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2022- I.
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TOPOGRAFIA PARA CAMINOS Y VIAS URBANAS
1.00 EL TRANSPORTE.
La vida en la actividad histórica del hombre se presenta como un continuo viajar como un
deseo infatigable de ir a un sitio a otro a fin de alcanzar una meta; y para cumplir con esta
actividad el hombre ha tenido que alta mar dificultades y vencer muchos tropiezos.
Es así como el hombre depende cada ves más del transporte, construyendo para sus viajes: los
caminos, puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas, edificios, pueblos y
ciudades.
Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se traducen
en la resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el transito y el clima.
Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acuático, aéreo no compiten entre
si, sino que por el contrario se complementan. Por ejemplo donde termina una carretera
empieza un aeropuerto, donde termina el viaje de un auto empieza el uso de un río.
1.01. DEFINICIÓN
Es el conjunto de formas o medios inventados por el ser humano, con el objeto de
trasladarse, transportar sus animales, vegetales, minerales e información cultural para
poder vivir y desarrollarse.
1.02. FUNCIONES.
▪ Relacionar los factores población y uso del suelo.
▪ Como factor de coordinación e integración en nuestra sociedad altamente compleja e
industrializada.
▪ Cumple una función primordial para el traslado de mercancías, minimizando a la vez
costos de compra – venta.
▪ En las zonas urbanas cumple un papel de unión entre las unidades habitacionales y
los centros de trabajo.
1.03 TIPOS DE TRANSPORTE
▪ Terrestre : carreteras, rieles.
▪ Acuático : rutas acuáticas.
▪ Aéreo : rutas aéreas.
1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
▪ Transporte Aéreo. Es el más ágil, más rápido, más seguro, más adecuado, pero el
más caro; es conveniente para trasladar persona y valores con seguridad y a grandes
distancias.
▪ Transporte Acuático. Conveniente parta trasladar grandes volúmenes y pesos,
también a grandes distancias a precios muy económicos, con mucha seguridad; pero
en forma lenta.
▪ Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volúmenes medianos a costos
económicos y velocidades relativamente rápidas; este tipo de transporte tiene algunas
desventajas como lo es que necesariamente se tiene que contar con una vía
exclusivamente construida para su circulación llamada carretera.
1.05 COMPARACIÓN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE
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2.00 EL CAMINO.
Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas y dotadas
de obras de arte que por ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad
en las mejores condiciones de seguridad y economía.
2.01. EVOLUCIÓN DEL CAMINO
A través de miles de años la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del
hombre. En la época primitiva para trasladarse de cabaña en cabaña busca caminos,
luego forma senderos o veredas para dirigirse a zonas de cultivo. Posteriormente a
medida que las familias que vivían aisladas, se agrupan en pueblos o aldeas para formar
finalmente los estados, se construyen los caminos de acuerdo a planos amplios.
En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando animales de carga, cuando
se emplean animales de carga, el camino se tiene que transformar en caminos de
herradura.
Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores condiciones ya que además de
usarlos de caminos a pie, también se emplea para el tránsito de animales de carga. La
rueda aparece 4000 a.C. Se dice que los Sumarios (Asia menor) diseñaron la Primera
rueda para usarla en vehículos.
Con el progreso del vehículo y debido a su creciente demanda, necesariamente se tienen
que mejorar los caminos y se dota a estos de una capa de rodadura con una cierta
mezcla para soportar cargas.
El camino para saltar los obstáculos requieren de obras, a las que se les denomina Obras
de Arte, dentro de las que se encuentran los puentes, alcantarillas, aliviaderos, muros de
contención; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad; asimismo el hombre al
recorrer siempre la misma ruta se da cuenta que es posible reducir la pendiente o
inclinación de la vía, modificando la topografía del terreno natural, es entonces que
procede a realizar los Movimiento de tierras, para poder lograrlo. Esta evolución se
produce para formar a lo que en la actualidad de llama camino
2.02. EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO.
▪ Red de carreteras: 16 000 km. Aproximadamente. No conocieron la rueda, pues los
recorrían a pie.
▪ Características de los caminos:
1. Servía para la marcha de tropas.
3. Facilitar el transporte de productos.
▪ Para la administración tanto como para el mantenimiento de los caminos se
constituyeron núcleos o tambos, para almacenar alimentos, ropas, armas; estos
tambos, estuvieron ubicados en sitios estratégicos del camino.
▪ La construcción de los caminos se los ejecuta mediante el Tributo, el que se refería al
Trabajo mediante la minga o mita. Esta forma de trabajo se realizaba para:
a) Mita Agrícola: cultivo comunitario del Campo, Cosechas almacenamiento y
salvaguardarlas o almacenarlas.
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1. SISTEMA NACIONAL
1. Red Vial Primaria Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
2. Red Vial Secundaria departamento, división, política de la
nación, o en zonas de influencia económica;
constituyen las carreteras troncales
departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
3. Red Vial Terciaria o • Caminos troncales vecinales que unen
Local pequeñas poblaciones.
• Caminos rurales alimentadores,
uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
B) CLASIFICACIÓN A LA DEMANDA O SEGÚN EL SERVICIO
Según el servicio que deben prestar, es decir el transito que soportarán, las
carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas, según la
siguiente normalización:
▪ Autopistas Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos
(ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo.
Se le denominará con la sigla A.P.
▪ Carreteras Duales o Multicarril. De IMDA mayor de 4000 veh/día, de
calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de
accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).
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número de vehículos
IMDA =
365 dias
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NOMBRE DE Longitud En
Código DESCRIPCIÓN
CARRETERA (Km.) Proyecto
LIMA - TRUJILLO - CHICLAYO - PIURA - LA
001N 1141.30 -
TINA - FRONTERA CON ECUADOR
SULLANA - TALARA - TUMBES - AGUAS
PANAMERICANA 001A 274.00 -
VERDES - FRONTERA CON ECUADOR
NORTE
001B LAMBAYEQUE -OLMOS - PIURA 256.20 -
ANCÓN - SERPENTÍN PASAMAYO -
001C 22.90 -
CHANCAY
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RUTAS TRANSVERSALES
NOMBRE DE Longitud En
Código DESCRIPCIÓN
CARRETERA (Km.) Proyecto
RUTA 2: PAITA - 2 PAITA - PIURA 49.00 -
PIURA -
HUANCABAMBA 002A PIURA - CARRASQUILLO - HUANCABAMBA 146.20 -
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NOMBRE DE Longitud En
Código DESCRIPCIÓN
CARRETERA (Km.) Proyecto
20 PTE .STA. ANITA - MATUCANA - LA OROYA 174.20 -
RUTA 20: LIMA - LA
OROYA - TARMA - 020A LAS VEGAS - TARMA - CHANCHAMAYO 119.10 -
CHANCHAMAYO
(CARRETERA
RAMIRO PRIALE: PUENTE GRAÑA -
CENTRAL) 020A 10.00 -
HUACHIPA - PUENTE RICARDO PALMA
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3.00 EL VEHÍCULO.
Se denomina así a la maquina que se mueve por si misma, mediante un motor a combustión y
que puede ser guiado por una vía o carretera sin necesidad de un carril rígido. Entre sus
partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema de la dirección, embrague,
sistema de frenos, entre otros.
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera, el vehículo tiene importancia, en las
siguientes características:
1) Dimensiones de los vehículos: Para determinar los espacios que ocupan en la vía
2) Su manejabilidad. Para determinar los parámetros de diseño
3) Peso: sirve para diseñar los pavimentos es necesario conocer el tipo de carga el peso
aproximado de las mismas y de los vehículos ejercen sobre la misma vía.
3.01 EL VEHÍCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA.
La función básica de la carretera es la de servir al tránsito, por lo tanto, esta debe tener
condiciones que permita la circulación del vehículo con la máxima seguridad,
comodidad y eficacia, para ellos debe satisfacer condiciones técnicas como:
1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena sección transversal apropiada de
manera que los vehículos puedan salvar económicamente sus pendientes y pasar sus
curvas con una seguridad completa.
2. La superficie de rodadura de la carretera deberá tener la resistencia apropiada para no
deteriorarse bajo la acción de los vehículos.
3.02 CARGAS DE DISEÑO PARA CARRETERAS Y PUENTES.
Según la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura, nomenclatura que en el Perú
ya ha se encuentra en desuso, salvo en algunos casos para el diseño de puentes,
alcantarillas, aliviaderos y pavimentos.
H : Camion de carretera: Highway truck (Ingles).
S : Trailer : Semiremolque.
El número 44, indica el año en que se adoptó la norma de carga
H10-44 : Camión de 10 toneladas del año 1944.
H15-44 : Camión de 15 de toneladas de 1944.
H20-44 : Camión de 20 toneladas de 1944.
H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de 1944
H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de 1944.
Camiones tipo H y HS, en la figura 01.01, se indica la distribución de las cargas en cada
uno de estos vehículos.
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L
C
Sardinel (Bordillo)
A
H 10 2 Tn. (1,814.00 kg.) 8 Tn. (7,258.00 kg.)
H 15 3 Tn. (2,720.00 kg.) 12 Tn. (10,886.00 kg.) A = Ancho del Carril
H 20 4 Tn. (3,629.00 kg.) 16 Tn. (14,515.00 kg.)
40 %
W = Peso total del camión cargado, Toneladas Cortas
10 % W
a
Sardinel (Bordillo)
A
H 15 - S 12 3 Tn. (2,720.00 kg.) 12 Tn. (10,886.00 kg.)
H 20 - S 16 4 Tn. (3,629.00 kg.) 16 Tn. (14,515.00 kg.) A = Ancho del Carril
16 Tn. (14,515.00 kg.)
10 % W 40 % W 40 % W
a
1.83
10 % W 40 % W 40 % W
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RADIO RADIO
LONGITUD MÍNIMO MÍNIMO
TIPO DE NOMEN- ALTO ANCHO LARGO
ENTRE RUEDA RUEDA
VEHÍCULO CLATURA TOTAL TOTAL TOTAL
EJES EXTERNA INTERNA
DELANTERA TRASERA
VEHÍCULO
VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
LIGERO
ÓMNIBUS DE
B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
DOS EJES
ÓMNIBUS DE
B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
TRES EJES
CAMIÓN SIMPLE
C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
2 EJES
CAMIÓN SIMPLE
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
3 EJES O MAS
COMBINACIÓN
DE CAMIONES
SEMIREMOLQUE
T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80
TANDEM
SEMIREMOLQUE
T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90
TANDEM
REMOLQUE 2
3,80 / 6,10
EJES + 1 DOBLE C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
/ 6,40
(TANDEM)
REMOLQUE 3
C3 – R2 / 3 3,80 / 6,10
EJES + 1 DOBLE 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
/4 / 6,40
(TANDEM)
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4.06 VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehículo. Esta visibilidad depende directamente de la Velocidad
Directriz o de diseño de la carretera.
En toda carretera es fundamental que exista, tanto en planta como en perfil, la
visibilidad precisa para que el conductor del vehículo pueda ver adelante y tome las con
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TOPOGRAFIA PARA CAMINOS Y VIAS URBANAS
tiempo las decisiones oportunas a fin de salvar cualquier obstáculo o adelantar a otro
vehículo con seguridad.
En diseño de una carretera se considera dos distancias, la de visibilidad suficiente para
detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán
tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil
se tratarán en las secciones correspondientes.
1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil
que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados
los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de
visibilidad de parada.
Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se
deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un
recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
La distancia de visibilidad de parada se compone de dos (02) sumandos o dos
tiempos, que son:
▪ Distancia de Percepción y Reacción. Que corresponde a la distancia recorrida
por el vehículo desde el momento que el conductor divisa el obstáculo hasta que
empieza a aplicar los frenos
Indudablemente cuando es mayor la atención a altas velocidades, es mas rápido la
reacción del conductor en el tiempo de percepción, además se tiene en cuenta el
sexo y edad del conductor, así el tiempo de percepción medio es de 0.58
segundos; en los hombres de 0.57 segundos y en la mujeres de 0.62 segundos.
El tiempo preciso para realizar el frenado depende de diversas circunstancias
relacionadas con el objeto como tipo y color como condiciones atmosféricas y la
habilidad del conductor; a lo que se suma la velocidad directriz como factor
principal, este tiempo ha sido fijado por la AASHTO en 1.5 segundos; por lo tanto
el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se aplica los frenos es de 2
a 3 segundos; 3 segundo para 50 km./h, 2 segundos para 110 km./h.
El valor práctico que se usa al tratar la velocidades de los vehículos es en
km./hora, por lo tanto se tiene la siguientes formulas:
V .tp.
d' =
3 .6
2V .
d' = = 0.555V Para 110 km. / h
3.6
3V .
d' = = 0.833V Para 50 km. / h
3.6
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1
d1 3 d2
2 2
3 d2 d3 d4 = 3 d2
d2
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4.07 PENDIENTES.
Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan ser
habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de
inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un rango. Este rango define la
pendiente mínima y máxima.
A
H
H Pendiente = Tg Ø = x 100
DH
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado DEBE SER
objeto de atento estudio por parte del proyectista, quien procederán a las
comparaciones necesarias y explicara la elección necesaria
Por lo tanto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida
es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos.
Al efectuarla elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la influencia de
la pendiente sobre el costo de la construcción de al carretera, tanto por lo que se refiere
a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de
una pendiente menor, como por lo referente a los costos mas altos que podrían derivar
del empleo continuo de la pendiente indicada como máxima.
Además, el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el
costo de operación y sobre la capacidad de la carretera.
1. PENDIENTE MÍNIMA
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de
0,5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
2. PENDIENTES MÁXIMAS
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de
pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 403.01, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar
hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01
3. PENDIENTES MÁXIMAS ABSOLUTAS
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad
de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de pavimento.
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4. PENDIENTES ECONÓMICAS
La pendiente económica será aquella que permitan al vehículo subir a la velocidad
más eficiente de su máquina, esto es, con el menor consumo de combustible y
lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una
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b h5
h2 h4
a
h1
h3 B
c
A d1 d2 d3 d4 d5
Elevación
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A
P1
P2
1
2
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A 3
5
2 Cementerio
1
4 Zona Agrícola
Puente Abra
Pantano
Puntos de Control
Río = Natural (+)
Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrícola = Artificial (-)
5.06 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 3 métodos fundaménteles:
▪ Método Directo
▪ Método Topográfico
▪ Método combinado
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
▪ Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran
los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno.
Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la
zona en estudio.
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TOPOGRÁFICO DIRECTO
- Es Rápido - Demanda más tiempo
- Requiere poco personal de apoyo - Demanda mayor personal
- Permite analizar todas las posibles - No siempre se analiza todas las rutas
rutas de trazo posibles de trazo
- Es importante contar con los planos - La información geográfica y de catastro
geológicos y catastrales se obtiene directamente del campo
- No requiere de equipo topográfico - Requiere de equipo Topográfico
(eclímetro, wincha, Teodolito, nivel y
mira)
- El trabajo se realiza en gabinete - El trabajo se realiza en el campo
- El personal que se requiere es: Ing°, - El personal requerido es:
diseñador y dibujantes Trazo línea gradiente (5 personas)
Eje o Poligonal (4 personas mínimo)
Nivelación (3 personas mínimo)
- No queda el estacado en el campo Secciones transversales (2 personas)
- Queda el estacado en el campo
MÉTODO TOPOGRÁFICO.
A. Reconocimiento de Rutas o trazo de la Línea de Gradiente: Consiste en
identificar la topografía del terreno, y de acuerdo a la clasificación de la carretera
trazar rutas (mínimo 3) de acuerdo a una pendiente determinada en un plano a
escala 1/200, con una equidistancia entre curvas de 2 m.
B. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose con
mucha mas aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los
volúmenes del movimiento de tierras.
C. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es
acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y
dentro de la normas establecidas
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales,
determinación de lo volúmenes de corte y relleno cotas de estudio y construcción,
determinación de especificaciones técnicas, y programación de obra.
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%)
I( I
100 E
100.00
L=
I
%) donde :
I( I
L : Longitud en el terreno que es
2
necesario para subir o bajar e
L i : Pendiente en porcentaje
100.00
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Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en
referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:
• Que se logre unirlas
• Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir
los puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así
sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin
descuidar las estipulaciones que fijan las DG 2001. para la pendiente.
A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de
características para cada ruta.
Ejemplo: Ruta Azul
Abertura Obras de Arte Curvas
Desnivel I N° de Longitud
Tramo Cotas Compás Obser.
H (m) (%) Compás. Tramo Vuelta
L (cm.) Puente Alcanta.
2756
A– 1 26 - 5.00 2.00 13 520.00 1 2
2730
2730
1–2 12 - 3.00 3.33 6 399.60
2718
2718
2–3 28 - 2.00 5.00 10 1000.00 2
2690
2690
3–4 4 +0.70 14.29 2 571.40 1(12 m)
2694
2694
4–5 36 +6.00 1.67 10 334.00 3
2730
2730
5–6 8 +5.00 2.00 25 1000.00 1
2738
114 3825.00 7 2
114
I medía (%) = 100 = 2.98 %
3825 .00
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PERFIL LONGITUDINAL
Cotas
1/1000
ABRA
PUENTE
L = 18 m.
PUENTE
L = 12 m.
PUENTE
L = 16 m.
Distancia
1/10000
L= L= L= L=
RUTA ROJA i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA VERDE i= i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA AZUL i= i= i= i= i=
• El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es más reducida que la
escala vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10
Ejemplo:
E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000
E.V. = 1/200 E.V. = 1/500
• En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el
correspondientemente valor de las guarismos
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