Sistema de Transportacion Ferrio y Carretero

ANTECEDENTES HISTORICOS
DE LOS CAMINOS
El transporte constituye un fenómeno ligado a la

evolución del ser humano. La extensa movilización
de los grupos en el pasado remoto de la humanidad,
su tránsito por los continentes especialmente por las
regiones fértiles representa la primera era del
transporte.
Al evolucionar la cultura agrícola y generalizarse el
establecimiento de centros de población con modos
de vida sedentarios, se inicia y desarrolla el
transporte para satisfacer las necesidades de
intercambio de bienes y el desplazamiento de
personas
Ingeniería de Tránsito 1
DE LOS CAMINOS
• Primeros caminos conocidos: la ruta entre Asia y

Egipto
• Primeros construidos científicamente: la Vía
Appia, en Roma
Vía appia, Roma
• La primera calzada romana se construyó en el
año 312 a. C. y unía Roma con Cápua,
posteriormente se amplió hasta Brindisium, al
este. Conocida como la Vía Appia.
• Marcó un hito en la construcción, con una

superficie seca y relativamente lisa, firme y bien
drenada. Las calzadas eran casi rectas,
proporcionando a las tropas que se desplazaban
por una ruta lo más directa posible.
La calzada fue trazado con solo 2 instrumentos:

 un reloj solar portátil, para determinar la dirección
 una groma o listón de madera dispuesto
horizontalmente con 4 plomadas que se usaba
para calibrar los ángulos rectos y marcar el
trazado.
• Las principales vías comenzaban con:
• Una base de tierra compacta.
• Se cubría la tierra con una capa fina de piedras
pequeñas.
• Se añadía otra capa mas gruesa de grava,
fragmentos de teja y hormigón.
• Posteriormente una tercera capa de escoria,
limo, yeso o tejas.
• Por ultimo se instalaban las losas del pavimento.
Un canal dividía en ocasiones la calzada.
DE LOS CAMINOS
Los antiguos pobladores de América no hacían uso
de la rueda, no se utilizaban bestias de carga, sin
embargo, contaban con calzadas de piedra.
Además de construir, emitieron leyes para su
manera y época de reparación.
Las comunicaciones funcionaban con gran rapidez y
eficiencia, a pesar de no existir una red de caminos
sistemáticamente planeada.
De esa época son las largas cadenas de hombres
en movimiento, los bultos eran llevados por
columnas de cargadores a través de
montañas,selvas tropicales.
La carga era amarrada a unos armazones en forma
de escalera llamados “cacaxtle”.
Sistemas de transportación 5
ferroviario y carretero
DE LOS CAMINOS
• En América, los primeros en construir caminos

fueron los Mayas, con sus caminos blancos
Vía appia, Roma Caminos blancos ,Mayas
LOS CAMINOS DURANTE LA
COLONIA
Cuando llegaron los españoles a México, el territorio
era un imperio de caminantes que se comunicaban a
través de miles de kilómetros de senderos
angostos, sin más señalización que la posibilidad de
que una persona pudiera transitar por ellos.
Con los invasores llegaron los caballos, los
palanquines y los carros tirados por mulas y
caballos.
Estos caminos fueron útiles a Hernán Cortes para
movilizar tropas y armas.
En 1522, Hernán Cortés encomendó a Álvaro López la

apertura del “trayecto de oro” México–Veracruz, vía que
llegaría a ser, durante los albores de la Colonia, la más
importante, y a la cual, en 1803, Humboldt llamaría el
“camino a Europa”,
Camino real México -Veracruz 1522
19 de noviembre de 1867 se crea el primer impuesto
para la conservación de caminos, por orden de Benito
Juárez.
En 1891 Porfirio Díaz establece la Secretaría de

Comunicaciones y Obras Públicas (scop), encargada
de la planeación, construcción y conservación de los
caminos.
En la época porfiriana se saltó de la vereda y el camino
de herradura, directamente al ferrocarril.
9
Ingeniería de Tránsito
• Los caminos después de 1910: la revolución
iniciada en ese año, provoco una conmoción e
impidió la realización de todo intento de carácter
constructivo.
• La aparición del automóvil en México se dio

formalmente en 1906, con lo que a partir de 1918
se dio la necesidad de nuevos tipos de camino.
• Creación de la Comisión Nacional de Caminos,

integrada por SHCP y Sría. de Comunicaciones y
Obras Públicas.
• En 1932 se convierte en la Dirección Nacional de

Caminos y depende de la Sría. De
Comunicaciones y Obras Públicas
ANTECEDENTES DEL
TRÁNSITO, EL VEHICULO
• El hombre:
• Nómada y pobló los continentes.
• Sedentario, domesticación de animales y la
agricultura.
• Desarrolló y dominó el arte de la navegación
emprendiendo viajes y hazañas históricas.
• El transporte era a lomo de las bestias y en
embarcaciones.
• Vestigios de la aplicación de la rueda al
transporte aprox. 3,000 años A.C., vestigios de
carrozas de 4 ruedas encontrados en la tumba de
la reina de Mesopotamia en la ciudad de “Ur”
Año: 1900 Estados Unidos de América
• 1,680 automóviles de propulsión a base de vapor,
• 1,575 eléctricos y
• 936 de combustión interna. Año: 1927
• La novedad del petróleo y sus derivados (la
presión de las compañías petroleras).
• Se dio toda la preferencia a la manufactura,
perfeccionamiento e investigación de los
vehículos de combustión interna.
¿En un principio, cuáles fueron los obstáculos
para el vehículo de combustión interna?
• a)Las diligencias de tracción animal como el

ferrocarril de vapor satisfacían, en cierta medida,
las necesidades de transporte de aquella época;
además que la gente estaba habituada a viajar en
ellos.
• b)Los caminos con que se contaba se
encontraban en mal estado y no estaba
preparados para recibir al novedoso vehículo de
combustión interna.
• c)Muy pocas personas tenían acceso a la técnica
para conducir estos automóviles y los choferes no
se conseguían con facilidad
ANTECEDENTES
VIALIDADES
• Debido a la rapidez en la evolución de los medios
de transporte, las vías se han hecho una
extensión de las ciudades y el campo
• El vehículo ha dominando el trazo de las

ciudades y las vías de comunicación
París
• Finales del siglo XIX
• Incremento de carretas provocó caos vial, fue
necesario implementar los sentidos de circulación
y la señalización necesaria para ello
El automóvil ha penetrado en el ambiente
urbano y ha producido serios inconvenientes y
peligros a la vida diaria de la comunidad.
El desarrollo de las ciudades y su disposición
física se ha extendido superficialmente debido
al transporte que permite recorridos de
trayectos largos en corto tiempo.
Nueva York, U.S.A.
El transporte carretero de carga
Forma parte de la cadena logística de distribución y

cumple la función de transportar productos de un
lugar a otro a un costo determinado. Además, es una
pieza fundamental en el proceso económico del país
al afectar la eficiencia y competitividad de las
empresas que utilizan el servicio.
Acción y efecto de arrastrar
material ferroviario sobre la vía
TRACCIÓN
Para la materia: Acción y efecto de

arrastrar material ferroviario sobre la vía.
Por extensión, unidad o sistema que
arrastra un convoy.
Es la tracción lo que provee la energía para
que las composiciones, bien sean
autopropulsadas o bien remolcadas,
puedan desplazarse a lo largo de la vía
férrea.
❖ TRACCIÓN ANIMAL
❖ DE VAPOR
❖TRACCIÓN DIESEL
❖ TRACCIÓN ELÉCTRICA
La tracción animal
es la más “primitiva” de todas ellas y fue

utilizada en los comienzos del transporte
ferroviario
TRACCIÓN CON VAPOR
• El funcionamiento básico es que el agua que entra y se
almacena en la caldera es calentada mediante la
combustión de algún material (generalmente carbón, leña
o fuel), haciendo que se vaporice. Ese gas, al no dejarse
de generar sin poder escapar, provoca una fuerte presión
que es utilizada para mover unos émbolos situados en
unos cilindros. Mediante un sistema de biela-manivela, el
movimiento del émbolo se transforma en circular y así se
da tracción a las ruedas.
LA TRACCIÓN DIÉSEL
• es aquella que es impulsada por un motor de

combustión interna tipo diésel. A diferencia
del motor a gasolina no utiliza generador de
chispa (bujías).
Tipos de tracción diésel
o MECÁNICO
o HIDRÁULICO
o ELÉCTRICO
FUNCIONAMIENTO DE LOS CUATRO
ITEMPOS DEL MOTOR A DIÉSEL
❖ADMISION
❖ COMPRESION
❖ EXPANSION
❖ ESCAPE
ADMISIÓN:
• el pistón desciende desde el punto

máximo de carrera arrastrado por
el cigüeñal, el cilindro se llena
sólo de aire a través de la válvula
de admisión. Cuando el pistón
llega al punto mínimo de carrera
termina la 1º carrera, el cigüeñal
ha girado 180º y la válvula de
admisión se cierra
COMPRESIÓN:
el pistón asciende desde el punto mínimo al

punto máximo arrastrado por el movimiento de
cigüeñal, el aire se comprime en el interior del
cilindro y alcanza una gran presión y elevada
temperatura. Cuando el pistón llega al PMS se
inyecta el combustible este al entrar en
contacto con el aire caliente se auto inflama y
se produce la combustión, el cigüeñal gira 180º
y se termina la 2º carrera
EXPANSIÓN:
• el pistón es bruscamente
empujado hacia el punto mínimo
por el efecto de la presión, el
pistón arrastra al cigüeñal,
realizándose trabajo útil. El
cigüeñal gira 180º y concluye la 3º
carrera
ESCAPE:
el pistón se desplaza desde el punto mínimo

hasta el punto máximo arrastrado por el
movimiento de cigüeñal, la válvula de escape
se abre y salen los gases quemados, al llegar
la PMS concluye la 4ºcarrera, y el cigüeñal
gira otros 180º, y comienza un nueva ciclo.
TRACCIÓN DIÉSEL HIDRÁULICA
Un motor diésel mueve un

generador eléctrico que,
directamente o mediante un
rectificador alimenta el o los
convertidores y el o los
motores eléctricos de
tracción. A estos últimos se
les denomina generalmente
motores de tracción para
diferenciarlos del motor
diésel del generador
eléctrico.
TRACCIÓN ELÉCTRICA
Propulsada por fuentes externas como

catenarias, tercer rial o por medio de
transformadores o convertidores que
alimentan a los motores.
EL EMPLEO DEL IGBT
• A principios de los años 90 la
evolución de la electrónica de
potencia de los trenes llegó a los
denominados IGBT (Insulated
Gate Bipolar Transistor o
transistor bipolar de puerta
aislada), dispositivos que
permiten el mayor rendimiento.
Controlados con microprocesadores,
los IGBT están presentes en todos
los trenes eléctricos modernos,
incluso en aquellos que reciben
corriente continua de la catenaria.
Por tracción múltiple es aquella en
la que participan, en el arrastre de
la composición, más de una
locomotora o automotor.
MAGLEV
• El tren de levitación magnética —o maglev,
abreviatura de magnetic levitation— es un
proyecto de ferrocarril que se caracteriza por
no tener contacto con las vías. El tren levita
gracias a un potente campo magnético que,
además, sirve para acelerarlo y detenerlo.
El Transrapid, un modelo alemán instalado en
Shanghai, conecta dos puntos situados a 30
km en tan solo 7 minutos y 20 segundos,
registrando una velocidad máxima de 431
km/h, y una media de 250 km/h, INSTALADO
EN 2002
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Y CARRETERA.
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y
CARRETERA.
ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA VÍA
El camino de un ferrocarril se compone

principalmente:
• La infraestructura
• La vía
• Las instalaciones
• Enclaves ferroviarios
LA INFRAESTRUCTURA:
Es el terreno base sobre el que se asienta la
vía, también se denomina explanación o
plataforma.
Existen 2 variantes
MUROS DE
SOSTENIMIENTO
SANEAMIENTOS
OBRA DE MUROS DE
DEFENSA
CONTENCIÓN
DRENAJES
VIADUCTOS
TUNELES
OBRA PUENTES
DE
FABRICA
PASOS A
PASOS A
DISTINTO
NIVEL
NIVEL
TRAZADO
Para proyectar el trazado en planta se utilizan
tramos rectos y curvos.
Existen tres tipos:

▪ Trazado en planta
A un tramo recto siempre le sigue uno curvo; y a uno curvo

le puede seguir uno recto u otro curvo de diferente radio o
dirección, esto es para reducir el riesgo de
descarrilamiento, por esto se intercalen curvas de
transición.
Existen diferentes tipos de curvas de transición, pero tanto

en carreteras como en ferrocarril se utiliza la denominada
Clotoide o Espiral de Cornu.
Dentro del trazado en planta no nos podemos
olvidar en las curvas, de los peraltes y las
inclinaciones del raíl, utilizados para contrarrestar
la fuerza centrífuga.
TRAZADO EN ALZADO O PERFIL LONGITUDINAL
Es una línea que une los diferentes planos denominados
rasantes que componen el trazado de la vía,
recogiendo las alturas sobre el nivel del mar, con
expresión de la declividad en milímetros por metro.
Las rasantes pueden ser:
Rampa: Plano inclinado ascendente según el sentido de

circulación.
Pendiente: Plano inclinado descendente según el

sentido de circulación.
Horizontal: Cuando no tiene declividad alguna el punto

donde cambia la declividad se denomina cambio de
rasante.
Las distintas rasantes se unen mediante curvas que se
denominan acuerdos.
Dependiendo de las rasantes que unan se llaman

acuerdo convexo (rampa-horizontal, rampa-
pendiente) o cóncavo (pendiente-horizontal,
pendiente-rampa)
PERFILES TRANSVERSALES
Se define a la intersección de la plataforma con un plano vertical
que es normal, en el punto de interés, a la superficie vertical que
contiene el eje del proyecto.
Tipos de explanaciones:
1. Trinchera: Es necesario efectuar un vaciado de tierras.
2. Terraplén: Es necesario aporte de material.
3. Mixtas: Conjugación de las dos anteriores. Se utilizan en vías

que discurren por la ladera de una montaña.
4. En línea: No requieren más que la correcta nivelación del

terreno.
Tipos de explanaciones
1. 2.
3.
4.
La vía(Superestructura)
La súper estructura comprende la vía propiamente dicha y el conjunto de
aparatos e
instalaciones necesarios para que los trenes puedan circular con garantías de
eficacia y
seguridad.
VÍA: Camino por donde circulan los trenes.
RIEL O CARRIL: Es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función
básica es la
sustentación y el guiado de los trenes, sirviendo en algunos casos como de retorno
de
circuitos eléctricos.
Componentes de un Riel:
1- CABEZA: Elemento de rodadura
2-PATIN: Sirve de sujeción a las traviesas
3- ALMA: Parte que une la cabeza con el

patín
La inclinación:
Los carriles se encuentran inclinados hacia el interior de la vía con una

pendiente normalmente de 1:20
TRAVIESAS
Son elementos de diversos materiales( madera, hormigón armado, etc.)
Funciones:
Mantener unidos los carriles y el acho de la vía invariablemente.

Transmiten cargas verticales del carril al balasto.
Proporcionan la inclinación del carril hacia el inferior de la vía
Mejorar la estabilidad y la rodadura sobre la superficie de la cabeza del
carril.
TIPOS DE
TRAVIESAS
1.
2.
3.
APARATOS DE VÍA
Son los elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante

unas piezas llamadas agujas.
AGUJA : se compone de una parte fija en la conexión de las dos vías que se
llama corazón y una parte móvil que permite el paso hacia una u otra vía, que
se denomina espadín.
CORAZÓN
ESPADIN
DESVIOS
Hay diferentes tipos según la velocidad máxima de paso por ellos y cuando es necesario
compatibilizar los dos anchos de las vía se utilizan los desvíos mixtos
TRAVESÍA
Permite el cruzamiento de dos vías en oblicuo o perpendicularmente con

continuidad de sus direcciones respectivas.
COMBINACIÓN DE APARATOS DE VÍA
Lo constituyen como su nombre lo indica la

combinación en la instalación de desvíos y
travesías, y así tenemos:
Escape
Diagonal
Haz
Bretelle
CAMBIOS DE AGUJAS
Para poder efectuar los cambios de vía a que se hacen referencia, se utilizan los
cambios:
Eléctricos: Son accionados a distancia desde las estaciones o centros de Control de

Trafico
Mecánicos: Accionados desde la estación mediante un cable de acero

Manuales: Son accionados a pie de cambio y este nos
indica la dirección del sentido
SEÑALES
Son los dispositivos empleados para transmitir mensajes

desde la vía, estaciones y trenes. Estos mensajes se
transmiten utilizando sonidos, colores y formas de
acuerdo al reglamento general de circulación.
Las mas usuales son:
SEMAFORICAS: Accionadas mecánicamente desde la estación

mediante un cable de acero.
LUMINOSAS: Accionadas eléctricamente desde la estación
PORTATILES: Son las que puede utilizar o actualizar el personal

normalmente el encargado de regulación de trafico.
VELOCIDAD: Dan ordenes permanentes (fondo blanco) o temporales

(fondo amarillo)
INSTALACIONES PRINCIPALES:
En la infraestructura ferroviaria son la electrificación y la señalización, pero
existen muchas más que van desde los complejos y sofisticados sistemas de
control hasta los simples lubricadores.
ELECTRIFICACIÓN
Podríamos definirla como los elementos a través de los cuales toma

corriente el material motor, es de gran importancia su conocimiento por
el alto riesgo.
SISTEMA DE CAPTACIÓN AEREO (CATENARIA)
Lleva a cabo una distribución de energía en alta tensión por medio de las
subestaciones, a través de la catenaria, se haga llegar dicha energía a la
locomotora.
La energía eléctrica se transforma en energía mecánica para permitir la
tracción del vehículo, y finalmente será devuelta a la subestación a través
del propio carril de la vía, que constituye un circuito de retorno.
SISTEMA DE CAPTACIÓN AEREO
(CATENARIA)
Componentes de la
catenaria
❖Postes
❖Ménsulas
❖Hilo de Contacto
❖Hilo Sustentador
❖Péndolas
❖Sistemas de
Compensación
❖Aisladores
❖Feeder de
acompañamiento
❖Descargadores de
antenas
El sistema estará formado por uno o dos hilos de contacto, colocados sobre el
plano de la vía y en paralelo a ésta, a través de los cuales se producirá la
captación de corriente por parte del vehículo. La posición de este hilo debe
ser prácticamente horizontal incluso durante la acción del pantógrafo por lo
que el resto de elementos tratarán de asegurarse de ello.
POSTES
Se trata del elemento fundamental para el soporte de

HILO CONDUCTOR
Se trata de un hilo con propiedades conductoras y será el responsable directo

de la correcta captación de corriente por parte del pantógrafo.
Tabla de referencia
Se trata de una tabla de distintos tipos calibres de hilo de contacto con

propiedades conductoras .
Velocidad(km/h) Material Seccion (mm2)
3000Vcc 160 Cu (cobre) 107x2

25KVca
electrificación 220 Cu-ag (cobre- 150x2
ferroviaria plata )
25KVca 250-300 Cu-ag(cobre- 120x1

electrificación plata )
ferroviaria 350 Cu-mg (cobre- 150x1
magnecio
HILO SUSTENTADOR
Este soportará su propio peso, adquiriendo la
característica forma de la curva catenaria, pero además
soportará el peso del hilo de contacto, a través de las
péndolas que los unen.
PÉNDOLAS
Las péndolas serán las encargadas de transmitir al hilo sustentador los
esfuerzos debidos al peso del hilo conductor. Su comportamiento será
exclusivamente a tracción por tratarse de cables, y pese conducir la
corriente al igual que los dos anteriores, contará con diseños
diferentes a fin de cumplir dicha transmisión de esfuerzos.
SISTEMAS DE COMPENSACIÓN
Suponen un elemento de vital importancia en la instalación de la catenaria,

ya que serán los encargados de mantener la uniformidad de la misma al
sufrir los esfuerzos debidos al contacto con el pantógrafo
AISLADORES
Se trata de un dispositivo situado en el hilo de contacto cuya misión es

cortar la continuidad eléctrica de un tramo concreto, pero no la mecánica.
También se actúa sobre el hilo sustentador para asegurar el correcto
aislamiento del tramo de catenaria.
PANTÓGRAFO
Es el dispositivo mecánico situado en el techo de la

locomotora encargado de adquirir la corriente eléctrica de
la catenaria a través del hilo de contacto, ya sea en reposo
o en movimiento.
Esquema del pantógrafo:

TIPOS DE PANTÓGRAFO
El aumento de la velocidad de circulación como objetivo principal en

el desarrollo del ferrocarril afecta por supuesto a la evolución del
pantógrafo, que se centrará por tanto en la reducción de la masa
dinámica, actuando sobre la estructura y sus materiales.
PANTÓGRAFO
PANTÓGRAFO
PANTÓGRAFO
SIMETRICO DOBLE
POLIGONAL ASIMETRICO ETAPA
polígono articulado que permitía

compensar las variaciones de altura
entre vía y catenaria durante la circulación
PANTÓGRAFO POLIGONAL
Polígono articulado que permitía compensar las

variaciones de altura entre vía y catenaria durante la
circulación.
PANTÓGRAFO ASIMETRICO
Los pantógrafos asimétricos tienen la intención de

mejorar el comportamiento dinámico consecuencia del
aumento de velocidad, concretamente la captación de
corriente.
PANTÓGRAFO DOBLE ETAPA
Consiste en la sustitución de la articulación superior por

un pequeño pantógrafo de tipo asimétrico de muy corto
recorrido (400 mm). La principal finalidad es reducir la
amplitud de la vibración y compensar la deformación
sinusoidal del hilo de contacto entre soportes.
ENCLAVES FERROVIARIOS
Constituyen este apartado las instalaciones necesarias para el

funcionamiento del ferrocarril en todas sus facetas y que según el
nivel de prestaciones va a recibir una u otra denominación.
Enclaves más característicos de la red ferroviaria son:
Estación: Es el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las

que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros
como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo
tipo a los usuarios del ferrocarril.
Apartadero: Son estaciones de poco tráfico de viajeros y
cuyo objetivo fundamental es la regulación del tráfico
ferroviario, posibilitando la realización de cruces de
trenes, adelantamientos, etc.
Apeadero Son dependencias con servicio exclusivo para
la subida y bajada de viajeros. Son muy habituales en los
grandes núcleos de población, y no tienen personal.
HISTORIA DEL FERROCARRIL EN
MÉXICO
¿QUÉ ES
TRANSPORTE?
Es el medio por el cual

son trasladados datos,
objetos o seres vivos de
un lugar a otro.
¿QUÉ ES TRANSPORTE
FERROVIARIO?
• Es un sistema de transporte de personas y mercancías
guiado sobre una vía férrea.
• Cuando hablamos de transporte ferroviario, trenes o

ferrocarril, se refiere a un tipo de transporte terrestre
guiado sobre una vía férrea, o sea, un canal
predeterminado compuesto por un soporte material,
como rieles de acero o, en versiones modernas,
suspensión electromagnética.
¿QUÉ ES TRANSPORTE
CARRETERO?
• El transporte terrestre es el conjunto de los medios

de transporte que operan mediante vehículos
terrestres, o sea, vehículos que se desplazan sobre
la superficie sólida de la Tierra. La mayoría de ellos
involucran vehículos dotados de ruedas, ya sea que
se desplacen sobre rieles, o libremente sobre la
superficie.
HISTORIA DEL TRANSPORTE
TERRESTRE
• de
La historia del transporte terrestre tiene orígenes inciertos, pero nace
la necesidad de desplazar a las personas o los bienes de manera más
masiva, a lo largo de mayores distancias y/o a mayores velocidades de
lo que puede hacerse a pie.
En ese sentido, las primeras versiones de este transporte tenían que ver
con animales: camellos, caballos, burros, vacas, llamas… cualquier
animal lo suficientemente robusto como para llevar en sus lomos a un
ser humano o para tirar de una carreta, era ideal. Obviamente, para ello
la invención de la rueda fue un antecedente clave.
• Los grandes imperios y civilizaciones de la antigüedad se
procuraron siempre buenos medios de comunicación,
como extensas redes de carreteras. Por ejemplo, fueron
necesarias para el control interno del Imperio Romano.
•
• Aún hoy estas conexiones son necesarias para el
desarrollo de las naciones contemporáneas, ya que con
carreteras transitables y vías ferroviarias es posible hacer
circular mercancías, herramientas, materiales y personas
hacia donde se necesiten, algo clave en la supervivencia
del comercio.
México posee una red de
ferrocarriles de carga
manejada por
concesionarios
privados que se extiende a
través de la
mayor parte del país,
conectando los
principales centros
industriales con
los puertos y con conexiones
fronterizas a la red de
ferrocarriles
estadounidense.
México es uno de los países que tiene
mayor red para los ferrocarriles en su carga manejada por
concesionarios, que tiende a conectar a los principales centros
industriales con las conexiones fronterizas estadunidenses y por
los tanto puertos. Entre los años de 1997 fueron suspendidos los
servicios de los ferrocarriles de México, en el 2008 se inauro la
línea de ferrocarriles pero los de suburbano del valle de México y
esta queda limitada a un par de trenes turísticos.
La historia del ferrocarril en México
comenzó en 1837, por el decreto del 22 de agosto, Anastasio
Bustamante otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga
para la construcción de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de
México (denominándose posteriormente Ferrocarril Mexicano
hasta el año de 1848).
El ferrocarril que iba a
construirse debía de conectar
el puerto de Veracruz con el
Golfo de México y la Ciudad
de México. Sin embargo,
el ferrocarril no se construyó
debido a la muerte del
comerciante Arrillaga
tres años después.
Por medio del decreto de Antonio
López de Santa Anna el 31 de
mayo de 1842, impuso a los
acreedores de la construcción de
la carretera de Perote a Veracruz,
la obligación de construir un
ferrocarril que partiera de la
ciudad de Veracruz hasta el río de
San Juan, los trabajos no se
avanzaron, quedando tan sólo la
construcción de 7 kilómetros en
casi 6 años.
Después de la invasión
norteamericana sufrida en el año
de 1848, a mediados del este año
se reanudaron los trabajos de la
construcción del ferrocarril rumbo al río San Juan, concluidos solamente hasta El
Molino, con una extensión de 6.6 kilómetros, inaugurado el 16 de septiembre de 1850
con la distancia de 13.6 kilómetros. Pero siendo publico hasta el 22 del mismo mes.
Cinco años después Santa Anna
decretó otra concesión ahora a los Hermanos Masso
para la construcción del Ferrocarril de San Juan
Veracruz hacia Acapulco pasando por la Ciudad de
México, empezando la construcción en el año de 1856
de México hacia el rumbo de Veracruz, además de la
creación de un fondo consolidado de $8. 000, 000.00.
LA
NACIONALIZACION
Estas líneas de ferrocarriles nacionales

mexicanos sufrieron muchos deterioros de durante la
revolución mexicana y guerras civiles (1910-1925) y en este
enfrentamiento se perdieron cosas como por ejemplo carros
que lo utilizaban de carga , vagones de pasajeros, locomotores
y varias partes o tramos de las líneas desaparecieron fueron
completamente destruidas …
Su reparación era muy costosa ya
que cada uno de los elementos que conformaba un ferrocarril
costaba para realizarlo y volver a reconstruir era demasiado
costoso y más a parte si le aumentábamos que existía una deuda
la cual aumentó más y más y no se pudo pagar.
La nacionalización del
ferrocarril se dio a causa
del deterioro y del
abandono que tuvo a
gracias a la revolución
mexicana y en su
totalidad del sistema
ferroviario mexicano.
En el año de 1937,
el presidente de
México en ese
entonces era
Lázaro Cárdenas,
él fue el que
decretó la
nacionalización del
ferrocarril.
En el gobierno del general lázaro cárdenas
EN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE SOBRESALÍA EL FERROCARRIL QUE
HABÍA FUNCIONADO MUCHO DESDE LA ÉPOCA DE DÍAZ MEDIANTE
FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO, QUE CONECTABAN
CIUDADES COMO MÉXICO, GUADALAJARA, MONTERREY, TAMPICO Y
NOGALES.
Un suceso importante en el área del transporte, fue la nacionalización del
ferrocarril en 1937, dicho suceso estuvo vinculado a las demandas de los
movimientos ferrocarrileros.
a partir de este momento, el Estado administraría el 49% de esta empresa ya

que en este periodo, los ferrocarriles representaban el 90% del transporte
nacional.
PRIVATIZACION
La privatización del Ferrocarril Nacional de
México se dio en el año de 1995, durante el gobierno de Ernesto Zedillo,
el gobierno anuncio la privatización.
.
Se suspendió el servicio ferroviario a los
pasajeros en el año 1997, esta compañía se encuentra en estos momentos en
proceso de liquidación.
Algunas líneas de la compañía todavía
siguen funcionando, ya que son de gran importancia para la economía, y
todavía pertenecen a la FNM.
Había una empresa llamada Transportación Ferroviaria Mexicana, pero en la
actualidad lleva el nombre de Kansas City Southern de México (dicho nombre
lo adquirió en 2005).
El Sindicato de Trabajadores
Ferrocarrileros de la República
Mexicana(S.T.F.R.M),
todos los trabajadores se unieron
para ir a visitar las 39 secciones de
FNM, ya que ellos querían seguir
luchando por su trabajo y bienestar,
ellos también querían que los
ferrocarriles fueran más modernos para que tuvieran
óptimas condiciones y pudieran tener un mejor
servicio hacia los pasajeros.
En los centros industriales de México
u los estados unidos estos formaron conjuntamente un sistema
ferroviario. En la ciudad de México y Guadalajara se conecto un
ferrocarril llamado ferrocarril del noroeste, la empresa opera
como ferrocarril mexicano.
Después del ferrocarril que se suspendió en el año 2005 fueron
construyendo mas metros para tener una mejor comunicación en
la ciudad de México, el metro es mas avanzado que los
ferrocarriles, el ferrocarril tubo una muy buena ventaja hacia las
personas por que había tenia mayor comunicación y podrían
llegar mas rápido a su destino.
Universidad Politécnica
de Texcoco
SISTEMAS DE
TRANSPORTACIÓN
FERROVIARIO Y
CARRETERO
PRESENTACIÓN
ING.ALMA SANDOVAL CHAVEZ
Objetivo general: El alumno será capaz de

analizar los sistemas de transportación
carretero y ferroviario, a partir de sus
elementos, interrelación con otros modos y
su problemática operativa.
Sistemas de 2
transportación
TEMAS
I. Introducción histórica, el concepto del transporte

ferroviario y carretero.
II. Infraestructura ferroviaria y carretera.
III. Operación de trenes
IV. La empresa ferroviaria en el contexto de la cadena

de suministro
Sistemas de 3
transportación
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS
TITULO: Ferrocarriles
AUTOR Francisco M. Togno
AÑO: 1982
EDITORIAL: Representaciones y servicios de ingeniería
LUGAR: México
ISBN: 968-6062-661
TITULO: Ingeniería Ferroviaria

AUTOR González Fernández
AÑO: 2008
EDITORIAL: UNED
LUGAR: España
ISBN: 97-88436252934
TITULO: Ferrocarriles Metropolitanos

AUTOR Melis Maynar-Manuel González
AÑO: 2008
EDITORIAL: Colegio de Ing. de Caminos, canales y puertos
LUGAR: España
ISBN: 97-88438003848
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTARIA
TITULO: Nociones básicas ferroviarias
AUTOR Renfe
AÑO: 2008
EDITORIAL: Marcombo
LUGAR: España
ISBN: 97-88426715135
Sistemas de 4
transportación
TEMA II:
Infraestructura
ferroviaria y carretera.
Sistemas de 6
transportación
ELEMENTOS PRINCIPALES
DE LA VÍA
El camino de un ferrocarril se
compone principalmente:
• La infraestructura
• La vía
• Las instalaciones
• Enclaves ferroviarios
La infraestructura:
Es el terreno base sobre el que se

asienta la vía, también se denomina
explanación o plataforma.
.
La componen:
Obras de defensa: muros de

contención y sostenimiento,
drenajes, saneamientos.
Obras de fabrica: aquellas que se

realizan para salvar los obstáculos
naturales del terreno.
Obras de defensa
Sobre el puente ferroviario que pasa sobre la

Roermonder Straße (Aquisgrán), los empleados de
HERING han montado muros de protección acústica
en ambos lados.
Obras de fábrica
Viaductos: utilizados cuando la distancia
a cubrir es grande, debido a depresiones
del terreno.
VIADUCTO FERROVIARIO DE MANZANILLO
Proyecto integral del túnel ferroviario y Portal API; tiene una

superficie de construcción de 2 mil 383.34 metros cuadrados
Puentes: para salvar la dificultad
de la orografía.
Durante una reunión binacional México-Estados

Unidos, realizada en la Universidad Internacional de
Texas se anunció la construcción de un nuevo
puente internacional ferroviario entre los dos
Laredos. 2020
La inversión de la empresa ferroviaria Kansas City

Southerm es de 750 millones de dólares.
Túneles: para salvar el paso por
zonas montañosas y zonas
urbanas.
Pasos a distinto nivel: superiores
como inferiores, permiten el cruce
ya sea carretera-ferrocarril o
ferrocarril-ferrocarril.
Pasos a nivel
Trazado
Planta: para proyectar el trazado en planta se
utilizan tramos rectos y curvos.
A un tramo recto siempre le sigue uno curvo; y a

uno curvo le puede seguir uno recto u otro curvo de
diferente radio o dirección.
Para reducir e riesgo de descarrilamiento se
intercalen curvas de transición .
Existen diferentes tipos de curvas de transición, pero

tanto en carreteras como en ferrocarril se utiliza la
denominada clotoide o Espiral de Cornu.
Dentro del trazado en planta no nos podemos olvidar

en las curvas, de los peraltes y las inclinaciones del
raíl, utilizados para contrarrestar la fuerza centrífuga.
El radio de curvatura disminuye a medida que la
distancia recorrida va aumentando.
El radio de curvatura y la distancia recorrida sean

inversamente proporcionales. esta propiedad es la
que define a la curva clotoide.
Trazado en alzado o perfil
longitudinal
es una línea que une los diferentes planos
denominados rasantes que componen el trazado de
la vía, recogiendo las alturas sobre el nivel del mar,
con expresión de la declividad en milímetros por
metro.
Las rasantes pueden ser:
Rampa: Plano inclinado ascendente según el sentido
de circulación.
Pendiente: Plano inclinado descendente según el
sentido de circulación. o Horizontal: Cuando no tiene
declividad alguna.
El punto donde cambia la declividad se denomina
cambio de rasante. Las distintas rasantes se unen
mediante curvas que se denominan acuerdos.
Dependiendo de las rasantes que unan se llaman

acuerdo convexo (rampa-horizontal, rampa-
pendiente) o cóncavo (pendiente-horizontal,
pendiente-rampa)
Perfiles transversales
Se define a la intersección de la plataforma con un
plano vertical que es normal, en el punto de interés,
a la superficie vertical que contiene el eje del
proyecto.
tipos de explanaciones:
En trinchera: Es necesario efectuar un vaciado
de tierras.
En terraplén: Es necesario aporte de material.
Mixtas: Conjugación de las dos anteriores. Se
utilizan en vías que discurren por la ladera de
una montaña.
En línea: No requieren más que la correcta
nivelación del terreno.
La vía
(Superestructura)
La vía, que es el camino por donde circulan los
trenes, y ésta ha conservado la misma estructura
durante muchísimos años; son las denominadas
vías sobre balasto.
Con el desarrollo del tren de alta velocidad, el

balasto se ha convertido en un problema a una
velocidad cercana a los 300 km/h ya que éste se
levanta y puede producir daños importantes en los
bajos y laterales del tren. La alternativa al balasto, se
denomina vía en placa, cuyo principal problema es el
elevado coste que ti.ne
Vía sobre balasto La vía sobre
balasto está formada por el raíl,
traviesas, balasto, subbalasto y
base o plataforma
Vía de placa
Carril (raíl)
Las funciones principales del carril son
Resistir directamente las tensiones que recibe del
material rodante y transmitirlas, a su vez, a los otros
elementos que componen la estructura de la vía.
Guiado de los vehículos por el contacto de la

pestaña con el carril al entrar en curva
Contacto con la rueda, principio de rozamiento metal

– metal.
En el caso de vías electrificadas, el carril sirve

también como conductor de la electricidad que
alimenta la tracción y la señalización
La forma del carril ha evolucionado a lo largo de la
historia del ferrocarril, hasta estos días, que se usa
el carril tipo Vignole los cuales se encuentran
normalizados por la UNE 13674, llamado así porque
fue introducido en Europa hacia el año 1836 por el
ingeniero Charles Vignole
La cabeza: Es la parte del carril que está
permanentemente en contacto con las ruedas
del vehículo ferroviario. Los parámetros más
importantes que la definen son la anchura
(comprendida entre 65 y 72 mm), la altura
(aproximadamente 50 mm) y la inclinación de las
caras laterales.
El patín: Es el ala inferior del perfil. Debe tener

la anchura suficiente para que la superficie de
apoyo sobre la traviesa sea grande y haya un
mejor reparto de presiones.
El alma une el patín con la cabeza y tiene

espesor uniforme (del orden del 25% de la
anchura de la cabeza, sobre los 15 mm de
espesor), es más ancha en la base.
La inclinación: Los carriles se encuentran

inclinados hacia el interior de la vía con una
pendiente normalmente de1:20.
Traviesas
Funciones:
Mantener unidos los carriles y el
ancho de vía invariable.
Transmiten las cargas verticales
del carril al balasto, y de este al
suelo, haciendo también un reparto
de dichas cargas.
Proporcionan la inclinación al
carril (1/20 ó 1/40) hacia el interior
de la vía, para así mejorar la
estabilidad y la rodadura sobre la
superficie de la cabeza del carril.
Aparatos de vía
• Son los elementos que

permiten el desdoblamiento de
los carriles mediante unas
piezas llamadas agujas. Una
aguja se compone de una
parte fija en la conexión de las
dos vías que se llama corazón;
y una parte móvil que permite
el paso hacia una u otra vía,
que se denomina espadín.
Instalaciones principales
En la infraestructura ferroviaria
son la electrificación y la
señalización, pero existen
muchas más que van desde los
complejos y sofisticados
sistemas de control hasta los
simples lubricadores
Electrificación
• Se podría definir como los

elementos a través de los
cuales toma corriente el
material motor. Es de gran
importancia su conocimiento
dado su riesgo
CATENARIA
sistema aéreo de captación de corriente, lleva a
cabo una distribución de energía en alta tensión por
medio de las subestaciones,a través de la catenaria,
se haga llegar dicha energía a la locomotora.
La energía eléctrica se transforma en energía
mecánica para permitir la tracción del vehículo, y
finalmente será devuelta a la subestación a través
del propio carril de la vía, que constituye un circuito
de retorno.
Componentes de la catenaria
❑
Postes
❑
Ménsulas
❑
Hilo de Contacto
❑
Hilo Sustentador
❑
Péndolas
❑
Sistemas de Compensación
❑
Aisladores
❑
Feeder de acompañamiento
❑
Descargadores de antenas
El sistema estará formado por
uno o dos hilos de contacto,
colocados sobre el plano de la
vía y en paralelo a ésta, a través
de los cuales se producirá la
captación de corriente por parte
del vehículo. La posición de este
hilo debe ser prácticamente
horizontal incluso durante la
acción del pantógrafo por lo que
el resto de elementos tratarán de
asegurarse de ello.
Postes
Se trata del elemento
fundamental para el soporte de
la catenaria.
Hilo Conductor
Como ya se ha mencionado en el apartado anterior,
se trata de un hilo con propiedades conductoras y
será el responsable directo de la correcta captación
de corriente por parte del pantógrafo.
Hilo Sustentador
soportará su propio peso, adquiriendo la

característica forma de la curva catenaria,
pero además soportará el peso del hilo de
contacto, a través de las péndolas que los
unen. Cuenta también con propiedades
conductoras de modo que transmiten la
corriente a través de la instalación pero se
encuentran debidamente aislados.
La siguiente tabla resume las distintas

propiedades mencionadas en función de
la electrificación y las especificaciones de
la línea, en concreto, la velocidad de
circulación.
Péndolas
Las péndolas serán las encargadas de transmitir
al hilo sustentador los esfuerzos debidos al peso
del hilo conductor.
Su comportamiento será exclusivamente a tracción
por tratarse de cables, y pese conducir la corriente
al igual que los dos anteriores, contará con diseños
diferentes a fin de cumplir dicha transmisión de
esfuerzos.
Los sistemas de compensación
suponen un elemento de vital importancia
en la instalación de la catenaria, ya que
serán los encargados de mantener la
uniformidad de la misma al sufrir los
esfuerzos debidos al contacto con el
pantógrafo
Aisladores
Se trata de un dispositivo situado en el
hilo de contacto cuya misión es cortar la
continuidad eléctrica de un tramo
concreto, pero no la mecánica. También
se actúa sobre el hilo sustentador para
asegurar el correcto aislamiento del
tramo de catenaria.
PANTÓGRAFO
El pantógrafo es el dispositivo mecánico
situado en el techo de la locomotora
encargado de adquirir la corriente eléctrica
de la catenaria a través del hilo de
contacto, ya sea en reposo o en
movimiento.
Resulta un elemento de vital importancia y

por tanto debe cumplir con una serie de
criterios que garantizan un
comportamiento óptimo como pueden ser
una estructura adecuada a la instalación,
es decir, adaptada a las variaciones y
solicitaciones típicas de cada línea, un
buen comportamiento y resistencia a las
condiciones de la línea y ambientales, así
como un fácil mantenimiento que no
implique gastos innecesarios ni excesivos
Esquema de un
pantógrafo
TIPOS DE
PANTÓGRAFO
El aumento de la velocidad de circulación
como objetivo principal en el desarrollo
del ferrocarril afecta por supuesto a la
evolución del pantógrafo, que se centrará
por tanto en la reducción de la masa
dinámica, actuando sobre la estructura y
sus materiales.
• Simétrico Poligonal
• Asimétrico
• Doble Etapa
Simétrico Poligonal
polígono articulado que permitía
compensar las variaciones de
altura entre vía y catenaria
durante la circulación
Asimétrico
Los pantógrafos asimétricos con la
intención de mejorar el comportamiento
dinámico consecuencia del aumento de
velocidad, concretamente la captación de
corriente. A día de hoy, estos
mecanismos denominados “medios
pantógrafos” han relegado prácticamente
a los primeros a un uso excepcional en
vehículos antiguos remodelados.
Doble Etapa
Este último tipo consiste en la sustitución

de la articulación superior por un pequeño
pantógrafo de tipo asimétrico de muy
corto recorrido (400 mm). La principal
finalidad es reducir la amplitud de la
vibración y compensar la deformación
sinusoidal del hilo de contacto entre
soportes.
Señalización
Son los dispositivos empleados para transmitir
mensajes desde la vía, estaciones y trenes. Estos
mensajes se transmiten utilizando sonidos, colores y
formas, de acuerdo a la normatividad local.
Semafóricas: accionadas mecánicamente desde la

estación mediante un cable de acero.
Luminosas: accionadas eléctricamente desde la

estación o el CTC. Su aspecto es similar a los
semáforos de carretera.
De los trenes: las que estos llevan por cabeza y

cola.
De limitación de velocidad: Permanentes (fondo

blanco) o temporales (fondo amarillo)
Enclaves ferroviarios
• Constituyen este apartado las

instalaciones necesarias para
el funcionamiento del
ferrocarril en todas sus facetas
y que según el nivel de
prestaciones va a recibir una u
otra denominación
Los enclaves más característicos
de la red ferroviaria son:
Estación Es el conjunto de instalaciones de vías y

agujas desde las que se coordina el tráfico
ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de
mercancías y maniobras, y da servicio comercial de
todo tipo a los usuarios del ferrocarril.
Apartadero: Son estaciones de poco tráfico de
viajeros y cuyo objetivo fundamental es la regulación
del tráfico ferroviario, posibilitando la realización de
cruces de trenes, adelantamientos, etc.
Apeadero Son dependencias con servicio exclusivo
para la subida y bajada de viajeros. Son muy
habituales en los grandes núcleos de población, y no
tienen personal.
Cargadero Son instalaciones
de vías para la carga y
descarga de vagones con
enlace a una línea mediante
una o más agujas de plena vía.
Terminales de mercancías Son estaciones que
aparte de regular el tráfico, tienen como misión
principal la prestación de servicios de mercancías.
Disponen de todas las instalaciones necesarias para
la recepción, clasificación y formación, y expedición
de los trenes de mercancías convencionales, que
circulan entre ellas y/o a otros destinos nacionales e
internacionales
La función de las estaciones de
carga Ferroviaria recibir re-
ordenar y entrega de trenes
siendo un eslabón importante
entre los Ferrocarriles y el lugar
de Destino/Origen
Atendiendo ciudades vecinas, industrias con vías
particulares o el trasbordo de la carga desde las
plataformas intermodales a otros medios de
transporte, Maniobras Carga/Descarga Mercancías
Estas cuentan con:

• patios de clasificación a nivel
• Patios de clasificación por gravedad (joroba)
Sistema de Vías Férreas conformado por vías
principales y auxiliares para la recepción, formación
y despacho de Trenes y, en general para apoyar la
prestación del Servicio Público de Transporte
Ferroviario y los servicios de Interconexión y los
servicios auxiliares.
Clasificación de carros en patios a nivel.
Patios de clasificación por
gravedad (joroba)
Una manera de seleccionar los furgones, y asi de
esta manera son enviados a la vía que les
corresponde a cada uno, por ejemplo, este va a
veracruz, Chiapas ,saltillo, chihuahua, etc. y así
automáticamente son acomodados uno a uno en
cada vía, para ser enviados al interior de la republica
Talleres
MATERIALES
PELIGROSOS
MATERIAL PELIGROSO Aquellas substancias peligrosas,
sus remanentes, sus envases, embalajes y demás
componentes que conformen la carga que será
transportada por las unidades.
RESIDUO PELIGROSO Todos aquellos residuos, en

cualquier estado físico, que por sus características
corrosivas, tóxicas, venenosas, reactivas, explosivas,
inflamables, biológicas infecciosas o irritantes, representan
un peligro para el equilibrio ecológico o el ambiente.
.
SUBSTANCIA PELIGROSA Todo aquel elemento,
compuesto, material o mezcla de ellos que
independientemente de su estado físico, represente un
riesgo potencial para la salud, el ambiente, la seguridad de
los usuarios y la propiedad de terceros; también se
consideran bajo esta definición los gentes biológicos
causantes de enfermedades.
REMANENTE Substancias, materiales o residuos

peligrosos que persisten en los contenedores, envases o
embalajes después de su vaciado o desembalaje.
Esta prohibido transportar en
unidades que hayan sido
autorizadas para transportar
materiales y residuos peligrosos:
• I.- Personas o animales;
• II.- Productos alimenticios de
consumo humano o animal,
o artículos de uso personal; y
• III.- Residuos
sólidos municipales.
Considerando sus características,
las substancias peligrosas se
clasifican en:
CLASE DENOMINACÓN
1 EXPLOSIVOS
2 GASES COMPRIMIDOS, REFRIGERADOS,
LICUADOS O DISUELTOS A PRESIÓN
3 LÍQUIDOS INFLAMABLES
4 SÓLIDOS INFLAMABLES
5 OXIDANTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS
6 TÓXICOS AGUDOS (VENENOS) Y AGENTES
INFECCIOSOS
7 RADIACTIVOS
8 CORROSIVOS
9 VARIOS
ELEMENTOS DE
DISEÑO VIAL EN
INFRAESTRUCTURA
CARRETERA
CARRILES DE ASCENSO
En carreteras de dos carriles Consta de uno o más
carriles auxiliares que se añaden a la sección
transversal convencional de las carreteras de dos
carriles para alojar a los vehículos que se mueven
lentamente en el ascenso y facilitar el flujo de los
vehículos más rápidos, en rampas ascendentes con
longitudes mayores que las críticas o rampas con
pendientes sostenidas
Se justifican cuando se cumplen los siguientes
tres criterios:
1.El flujo vehicular horario en ascenso superior a 200

por hora,
2.El flujo horario de camiones en ascenso superior a
20,
3.Se cumple cualquiera de las siguientes
condiciones: * Pendiente ascendente de longitud
mayor a la crítica, * Rampa con pendiente sostenida
de 4% o más, * Nivel de servicio E o menor o
reducción de dos o más niveles de servicio respecto
al segmento de aproximación
La longitud mínima del carril de ascenso será la

correspondiente a la recorrida en 20 segundos a la
velocidad de proyecto, o 300 m.
El ancho mínimo de carril de ascenso es
de 3.50 m. El acotamiento aledaño al
carril de ascenso será igual al
acotamiento de la sección transversal de
la carretera
Como las carreteras se proyectan

normalmente para satisfacer la demanda
que se presentará en 30 años,
En general, los carriles de ascenso se

considerarán cuando el volumen de
tránsito en el ascenso sea mayor que el
volumen de servicio correspondiente al
nivel de servicio
RAMPAS DE EMERGENCIA
PARA FRENADO
Cuando por condiciones orográficas se proyectan
rampas descendentes largas o con fuertes
pendientes, es deseable considerar la incorporación
de rampas de emergencia para frenado que
permitan segregar de la corriente de tránsito a los
vehículos que quedan fuera de control, por
sobrecalentamiento, falla de frenos o fallas
mecánicas, deteniéndolos con seguridad en lugares
apropiados localizados fuera de la carretera.
Tales lugares son conocidos como rampas de
frenado..
Las rampas de frenado se proyectan para
velocidades mínimas de entrada de 120 km/h y de
preferencia para 140 km/h. Para que la rampa sea
efectiva, será capaz de detener al vehículo más
grande que se estime pueda llegar a utilizar la
rampa; que generalmente será un T3S2R4,
caracterizado por el vehículo de proyecto TS.
El proyecto de una rampa de escape implica la consideración de los siguientes
factores:
• Para que el vehículo se detenga con seguridad, la longitud de la rampa debe

ser suficiente para disipar la energía cinética.
• El ancho de la rampa debe ser tal que acomode a más de un vehículo. Un

ancho de 8 m y de ser posible 12 m es apropiado para alojar a dos o más
vehículos fuera de control.
• El material de la cama debe estar limpio, ser difícil de compactar y tener un

coeficiente alto de resistencia al rodamiento. Si se utiliza agregado pétreo
debe ser redondo, predominantemente de un solo tamaño y libre de finos.
• La cama se construirá con un espesor mínimo de 30 cm o hasta 90 cm. Para
ayudar a que la deceleración del vehículo sea suave se proporcionará una
transición de 30 m a la entrada de la rampa, iniciando con 8 cm de profundidad
y terminando con la profundidad total.
• El pavimento de la carretera se extenderá al menos la longitud del vehículo,
antes de la cama de frenado.
• El acceso a la rampa debe ser obvio para los conductores. Para ello, se
instalará un señalamiento adecuado con suficiente anticipación para
proporcionar al conductor un tiempo de reacción que impida que la entrada
de la rampa pase inadvertida. Igualmente se utilizará señalamiento restrictivo
a la entrada de la rampa para desalentar el acceso de otros vehículos.
• Es conveniente proporcionar una calle de servicio adyacente a la rampa con

una anchura de cuando menos 3 m para que los vehículos de
mantenimiento puedan maniobrar con facilidad.
• Se deben localizar anclas adyacentes a la cama de retención espaciadas a

cada 30 m, con el fin de asegurar el equipo para retirar a los vehículos
averiados.
• La rampa de frenado debe ubicarse en tangente o en curvas muy suaves,

con objeto de evitar problemas de control del vehículo a los conductores.
Sección transversal típica mixta, pavimentada
en recta.
• Carril: es aquella parte del calzado de la
superficie de rodamiento, de ancho suficiente
para la circulación de una sola fila de vehículos
• Corona: es la superficie terminada de una
carretera, comprendida entre sus hombros, por lo
que incluye la calzada más los acotamientos
• Hombro: es el punto de intersección de las líneas
definidas por el talud del terraplén y la corona, o
por esta y el talud interior de la cuneta
• Taludes: superficies laterales inclinadas, que en
cortes queda comprendida entre líneas de cero y
el fondo de la cuneta, y en terraplenes, la que
queda comprendida entre línea de ceros y el
hombro correspondiente
• La pendiente transversal, representada por el
bombeo en recta o por la sobre elevación en
curva, es la pendiente que se le da a la corona
normal en su eje
• La subcorona es la superficie que limita a las
terracerías y sobre las que se apoyan las capas
de pavimento
• Terracería: el volumen de material que hay que
cortar o terraplenar para forma formar la carretera
hasta la subcorona
• Pavimento: se denomina así a la capa o capas de
material seleccionado y /o tratado , comprendidas entre
la subcorona y la corona , que tiene por objeto soportar
las cargas inducidas por el tránsito y repartirlas de
manera que los esfuerzos trasmitidos a la capa de
terracerías subyacente a la sub corona, no le causen
deformaciones perjudiciales.
• Rasante es la línea obtenida al proyectar sobre un
plano vertical en desarrollo del eje de la corona de la
carretera
• Sección transversal, esta representada por un punto
• La subrasante: es la proyección sobre un plano
vertical que el desarrollo del eje de la subcorona. Es la
sección transversal de un punto cuya diferencia de
elevación con la rasante, está determinada por el
espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al
terreno natural, sirve para determinar el espesor de
corte o terraplén.
• Ancho de explanación , es la distancia total horizontal
comprendida entre los ceros derecho e izquierdo.
• Derecho de vía: en una carretera es la faja del terreno
destinada a la construcción, conservación,
reconstrucción, ampliación, protección y en general
para el uso adecuado de esta vía y de sus servicios
auxiliares. A esta zona no le podrá dar uso privado.
•Ingeniería de Tránsito 75
Ancho
El ancho de calzada en tangentes
horizontales está dado por el ancho de
carril multiplicado por el número de
carriles. El ancho de carril es de 3.50 m
para todo tipo de carreteras. Además de
la capacidad de la carretera, el ancho de
calzada afecta la seguridad y el confort al
conducir. El ancho de corona, de la que
forma parte la calzada, está dado por el
ancho de calzada más el ancho de los
acotamientos más el ancho de la faja
separadora central si la carretera es de
cuatro o más carriles en un cuerpo.
ACOTAMIENTOS
Son las fajas contiguas a la calzada libres de
obstáculos que se utilizan para uno o más de
los siguientes fines:
• Dar espacio para paradas y maniobras
de emergencia.
• Acotar la calzada haciéndola más visible.
• Evitar accidentes o reducir su severidad.
• Dar holgura a obstáculos laterales.
• Mejorar distancia de visibilidad y seguridad, sobre
todo en cortes.
• Contribuir a mejorar la estética.
• Incrementar la capacidad.
• Proporcionar espacio para trabajos
de mantenimiento.
• Contribuir a drenar el agua y reducir filtración a la
sección estructural.
• Confinar el pavimento para darle resistencia
estructural
• Eventualmente dar espacio para paradas
de autobuses.
los acotamientos se construyen con los mismos
materiales que los pavimentos, aunque conviene dar
a la capa superior una textura diferente a la de la
calzada.
La diferencia de texturas advierte al conductor cuando

circula fuera de calzada. Además, los carriles
normales de circulación se distinguen claramente,
sobre todo durante la noche y bajo condiciones
climáticas desfavorables.
FAJAS SEPARADORAS
Fajas separadoras centrales

Las fajas separadoras centrales son deseables en
carreteras de 4 o más carriles. Se definen como la
porción de una carretera dividida que separa las
calzadas de circulación de los dos sentidos
opuestos. La anchura de la faja separadora central
se define como la dimensión entre los bordes
internos de las calzadas con acotamientos
izquierdos.
Las funciones principales de las fajas separadoras
centrales son:
Separar los flujos vehiculares de los sentidos

opuestos, proporcionar un área de recuperación
para los vehículos que pierden el control,
proporcionar un área de estacionamiento en caso de
emergencia, proporcionar espacio de
almacenamiento para los vehículos que den vuelta a
la izquierda o en U.
Fajas separadoras laterales
Son las áreas comprendidas entre los carriles de
circulación de la carretera principal y sus vías
laterales. Sirven como zonas de almacenamiento
vehicular y de separación entre los flujos que
circulan por la carretera principal y los que circulan
por sus vías laterales.
CALLES O VÍAS LATERALES
Estas vías tienen funciones diversas dependiendo

del tipo de carretera a la que sirven. Pueden
utilizarse para controlar el acceso de carreteras
principales de alta velocidad segregando el tránsito
local del de largo recorrido. Por lo tanto, en
carreteras se utilizan generalmente al cruzar por
áreas urbanas. Se construyen en tramos donde el
tránsito local se combina con el de largo recorrido de
la carretera cuyo volumen y características pueden
ocasionar frecuentes situaciones de peligrosidad.
Estas vías se utilizan principalmente en autopistas
siendo su función primordial distribuir y recolectar el
tránsito entre las vialidades locales y la autopista.
GUARNICIONES
Son elementos parcialmente enterrados, que se
utilizan para dar soporte a una superficie más alta
(p. ej. una banqueta, un camellón central), mejorar el
drenaje, mejorar la estética del camino, delinear el
borde del pavimento, delimitar los espacios
destinados a los peatones, reducir las operaciones
de mantenimiento y controlar el desarrollo en las
inmediaciones de la carretera
BANQUETAS, ACERAS O ANDADORES
Estos elementos pueden justificarse en carreteras

aledañas a desarrollos importantes tales como
escuelas, plantas industriales y zonas comerciales, que
impliquen concentraciones considerables de peatones a
lo largo del camino.
Estas mismas consideraciones son aplicables a aceras

o andadores que se instalen en puentes.
BARRERAS DE PROTECCIÓN
• Las barreras de protección, son trabes
longitudinales laterales que pretenden reducir la
severidad de accidentes que puedan sufrir
vehículos fuera de control y que las
consecuencias de chocar contra ella sean
menores que las ocasionadas por salirse del
camino. Debido a que las barreras mismas son
una fuente potencial de accidentes, sólo se
instalarán cuando se justifiquen plenamente
Barreras de orilla de
corona
Las barreras laterales o defensas, son dispositivos
de seguridad que se utilizan en la orilla de las
carreteras o vialidades urbanas, en subtramos
específicos, donde exista un peligro potencial de
accidentes, con el propósito de proteger a los
conductores de los peligros naturales o los creados
por el hombre.
En ocasiones se pueden utilizar para proteger del

tránsito vehicular, a peatones, ciclistas u otras
personas que se encuentren en las inmediaciones
del camino.
Algunos peligros potenciales que ameritan la

construcción de estas barreras son: una curva
cerrada, la altura excesiva de un terraplén o la
cercanía de estructuras u objetos fijos.
Barreras separadoras de sentidos
de circulación
Las barreras ubicadas en la faja separadora central
se utilizan para reducir la posibilidad de que los
vehículos invadan los carriles de circulación del
sentido opuesto ya sea por condiciones
meteorológicas, por fallas mecánicas o de
conducción.
La posibilidad de que esto ocurra aumenta cuando la
intensidad vehicular es mayor y la anchura de la faja
central o separación entre ambos sentidos es menor.
Estas barreras pueden ser particularmente

necesarias en carreteras divididas en las que la
calzada de un sentido y la calzada del otro están
separadas por una faja separadora central, pero se
encuentran a diferente elevación.
La deflexión máxima ante un impacto vehicular es un
factor esencial que es necesario tomar en cuenta al
seleccionar el tipo de barrera, ya que ésta no sólo
impedirá la invasión del sentido opuesto sino que
también encauzará al vehículo accidentado en la
misma dirección del flujo vehicular
Barreras de transición
Son barreras con arreglos y configuraciones
particulares que se colocan para conectar dos
barreras comunes con niveles de contención o
deflexión dinámica diferentes,.
para lograr la transición progresiva del nivel de
contención la deflexión dinámica de las primeras a
los segundos.
AMORTIGUADORES
DE IMPACTO
Son sistemas de protección que impiden que los
vehículos fuera de control choquen violentamente
contra obstáculos laterales del camino, reduciendo
su aceleración para encauzarlos nuevamente. Se
utilizan comúnmente en pilas de estructuras,
soportes de anuncios elevados, muros de
contención, cortes o terraplenes adyacentes y en los
extremos de barreras y parapetos.
Redireccionables No traspasables
(RNT),
• Redireccionables Traspasables
(RT)
No redireccionables (NR)
CRUCES
PEATONALES
En segmentos carreteros con movimientos
peatonales fuertes y flujos vehiculares importantes,
se considerará la posibilidad de instalar cruces o
pasos peatonales. En carreteras divididas con
barrera central son indispensables a distancias
relativamente cortas.
Los cruces o pasos peatonales pueden ser

superiores o inferiores. En general, los peatones son
más renuentes al uso de pasos peatonales inferiores
que superiores. De preferencia, las subidas y
bajadas de los cruces peatonales pueden ser en
rampa, para que los minusválidos, que requieran
sillas de ruedas, puedan desplazarse
ACERAS PARA PERSONAS
CON CAPACIDADES
DIFERENTES
En carreteras con aceras para
peatones, en esquinas y otros
sitios importantes de cruce, se
construirán pequeñas rampas
para facilitar el acceso de
personas que requieran de sillas
de ruedas u otros aparatos para
movilizarse.

BAHÍAS PARA
AUTOBUSES
En carreteras donde haya servicio de transporte
de pasajeros con paradas a lo largo del camino,
se dispondrá de sitios específicos para estas
paradas, que garanticen que la deceleración,
detención y aceleración de los autobuses se
efectúe en zonas pavimentadas fuera de los
carriles de circulación.

RUIDO
Es el sonido no deseado. Tanto el motor como la
aerodinámica, el escape y la interacción de las
llantas con el pavimento de los vehículos
automotores, generan ruido. Debe minimizarse la
irradiación de ruido hacia áreas sensibles ubicadas
en las inmediaciones de la carretera. Es necesario
que el proyectista evalúe los niveles de ruido
probables en vías de futura construcción, así como
la efectividad de reducir éstos mediante posibles
modificaciones del trazo del camino o la instalación
de ciertos elementos.

Universidad Politécnica de
Texcoco
SISTEMAS DE
TRANSPORTACIÓN
FERROVIARIO Y
CARRETERO
PRESENTACIÓN
SANDOVAL CHAVEZ ALMA
Objetivo general: El alumno será capaz de

analizar los sistemas de transportación
carretero y ferroviario, a partir de sus
elementos, interrelación con otros modos y su
problemática operativa.
Sistemas de 2
transportación
TEMAS
I. Introducción histórica, el concepto del transporte
ferroviario y carretero.
II. Infraestructura ferroviaria y carretera.
III. Operación de trenes
IV. La empresa ferroviaria en el contexto de la cadena

de suministro
Exámenes
RECOMENDACIONES
- Cursos de Office y paquetería de su carrera
- Inglés
- Leer, Ortografía
- Actividades culturales
- Deporte
Sistemas de 3
transportación
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS
TITULO: Ferrocarriles
AUTOR Francisco M. Togno
AÑO: 1982
EDITORIAL: Representaciones y servicios de ingeniería
LUGAR: México
ISBN: 968-6062-661
TITULO: Ingeniería Ferroviaria

AUTOR González Fernández
AÑO: 2008
EDITORIAL: UNED
LUGAR: España
ISBN: 97-88436252934
TITULO: Ferrocarriles Metropolitanos

AUTOR Melis Maynar-Manuel González
AÑO: 2008
EDITORIAL: Colegio de Ing. de Caminos, canales y puertos
LUGAR: España
ISBN: 97-88438003848
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTARIA
TITULO: Nociones básicas ferroviarias
AUTOR Renfe
AÑO: 2008
EDITORIAL: Marcombo
LUGAR: España
ISBN: 97-88426715135
Sistemas de 4
transportación
TRACCIÓN
Para la materia: Acción y efecto de arrastrar material
ferroviario sobre la vía. Por extensión, unidad o
sistema que arrastra un convoy.
Es la tracción lo que provee la energía para que las

composiciones, bien sean autopropulsadas o bien
remolcadas, puedan desplazarse a lo largo de la vía
férrea.
• TRACCIÓN ANIMAL
• DE VAPOR
• TRACCIÓN DIESEL
• TRACCIÓN ELÉCTRICA
• La tracción animal, es la más
“primitiva” de todas ellas y fue utilizada
en los comienzos del transporte
ferroviario (siglo XIX)
transportación
la tracción con vapor:El funcionamiento básico es
que el agua que entra y se almacena en la caldera
es calentada mediante la combustión de algún
material (generalmente carbón, leña o fuel),
haciendo que se vaporice. Ese gas, al no dejarse de
generar sin poder escapar, provoca una fuerte
presión que es utilizada para mover unos émbolos
situados en unos cilindros. Mediante un sistema de
biela-manivela, el movimiento del émbolo se
transforma en circular y así se da tracción a las
ruedas.
La tracción diésel es aquella que es
impulsada por un motor de combustión
interna tipo diésel.
A diferencia del motor a gasolina no utiliza
generador de chispa (bujías).
• Tipos de tracción diésel

o MECÁNICO
o HIDRÁULICO
o ELÉCTRICO
FUNCIONAMIENTO DE LOS CUATRO ITEMPOS DEL MOTOR

A DIÉSEL
o ADMISION
o COMPRESION
o EXPANSION
o ESCAPE
Admisión: el pistón desciende desde el punto máximo de
carrera arrastrado por el cigüeñal, el cilindro se llena sólo de
aire a través de la válvula de admisión. Cuando el pistón llega
al punto mínimo de carrera termina la 1º carrera, el cigüeñal
ha girado 180º y la válvula de admisión se cierra.
Compresión: el pistón asciende desde el punto mínimo al

punto máximo arrastrado por el movimiento de cigüeñal, el
aire se comprime en el interior del cilindro y alcanza una gran
presión y elevada temperatura. Cuando el pistón llega al PMS
se inyecta el combustible este al entrar en contacto con el
aire caliente se auto inflama y se produce la combustión, el
cigüeñal gira 180º y se termina la 2º carrera.
Expansión: el pistón es bruscamente empujado hacia el

punto mínimo por el efecto de la presión, el pistón arrastra al
cigüeñal, realizándose trabajo útil. El cigüeñal gira 180º y
concluye la 3º carrera.
Escape: el pistón se desplaza desde el punto mínimo hasta el

punto máximo arrastrado por el movimiento de cigüeñal, la
válvula de escape se abre y salen los gases quemados, al
llegar la PMS concluye la 4ºcarrera, y el cigüeñal gira otros
180º, y comienza un nueva ciclo.
TRACCIÓN DIÉSEL HIDRÁULICA
Uno o varios motores diésel accionan los ejes. La

transmisión es generalmente por turbinas
hidráulicas.
Diésel-eléctrica. Un motor diésel mueve un generador

eléctrico que, directamente o mediante un rectificador
alimenta el o los convertidores y el o los motores
eléctricos de tracción. A estos últimos se les denomina
generalmente motores de tracción para diferenciarlos
del motor diésel del generador eléctrico.
Tracción Eléctrica
Propulsada por fuentes externas como catenarias,

tercer rial o por medio de transformadores o
convertidores que alimentan a los motores.
Generalmente hay un motor de tracción por cada

eje, siendo generalmente 4 o 6 en
una locomotora típica. Los motores de tracción se
alimentan con corriente eléctrica procedente del
generador principal y luego, por medio de piñones,
mueven los ejes en donde están acopladas las
ruedas
los trenes eléctricos utilizaron casi en exclusiva

motores de corriente continua. Sin embargo,
debido a la evolución de los motores de corriente
alterna y sus sistemas electrónicos de control, en la
actualidad todos los trenes nuevos utilizan motores
asíncronos (motores de corriente alterna).
Sistemas reostáticos
Son los trenes eléctricos más rudimentarios. Controlan la
intensidad de la corriente mediante grupos de resistencias
Su principio de funcionamiento es la Ley de Ohm que

establece que Intensidad = Voltaje / Resistencia. A un
voltaje constante, la intensidad será mayor cuando haya
menos resistencia. Por lo tanto, lo que se usan son
resistencias que disipan la energía en forma de calor para
ir regulando los amperios que llegan al motor.
El chopper, la llegada de la electrónica

Este aparato de electrónica de potencia, además de
conseguir un gran ahorro de energía, permitía una mayor
suavidad en la marcha.
el chopper facilitó la introducción de los motores de
corriente alterna,. Mediante onduladores que convierten la
corriente continua emanada del aparato de potencia, el
motor recibe la corriente necesaria para cada fase de la
marcha.
un chopper es un troceador de energía. Se encarga de
trocear la señal constante de la corriente continua en
pulsaciones. Mediante la combinación correcta de
pulsaciones, se consigue que la corriente de salida varíe
El empleo del IGBT
A principios de los años 90 la evolución de la
electrónica de potencia de los trenes llegó a los
denominados IGBT (Insulated Gate Bipolar
Transistor o transistor bipolar de puerta aislada),
dispositivos que permiten el mayor rendimiento.
Controlados con microprocesadores, los IGBT están
presentes en todos los trenes eléctricos modernos,
incluso en aquellos que reciben corriente continua
de la catenaria.
Por tracción múltiple se
entiende aquella en la
que participan, en el
arrastre de la
composición, más de una
locomotora o automotor.
MAGLEV
• El tren de levitación magnética —o maglev,
abreviatura de magnetic levitation— es un
proyecto de ferrocarril que se caracteriza por no
tener contacto con las vías. El tren levita gracias
a un potente campo magnético que, además,
sirve para acelerarlo y detenerlo.
El Transrapid, un modelo alemán instalado en

Shanghai, conecta dos puntos situados a 30 km
en tan solo 7 minutos y 20 segundos,
registrando una velocidad máxima de 431 km/h,
y una media de 250 km/h, INSTALADO EN 2002
DE LOS CAMINOS
• Primeros caminos conocidos: la ruta entre Asia y

Egipto
• Primeros construidos científicamente: la Vía
Appia, en Roma
• En América, los primeros en construir caminos
fueron los Mayas, con sus caminos blancos
• La primera calzada romana se construyó en el
año 312 a. C. y unía Roma con Cápua,
posteriormente se amplió hasta Brindisium, al
este. Conocida como la Vía Appia.
• Marcó un hito en la construcción, con una

superficie seca y relativamente lisa, firme y bien
drenada. Las calzadas eran casi rectas,
proporcionando a las tropas que se desplazaban
por una ruta lo más directa posible.
La calzada fue trazado con solo 2 instrumentos:

❑ un reloj solar portátil, para determinar la dirección
❑ una groma o listón de madera dispuesto
horizontalmente con 4 plomadas que se usaba
para calibrar los ángulos rectos y marcar el
trazado.
• Las principales vías comenzaban con:
• Una base de tierra compacta.
• Se cubría la tierra con una capa fina de piedras
pequeñas.
• Se añadía otra capa mas gruesa de grava,
fragmentos de teja y hormigón.
• Posteriormente una tercera capa de escoria,
limo, yeso o tejas.
• Por ultimo se instalaban las losas del pavimento.
Un canal dividía en ocasiones la calzada.
Evolución del transporte
• Los antiguos pobladores de América no hacían uso
de la rueda, sin embargo, contaban con calzadas de
piedra.
• Además de construir, emitieron leyes para su
manera y época de reparación.
• Estos caminos fueron útiles a Hernán Cortes para
movilizar tropas y armas.
• Primer camino construido en México en 1522, entre
la Ciudad de México y Veracruz (Álvaro López).
• 19 de noviembre de 1867 se crea el primer impuesto
para la conservación de caminos, por orden de
Benito Juárez.
Camino real México -Veracruz 1522

Sistema de Transportacion Ferrio y Carretero

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ANTECEDENTES HISTORICOS

El transporte constituye un fenómeno ligado a la

• Primeros caminos conocidos: la ruta entre Asia y

Vía appia, Roma

• Marcó un hito en la construcción, con una

La calzada fue trazado con solo 2 instrumentos:

• En América, los primeros en construir caminos

Vía appia, Roma Caminos blancos ,Mayas

Vía appia, Roma Caminos blancos ,Mayas

En 1522, Hernán Cortés encomendó a Álvaro López la

Camino real México -Veracruz 1522

En 1891 Porfirio Díaz establece la Secretaría de

• La aparición del automóvil en México se dio

• Creación de la Comisión Nacional de Caminos,

• En 1932 se convierte en la Dirección Nacional de

• a)Las diligencias de tracción animal como el

• El vehículo ha dominando el trazo de las

Nueva York, U.S.A.

Forma parte de la cadena logística de distribución y

Para la materia: Acción y efecto de

es la más “primitiva” de todas ellas y fue

• es aquella que es impulsada por un motor de

• el pistón desciende desde el punto

el pistón asciende desde el punto mínimo al

el pistón se desplaza desde el punto mínimo

Un motor diésel mueve un

Propulsada por fuentes externas como

ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA VÍA

El camino de un ferrocarril se compone

Existen tres tipos:

A un tramo recto siempre le sigue uno curvo; y a uno curvo

Existen diferentes tipos de curvas de transición, pero tanto

Las rasantes pueden ser:

Rampa: Plano inclinado ascendente según el sentido de

Pendiente: Plano inclinado descendente según el

Horizontal: Cuando no tiene declividad alguna el punto

Dependiendo de las rasantes que unan se llaman

1. Trinchera: Es necesario efectuar un vaciado de tierras.

2. Terraplén: Es necesario aporte de material.

3. Mixtas: Conjugación de las dos anteriores. Se utilizan en vías

4. En línea: No requieren más que la correcta nivelación del

1- CABEZA: Elemento de rodadura

2-PATIN: Sirve de sujeción a las traviesas

3- ALMA: Parte que une la cabeza con el

Los carriles se encuentran inclinados hacia el interior de la vía con una

Son elementos de diversos materiales( madera, hormigón armado, etc.)

Mantener unidos los carriles y el acho de la vía invariablemente.

Son los elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante

Permite el cruzamiento de dos vías en oblicuo o perpendicularmente con

Lo constituyen como su nombre lo indica la

Eléctricos: Son accionados a distancia desde las estaciones o centros de Control de

Mecánicos: Accionados desde la estación mediante un cable de acero

Son los dispositivos empleados para transmitir mensajes

SEMAFORICAS: Accionadas mecánicamente desde la estación

LUMINOSAS: Accionadas eléctricamente desde la estación

PORTATILES: Son las que puede utilizar o actualizar el personal

VELOCIDAD: Dan ordenes permanentes (fondo blanco) o temporales

Podríamos definirla como los elementos a través de los cuales toma

SISTEMA DE CAPTACIÓN AEREO (CATENARIA)

Se trata del elemento fundamental para el soporte de

Se trata de un hilo con propiedades conductoras y será el responsable directo

Se trata de una tabla de distintos tipos calibres de hilo de contacto con

Velocidad(km/h) Material Seccion (mm2)

3000Vcc 160 Cu (cobre) 107x2