un acoplador magnético. Si el imán es rozado, entonces el acoplador va a generar una señal de voltaje que
será recibida por la ECU.

Funcionamiento del sensor CMP

La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor CMP para sincronizar la activación de
los inyectores en la secuencia requerida. El orden específico de inyección es establecido gracias a la señal
que ofrece el sensor CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los valles del engranaje del eje de levas y así
la ECU logra identificar la posición que tiene las válvulas y de esta manera sincronizar la secuencia de los
inyectores. La computadora también usa la información proveniente de los sensores CMP y CKP para generar
la chispa de encendido.
Por lo general estos sensores son del tipo efecto Hall, se activan por medio de un campo magnético
externo. Al momento en que la densidad el flujo magnético que está alrededor del sensor sobrepasa un límite
especifico, este es detectado y genera cierto voltaje. El voltaje es muy pequeño, en el orden de los micro-
Voltios, pero es amplificado y es esta señal la que se envía a la ECU.

Fallas y soluciones del sensor de posición del árbol de levas

Si el sensor CMP está dañado se producen una serie de síntomas en el vehículo. La computadora no podrá
determinar cuál es la posición de los pistones, tampoco sabrá la posición de las válvulas. Como
consecuencia no puede enviar información sobre el momento de encender la chispa o cuál debe ser el
pulso de inyección.
Dependiendo del fabricante, el CMP puede ser o no un sensor crítico. En ocasiones, si este se daña, el motor
sigue funcionando en caso de que el CKP esté enviando señal. Tal vez solo se note que el motor arranca con
dificultad. Pero no sucede lo mismo cuando el vehículo posee distribución variable, en este caso sí se nota el
cambio, puesto que el árbol de levas de la admisión se colocará en máximo retraso y el de escape en máximo
avance. El resultado será la pérdida de potencia.

Síntomas comunes

Puede detectarse fallas del sensor de posición del árbol de levas cuando se observan estos síntomas:
 Dificultad al momento del arranque.
 Se enciende la luz de control del motor o Check Engine.
 Al scannear el vehículo se registra un código de falla.
 La ECU está trabajando en modo de emergencia.
 El motor del vehículo se apaga por completo.

Códigos de fallas del sensor CMP

Las fallas del sensor CMP produce los siguientes códigos de avería:
 P0341: Este código refleja una secuencia de inyección incorrecta.
 P0342: Advierte que el sensor CMP no tiene señal.

Causas de las averías del sensor

La razón por las que el CMP se puede dañar tal vez se deba a:
 Averías mecánicas del sensor.
 Rotura en la rueda del transmisor
 Presencia del cortocircuitos.
 Conexión rota hacia la ECU.

Soluciones a las fallas más comunes del sensor CMP

 Verifica visualmente si el sensor tiene daños físicos

 Haz un scanner para leer la memoria de los códigos de falla de la ECU.
 Comprueba si todas las conexiones eléctricas están en buenas condiciones, se hayan conectadas
correctamente o tienen una corrosión o rotura.
 Cambia el sensor si esté está dañado.

¿Cómo probar el sensor?

Si la ECU detecta una señal errónea proveniente del sensor CMP cuando el motor está en pleno
funcionamiento, enviará una alarma. La lámpara de Check Engine ubicada en el tablero del automóvil se
encenderá. Un código de falla será almacenado y podrá visualizarse en el al colocar un scanner al vehículo
como ya se ha mencionado. Cuando se sospecha que el sensor del árbol de levas está dañado,
debe probarse en trabajo dinámico. Con un multímetro únicamente se puede detectar si el sensor CMP está
en cortocircuito. Si se crea un circuito eléctrico externo se puede probar correctamente este sensor.

Prueba del sensor CMP

 Para probar el CMP se necesita un voltaje de 12 V, resistencia de 1.0 kilo-ohmios y un pequeño

imán. Se conecta todo usando cables que posean lagartos.
 Para conocer cuál es el terminal de tierra o negativo, emplea un multímetro unido al conector del
sensor. El terminal que marque aproximadamente 0 ohmios unido al chasis del auto es el negativo. El
del centro es el cable de señal y el que sobra es el de alimentación.
 Después de armar el circuito, se procede a probar el sensor acercando y alejando el imán al sensor.
El voltaje de salida medida con el multímetro debe cambiar entre 0 V a 12 V.
 Con esta prueba indica claramente si el sensor funciona o no. Si no se observa variación de voltaje
de salida al colocar y alejar el imán, entonces el sensor está dañado y debes cambiarlo.
 También es necesario revisar todo el cableado desde el conector hasta la ECU, que no se
encuentre dañado, esté abierto o en cortocircuito.

¿Cómo limpiar sensor CMP?

Este sensor es un dispositivo electromagnético extremadamente delicado que no requiere de mantenimiento.

Cuando presenta fallas o está dañado, el procedimiento correcto será cambiarlo por uno nuevo. Se
pueden limpiar los cables y el arnés para que no se sulfaten usando un limpiador de contacto o Contact
Cleaner. Para retirar el sensor al momento de cambiarlo, debes extraerlo de su ubicación en el extremo del
árbol de levas, cercano al termostato del sistema de refrigeración del motor. Por lo general, este se haya
sujeto a través de 1 o 2 pernos.

Válvula IAC

El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las revoluciones del motor en
ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión.

El término "válvula IAC" viene del inglés: Idle Air Control Valve, en otras palabras es una Válvula para el
Control de Aire en Ralentí.

El sensor IAC ó válvula IAC es una válvula electromecánica controlada por el Módulo de Control Electrónico
(ECM por sus siglas en inglés: Electronic Control Module) en función de las entradas a la ECM de: temperatura
de aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.
El sensor IAC ó válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono sobre el ingreso de
aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor cantidad de aire según indique el ECM.

Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso de gran cantidad de aire por
un par de minutos, hasta que el motor va tomando temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta
alcanzar la temperatura normal de operación del motor- unos 82 grados Celsius.

Esta apertura inicial hace que el motor tenga altas revoluciones- alrededor de 1200 RPM, durante el proceso
de calentamiento, luego van disminuyendo para alcanzar entre 800 RPM y 900 RPM en ralentí cuando se ha
alcanzado la temperatura normal de operación.

La válvula IAC/sensor IAC se encuentra ubicada sobre el Cuerpo de Aceleración.

La válvula IAC/sensor IAC está sujeta al block de aluminio del motor por dos tornillos según se muestra en la
fotografía de más abajo, es alimentada y controlada por un conector impermeable de cuatro cables.

La fotografía muestra una válvula IAC/sensor IAC típica: a la izquierda se encuentra el conector hembra de
cuatro terminales, se muestra un empaque de caucho de color café-rojizo para sellar el compartimiento de la
válvula misma, el cono montado sobre el eje de la válvula IAC/sensor IAC que sale y entra según los comandos
enviados al conector de control de la izquierda por el ECM.

Sobre el cono se deposita comúnmente mucha carbonilla producto de la combustión y es la que ocasiona
inestabilidad en el ralentí así como dificultad en el encendido del motor, es por eso que debe hacerse una
limpieza mensual.

Diagrama eléctrico de la válvula IAC

La válvula IAC es un motor de pasos al que se le aplican impulsos eléctricos de cierta duración y frecuencia
para poder controlar CON GRAN EXACTITUD SU ANGULO DE GIRO.

En otras palabras es posible hacer girar exactamente: 1 grado, 6 grados, 12 grados, 24 grados en cada paso
del motor según haya sido diseñado.
Este es el diagrama eléctrico de la válvula IAC/sensor IAC, como se puede notar llegan cuatro cables desde el
ECM para controlar los dos bobinados del motor de pasos.

Los colores indicados corresponden a los colores de los cables típicamente usados para la conexión eléctrica
real entre el ECM y la válvula IAC/sensor IAC.

Sensor IAC fallas: Motor se apaga por válvula IAC

Cuando el sensor IAC falla se producen varios inconvenientes en el motor.

Si el sensor IAC falla por suciedad será muy simple solucionar el problema, basta con desmontar el sensor IAC
y limpiarlo con una franela limpia.

Si el sensor IAC falla en su parte mecánica es muy posible que se haya desarmado, tal como muestra la
fotografía adjunta, la falla se resuelve limpiando y armando el sensor IAC, luego se aplican unas gotas de aceite
lubricante antes de instalar el sensor IAC.

Si el sensor IAC falla se presentará un motor acelerado en ralentí y es debido a que ya no es posible controlar
el paso de aire hacia las cámaras de combustión.

También puede suceder lo contrario, es decir que el motor presente bajas revoluciones o tienda a apagarse
repentinamente, y es debido a que la válvula IAC está obstruida, impidiendo que el módulo de conntrol
electrónico pueda conntrolarla efectivamente, para solucionar este problema debemos desarmar la IAC,
limpiarla y lubricarla.
Los fallos eléctricos de la válvula IAC pueden deberse a que uno ó los dos bobinados del motor de pasos queda
en cortocircuito o se abre, dejando la válvula IAC en una sola posición, lo que puede hacer que el motor esté
con bajas revoluciones o acelerado, en este caso no queda más que reemplazar la válvula IAC por completo.

Para verificar si el sensor IAC tiene esta última falla, puedes usar un multímetro y verificar que los bobinados
se encuentren con los valores adecuados de resistencia, cuyo valor es de unos 75 ohmios en cada uno, si
presenta un valor menor de 10 ohmios entonces el sensor IAC se encuentra con una falla de cortocircuito,
mientras que si el multímetro marca alta resistencia será porque el sensor IAC se encuentra con la bobina
quemada o abierta.

Una de las principales fallas que ocasiona la válvula IAC sobre el motor de un automóvil es que se apague al
momento de estar en ralentí o producir temblores en el automóvil al tratar de apagarse, ocasionado que las
revoluciones suban y bajen.

Cuando el carbón se deposita en el cono, en el resorte, en el eje y en el asiento de la válvula IAC se producen
inestabilidad del motor.

Por ello es necesario desmontar completamente la válvula IAC, que muchas veces está sujeta por un par de
Tornillos tipo Torx de tamaño T-20, para luego limpiarla.

La fotografía anterior muestra la válvula IAC desarmada: cuerpo de válvula IAC/sensor IAC, resorte, separador,
eje con terminación cónica y empaque.

Para desarmar la válvula es necesario rotar el eje en contra de las manecillas del reloj, ya que la rosca del eje
de la IAC es contraria a cualquier tornillo que conoces regularmente.

Con el conjunto desarmado se procede a retirar y eliminar cualquier rastro de carbón, luego se debe armar y
lubricar con aceite para un óptimo funcionamiento.

Video de limpieza de válvula IAC

La limpieza regular de la válvula IAC/sensor IAC garantiza un alto desempeño del motor en diversidad de
condiciones.

La limpieza de la IAC debe eliminar todo rastro de hollín y aceite quemado que impiden un control preciso del
flujo de aire filtrado hacia el interior de las cámaras de combustión del motor..

Pruebas eléctricas de la válvula IAC

Las pruebas eléctricas de la válvula IAC se resumen en las siguientes:

Medición de resistencia de los dos bobinados de la IAC

Verificación de cableado y conector en buen estado

Verificación de presencia de voltaje en conector de IAC

Prueba dinámica MUY FÁCIL DE REALIZAR de la IAC, verificando que se gira correctamente.

Toma solamente unos minutos hacer el bypass de la válvula IAC, por lo que no es necesaario parar el vehículo
por un daño de la IAC.

Prueba dinámica MUY FÁCIL DE REALIZAR de la IAC, verificando que gira correctamente
Con este método MUY SENCILLO: para hacer mover la válvula IAC con un transformador de AC, utilizando un
pequeño capacitor electrólito de 22 uF/35V de manera que se produzca una señal de voltaje desfasado y así
se mueve el motor de pasos de la IAC, no dejes ver el vídeo seguro que te va a gustar !!!

El segundo método un poco más complicado y que se requiere conocimiento intermedio de electrónica sería
empleando uin PIC 16F628A más un driver L298N, con programación.

Calibración de la válvula IAC/sensor IAC

Después de la limpieza de la válvula IAC/sensor IAC es necesario realizar un pequeño procedimiento de

calibración de la válvula IAC, ya que por el desarmado de la misma, la longitud del eje quedará en casi cualquier
posición menos la adecuada.

Por eso es aconsejable poner atención a la longitud del que tiene el eje de la válvula IAC/sensor IAC la primera
vez que se retira para limpieza.

El procedimiento es el siguiente:

1.- Prender el automóvil y esperar a que la temperatura llegue hasta la temperatura normal de operación

2.- Se notará que las revoluciones son inestables

3.- Encender por un minuto todos los equipos eléctricos del automóvil para que haya mayor demanda y el ECM
tenga que actuar sobre la válvula IAC/sensor IAC logrando el primer paso de calibración

4.- Apagar el automóvil

5.- Encenderlo nuevamente y repetir el proceso anterior, con esto ya se notará que las revoluciones están entre
800RPM y 900RPM en ralentí

El siguiente vídeo muestra cómo debe realizar la calibración de la válvula IAC, notar que puede existir una
dificultad inicial pero siguiendo el procedimiento de ajuste se pueden estabilizar las revoluciones.

Medición de resistencia de los dos bobinados de la IAC

La medición de resistencia de los bobinados se realiza con un multímetro en función ohmios, y ambas bobinas
deben medir valores iguales, por ejemplo la IAC del Spark mide por bobina 75 ohmios.

Si existe una variación notable, por ejemplo 75 ohmios un bobinado y el otro 10 ohmios entonces la IAC tiene
ujn bobinado en corto.

Si la IAC tiene un bobinado que marca 75 ohmios y el otro marca 300 ohmios ó más, entonces el segundo
bobinado se encuentra "abierto".

En ambos casos y sus combinaciones la válvula debe reemplazarse sin duda.

Verificación de cableado y conector en buen estado

La verificación del estado del cbleado es obvia de realizar, revisar que los cables no estén cortado, picados,
faltos de aislación, etc, repararlos de ser necesario, aislarlos y sujetarlos de manera que no rocen partes filosas,
móviles ó calientes.

Verificación de presencia de voltaje en conector de IAC

Existe una serie de pulsos que se entregan en los terminales del conector de la IAC, puede emplear un
multímetro para verificar la presencia de voltaje en impulsos cuando el motor está encendido.

Se debe usar el multímetro en función de Voltios DC, en la escala de 20V, al medir en los dos primeros
terminales se notará una lectura menor a 12V con el motor encendido, debido a los pulsos de poca duración.

Esto debe repetirse en los terminales del segundo bobinado.

Válvula EGR

El sistema de recirculación de gases del múltiple de salida (EGR: Exahust Gas Recirculation) es usado en los
motores para reducir la emisión de Óxidos de Nitrógeno (NOx), el mismo que se produce debido a las altas
temperaturas en la combustión de las cámaras del motor.

El elemento principal del sistema de recirculación de gases, es la denominada válvula EGR.

La válvula EGR puede tener dos variantes:

Válvula EGR electrónica, controlada electrónicamente por la Unidad de Control Electrónico del motor (ECM)

Válvula EGR controlada por vacío, una pequeña cantidad de gases del múltiple de salida es reingresado,
controlado por variaciones de vacío y presión.

La función de la válvula EGR es reingresar parte de los gases del múltiple de salida-alrededor de 10%, hacia
el múltiple de entrada, logrando así una disminución en la temperatura de la combustión y reduciendo la emisión
de Óxidos de Nitrógeno (NOx), compuestos que son altamente contaminante de la atmósfera y perjudiaciales
para la salud.

Si existe un exceso en el ingreso de los gases del múltiple de salida entonces la combustión dentro de las
cámaras del motor no se producirá, por esta razón una muy pequeña cantidad de gas del múltiple de salida es
permitida hacia la válvula EGR, especialmente en ralentí.

La válvula EGR permanece abierta bajo las siguientes condiciones:

 Calentamiento del motor

 Arriba de la velocidad de ralentí

Evidentemente que un automóvil con emisiones de Óxidos de nitrógeno no podrá aprobar la Inspección Técnica
Vehicular y deberá verificarse si la válvula EGR opera correctamente.
Usualmente la válvula EGR falla por exceso de carbonilla acumulado, ya sea en la válvula misma o en sus
conductos y por rotura de su diafragma de caucho. La limpieza consiste en retirar o limpiar todo rastro de carbón
y suciedad acumulados en los pasajes de la válvula EGR, también deben inspeccionarse los conductos dónde
se conecta la válvula EGR y limpiarlos de ser necesario.

Válvula EGR electrónica

La válvula EGR electrónica es controlada desde el Módulo de Control Electrónico (ECM) con la técnica de PWM
ó Modulación de ancho de pulso.

El siguiente circuito eléctrico ilustra una conexión básica y típica de una válvula EGR electrónica, se observa
que la batería alimenta al Módulo de Control Electrónico (ECM) y a la válvula EGR a través del relé principal del
automóvil, es decir que al activar la llave de encendido del automóvil se energizan simultáneamente.

El Módulo de Control Electrónico (ECM) monitorea varios parámatros a la vez para poder actuar sobre la válvula
EGR:

temperatura de los gases de escape

vacío en el múltiple de admisión

presencia de óxidos nitrosos (NOx)

posición del sensor TPS

carga del motor: si la carga es alta entonces se suministra menos cantidad de gases de combustión hacia el
múltiple de admisión.

Circuito Eléctrico de la Válvula EGR

Como se observa del circuito eléctrico de la válvula EGR-mostrado más abajo, el conector tiene 5 pines: 2 de
ellos corresponden a la bobina solenoide de la válvula en sí mientras que los 3 restantes son de un
potenciómetro que monitorea la apertura de la aguja de la válvula EGR, y que son devueltos al Módulo de
Control Electrónico (ECM) para su control.

Para inspeccionar la bobina de la válvula EGR se debe utilizar un multímetro electrónico y medir los termianles
de la bobina, la lectura de resistencia debe ser de alrededor de 8 ohmios.

Si la resistencia medida en los terminales de la válvula EGR son muy cercanos a 0 ohmios ó en circuito abierto,
entonces debe reemplazar inmeditamente la válvula EGR.
En el conector del cable de la válvual EGR debe revisar que lleguen los 12V de la batería y que haya conexión
a tierra/chasis del automóvil.

Antes de tomar una decisión de reemplazar la válvula EGR debe asegurarse que el cableado se encuentra en
buenas condiciones, que la válvula EGR o los conductos donde se asienta no se encuentran obstruidos.

Ubicación de la válvula EGR

La válvula EGR se encuentra ubicada en el lado del múltiple de admisión, y hay un tubo que sale desde la
válvula EGR e ingresa en el múltiple de admisión tal como se indica en el siguiente dibujo.

Fallas de la válvula EGR

Excesivo flujo de gases de combustión desde la válvula EGR hacia las cámaras de combustión, tiende a producir
una combustión débil, causando marcha inestable del motor o incluso paro total y paro repentino.

El excesivo flujo de gases hacia el múltiple de entrada, ya sea en ralentí, en marcha o en arranque en frío
puede ocasionar los siguientes fallos:Motor se detiene después de arranque en frío
Motor se detiene despúes de una desaceleración
Motorsufre acelerones en marcha
Ralentí irregular
Pérdida de potencia del motor

Por otro lado, si la válvula EGR permanece abierta todo el tiempo entonces el motor nunca se establecerá en
ralentí.

Poco o ningún flujo desde la válvula EGR incrementará la temperatura de las cámaras de combustión durante
los periodos de aceleración y de marcha bajo carga, lo que genera emisiones altas de óxidos de nitrógeno
(NOx).

Los fallos ocasionados por poco o ningún flujo se resumen así:

Detonación (Spark Nock)

Sobrecalentamiento del motor (Engine Overheating)

No paso en el test de emisión de gases (Emission Test Failure)

Las siguientes fotografías muestran diferentes vistas de una válvula EGR controlada exclusivamente por
vacío:

Válvula EGR: Ingreso de gases, vista inferior y vista superior-tubo de vacío

El dibujo de abajo muestra una válvula EGR controlada por vacío, en rojo se muestra la manguera que
interconecta varios dispositivos controlados por vacío.

Anular la válvula EGR

Para anular la válvula EGR debemos tener presente cuáles serán las consecuencias de hacerlo y cuál nuestra
necesidad.

Anular la válvula EGR podría incremenetar la emisión de Óxidos de nitrógeno (NOx) a la vez que
se incrementará ligeramente la potencia del motor, por lo que deberemos estar muy atentos a la Inspección
Técnica de Vehículos, si pasa entonces podemos mantener anulada la válvula EGR.

La forma más sencilla de anular la válvula EGR sin importar cuál es su tipo, es bloquear por completo con una
lámina metálica el ducto que sale desde el múltiple de escape hacia la válvula EGR, basta recortar una lámina
de aluminio, cobre o bronce, de unos 2 mm de espesor y darle la forma que tiene la base de la válvula EGR,
también se puede usar intercalada entre el block del motor y la válvula EGR sobre el empaque sellante.

Incluso puedes probar a recortar con una tijera de jardinería un tarro de hojalata-de leche en polvo o similar, y
hacer los agujeros con un punzón o destornillador, luego pules la lámina con una lija, lima o esmeril para darle
el mejor acabado posible.

Limpieza de la válvula EGR

La válvula EGR se obstruye con residuos de hollín y aceite, llegándose a bloquear todos los ductos desde el
múltiple de admisión hasta la misma válvula EGR.

Para limpiar el hollín usa un alambre y retíralo del ducto del múltiple de escape- es un orificio de alrededor de 1
cm de diámetro, que se conecta luego con el block del motor atravesándolo por completo hasta llegar a la
válvula EGR que se halla instalada del lado del múltiple de admisión, por último limpia la válvula EGR
comprobando que abre y cierra.

Para probar que se encuentra desbloqueada puede mover manualmente el diafragma mientras inyectas aire- o
soplas simplemente, notarás que al mover el diafragma pasa o no pasa el aire.

Si la válvula EGR es eléctrónica puede alimentar el solenoide con 12V de la batería, inyectas aire para observar
si pasa o no, puede emplear un solvente-limpiador para remover los residuos de hollín y aceite