FACULTAD DE CIENCIAS E INGENERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENERIA

CIVIL

Informe Académico sobre el Estudio Definitivo de Carretera

AUTOR:

Carolay Jasmin Calderon Ortega

DOCENTE:

ING. CUNIA PEREZ LUIS ERNESTO

CURSO:

CAMINOS

CICLO:

IV

PERÚ

2022 – II

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 PRESENTACIÓN DEL PROGRAMA
Ingeniería de Caminos es un curso de formación profesional mediante el cual se busca capacitar
al futuro profesional en la formulación del Diseño Definitivo de una Carretera, que enlace dos
puntos determinados, analizando su factibilidad técnico – económico, estimando sus efectos
incentivadores de las actividades productivas de su área de influencia, la que permitirá un
sustancial ahorro en los costos de operación vehicular, como en los sectores agropecuario,
minero, turismo y otros, así como la prevención y mitigación de desastres en obras viales.
Por su característica de curso teórico práctico, requiere del alumno la participación en todas las
actividades programadas tanto de aula, como en prácticas de campo.

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 ÍNDICE

CAPITULO I. EL TRANSPORTE
Definición, Funciones, Vías de transporte, tipos, ventajas y desventajas.
El vehículo automotor, reseña histórica, dimensiones y pesos.

CAPITULO II: DOCUMENTOS TÉCNICOS DE UN PROYECTO DE CAMINOS

4.01. Memoria explicativa. Planos, Metrados.
4.02. Especificaciones técnicas.

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 INTRODUCCIÓN

La asignatura de Ingeniería de Caminos que ofrece la Facultad de Ingeniería civil a

través del Área de Transportes es una asignatura teórico.-práctica, en la que se
capacita al estudiante de Ingeniería Civil de Segunda Titulación, a Profesionales afines
a la carrera; a la aplicación de métodos y procedimientos para resolver problemas de
diseño y trazo de caminos.

En la actividad profesional de la Ingeniería Civil se tiene cuatro amplias especialidades:

las estructuras, la hidráulica, las construcciones y el transporte. Se puede afirmar, sin
lugar a equivocarse, que la Ingeniería de Transportes es una de las especialidades con
mayor campo de acción del ingeniero civil porque se trabaja en diferentes medios
empleados en el desplazamiento del ser humano como la superficie terrestre, el agua y
el aire; que al ser estudiados dan origen a la Ingeniería Vial que estudia y evalúa las
diferentes vías que emplean las modalidades del transporte. Entonces, en relación con
la vías que recorren los diferentes medios de transporte, se distinguen las siguientes
clases: Vías terrestres, vías acuáticas, vías subterráneas, vías submarinas y vías
estratosféricas. Cada una de estas vías tiene conceptos muy amplios de tratar, por lo
que en su conjunto la Ingeniería Vial es muy extensa.

A fin de lograr una mejor exposición de los problemas que genera la presencia del
vehículo automotor en una vía o carretera y poder emitir la solución más adecuada
mediante el diseño de una vía o carretera, se ha divido el curso en cuatro capítulos.

El Capítulo I trata de El Transporte en general, presentando las diferentes transportes

que utiliza el Hombre para Trasladarse. El Capítulo II, trata de Los Parámetros de
Diseño, como: Velocidad, Pendientes, Elementos de Curvas, Peraltes, Sobreancho,
entre otros. El Capítulo III, trata sobre el Diseño en si mediante el método Topográfico y
el Capitulo IV, trata sobre los Documentos Técnicos, Memoria Descriptiva y Metrados
para el Presupuesto.

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 CAPITULO I
EL TRANSPORTE
1.00 EL TRANSPORTE

La vida en la actividad histórica del hombre se presenta como un continuo viajar como
un deseo infatigable de ir a un solo sitio o de alcanzar una meta; y para cumplir con
esta actividad el hombre ha tenido que allanar dificultades y vencer muchos tropiezos.
Es así como el hombre depende cada vez más del transporte, construyendo para sus
viajes: los caminos, puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas,
edificios, pueblos y ciudades.
Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se
traducen en la resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el
tránsito y el clima.
Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acuático, aéreo no
compiten entre sí, sino que por el contrario se complementan. Por ejemplo donde
termina una carretera empieza un aeropuerto, donde termina el viaje de un auto
empieza el uso de un río.
La carretera y el ferrocarril ambos tienen ventajas y desventajas, dependiendo
básicamente de la topografía que atraviesa.

1.01. DEFINICIÓN
Es el conjunto de formas o medios inventados por ser humano, con el objeto de
trasladarse, transportar sus animales, vegetales, minerales e información
cultural para poder vivir y desarrollarse.

1.02. FUNCIONES.
▪ Relacionar los factores población y uso del suelo.
▪ Como factor de coordinación e integración en nuestra sociedad altamente
compleja e industrializada.
▪ Cumple una función primordial para el traslado de mercancías, minimizando a
la vez costos de compra – venta.
▪ En las zonas urbanas cumple un papel de unión entre las unidades
habitacionales y los centros de trabajo.

1.03 TIPOS DE TRANSPORTE

▪ Terrestre : carreteras, rieles.
▪ Acuático : rutas acuáticas.
▪ Aéreo : rutas aéreas.

1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

▪ Transporte Aéreo. Es el más ágil, más rápido, más seguro, más adecuado,
pero el más caro; es conveniente para trasladar persona y valores con
seguridad y a grandes distancias.
▪ Transporte Marítimo. Conveniente parta trasladar grandes volúmenes y
pesos, también a grandes distancias a precios muy económicos, con mucha
seguridad; pero en forma lenta.

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 ▪ Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volúmenes medianos a
costos económicos y velocidades relativamente rápidas; este tipo de
transporte tiene algunas desventajas como lo es que necesariamente se
tiene que contar con una vía exclusivamente construida para su circulación
llamada carretera.

1.04 COMPARACIÓN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE

El transporte marítimo es el más económico pero el más lento, en cambio el
transporte aéreo es la más rápido, pero también es el medio más caro, en
cambio el transporte terrestre o por carretera, si se administra correctamente,
es relativamente más barato y se debe utilizar para el transportes de
volúmenes menores, en comparación con lo que se transporta por el
transporte marítimo.

2.00 CAMINO.
Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas
y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos automotores a
una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y economía.

2.01. EVOLUCIÓN DEL CAMINO

A través de miles de años la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida
del hombre. En la época primitiva para trasladarse de cabaña en cabaña busca
caminos, luego forma senderos o veredas para dirigirse a zonas de cultivo.
Posteriormente a medida que las familias que vivían aisladas, se agrupan en
pueblos o aldeas para formar finalmente los estados, se construyen los
caminos de acuerdo a planos amplios.
En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando animales de carga,
cuando se emplean animales de carga, el camino se tiene que transformar en
caminos de herradura.
Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores condiciones ya que
además de usarlos de caminos a pie, también se emplea para el tránsito de
animales de carga. La rueda aparece 4000 ac. Se dice que los Sumarios (Asia
menor) diseñaron la Primera rueda para usarla en vehículos.
Con el progreso del vehículo y debido a su creciente demanda, necesariamente
se tienen que mejorar los caminos y se dota a estos de una capa de rodadura
con una cierta mezcla para soportar cargas.
El camino para saltar los obstáculos requieren de obras, a las que se les
denomina Obras de Arte, dentro de las que se encuentran los puentes,
alcantarillas, aliviaderos, muros de contención; que permiten pasarlos con
seguridad y comodidad; asimismo el hombre al recorrer siempre la misma ruta
se da cuenta que es posible reducir la pendiente o inclinación de la vía,
modificando la topografía del terreno natural, es entonces que procede a
realizar los Movimiento de tierras, para poder lograrlo.
Esta evolución se produce para formar a lo que en la actualidad de llama camino

2.02. EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO.

▪ Red de carreteras: 16 000 km. Aproximadamente. No conocieron la rueda,
pues los recorrían a pie.

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 ▪ Características de los caminos:
1. Servia para la marcha de tropas.
2. Conectar por medio de los Chasquis, el territorio con el Cuzco.
3. Facilitar el transporte de productos.
▪ Para la administración tanto como para el mantenimiento de los caminos se
constituyeron núcleos o tambos, para almacenar alimentos, ropas, armas;
estos tambos, estuvieron ubicados en sitios estratégicos del camino.
▪ La construcción de los caminos se los ejecuta mediante el Tributo, el que se
refería al Trabajo mediante la minga o mita. Esta forma de trabajo se
realizaba para:
a) Mita Agrícola: cultivo comunitario del Campo, Cosechas almacenamiento
y salvaguardarlas o almacenarlas.
b) Mita de construcción: En templos y caminos, construcción de nuevos
puentes y el mantenimiento de estas construcciones.
▪ Puentes: De madera o de troncos, Oroyas o tarabitas, Colgantes, De balsas o
flotantes.

2.03. EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL

Poco después de la primera guerra mundial (1918) solo existían algunos tramos
de carreteras las que no estaban conectadas entre si, es decir no formaban una
red. Las únicas vías de comunicación eran senderos para mula o caballo en
todo el país. Como ya se ha indicado la cordillera de Los Andes ha sido es y
será un reto para los ingenieros que pretenden unir apartados pueblos
mediante una carretera, por este motivo, desde sus inicios ha constituido la
construcción de carreteras ha tenido serias dificultades tales.
En 1856 se propuso la construir caminos se empleara el trabajo de los presos.
Y en 1920 se da la famosa Ley de Conscripción Vial, que se refería al trabajo
obligatorio de todos los ciudadanos en la construcción de carreteras, entre los
18 a 60 años de edad, de 12 días al año para los que tenían de 18 a 25 años y
de 6 días al año para el resto.
Por el año de 1925, en el Perú, se tenía ya una pequeña red vial, aunque
carecía de algunas carreteras para poder ser completa, de tal manera que la
comunicación trasandina era deficiente, así como la comunicación de la costa a
selva, que para viajar se empleaba más o menos 15 días en travesía penosa y
expuesta a muchos peligros.
En la costa solo existía una pista asfaltada de Lima a Miraflores. En otras
ciudades de la costa solo las calles principales estaban pavimentadas. Las
únicas vías entre la costa y la sierra norte eran de Trujillo a Quiruvilca y la de
Chilete a Cajamarca. En la selva no existían carreteras solo existían trochas
que habían construido los caucheros.
En general en el Perú por esos tiempos existía 4000 km de caminos de los
cuales 400 km eran buenos caminos o aceptables.
En 1923 en Santiago de Chile se realiza la Quinta Conferencia Internacional de
Carreteras Americanas, en la cual a sugerencia del presidente norteamericano
de ese tiempo Franklin Roosevelt se da el dispositivo para construir la carretera
Panamericana, la que debería unir todas las capitales de los países de norte
centro y Sudamérica.
Por los años 1937 se construye la carretera de penetración a la selva que llega
hasta Pucallpa.
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 El Ministerio de Transporte y Comunicaciones.-Es el sector a nivel nacional
encargado de difundir la practica vial general en nuestro país (terrestre marítimo
y aérea), La Dirección General del Transporte Terrestre se encarga de lo
relacionado con la carreteras.

2.04. CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA

1° POR SU TRANSITABILIDAD. Los caminos se clasifican en:

▪ Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las que se ha construido hasta
nivel de subrasante.
▪ Carretera Afirmada: Son aquellas donde sobre la subrasante se ha
colocado una o varias capas de materiales granulares y es transitable en
todo el año. ▪ Carretera Pavimentada: Cuando encima de la subrasante se
ha colocado la estructura total del pavimento.
2° DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONÓMICA. Pueden ser: ▪
Caminos de Integración Nacional. Son aquellos que principalmente sirven
para tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la República con
capitales de los departamentos o de las regiones. La evaluación para
programar la construcción de estas carreteras queda a criterio de los
gobernantes, que en su carácter de estadistas, deciden el monto a invertir y
las obras que se deben realizar.
▪ Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como
finalidad incorporar al desarrollo nacional a los núcleos sociales que han
permanecido marginados por falta de comunicación. Normalmente este
tipo de caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento
suficientemente aglutinada (en forma natural o con productos químicos),
para que resista el tránsito y las; condiciones regionales del ambiente;
además de que en estos caminos se utilizan las especificaciones
geométricas (pendiente y grado de curvatura) máximas.
▪ Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de
una zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge
agrícola, ganadero, comercial, industrial o turístico de la zona de influencia.
Estos tipos de caminos tienen usualmente una corona o rasante de 7 m. a
11
m. ▪ Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son aquellos que comunican
zonas desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de operación,
propiciando el mejoramiento del tránsito en los caminos regionales. Estos
caminos tienen como misión comunicar sólo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto serán directos, con lo que se disminuyen las
distancias de recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso,
dependiendo del tránsito, pueden ser de 2, 4 o más carriles.

3° DE ACUERDO CON LAS NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE

CARRETERAS (NPDC) los caminos se clasifican de la siguiente manera:
A) CLASIFICACIÓN POR SU JURISDICCIÓN
Pueden ser carreteras del sistema nacional, departamental y vecinal.
▪ Carreteras del Sistema Nacional. Que corresponde él la red de
carreteras de interés nacional y que une los puntos principales de la
nación con sus puertos y fronteras. Este sistema que forma la red vial
básica del país está formado por Carreteras longitudinales, carreteras
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de penetración y carreteras de influencia regional.

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 Las carreteras del sistema nacional evitarán en general, el cruce de
poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse con las carreteras
de circunvalación, o vías de evitamiento, previstas e los planos
reguladores correspondientes.
▪ Carreteras del sistema Departamental. Son aquellas carreteras que
constituyen la red vial circunscrita a la zona de un departamento
uniendo capitales de provincias o zonas de influencia económica,
social dentro del mismo departamento o aquellas que rebasando la
demarcación departamental une poblados de menor importancia.
▪ Carreteras del sistema Vecinal. Conformado por aquellas carreteras
de carácter local y que unen las aldeas y pequeñas poblaciones entre
sí.
B) CLASIFICACIÓN SEGÚN EL SERVICIO
Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que soportarán,
las carreteras serán proyectadas con características geométricas
adecuadas, según la siguiente normalización:
▪ Carreteras Duales. Para IMD mayor de 4,000 veh/día. Consiste en
carreteras de calzadas separadas, para dos o más carriles de tránsito
cada una.
▪ Carreteras de Primera Clase. Para IMD comprendido entre 2000 y
4000 veh/día.
▪ Carreteras de Segunda Clase. Para IMD comprendido entre 400 a
2000 veh/día.
▪ Carreteras de Tercera clase. Para IMD hasta 400 veh/día.
▪ Trochas carrózales. IMD no especificado. Constituyen una
clasificación aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a
los que les faltan requisitos para poder ser clasificados en Tercera
Clase; generalmente se presentan periodos correspondientes a la
construcción por etapas.
Volumen de Tránsito: se llamea volumen de transito al número de
vehículos que pasan por un determinado punto de una vía en un período
de tiempo determinado. Este volumen de tránsito puede ser en un
sentido o en ambos sentidos de la vía. El período de tiempo es
generalmente: un año, un día o una hora. Este volumen de transito es la
que da la demanda de la vía.
Índice Medio Diario (IMD) se llama IMD al número de vehículos que
pasa por una vía en un día promedio del año.

I.M.D número de vehículos

365 días
Capacidad de una Vía: Se llama Capacidad de una Vía, al número
máximo de vehículos que pueden circular en una determinada Vía, bajo
condiciones determinadas y en un período de tiempo exacto, esto da la
oferta de la vía.

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 2.05. LA RED VIAL DEL PERÚ
Nuestro país cuenta con una red vial de aproximadamente 92,0000 Km. de
carretera, la misma que está formada por dos clases de carreteras:
1°. CARRETERAS LONGITUDINALES: Son aquellas que atraviesan nuestro
territorio de norte a sur. Se las clasifican en:
1.a. Longitudinal de la Costa (Panamericana). Panamericana Norte :
Lima – Pativilca – Chimbote – Trujillo – Chiclayo - Piura (puente Macará
- Limite internacional) L = 1138.5 Km.

Panamericana Sur : Lima – Ica – Nazca – Ocoña – Camaná –

Arequipa – Moquegua - Tacna (Concordia
Límite internacional) L = 1372 Km.
1.b. Longitudinal de la Sierra. Esta carretera esta todavía en ejecución y
cuando esté terminada, unirá la mayor parte de las capitales de los
departamentos de la sierra. Su recorrido es paralela a la Panamericana
y nace en Frontera con el Ecuador y concluye en el Desaguadero
(frontera con Bolivia), vincula: Piura - Cajamarca - La Libertad –Ancash
– Huánuco – Pasco – Junín – Huancavelica – Ayacucho - Apurímac,
Cuzco - Puno.
1.c. Longitudinal de la Selva. Denominada también Marginal de la Selva;
esta carretera tiene la finalidad de unir Venezuela, Colombia, Ecuador,
Perú, Bolivia y Paraguay. Es un proyecto internacional que permitirá la
integración Socioeconómica de los pueblos de América Latina.
2° CARRETERAS TRANSVERSALES: Desde la Panamericana y de la
longitudinal de la sierra se. desprenden y casi en ángulo recto hasta el
oriente, estas carreteras son denominadas: carreteras transversales que
constituyen la red vial de carreteras transversales. Estas vías transversales
deben unir la costa con la marginal de la selva y se caracterizan porque se
originan en el puerto marítimo y tienen su punto final en un puerto fluvial en
general cerca de algún sector de nuestras fronteras. Gran parte de ellas se
convierten en bi-oceánicas porque al llegar al puerto fluvial se hacen
navegables a través del río Amazonas para llegar hasta el Atlántico. Entre
las más importantes se tiene: Olmos - Pucará, Pacasmayo - Cajamarca,
Trujillo - Huamachuco; Casma - Huaraz; Lima - Canta; Lima - Oroya;
Mollendo – Arequipa - Puno; Moquegua - Puno.

2.06. VENTAJAS DE DISPONER DE UNA BUENA RED DE CAMINOS.

a, Se propicia el aumento de la producción agrícola y de las riquezas
naturales b. Se propicia el progreso de otras regiones apartadas..
c. Se logra el aumento del poder de cambio de los pueblos.
d. Se propicia la conversión de cultivos más provechosa y productiva.
e. Se logra un mejor equilibrio de la mano de obra teniendo en cuenta las
industrias fijas de los temporales.
f. Se logra el contacto de la población rural con las urbanas lográndose un
mejor entendimiento de sus problemas.
g. Se mejorara las condiciones Sanitarias por resultar más fáciles la
accesibilidad a la asistencia medica.

3.0 EL VEHÍCULO.
Se denomina así a la máquina que se mueve por si misma, mediante un motor a
combustión y que puede ser guiado por una vía o carretera sin necesidad de un carril
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rígido. Entre sus partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema de la
dirección, embrague, sistema de frenos, entre otros.
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera, el vehículo tiene importancia, en
las siguientes características:
1) Dimensiones de los vehículos: Para determinar los espacios que ocupan en la vía
2) Su manejabilidad. Para determinar los parámetros de diseño
3) Peso: sirve para diseñar los pavimentos es necesario conocer el tipo de carga el
peso aproximado de las mismas y de los vehículos ejercen sobre la misma vía.
3.01 EL VEHÍCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA.
La función básica de la carretera es la de servir al tránsito, por lo tanto, esta debe
tener condiciones que permita la circulación del vehículo con la máxima
seguridad, comodidad y eficacia, para ellos debe satisfacer condiciones técnicas
como:
1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena sección transversal apropiada de
manera que los vehículos puedan salvar económicamente sus pendientes y
pasar sus curvas con una seguridad completa.
2. La superficie de rodadura de la carretera deberá tener la resistencia apropiada
para no deteriorarse bajo la acción de los vehículos.
3.02 CARGAS DE DISEÑO PARA CARRETERAS Y PUENTES.
Según la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura, nomenclatura que en el
Perú ya ha se encuentra en desuso, salvo en algunos casos para el diseño de
puentes, alcantarillas, aliviaderos y pavimentos.
H : Camión de carretera: Highway truck (Ingles).
S : Trailer : Semiremolque.
El número 44, indica el año en que se adoptó la norma de carga
H10-44 : Camión de 10 toneladas del año 1944.
H15-44 : Camión de 15 de toneladas de 1944.
H20-44 : Camión de 20 toneladas de 1944.
H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de 1944 H20-
S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de 1944.

Camiones tipo H y HS, en la figura 01.01, se indica la distribución de las cargas en

cada uno de estos vehículos.

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 W =
Peso CL
total
del
camión

Sardinel (Bordillo)

.61 1.83 .61

A = Ancho del Carril

cargado, Toneladas Cortas
(Toneladas Inglesas Cortas = 907 kg. = 2000
lbs)
a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm.
por
cada Tonelada de peso Total del Camión
Cargado.

Para un H 10: a = 25 cm. = 10"

Para un H 15: a = 38 cm. = 15"
Para un H 20: a = 51 cm. = 24"

W = Peso combinado en los primeros dos ejes que es el mismo

para el camión H correspondientye, Toneladas Cortas.
a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por
cada Tonelada de Peso Total del Camión Cargado.

Para un H 15 - S 12: a = 38 cm. = 15"

Para un H 20 - S 16: a = 51 cm. = 24"

Figura Nº 01.01

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En la actualidad se ha emitido el DECRETO SUPREMO N° 058-2003-MTC, de
fecha 07 de octubre del 2003. Donde es establecer los requisitos y
características técnicas que deben cumplir los vehículos para que ingresen, se
registren, transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte
Terrestre. Los requisitos y características técnicas establecidas en el presente
Reglamento están orientadas a la protección y la seguridad de las personas, los
usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así como a la protección del medio
ambiente y el resguardo de la infraestructura vial.

En dicho Decreto Supremo, se tiene los siguientes artículos, entre otros:

REGLAMENTO NACIONAL DE VEHÍCULOS

Según Decreto Supremo N° 058-2003-MTC
TITULO I
Clasificación Vehicular
Artículo 5°. Objeto de la clasificación vehicular
TITULO II
Identificación Vehicular
Artículo 6°. Objeto de la identificación vehicular
Artículo 7°. Códigos de identificación vehicular
Artículo 8°. Identificación vehicular
Artículo 9°. Exigencia de los códigos de identificación
Artículo 10°. VIN para los vehículos fabricados o ensamblados en el Perú
TITULO V
Pesos Y Medidas Vehiculares
CAPITULO I: Generalidades
Artículo 33°. Alcances
Artículo 34°. Competencias
Artículo 35°. Verificación y registro
Artículo 36°. Señalización de los pesos, medidas vehiculares y número de Placa
Única Nacional de Rodaje
Artículo 37°. Pesos máximos permitidos
Artículo 38°. Tolerancia del pesaje dinámico
Artículo 39°. Medidas vehiculares
Artículo 40°. Controles de medidas
Artículo 41°. Potencia/ peso bruto combinado
Artículo 42°. Vehículos Especiales
Artículo 43°. Transporte de mercancía especial
ANEXO IV : PESOS Y MEDIDAS
1. Pesos y medidas máximas permitidas
2. Peso máximo por eje o conjunto de ejes
3. Tolerancia del pesaje dinámico
4. Ejes retráctales
5. Suspensiones neumáticas y neumáticos extra anchos
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6. Medidas vehiculares
7. Tabla de infracciones y sanciones 8. Tablas de escala de multas

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Pág. 16
Pág. 17
Ejemplo de Memoria Descriptiva y Especificaciones Técnicas

CAPITULO II
MEMORIA DESCRIPTIVA

1.- NOMBRE DE LA OBRA :

“MEJORAMIENTO CARRETERA -
TRAMOS CRITICOS Y VARIANTES.¨

2.- UBICACION DEL PROYECTO

CTAR : LA LIBERTAD
PROVINCIA : SÁNCHEZ CARRIÓN
DISTRITO : PATAZ
LUGARES : PUENTE CHAGUAL-ALTO BLANCO- PATAZ

3.- ANTECEDENTES DEL PROYECTO

La carretera que une puente Chagual con el Distrito de Pataz , tiene una
pendiente variable desde 2 a 25%, por lo que se a escogido los tramos más
críticos para trazar dos Variantes y mejora la rasante de la carretera con una
pendiente máxima de 9.5%; en los sectores la curva de los Estúpidos Km. 8.6,
sector Pacaybamba Km
12. y mejorar la curva Rosada (Sector Alto Blanco).

Por la falta de cunetas a lo largo de todo el tramo y Alcantarillas, la carretera se

encuentra en mal estado en varios tramos , para facilitar el Transporte al distrito
de Pataz se debe construirse las variantes que se han proyectado, limpieza de
derrumbes, construcción de cunetas y alcantarillas ó otra alternativa Badenes en
las quebradas, esta vía en los sector Mencionados se interrumpe como
consecuencia de agua de las de lluvia que corren por la calzada y con la
pendiente demasiado alta, en tal sentido, la comunicación terrestre por esta única
vía, se encuentra interrumpida. Es por este motivo y como medida de
EMERGENCIA, se desea Construir las Variantes en los sectores antes
mencionados, cunetas y alcantarillas de acuerdo a lo que se indica en los planos,
para tener un tránsito vehicular fluido a dicha ciudad.

El Proyecto contempla la rehabilitación de la carretera en estado de emergencia:

comprende los siguientes tramos:

TRAMO I.- La variante se inicia en el Km. 8.6 tomando como punto de partida el
puente Chagual sobre el Río Marañón, tiene una longitud de 1027.00 m. ancho de
plataforma de 4.500 m , en este tramo se evita tres curvas peligrosa con
pendientes muy altas, todo el corte es en terreno suelto no hay agricultura .

TRAMO II.- El segundo tramo se inicia en el Km.12.0 con el mejoramiento de las

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curvas de desarrollo aun radio de 13.00 m; en las curvas bajará la pendiente a 7%.

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 El relleno que se genera es de material propio por lo que se ha considerado un
porcentaje.

4.- GENERALIDADES

A.- UBICACIÓN Y VIABILIDAD

La carretera Chagual- Pataz, pertenece a la red vial de la Libertad, considerada
dentro del 3er orden esta vía se une a la Carretera Huamachuco – Vicus en el
Km. 1.50, kilometraje que se a tomado desde el puente Chagual sobre el Río
Marañón, el Distrito de Pataz está ubicado en la cuenca del río Marañón, a 23 Km
del Puente Chagual en su parte alta, soporta las fuertes precipitaciones pluviales,
las cuales activan las quebrados que se encuentran en la zona,
TOPOGRAFÍA.-
El Distrito de Pataz se encuentra situado en la cuenca del Río Marañón a una
altura de 2460 m.s.n.m. y tiene una topografía accidentada con pendientes muy
pronunciadas y con vegetación típica de la zona.
ASPECTOS SOCIALES.-
Población.- El Distrito de Pataz, pertenece a la provincia del mismo nombre y
cuenta con diversos caseríos y localidades que hacen una considerable población
importante que se trasladan a diversos lugares del País por esta única vía.
Infraestructura Sanitaria.- Cuenta con los servicios básicos de agua potable y
alcantarillado.
Infraestructura Educativo.- Cuenta con Escuelas, Colegios y un centro educativo
Superior.
Infraestructura de Salud.- Cuenta con postas Médicas.
Infraestructura de Vivienda.- En la construcción de la vivienda predomina el adobe
90% y el ladrillo 10 %.
Infraestructura Eléctrico.- La energía eléctrica con que cuenta es proporcionada
por la Empresa Minera, lo cual brinda emergía seis horas al día.
Aspectos Económicos.- Los habitantes del distrito de Pataz en su mayoría es la
actividad minera, así como a la agricultura y cría de ganado, pero en menor
escala.
B.- ESTADO ACTUAL
El tramo de la carretera del Proyecto se encuentra con dificultad para el transito
ordinario por las lluvias , las pendientes altas , el barro que se forma por el terreno
limo arcilloso y las curvas que no tienen el radio adecuado la vía es inaccesible,
debido a que se tiene que hacer las variantes descritas, construir cunetas,
limpieza de derrumbes y construir alcantarillas o badenes.
5.- CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

Categoría : Tercer Orden

Velocidad Directriz : 30 km /h.
Pendiente mínima : 6.00%
Pendiente máxima : 9.5%
Superficie de Rodadura : Conformación de Terraplén
Ancho de Plataforma : 4.50 mts. ( en promedio)
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6. POBLACIÓN BENEFICIADA

La población beneficiada con la rehabilitación de esta carretera, será toda la

población del distrito de Pataz, 5,100 habitantes.

7. PRESUPUESTO DE OBRA

El monto del presupuesto por Emergencia, asciende a la suma de CIENTO

CUARENTINUEVE MIL CUARENTIOCHO Y 81/100 NUEVOS SOLES
(S/.149,048.81). Precios al mes de Febrero 2000.

8.- MODALIDAD DE EJECUCION

La obra será ejecutada Por Convenio entre la Municipalidad Distrital de Pataz y el

CTAR La Libertad.

9.- TIEMPO DE EJECUCION

El tiempo necesario para lograr el objetivo trazado será de 02 mes (60 días
calendarios).

OBJETIVOS Y METAS

1.- OBJETIVOS GENERALES DEL PROYECTO

El objetivo principal, es rehabilitar la carretera, construyendo una variante y

mejorando las curvas, construyendo las cunetas y limpieza de los derrumbes, en
tiempo mínimo posible.
2.- METAS FISICAS Y DESCRIPCION DEL PROYECTO
Con el monto asignado, por Emergencia se desea llegar a cumplir las siguientes
metas; de acuerdo a los planos adjuntos y secciones típicas.
01.00 OBRAS PRELIMINARES
Dentro de esta partida genérica, se desea construir 01 Campamento de
aproximadamente 6m. x 12mts. en un área de 72.00 m2, realizar el trazo de las
variantes, construir y colocar un cartel; en donde se especifique los datos
concernientes a la obra, según modelo estándar utilizado por el CTAR – LA
LIBERTAD, además dentro de esta partida se transportará la maquinaria pesada
desde Trujillo a la obra, siendo 03 unidades (01 Cargador Frontal, Tractor
Caterpilar D6G), se pagará movilización y desmovilización.
02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.01 Limpieza de Derrumbes y Huaycos
Se estima mover aproximadamente 385.00 m3, en los diferentes tramos,
según hoja de metrados. En tal sentido se hará limpieza a lo largo de
300.00 mts. aproximadamente.
2.02 Corte en Material Suelto

Pág. 21
 Se estima mover aproximadamente 20,600.44 m3, con un ángulo de
pendiente de ladera de 45º, tendríamos 1,647 ml, de corte a media ladera
para conformación de terraplén de la carretera.
2.03 Corte en Roca Suelta
Para la apertura de carretera en terreno con presencia de roca suelta; se
estima una inclinación de talud de 60º moviendo aproximadamente 1,500
m3/ml., en una longitud de aproximadamente 200 ml., estimando para esta
partida

ESPECIFICACIONES TECNICAS

01.0 OBRAS PRELIMINARES

01.01 CASETA DE ALMACÉN Y

GUARDIANÍA DESCRIPCIÓN

Esta partida comprende los trabajos necesarios para construir y/o habilitar las
instalaciones adecuadas para la iniciación de la obra, incluye almacenes y
depósitos en general requeridos para la ejecución de los trabajos.
Las instalaciones provisionales a que se refiere esta partida deberá cumplir con
los requerimientos mínimos y deberá asegurar su utilización oportuna dentro del
programa de ejecución de obra, así mismo contempla el desmontaje y el área
utilizada quedará libre de todo obstáculo.
Se deberá proveer de un ambiente para la Supervisión que deberá contar por lo
menos con una mesa y dos sillas.

MÉTODO DE MEDICIÓN

La unidad de medida será el metro cuadrado (m2), medidos en su posición final.

BASES DE PAGO

Las instalaciones provisionales presentes, serán pagadas a precios unitarios por m2,
con cargo a la partida Caseta de almacén y guardianía.

01.02 TRAZO, NIVEL Y

REPLANTEO DESCRIPCIÓN

Consiste en materializar sobre el terreno, en forma precisa las cotas, anchos y

medidas de la ubicación de los elementos que existen en los planos, niveles, así
como definir sus linderos y establecer marcas y señales fijas de referencia.

Los ejes deben ser fijados en el terreno permanente, mediante estacas, balizadas o
tarjetas y deben ser aprobadas previamente por el supervisor antes de iniciarse las
obras.

Pág. 22
 Se entiende que en ésta se consideran los trabajos antes, durante y después de la
construcción.

MÉTODO DE MEDICIÓN

El método de medición será el kilómetro (Km) de trazo y replanteo, que

comprende estacados del eje y el replanteo de las curvas horizontales
correspondientes, nivelación del eje y borde de la plataforma actual, empleando
los Bms del Proyecto y seccionamiento transversal cada 20 metros en tangentes y
cada 10 metros en curvas.

BASES DE PAGO

Los trabajos antes descritos, serán pagados al precio unitario de la partida “Trazo
de niveles y replanteo” del Contrato Principal, por el precio unitario consignado
en el
Presupuesto Principal ofertado

01.03 CARTEL DE OBRA

DESCRIPCION

Esta partida comprende la confección, pintado y colocación del cartel de obra de

dimensión aprox. (3.60 x 2.40m) las piezas serán acopladas y clavadas de tal
manera que quede perfectamente rígidas.
Los bastidores y parantes serán de madera tornillo, los paneles de triplay lupuna de
4 mm.
La superficie a pintar será previamente lijada y recibirá una mano de pintura
base. Los colores y emblema serán los indicados por la Entidad.

METODO DE MEDICION

El Presupuesto considera la unidad como estimada (est) en la partida

correspondiente Cartel de Obra.

BASES DE PAGO

El precio constituirá compensación por todo el trabajo ejecutado: para confeccionar

el cartel, pintarlo y colocarlo en obra.

01.04 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE

MAQUINARIA DESCRIPCION

Comprende las acciones necesarias para suministrar reunir y transportar los

elementos necesarios de su organización al lugar de la obra, incluyendo personal,
equipo mecánico, materiales, herramientas. En general todo lo necesario para
instalar y empezar los trabajos.

Pág. 23
 Esta partida incluye movilización y desmovilización al finalizar los trabajos, debiendo
retirar del lugar de la obra los elementos transportados.

METODO DE MEDICION

El trabajo ejecutado será medido en forma global. Hasta el 50% del monto
ofertado por esta partida, se hará efectivo cuando el total del equipo mínimo se
encuentre operando en la obra. El 50% restante se abonará al termino de los
trabajos, cuando los equipos sean retirados de la obra, con la debida autorización
del Supervisor.
BASES DE PAGO

El pago por este concepto será global. En él se incluirá el flete por tonelada del
equipo transportado desde Trujillo; el alquiler del equipo que lo hace por sus
propios medios e imprevistos necesarios para completar el ítem.

El importe a pagar será el monto correspondiente a la partida “Movilización y

Desmovilización”.

02.0 MOVIMIENTO DE TIERRAS

02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO

DESCRIPCION

Este ítem consiste en toda la excavación necesaria para la ampliación de la

explanaciones en corte de material no rocoso e incluirá la limpieza del terreno
dentro de la zona de derecho de vía. La ampliación de las explanaciones incluirá
la conformación, perfilado y conservación de taludes, bermas y cunetas. El
material producto de estas excavaciones se empleara en la construcción o
ampliación de terraplenes y el ascendente o material inadecuado deberá ser
depositado en botaderos o donde indique el Ingeniero Supervisor. Se entiendo
como material común, aquel que para su remoción no necesita el uso de
explosivos, ni de martillos neumáticos, pudiendo ser excavado mediante el empleo
de tractores, excavadoras o neumáticos, pudiendo ser excavado mediante el
empleo de tractores, excavadoras o cargadores frontales, y desmenuzado
mediante el escarificador de un tractor sobre orugas.

Método de Ejecución

Los trabajos de excavación se efectuarán con el fin de obtener la sección

transversal tipo indicada en los planos, o la que ordene el Ingeniero Supervisor.
Todos los taludes de los cortes serán conformados y perfilados con la inclinación
adecuada, según el tipo de material.

METODO DE MEDICION

El contratista notificará al Ingeniero Supervisor; con la anticipación suficiente, el

Pág. 24
comienzo de la medición, para efectuar en forma conjunta la determinación de las

Pág. 25
 secciones previas. Toda la excavación realizada se medirá en metros cúbicos;
para ello se determinará el área, por el método antes indicado en las secciones
transversales, efectuándose el metrado del volumen por el método de las áreas
medias.

BASES DE PAGO

Se pagará con la Partida de Excavación no clasificada para explanaciones.

Dicho precio constituirá compensación por todo el trabajo ejecutado: carguío,
descarga y eliminación del material que deba transportarse dentro de la distancia
de transporte gratuita, apilado de material en la conformación de rellenos
depositados en botaderos o donde lo indique el Ingeniero Supervisor, asimismo,
por el empleo de mano de obra, equipos y herramientas necesarios, por el
balizamiento diurno y nocturno, y letreros de advertencia e imprevistos necesarios
para completar la ejecución de la partida.

02.02 CORTE EN ROCA SUELTA

DESCRIPCION

Este ítem consiste en toda la excavación necesaria para la ampliación de las

explanaciones en corte incluirá la limpieza del terreno dentro de la zona de
derecho de vía. La ejecución de ampliación de explanaciones, incluirá la
conformación, perfilado y conservación de taludes, bermas, cunetas. El material
producto de estas excavaciones se empleará en la construcción o ampliación de
terraplenes y el material excedente o inadecuado será depositado en los
botaderos o donde indique el Ingeniero Supervisor.

Se entiende como roca suelta, aquel material que para su remoción requiere el
uso de medios mecánicos y explosivos, en cantidades y proporciones
debidamente calculadas, que permitan la remoción del material.

Método de Ejecución

Los trabajos de excavación se efectuarán con el fin de obtener la sección

transversal indicada en los planos tipo, o la que indique el ingeniero supervisor.
Todos los taludes de corte serán conformados y perfilados con la inclinación
adecuada según el tipo de material.

METODO DE MEDICION

El Residente notificará al ingeniero supervisor, con anticipación suficiente, el

comienzo de esta tarea, para efectuar en forma conjunta la determinación de las
secciones previas. Toda la excavación realizada se medirá en metros cúbicos;
para ellos se determinará el volumen por medio de secciones transversales,
efectuándose el metrado por el método de las áreas medias.

02.03 CORTE EN ROCA FIJA

Pág. 26
DESCRIPCIÓN

Este ítem consiste en todas las excavaciones necesarias para la ampliación de las
explanaciones en corte e incluirá la limpieza del terreno dentro de la zona de
derecho de vía. La ejecución de ampliación de explanaciones, incluirá la
conformación perfilada y conservación de taludes, bermas y cunetas.

Se entiende como roca fija, aquel material que para su remoción requiere el uso
de explosivos, en cantidades y proporciones debidamente calculadas, que
permitan la ruptura del material, para perforación del terreno mediante el uso de
martillos neumáticos accionados por aire comprimido.

PRESCRIPCIONES PARA EXCAVACIONES EN ROCA – USO DE EXPLOSIVOS

Los métodos y medios de almacenaje, transporte y utilización de explosivos

tendrán que cumplir con la legislación vigente del Perú y la aprobación del
ingeniero supervisor.

El Residente deberá tomar todas las medidas necesarias para no perjudicar la vida
o los vienes de terceras personas, como también la seguridad en las obras.

El explosivo se usará en cantidad y potencia tales que no causen exceso de

fisuraciones o daños a la roca en proximidad de las líneas de excavación.

El Residente presentará a la aprobación del ingeniero supervisor por lo menos

con quince (15) días de antelación, los esquemas generales de perforación
indicando características y cantidades de explosivo, número de taladros,
profundidad y sistema de encendido.

Método de Ejecución

Los trabajos de excavación se efectuarán con el fin de obtener la sección

transversal indicada en los planes tipo, o la que indique el Ingeniero Supervisor.
Todos los taludes de corte serán conformados y perfilados con la inclinación
adecuada según el tipo de material.

El barrenado a efectuarse para la colocación de explosivos se distanciara entre si

de manera tal que el corte resulte parejo. Se prestara especial atención a la
inclinación y profundidad del mismo. Antes de iniciar las perforaciones se
informará al ingeniero supervisor sobre la distribución y diámetro de las mismas, el
tipo de explosivo y la cantidad por m3 a emplearse.

METODO DE MEDICION

El Residente notificará al ingeniero supervisor, con anticipación suficiente, el

comienzo de esta tarea, para efectuar en forma conjunta la determinación de las
secciones previas. Toda la excavación realizada se medirá en metros cúbicos;
para ello se determinará el volumen por medio de secciones transversales,
efectuándose el metrado por el método de las áreas medias.

Pág. 27
02.04 TERRAPLENES

DESCRIPCION

Este tipo consiste en la colocación del material propio o transportado compensado

o de cantera para formar los terraplenes o rellenos de acuerdo con las
especificaciones y su compactación por capas, de conformidad con los
alineamientos, pendientes, perfiles transversales indicados en los planos y como
sea indicado por el ingeniero supervisor.

Materiales

El material para formar el terraplén deberá ser de un tipo adecuado, aprobado por
el ingeniero supervisor, no deberá contener escombros, tocones ni resto vegetal
alguno y estar excepto de materia órganica.

El material excavado húmedo y destinado a rellenos será utilizado cuando este

seco. Todos los materiales de corte en general que satisfacen las especificaciones
para construcción de carreteras del MCT serán considerados como rellenos con
material propio o transportado.

Material de Construcción

Cuando el terraplén tenga que cubrir caminos existentes, las superficies y taludes,
serán escarificados en una profundidad no menor de 10 cm, haciéndose el relleno
siempre por capas de espesor máximo de 20 cm.

Cuando se tenga que rellenar zonas al costado de los taludes de rellenos

existentes y sobre áreas tratadas, el Contratista procederá a realizarlo por capas
de 20 cm, de espesor debidamente compactadas y deberá realizar banquetes en
los taludes de relleno de 1 m. x 1 m. para asegurar una buena construcción del
nuevo terraplén.

02.04.01 EXTRACCIÓN DE MATERIAL CANTERA PARA TERRAPLENES

Esta partida consiste en la explotación de la cantera para extraer y apilar el material

de relleno para los terraplenes.

El contratista mediante un tractor sobre orugas u otra maquinaria que sea

aceptada por la Supervisión procederá a la extracción del material de cantera y a
su apilamiento en lugar adecuado, escogido para tal fin con la finalidad de ser
llevado a obra para completar los rellenos faltantes que son trabajados con los
excedentes de corte.

02.04.02 / 02.04.03 CARGUIO Y TRANSPORTE DE MATERIAL

Sobre la superficie se colocarán los materiales que se transportarán por medio de

volquetes u otras maquinarias similares y aprobadas por el ingeniero supervisor.
Pág. 28
02.04.04 EXTENDIDO Y COMPACTACIÓN

Se procederá al extendido del material, mediante tractor o motoniveladora, de tal

manera que forme una capa suelta de mayor espesor que el que deba tener la
capa compactada.

02.04.05 RIEGO

Esta capa de material suelto se rociará con agua por medio de camión cisterna
provista de barras especiales para que el riego sea uniforme. La cantidad de agua
se determina en el Laboratorio.

02.04.06 PERFILADO Y COMPACTACIÓN

Se procederá al batido de material, para homogenizar el riego del agua, empleando

la cuchilla de la motoniveladora.

Se compactará rodillo vibratorio u otra maquina aprobada por la Supervisión.

La compactación se comenzará por los bordes y se terminará en el centro, hasta

conseguir una capa densa y uniforme.

El terraplén será compactado a una densidad del noventa por ciento (90%) de la
máxima densidad seca obtenida por la Designación AASHTO-T-180-57.

El terraplén que esta comprendido dentro de los 30 cm, inmediatamente debajo de

la subrasante será compactado al noventicinco por ciento (95%) de la máxima
densidad seca.

El ingeniero supervisor hará ensayos de densidad en campo para determinar el

grado de densidad obtenida.

El espesor máximo permitido por capa de 20 m.

MÉTODO DE MEDICIÓN

El trabajo ejecutado, de acuerdo a las prescripciones anteriores antes dichas se

medirá por metro cúbico (m3).

BASES DE PAGO

El área medida en la forma antes descrita será pagado al precio unitario del
contrato por metro cúbico (m3); entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
compensación total por toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales,
materiales y cualquier actividad o suministro necesario para la ejecución del
trabajo.

02.04.07 LIMPIEZA DE DERRUMBES

Este ítem considera la remoción de material suelto proveniente de deslizamientos

producidos por las lluvias; depositándose sobre la superficie de rodadura, se

Pág. 29
moverá con maquinaria pesada, y generalmente se eliminará ladera abajo o en

Pág. 30
 lugares que no interrumpan la vía o a terceros. Seguir como ordene el Supervisor.
La limpieza debe ser hasta dejar la superficie y el talud completamente limpio y
libre de tierra o lodo.

MÉTODO DE MEDICIÓN

El trabajo ejecutado, de acuerdo a las prescripciones anteriores antes dichas se

medirá por metro cúbico (m3).

BASES DE PAGO

El área medida en la forma antes descrita será pagado al precio unitario del
contrato por metro cúbico (m3); entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
compensación total por toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales,
materiales y cualquier actividad o suministro necesario para la ejecución del
trabajo.

03.00 DRENAJE SUPERFICIAL

CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS

DESCRIPCION

Las cunetas serán construidas de sección triangular de profundidad de 0.50 m por

un metro de ancho (1.00 m) a lo largo de la carretera, con descarga a las
quebradas o alcantarillas, teniendo en cuenta las curvas de desarrollo, las cunetas
deben terminar en cada curva y empezar en ésta al otro lado de la carretera.

De ser el caso necesario se construirá aliviaderos de cunetas en los lugares que

indique el Supervisor.

METODO DE MEDICION

La unidad de medida será en metros lineales (ml) de excavación de cuneta.

BASES DE PAGO

La cantidad de metros lineales (ml) obtenidos en la forma anteriormente descrita

se pagará al precio unitario de contrato, entendiéndose que dicho pago representa
compensación íntegra por toda mano de obra, incluyendo las leyes sociales,
equipo, herramientas, materiales y cualquier actividad o suministro necesario para
la ejecución del trabajo.

CONSERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

a) Emplazamiento de los Campamentos, Almacenes y Talleres

La ubicación de los campamentos del Contratista, sus almacenes y otras

construcciones temporales necesarias para la ejecución de la obra, deberá ser
autorizada por escrito por el Ingeniero Supervisor.

Pág. 31
 La preservación del medio ambiente deberá ser considerada en forma especial, al
proceder a la selección de los lugares para el emplazamiento de los campamentos.

b) Ubicación y Desmantelamiento de Campamentos

Todos los campamentos, almacenes y demás construcciones de uso temporal, será

emplazado en zonas limpias de las franjas marginales de la obra, a menos que el
Ingeniero Supervisor autorice por escrito hacerlo en otra forma o lugar.

Cuando la obra se haya terminado, todos los campamentos, almacenes y

edificaciones construidas deberán ser removidas y todos sus emplazamientos serán
acondicionados para adquirir un aspecto limpio, presentable y seguro, concordante
con el paisaje circundante, debiendo el Contratista efectuar dichos trabajos por su
exclusiva cuenta.

c) Ubicación de Trochas o Huellas y Abandono de los Mismos

En los casos que el Contratista deba requerir el uso de caminos y huellas con carácter
temporal, en lo posible tales caminos y huellas, incluyendo los accesos a canteras y
préstamos, deberán confinarse a zonas libres de restricciones de propiedad de
terceros.

Todos estos caminos y huellos deberán abandonarse de inmediato cuando se haya

dado término a la construcción de la sección de la obra servida por los mismos.

El terreno natural alterado por los procedimientos constructivos deberá restaurarse,

dentro de lo posible, a su condición original, por cuenta del Contratista y a satisfacción
del Ingeniero Supervisor.

Las canteras deberán excavarse de manera que no permitan el estancamiento de las

aguas.

En los casos en que los planos o las especificaciones no lo determinen, los límites de
las canteras usadas serán provistos de taludes uniformes procediéndose a esparcir
uniformemente el material en el fondo de tales canteras.

d) Protección de Ríos, Lagos y Depósitos de Aguas

En todo momento el Contratista deberá tomar adecuadas medidas de precaución

para evitar que se contamine los ríos, lagos y depósitos de agua, debido a la
infiltración de combustible, aceites, asfaltos, cloruro de calcio y otros materiales
perjudiciales.

Deberá programar y conducir sus operaciones de manera tal que evite o reduzca al
mínimo la sedimentación de tierras o otros materiales en ríos, lagos y depósitos de
aguas o que se interfiera el movimiento de peces migratorios.

Los establecido respecto a la conservación del medio ambiente será de cumplimiento

obligatorio por parte del Contratista.

e) Restauración del Paisaje Alterado y Limpieza

Pág. 32
A la puesta en servicio de la obra, el Contratista deberá tenerla completamente limpia,
al igual que las zonas de préstamo visibles desde la carretera, así como todas las
partes de la obra misma, eliminando las basuras, materiales sobrantes, escombros y
otros de cualquier naturaleza, que fueran indicadas por el Ingeniero Supervisor y a
satisfacción del mismo.

Todos los escombros provenientes de la construcción deberán estar eliminado antes

que el Contratista retire de su trecho, predeterminado por el Supervisor, sus equipos
de tractores y/o motoniveladoras.

Estos trechos no excederán de 10 Km de longitud.

Este trabajo será considerado como trabajo auxiliar necesario para el debido
cumplimiento del Contrato, no se hará pago directo por este concepto, pero su
ejecución o inejecución insatisfactoria originará una retención en el pago del
mantenimiento de tránsito, de persistir se aplicará una multa de hasta el 5% del total
de la Valorización del mes correspondiente.

El no cumplimiento de estas disposiciones dará lugar a la aplicación de una multa de

hasta 5% del total de la Valorización del mes correspondiente y asimismo se
notificará de este hecho a la autoridad competente.

Pág. 33
 ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

1.0 OBRAS PRELIMINARES

Partida Nº 1.01 Movilización y Desmovilización

Unidad : glb

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Flete terrestre glb 0 0 0 0
Movilización y desmov. Equipos glb 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

Partida Nº 1.02 Limpieza y reforestación

Unidad : m2 Rendimiento : 500 m2 / día

TRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
UNIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
Peón (4) h-H 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

Partida Nº 1.03 Trazo, nivel y replanteo – carreteras

Rendimiento : 1000 km/día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
Topógrafo HH 0 0 0
Peón HH 0 0 0 0
Equipo
Teodolito HM 0 0 0
Nivel topográfico HM 0 0 0 0

Pág. 34
COSTO UNITARIO 0

ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

2.0 EXPLANACIONES

Partida Nº2.01 Corte en material suelto (con máquina pesada)

Unidad : m3 Rendimiento : 310 m3/día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.2 Operario HH 0 0 0
0.2 Oficial HH 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Tractor de orugas 140-160 HP HM 0 0 0
Desgaste de herramientas %mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

Partida Nº2.02 Corte en roca suelta(con máquina pesada)

Unidad : m3 Rendimiento : 250 m3/día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.5 Operario HH 0 0 0
2.0 Perforista HH 0 0 0
8.0 Peón HH 0 0 0 0
Materiales
Considerando que el 505 requiere
Explosivo
Dinamita 0.2 kg/m3 x 0.5 kg 0 0 0
Fulminante 1 uni/m3 x 0.5 unidad 0 0 0
Mecha 1 ml/m3 x 0.5 ml 0 0 0
Barreno 5" x 1/8 x 600 m/kg kg 0 0 0 0

Pág. 35
Pág. 36
Herramientas y equipo 1
Compresora 333-375 HM 0 0 0
1 Martillo neumático 25-29 kg HM 0 0 0
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

Partida Nº 2.03 Corte en roca fija (con máquina pesada)

Unidad : m3 Rendimiento : 260 m3/día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.5 Operario HH 0 0 0
2.0 Perforista HH 0 0 0
8.0 Peón HH 0 0 0 0
Materiales
Dinamita 0.2 kg/m3 x 0.5 kg 0 0 0
Fulminante 1 uni/m3 x 0.5 unidad 0 0 0
Mecha 1 ml/m3 x 0.5 ml 0 0 0
Barreno 5" x 1/8 x 600 m/kg kg 0 0 0 0
Herramientas y equipo 1
Compresora 333-375 HM 0 0 0
1 Martillo neumático 25-29 kg HM 0 0 0
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

Pág. 37
 Partida Nº 2.04 Formación de terraplenes (material extraído dentro de
dist. Libre)
Unidad : m3 Rendimientos : 790 m3/día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Operario HH 0 0 0
3.0 Peón HH 0 0 0 0
Materiales
Agua considerando 100 lb/m3 m3 0 0 0 0
Herramientas y equipo
1 Motoniveladora 125 HP HM 0 0 0
1 Rodillo liso vib. - Aut. 7-9 TM HM 0 0 0
1 Tractor D6D HM 0 0 0
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

3.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Partida Nº 3.01 Mampostería de piedra emboquillada (muro)

Rendimiento : 18 m3 Rendimiento : 38
3
m /día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Operario h-H 0 0 0
10.0 Peón h-H 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

Partida Nº 3.02 Mampostería de piedra emboquillada

(muro) Rendimiento : 18 m3/día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
Operario h-H 0 0 0
Pág. 38
Peón h-H 0 0 0 0
Materiales
Arena gruesa m3 0 0 0
Piedra seleccionada D = 0.25 m m3 0 0 0
Cemento Portland Tipo 1 bls 0 0 0
Madera Tornillo p2 0 0 0 0
Herramientas y Equipos
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

Partida Nº 3.03 Zanjas de drenaje (cunetas 0.50 m x 0.30 m)

Unidad : m2 Rendimiento : 74 ml/día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Operario h-H 0 0 0
4.0 Peón h-H 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

Partida Nº3.04 Alcantarillas (3 m de ancho, tablones de 2 x 8” de

madera sobre vigas de madera)
Rendimiento : 5 ml/día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
2.0 Operario h-H 0 0 0
8.0 Peón h-H 0 0 0 0
Materiales
Tablones de 2" x 8" x 3 m p2 0 0 0
Vigas de 10" Ml 0 0 0
Clavos Kg 0 0 0 0
Herramientas y Equipos
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

Pág. 39
4.0 PAVIMENTOS

Partida Nº 4.01 Escarificado, perfilado y compactado E = 0.10 m

Unidad : m3
Rendimiento : 739.728 m2 / día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Topógrafo h-H 0 0 0
0.3 capataz h-H 0 0 0
1.0 Operario h-H 0 0 0
4.0 Peón h-H 0 0 0 0
Equipo
Camión cisterna 4x2(agua) H-M 0 0 0
2000 GI (1.5)
Rodillo liso Vib.Aut.101-135H 10-12T HM 0 0 0
Motoniveladora de 130-135 HP HM 0 0 0
Mira HM 0 0 0
Nivel topográfico HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

Partida Nº 4.02 Base granular E = 0.15 m, INC Nivel y Compactación

Unidad : m3
Rendimiento : 1479.436 m2 / día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.75 Capataz h-H 0 0 0
2.5 Oficial h-H 0 0 0
10.0 Peón h-H 0 0 0 0
Materiales
Material clasificado para la base m3 0 0 0 0
Equipo
Camión Cisterna 4x2 (agua) HM 0 0 0
2000 Gl (1.5)
2.0 Rodillo liso Vibr. Autop. HM 0 0 0
700-100HP 7-9T
2.0 Motoniveladora de 125 HP HM 0 0 0 0

Pág. 40
COSTO UNITARIO 0

Partida Nº 4.03 Imprimación Asfáltica – Pavimentación

Unidad : m2
Rendimiento : 4931.453 m2 / día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Capataz h-H 0 0 0
4.0 Peón h-H 0 0 0
1.0 Controlador h-H 0 0 0 0
Materiales
Asfalto RC - 250 m3 0 0 0 0
Kerosene Industrial
Equipo HM 0 0 0
Desgaste de herramientas
Tractor de Tiro MF 265 de 63HP HM 0 0 0
Barredora Mecánica 10-20 HP 7P
Camión Imprimador de 1800 HP HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

Partida Nº4.04 Carpeta Asfáltica Nivelante E = 1”

Unidad : m2
Rendimiento : 800 m2 / día

METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.1 Capataz h-H 0 0 0
1.0 Operario h-H 0 0 0
10.0 Peón h-H 0 0 0 0
Materiales
Arena Gruesa m3 0 0 0
Confitillo 1/4" m3 0 0 0
Asfalto RC - 250 GLM 0 0 0 0
Equipo
0.60 Desgaste de herramientas % mo 0 0 0
0.50 Camión volq. 4x2 140-210HP HM 0 0 0
0.50 Rodillo neumático autop. HM 0 0 0
127 HP 8-23 Ton HM 0 0 0
0.50 Rodillo tondon Estático aut. HM 0 0 0
58-70 HP-8-10T HM 0 0 0

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 0.50Tract. De orugas de 140-160 HP HM 0 0 0
0.30 planta de asfalto en frío M.E. HM 0 0 0
30 HP 30-65T/H HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0

PRESUPUESTO GENERAL

METRADO COS O
Part. DESCRIPCIÓN
Nº Unidad CantidadUnitario Parcial TOTAL
1.00 Obras Preliminares
1.01 Movilización y desmovilización glb
1.02 Limpieza y reforestación m2
1.03 Trazo nivel de carretera km

2.00 Explanaciones
2.01 Corte en material suelto m3
2.02 Corte en roca suelta m3
2.03 Corte en roca fija m3
2.04 Formación de Terraplenes m3

3.00 Pavimento
3.01 Escarificado perj., compactado E=0.10 m3
3.02 Base Granular e = 0.15 m m2
3.03 Imprimación asfáltica - Pavimentación ml
3.04 Carpeta Asfáltica nivelante E = 1" ml

4.00 Obras de Arte y drenaje

4.01 Excavación para cimentar muros m2
4.02 Mampostería de muro m2
4.03 Cunetas sin revestir m2
4.04 Alcantarillas m2

Costo Directo S/.

Gastos Generales (10%) S/.
Utilidad (10%) S/.
Sub Total S/.
IGV (18%) S/.
COSTO TOTAL S/.

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8.- REFERENCIA
BIBLIOGRAFICA
1. Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Lima. 1970. NPDC
2. Trazado de carreteras. F. W. Cron. Facultad de Ingeniería Civil. UNI. Lima.
3. Apuntes del curso de caminos. Raúl Paraud. UNI. Lima.1964.
4. Caminos I. Alfonso. Fuentes Llaguno. UNl. Lima.
5. Caminos. Tomo I. José Luis Escario. Publicaciones de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de
Caminos, canales y puentes Madrid. 1973.
6. Vías de Comunicación. Carlos Crespo Villalaz, Editorial Limusa. México 1980.
7. Ingeniería de Carreteras. Hewes y Oglesby. Cecsa. México.1976.
ESPECIALIZADA
l. Carreteras, Diseño Moderno. José Céspedes Abanto, UNC. Cajamarca. 2001
2. Levantamiento y Trazado de Caminos. Thomas F. Hickerson. Talleres Gráficos de
Ediciones Castilla. S.A. Madrid. 1969.
3. Carreteras Estudio y Proyecto. Jacob Carciente. Ediciones Vega. Caracas. 1980.
4. Proyecto Geométrico de Carreteras Modernas. John Hugh Jones. Compañía
Editorial Continental S.A. México. 1976.
SITIOS WEB:
http://www.carreterasycaminos.com

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