INGENIERIA DE

CARRETERAS I

Arequipa - 2022 Dr. Ing. Juan Carlos Tejada C.

PRIMERA UNIDAD.-
GENERALIDADES
1.1. Historia de los Caminos
1.2. Aspectos Generales – Normatividad vigente
1.3. Clasificación Red Vial
1.4. Vehículos de diseño
1.5. Características del tránsito
1.1. HISTORIA DE LOS CAMINOS
El hombre primitivo (paleolítico) vivió de la
caza y recolección de plantas y frutos
silvestres, y por la amenaza de los animales y
de los cambios climáticos, llevo una vida
nómade
Desde que el hombre es un ser
social y pensante, logra reconocer
estos cambios cíclicos en el clima,
ubicar lugares y la época en que
estos, le proporcionan la mejor
alimentación y agua, demarcando
así, “el camino” que lo llevará de
nuevo hacia aquellos parajes para
poder subsistir.
Con la agricultura y estabilidad del clima, los obliga a permanecer en un lugar
(neolítico 8000 a.C.), volviéndose sedentarios lo cual los obliga a crear
herramientas de trabajo, descubren la alfarería y el hilado.
Se crean aldeas y el clan familiar se constituye en una de las fortalezas del grupo
humano.

Al crecer la población, se hace necesario

el intercambio de productos con otras
aldeas, estableciéndose “rutas de
enlace”.
Surge además el carácter expansionista,
bélico, religioso y cultural.
Posteriormente se crean las ciudades y por
lo tanto la necesidad de construir calles,
descubriendo que es mas fácil transportar
su carga en trineos que en su espalda.

La domesticación de los animales le permito al hombre, transportar mayores

cargas en caballos y otros animales.
Con el descubrimiento de la rueda, se mejoran los medios de transporte (3500
y 3000 a.C. en la antigua Mesopotamia).
Los radios en la rueda se emplearon aproximadamente 2000 a.C., en
vehículos que requirieron de una faja de terreno especialmente preparada para
darle fluidez.
1.1.1. Las Carreteras en la Historia
1.2. HISTORIA DE LOS CAMINOS
EDAD ANTIGUA
El Imperio Hitita, en Asia Menor construye en las que por primera vez se utiliza el firme
(fines militares y comerciales)

En Egipto 300 años a.C., se construye la pirámide de Keops con grandes bloques de
piedra traídos de Asuán por el rio Nilo.

• Trazado
En Roma, se encuentra un perfecto sistema de
• Clasificación de Vías
comunicación, los romanos realizaron una inmensa
• Construcción
Red de Calzadas que unían la Metrópoli con los
• Administración
extremos más apartados del mundo.
• Circulación vehicular
 EDAD MEDIA
Con la caída del Imperio Romano, en España, Francia e Inglaterra se dan las únicas vías
(caminos de peregrinos) de intercambio internacional de la época.

La construcción de caminos progreso poco, conservándose la técnica de los romanos.

En 1550 habían solamente 3 carruajes en

París y en 1555 apareció el primer coche
en Inglaterra.
 EDAD MODERNA

A mediados del siglo XVII, se dio nuevo impulso a la construcción de carreteras para unir
ciudades de importancia, con vehículos mas resistentes y cómodos.

En la época de Napoleón , necesidades militares dieron un gran impulso a la construcción de

caminos.

Aparece el ferrocarril en 1830, el cual tuvo un gran auge en Europa y Norte América en 1910.

La introducción de maquinaria pesada en la construcción de carreteras después de la

Primera Guerra Mundial, ponen a estas vías ligeramente a la par con los vehículos.

Hoy en día hay más de 45 millones de kilómetros de carreteras en el mundo.

 EVENTO EPOCA LUGAR SIGNIFICADO
Descubrimiento de la
8000 A.C. Mesopotamia Vivir en poblados permanentes
agricultura
Facilitó el intercambio comercial y el desplazamiento
Invención de la rueda 3000 A.C. Asia
de las personas

Los vehículos requirieron de una faja de terreno para

Uso de radios en las ruedas 2000 a.c. Asia
trasladarse

Caminos de gran longitud 500 A.C. Asia Vía de enlace entre en Susa (Persia) y el Mediterraneo

Se sanciono el primer código de carreteras,

Legislación sobre caminos 1607 Francia estableciendo métodos de construcción y
DESARROLLO mantenimiento de caminos

HISTORICO Uso de alquitrán 1848 Inglaterra Primer camino con superficie pavimentada

Uso moderno del asfalto 1852 Francia Primer pavimento to de macadam con asfalto natural

Caminos de hormigón 1879 Escocia Primer pavimento de concreto con cemento

Automovil de llanta neumatica

1895 Francia Aumento de la comodidad de circulación
inflable

Autoestrada Milan-Lagos Primera vía del mundo con control total de accesos,
1924 Italia
Alpinos para servir altos volúmenes de tránsito

Inauguración de la
1940 U.S.A. Primera supercarretera construida en América
Pennsylvania Turnpike
1.1.2. El Sistema de Caminos en el Imperio Incaico

La Red Vial del Tahuantinsuyo, que encontraron

los españoles produjo en ellos justificado
asombro, tanto por su construcción, como por el
establecimiento de tambos, pueblos, puentes,
etc., a lo largo de ellos, y por su administración.
a) Características

Los caminos incaicos estaban destinados a satisfacer tres

necesidades:

1. Servir en la marcha de las tropas así como de los viajeros de carácter oficial.
2. Conectar por medio de chasquis todo el territorio a la capital o al lugar donde se
encontraba el Inca.
3. Facilitar el transporte de productos para abastecer los tambos.
b) Red del Tahuantinsuyo

Se componía de dos rutas longitudinales, una en

la costa y otra en la sierra paralelamente a la
Cordillera de Los Andes. Tres caminos
transversales enlazaban las vías anteriores que
completaban la red vial. Esta red tenia una
longitud de 13,300 km.
El Qhapaq Ñan fue el
Camino Principal Andino en
tiempo de los Incas,
quienes supieron integrar y
desarrollar en torno a él el
sistema vial de los Andes,
aprovechando las redes
construidas por culturas
anteriores o paralelas.
c) Puentes Incas

Fuente: ANDINA / Archivo.

El puente colgante Q’eswachaca está ubicado sobre el río Apurímac, en el distrito de Quehue de 68
metros (Cusco).
1.1.3. Las Carreteras y Ferrocarriles en el Perú

En el Siglo XIX, después de consolidada la Independencia Nacional del dominio colonial

español, recibe el Perú, como el resto del mundo, la influencia de la hegemonía
económica de Inglaterra, que había iniciado su etapa de desarrollo industrial.

Se activa la producción del Abono de Islas y del Salitre, comenzando paralelamente la

construcción de los primeros ferrocarriles, impulsada además por el incremento de la
producción minera.

Después de la Primera Guerra Mundial, se produce una nueva relación económica

preponderante con los Estados Unidos, con un incremento de nuestras exportaciones a
ese país, de un 8% en 1880, a un 52% en 1932; coincidiendo con la expansión de la
industria automotriz.
La Segunda Guerra Mundial,
produjo una reorientación de la
estructura productiva nacional,
reforzándose la explotación minera
y desarrollándose la industria
pesquera, junto con la expansión de
la red de carreteras con
preponderancia de este sistema de
transporte sobre el ferroviario.

La clasificación de la Red se inicio en 1916

durante el gobierno de Don José Pardo con la
Ley N° 2323
1.2. ASPECTOS GENERALES –
NORMATIVIDAD VIGENTE

✓ Las vías de comunicación han sido por siempre, el

elemento indispensable en el desarrollo social,
político, religioso, económico, y cultural de la
humanidad.
1.2.1. Red Vial Peruana
La clasificación de la Red se inicio en 1916
durante el gobierno de Don José Pardo con
la Ley N° 2323, la cual clasificaba las
carreteras en: Nacionales,
Departamentales, Provinciales y Distritales.
Posteriormente ha habido dispositivos
modificatorios.

Red vial del

Perú
 COMPETENCIAS EN MATERIA DE
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES
1.2.2. Numeración de nuestras carreteras
Decreto Supremo que aprueba la actualización del Clasificador de Rutas del SINAC y
las disposiciones sobre dicho Clasificador
Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC (D.S. N° 011-
2016-MTC)

Artículo 3°.- Del ámbito de aplicación

El presente Clasificador de Rutas rige en todo el territorio de la República
del Perú para su aplicación por los tres niveles de Gobierno (Nacional,
Regional y Local). Su alcance está referido a las vías que conforman el
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), así como el derecho de vía y las
áreas o vías de acceso
restringido.
Clasificador de rutas
Actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC aprobado mediante el D.S. N° 011-2016-MTC publicado en el
Peruano el 27.07.2016.

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/rutas.html
Artículo 4°.- De la identificación de las redes viales
1. Red Vial Nacional: La Red Vial Nacional tiene tres (3) Ejes Longitudinales y veinte (20) Ejes
Transversales.
Los Ejes longitudinales son carreteras que unen las fronteras norte y sur del país y se
identifican con numeración impar de un dígito. Estos ejes se inician (Km. “0”) en los siguientes
puntos notables en la zona centro del país:

• Dos (02) en la Longitudinal de la Costa cuyo “Km. 0+000” se encuentra en el Intercambio

Vial Santa Anita (PE-1N para el Norte y PE-1S para el Sur).
• Dos (02) en la Longitudinal de la Sierra cuyo “Km. 0+000” se encuentra en la Repartición La
Oroya (PE-5N para el Norte y PE-5S para el Sur) y
• Dos (02) en la Longitudinal de la Selva cuyo “Km. 0+000” se encuentra en el Puente Reither
(PE-5N para el Norte y PE-5S para el Sur).

Adicionalmente a los tres (03) ejes longitudinales descritos anteriormente, existen veintiuno
(21) variantes y veintiuno (21) ramales.
Los Ejes transversales o de penetración son carreteras en las que la medición de su trayectoria se hace
de Oeste a Este, comunicando la costa con la sierra y selva, salvo las excepciones de las carreteras que
van al litoral, que también se inician en la Ruta PE-1, en cuyo caso su trayectoria se mide de Este a Oeste.
Se identifican con numeración par y se inician (Km. “0”), necesariamente, en un punto notable de la
longitudinal de la costa (PE-1).
Si una ruta transversal se interrumpe al cruzar una ruta longitudinal, prevalece el kilometraje de la ruta
longitudinal interrumpiéndose el kilometraje de la ruta transversal, que cuando se reinicia mantiene su
numeración, adicionándole la letra A, B, C, D y siguientes en orden alfabético.
La Red Vial Nacional puede tener variantes y ramales, los que serán identificados con las letras A, B, C, D
y siguientes, en orden alfabético.
La intersección de un Eje Longitudinal con un Eje Transversal debe realizarse a través de un óvalo.

2. Red Vial Departamental o Regional: La Red Vial Departamental o Regional tiene vías
complementarias o alimentadoras de la Red Vial Nacional y sirve como elemento receptor de los caminos
de la Red Vial Vecinal o Rural. Las vías de esta red pueden, indistintamente, ser longitudinales o
transversales, siendo necesario que estén comunicadas entre sí conformando una red vial.
Su trayectoria se hace de Oeste a Este, partiendo de una ruta nacional, o de una ruta departamental. Su
numeración se asigna en forma ascendente de
Norte a Sur, salvo las excepciones que se puedan dar cuando hubiera continuidad de una carretera entre
dos departamentos, o casos no previstos en el presente Decreto Supremo.
La Red Vial Departamental o Regional se identifica, según el caso, con las dos (2) primeras letras del
nombre del Departamento donde se ubica la carretera,
seguida de un número de tres (3) dígitos del 100 al 499. Se encuentra bajo la jurisdicción de cada
Gobierno Regional, tendiendo a su continuidad con los
departamentos colindantes.
La intersección de una Ruta Nacional con una Ruta Departamental debe realizarse a través de un óvalo.

3. Red Vial Vecinal o Rural: La Red Vial Vecinal Rural tiene como objetivo principal servir de elemento de
unión y comunicación entre los principales centros poblados, entre los centros de producción de la zona a
que pertenecen, entre sí y con el resto del país, articulándose con la Red Vial Departamental o Regional
y/o de la Red Vial Nacional.

La Red Vial Vecinal o Rural se identifica, según sea el caso, con las dos (2) primeras letras del nombre del
Departamento donde se ubica la carretera, seguida de un número a partir del 500. Se encuentra bajo la
jurisdicción
de los Gobiernos Locales, e integran la zona tendiendo a su continuidad con los caminos de las provincias
colindantes.
Mapas Viales

Mapas Viales
Estos mapas son diagramas viales a escala y con coordenadas geográficas o UTM, los cuales dependiendo del tipo de mapa muestran información sobre
las Rutas Viales del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), puentes, ríos, abras, ciudades, centros poblados, otros puntos de interés y referencia por
donde atraviesa la ruta y de sus alrededores.

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/mapas_viales.html
Leyenda en los Mapas
RENAC
El Registro Nacional de Carreteras (RENAC) es un instrumento de gestión de carácter oficial en el cual se inscriben
las vías que conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Este registro incluye, entre otros, información
relacionada con sus longitudes, características generales de la superficie de rodadura, etc. El RENAC es conducido
por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF) – MTC.

Carreteras que conforman el Clasificador de Rutas del SINAC (D.S.Nº 011-2016-MTC)

1.2.3. Normatividad vigente
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones integra interna y externamente al país, para lograr un
racional ordenamiento territorial vinculando las áreas de recursos, producción, mercados y centros
poblados, a través de la formulación, aprobación, ejecución y supervisión de la infraestructura de
transportes y comunicaciones. A tal efecto, dicta normas de alcance nacional y supervisa su
cumplimiento.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en su calidad de órgano rector a nivel nacional

en materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad competente para otorgar las
autorizaciones de uso del derecho de vía de la Red Vial Nacional.

Con este fin el MTC ha implementado los siguientes manuales:

• Manual de diseño Geométrico
• Manual de Suelos, geología, geotecnia y pavimentos
• Manual de puentes
• Manual de hidrología, hidráulica y drenaje
• Manual de seguridad vial
• Manual de ensayo de materiales
 Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras ( DG - 2018 )

El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un

documentos normativo que organiza y recopila las
técnicas y procedimientos para el diseño vial, en
función a su concepción y desarrollo, y acorde a
determinados parámetros. Abarca la información
necesaria y los diferentes procedimientos, para la
elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de
acuerdo a su categoría a nivel de servicio, en
concordancia con las demás normativas vigentes sobre
la gestión de la infraestructura vial.
Introducción:

• El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera.

• La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características,

así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad

• La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial.

• La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales.

• La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con
la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes.

• La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

mantenimiento y la explotación futura de la misma.

• La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el

futuro.
 MANUAL DE CARRETERAS
DISEÑO GEOMÉTRICO
DG-2018

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel nacional en

materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad competente para dictar las normas
correspondientes a la gestión de la infraestructura vial y fiscalizar su cumplimiento.

• GENERALIDADES
• CAPÍTULO I. Clasificación de las carreteras
• CAPÍTULO II. Criterio y controles básicos para el diseño geométrico
• CAPÍTULO III. Diseño geométrico en planta y perfil y sección transversal
• CAPÍTULO IV. Diseño geométrico de casos especiales
• CAPÍTULO V. Diseño geométrico de intersecciones
• CAPÍTULO VI. Coordinación del trazo en planta y perfil, y consistencia del diseño geométrico.
• ANEXO I. Guía de contenido de los estudios definitivos de carreteras.
 1.3. CLASIFICACION RED VIAL

1.4.1. Clasificación de la Red Vial en el Perú

La carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya

sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.

En la práctica vial peruana se pueden distinguir varias clasificaciones, algunas de las

cuales coinciden con las de otros países.

En el Perú el MTC ha preparado el “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras ( DG -

2018 )”, en el cual se encuentra normada la clasificación de la red vial.
1.3.1. Clasificación de la Red Vial según el MTC (DG-2018)

A. Sección 101 : Clasificación por demanda

B. Sección 102 : Clasificación por orografía
A) Sección 101 : Clasificación por demanda
Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o
pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de primera clase
Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de primera clase
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50
m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas
deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.

Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
B) Sección 102: Clasificación por orografía

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al 10% y
sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que
no presenta mayores dificultades en su trazado.

Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
Terreno ondulado (tipo 2)
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%,
por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazado.

Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
Terreno escarpado (tipo 4)