Diagnóstico del sensor de

temperatura ECT

La señal proveniente del sensor de temperatura (ECT) es una de las más importantes que
recibe la ECU. Esta entrada es usada para determinar la entrega de combustible y tiempo de
disparo de la ignición, así como también el funcionamiento de la EGR, la purga
del cánister, velocidad de ralentí, la operación del ventilador de enfriamiento del
refrigerante y para determinar la etapa de calentamiento del vehículo. En este articulo
veremos cómo funcionan estos sensores y la manera de diagnosticar sus fallas.

Como funciona un sensor de temperatura (ECT)

Tabla de contenido

La mayoría de los sensores de temperatura esta diseñados con un termistor, una resistencia
de coeficiente negativo, lo que significa que la misma decrece a medida que la temperatura
aumenta y viceversa. Estos cambios en la resistencia en función de la temperatura del
liquido refringente se traducen luego en un voltaje, haciendo uso de un divisor de tensión.
Algunos sistemas OBD2 utilizan además un resistor adicional interno, que colocan en el
circuito una vez alcanzado cierto valor de temperatura de forma de obtener mayor precisión
en la señal medida. Este aspecto es importante de tenerlo presente cuando se esta probando
el sensor de temperatura, como veremos más adelante. Si por alguna razón los valores de
señal de este sensor se salen de sus valores normales de funcionamiento, la ECU
establecerá un código de falla.

En la siguiente figura vemos como trabaja este sistema de medición. La ECU envía una
señal de referencia de 5 V al sensor, así como también una señal de referencia de masa o
tierra.

Como vemos, el divisor de tensión esta formado por la resistencia R1 interna a la ECU y la
resistencia R2 que no es otra cosa que el resistor variable NTC del sensor.
 En nuestro caso, Vin es la tensión de referencia de la ECU de 5 V, y Vout es la señal que
recibe la ECU para determinar la temperatura.

Veamos ahora que pruebas podemos hacer en nuestro taller para diagnosticar este sensor de
temperatura ECT.

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Como diagnosticar un sensor de temperatura (ECT)

La ECU envía una señal de referencia hacia el sensor (señal THW en la figura), y observa
su señal a través del divisor de voltaje indicado. La terminal E2 es la tierra de referencia o
masa, y el terminal E1 es por lo general una masa física.

Como primer paso, si existe algún código de error para este sensor, deberá consultar un
manual técnico si es que lo tiene y seguir los pasos indicados allí. Si este no es el caso siga
las siguientes recomendaciones y pruebas para diagnosticar este sensor.
Pruebas con un multímetro

Desconecte el conector del sensor de temperatura de dicho sensor y mida las señales en sus
terminales con un multímetro. Primero verifique la señal de referencia de 5 V contra una
buena masa física del vehículo o bien la terminal negativa de la batería.

Para esta prueba es necesario que el auto este en contacto, pero con el motor apagado. Si no
lee la señal de referencia de 5 V, es que o bien la resistencia del circuito es muy elevada,
existe un corto a masa en este cable, o la ECU no esta mandando esta señal. Deberá seguir
el cable hacia ECU, siempre con el sensor desconectado, en busca de una interrupción en el
mismo. Si el voltaje de referencia leído es mayor a 5 V puede sospechar de un corto a
positivo.

Probando buena masa en el conector

Suponiendo que el voltaje de referencia es correcto, probaremos ahora el terminal de

referencia a masa. Conecta las puntas del multímetro en ambos terminales del sensor y lea
el voltaje. De esta forma estaríamos verificando la integridad de estas dos conexiones. Para
estas pruebas siempre se recomienda consultar el diagrama de cableado de tu vehículo si es
que lo tienes para asegurarse que se esta chequeando el cable correcto.

Pruebas con la Power Probe

La prueba anterior con el multímetro no es suficiente. Hemos chequeado que las dos
señales de referencia al sensor son correctas, pero esto no nos asegura que el sensor
funcione, ¿por qué?, porque puede existir igual una alta resistencia en el circuito entre al
ECU y el sensor, haciendo que la medida de vacío que hemos realizado nos entregue
valores correctos, pero que luego bajo carga, es decir, con el sensor conectado, la corriente
circulante sea muy baja y la ECU lea valores incorrectos.

Esto ocurre muy a menudo cuando existe herrumbre en los terminales del algún conector, o
bien los cables ya están envejecidos. Para descartar esta posibilidad, desconecte el conector
del lado de la ECU y conecta una pequeña lampara en sus terminales. Luego coloque
una punta de prueba del otro lado del cable (del lado del sensor) e inyecte una señal de
prueba. La lámpara deberá encender correctamente si es que no existe demasiada
resistencia a su paso. Si en cambio, si existe una resistencia elevada en este cable la
lámpara ya no encenderá correctamente o lo hará de forma muy tenue. Si sospecha de una
resistencia elevada en este circuito puede comenzar por cambiar los terminales de conexión
y realizar la prueba nuevamente.

Siempre recuerda que, en estas pruebas de inyección de voltaje positivo a un circuito para
probar su integridad, deberás desconectar el conector hacia la ECU de forma de no
alimentar a la misma con un voltaje externo y dañar la misma.

Pruebas con el escáner automotriz. Sensor ECT y IAT en el escáner

El escáner automotriz no solo nos brinda los códigos de falla del vehículo, sino que también
nos da las señales de algunos sensores. Recordemos que según lo establecido en el estándar
OBD2, las ECU deberían brindar determinados parámetros del vehículo para dar
cumplimiento a dicho estándar. Usemos esto para diagnosticar nuestro sensor de
temperatura.

La siguiente imagen es parte del reporte de datos en tiempo real que nos arroja
elhttps://obd2-elm327.es/elm327-vehiculos-compatibles-obd2?
brand=Chevrolet&model=Chevrolet%20Spark&sel=1, este fabuloso escáner automotriz
gratuito que hemos presentado en uno de nuestros artículos..

Como ves en los recuadros en rojo, el escáner nos brinda los datos de temperatura del
líquido refrigerante, 87 ºC, así como también la temperatura del aire del colector de
admisión IAT que en este caso es de 57 ºC.
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Si dejamos el auto detenido unas cuantas horas, de forma tal que la temperatura del liquido
refrigerante alcance el equilibrio con la temperatura del ambiente, las señales de estos dos
sensores deberían ser la mismas, a menos de unos pocos grados de diferencia. Es decir,
estaríamos testeando la señal del sensor de temperatura por comparación con otro sensor. A
modo de ejemplo, si la temperatura en tu zona es de 25ºC en el momento de la prueba, la
lectura de ambos sensores en el escáner debería coincidir con dicho valor.

Lecturas del escáner con el conectar abierto y en cortocircuito

Ya que tenemos el escáner conectado, realicemos además las siguientes pruebas.

Desconecte el conector del ECT del sensor. Esto deja en circuito abierto el divisor de
voltaje de la figura de arriba, por lo tanto, el voltaje leído por la ECU será de 5 V, el mas
alto posible. Esto la ECU lo interpreta como resistencia muy alta o lo que es lo mismo
temperatura muy baja (recordemos que el sensor es un NTC). Por lo tanto, deberíamos ver
que la temperatura que nos muestra el escáner es de varios grados por debajo de 0 (-40 ºC
por ejemplo). Coloquemos ahora un puente entre los terminales del conector de nuestro
ECT. Con esto estamos haciendo que la resistencia R2 de la figura de arriba sea 0, lo que la
ECU lo ve como resistencia muy baja o lo que es los mismo, temperatura muy alta. El valor
leído en el escáner debería ser de más de 300 ºC (esto depende del sensor, pero será valores
muy altos).

Prueba con un medidor infrarrojo

Otra forma de diagnosticar nuestro ECT es comparando la lectura que nos da el escáner
contra la medida por un medidor de temperatura infrarrojo.
Basta con apuntar el láser hacia la base del sensor, y comparar la lectura en pantalla con la
indicada en nuestro escáner.

Diagnóstico con un osciloscopio

Como ya dijimos, el ECT es una resistencia variable con la temperatura de coeficiente

negativo, NTC, que provoca que a medida que la temperatura va ascendiendo hacia su
temperatura de régimen, la señal de voltaje que lee la ECU asciende hasta el valor de
referencia de 5 V. Esto lo vemos claramente en la siguiente gráfica.
En el caso que la ECU añada un resistor adicional en el circuito para mejorar la precisión
de la medida, esto se vería como un salto en la curva del estilo de la siguiente gráfica.

Las dos curvas anteriores son aquellas que se verían con un ECT en buen funcionamiento.
Pero qué pasaría si para determinado valor de temperatura el ECT falla, debido quizás a un
falso contacto en sus terminales, ¿o bien a una falla en su NTC? El fenómeno que ocurre en
estos casos es lo que se conoce como un Glitch en la curva, y se manifiesta en la gráfica
como un salto hacia abajo durante un muy corto periodo de tiempo.

Este fenómeno ocurre cuando el sensor esta dañando y pasa liquido refrigerante hacia
dentro del conector dañando sus terminales.
Esta variación en la señal de voltaje, al ser tan rápida no puede ser vista por un multímetro
convencional, pero si por un osciloscopio. Además, es muy probable que el escáner
tampoco advierta esta falla por lo tanto nunca nos establezca un código de falla para este
sensor.

Cuando detectamos con nuestro osciloscopio este tipo de anomalías en la señal del ECT es
recomendable cambiarlo, ya que no sabemos qué tan dañado puedo haber quedado el
sensor.  

Pruebas con un datalogger OBD2

Si no dispones de un osciloscopio, una alternativa para descubrir la falla descripta en el

punto anterior es haciendo uso de un datalogger. Si no sabes lo que es, te invito a visitar
nuestro pagina Datalogger OBD2 y veras de que se trata.

Un datalogger OBD2 lo que hace es almacenar los datos en tiempo real que nos va
brindando la ECU a través del puerto OBD2. Entre estos datos está el del sensor ECT.
Entonces, si pudiéramos descargar los valores de temperatura de este sensor y graficarlos
en función del tiempo, estaríamos observando lo mismo que la gráfica anterior, pero esta
vez con valores de temperatura en función del tiempo en lugar de voltaje.

Como vemos, la temperatura arranca en valores bajos cuando el motor esta frío y va
ascendiendo hasta llegar a su temperatura de trabajo, de forma logarítmica, obedeciendo a
la respuesta de un resistor NTC.

Al igual que con la forma de onda de voltaje vista con un osciloscopio, si llegásemos a ver
este tipo de forma de onda con un glitch en nuestro datalogger ya sabemos que hay un
problema con el sensor.
Resumen
Como veras, te hemos mostrado varias formas de diagnosticar un ECT; con un multímetro,
con una punta de prueba, con un escáner automotriz, con un osciloscopio, y por último con
un datalogger.

No dejes de enviarme algún comentario de como te ha parecido este artículo, o bien

contactarte con nosotros a través del nuestro formulario de contacto por cualquier otra
información que necesites.

Nos vemos pronto.

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Comentarios (10)

Atilio Sanchez

 25 marzo, 2020, 7:20 am

Hola saludos! En mi caso es un Optra 1.8 , la falla que estoy notando es que no llega voltaje
al sensor ECT. Mi pregunta es, yo podría tomar 5V de algún otro sensor mediante un cable
y conectarlo a el terminal del sensor ECT ?? (OBVIAMENTE si no logro detectar el
motivo por el que no le llega voltaje al sensor por la vía original)

Responder

widgetp

 8 junio, 2020, 10:24 am

Hola, podes hacerlo si. Lo que te recomiendo es que solo le des 5 V al sensor y tomes la
precaución de que no le llegue a la ECU.
Sludos

Responder
 Roberto

 30 junio, 2020, 7:16 pm

Hola buenas tardes, encontre muy interesante el articulo.

Mi vehiculo es un hyundai santamo año 2000 2.0 8 valvulas, hoy cheque el voltaje del
conector con la llave en on y me di cuenta que no llegan 5v positivo pero si llegan 12v
negativo.Mi pregunta es como recorrer el cable hasta la ecu, eso no me quedo claro, rogaria
si pueden ayudarme.Muchas gracias por su articulo.

Responder

HERMAN

 18 julio, 2020, 6:48 pm

Hola muy bueno el post!! Quisiera comentarle el problema que tengo en un chevrolet corsa
2 1.8 gas multec c18ne. Cuando la temperatura está en 40°C el voltaje es de 1.33V y
mientras aumenta la temperatura disminuye el voltaje hasta que llega a 50°C donde el
voltaje sube a 3.64 y comienza a fallar el motor. Se cambió sensor y se chequea la
instalación y todo se ve bien. Como puedo probar la ECU para ver si proviene de ahí la
falla?

Responder

Henry muñoz

 2 septiembre, 2020, 8:09 pm

Tengo nissan d21 modelo 89..En frio el motor. Al abrir el suiche. Se eleva la aguja al
maximo. Hice pruebas al bulbo o sensor y esta bien… el cable que llega al bulbo me da
11.52 se voltaje. En la entrada del tablero de indicadores entra una conexión de 4 cables,
blanco, verde,negro,amarillo…. creo k problema es los voltios que llega al bulbo… como
hago para reducirlo a 5 voltios…. o que cable remplazo directo al bulbo por si está rozando
o averiado con la masa de la carrocería. Gracias por su colaboracion
Responder

jose almiron

 21 septiembre, 2020, 9:57 pm

hola, soy de argentina y tengo un problema con un peugeot 207, el scanner lee 10grados de
temperatura y en el tablero llega a 95 y prende el ventilador. me ayudan como soluciono lo
que lee el scanner

Responder

widgetp

 30 octubre, 2020, 10:29 am

José, lo primero que deberías chequear es cual es la temperatura real. Si el auto esta frío,
luego de toda una noche parado, la temperatura debe ser la del ambiente.
Comienza por esto,luego me comenta.
Saludos

Responder

Raúl

 5 octubre, 2020, 6:16 pm

Es tremenda oportunidad que brinda mucha confianza y motivación a superarnos cada

día.Saludos.

Responder

Javier
  7 noviembre, 2020, 11:57 pm

Hola podrían orientarme tengo un problema , pasa que el ventilador enciende poco después
que enciendo el auto cuando aún la temperatura no a llegado a donde debería , cambie el
sensor pero lo que pasó es que ahora no enciende el ventilador , en le taller me dijeron que
posiblemente el sensor salió defectuoso compre otro y pasó lo mismo , y el consumo de
combustible es muy alto.

Responder

widgetp

 10 noviembre, 2020, 3:57 pm

Javier, que auto tenes ??

Responder

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