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PRIMERA UNIDAD
EL TRANSPORTE, PARÁMETROS y
DISEÑO GEOMETRICO
1.00 EL TRANSPORTE.
La vida en la actividad histórica del hombre se presenta como un continuo viajar como un
deseo infatigable de ir a un sitio a otro a fin de alcanzar una meta; y para cumplir con esta
actividad el hombre ha tenido que alta mar dificultades y vencer muchos tropiezos.
Es así como el hombre depende cada ves más del transporte, construyendo para sus viajes: los
caminos, puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas, edificios, pueblos y
ciudades.
Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se traducen
en la resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el transito y el clima.
Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acuático, aéreo no compiten entre
si, sino que por el contrario se complementan. Por ejemplo donde termina una carretera
empieza un aeropuerto, donde termina el viaje de un auto empieza el uso de un río.
1.01. DEFINICIÓN
Es el conjunto de formas o medios inventados por el ser humano, con el objeto de
trasladarse, transportar sus animales, vegetales, minerales e información cultural para
poder vivir y desarrollarse.
1.02. FUNCIONES.
▪ Relacionar los factores población y uso del suelo.
▪ Como factor de coordinación e integración en nuestra sociedad altamente compleja e
industrializada.
▪ Cumple una función primordial para el traslado de mercancías, minimizando a la vez
costos de compra – venta.
▪ En las zonas urbanas cumple un papel de unión entre las unidades habitacionales y
los centros de trabajo.
1.03 TIPOS DE TRANSPORTE
▪ Terrestre : carreteras, rieles.
▪ Acuático : rutas acuáticas.
▪ Aéreo : rutas aéreas.
1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
▪ Transporte Aéreo. Es el más ágil, más rápido, más seguro, más adecuado, pero el
más caro; es conveniente para trasladar persona y valores con seguridad y a grandes
distancias.
▪ Transporte Acuático. Conveniente parta trasladar grandes volúmenes y pesos,
también a grandes distancias a precios muy económicos, con mucha seguridad; pero
en forma lenta.
▪ Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volúmenes medianos a costos
económicos y velocidades relativamente rápidas; este tipo de transporte tiene algunas
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desventajas como lo es que necesariamente se tiene que contar con una vía
exclusivamente construida para su circulación llamada carretera.
1.05 COMPARACIÓN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE
▪ El transporte Acuático es el más económico pero el mas lento, en cambio el
transporte aéreo es la más rápido, pero también es el medio más caro, en cambio el
transporte terrestre o por carretera, si se administra correctamente, es relativamente
mas barato y se debe utilizar para el transportes de volúmenes menores, en
comparación con lo que se transporta por el transporte Acuático.
2.00 EL CAMINO.
Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas y dotadas
de obras de arte que por ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad
en las mejores condiciones de seguridad y economía.
2.1. EVOLUCIÓN DEL CAMINO
A través de miles de años la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del
hombre. En la época primitiva para trasladarse de cabaña en cabaña busca caminos,
luego forma senderos o veredas para dirigirse a zonas de cultivo. Posteriormente a
medida que las familias que vivían aisladas, se agrupan en pueblos o aldeas para formar
finalmente los estados, se construyen los caminos de acuerdo a planos amplios.
En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando animales de carga, cuando
se emplean animales de carga, el camino se tiene que transformar en caminos de
herradura.
Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores condiciones ya que además de
usarlos de caminos a pie, también se emplea para el tránsito de animales de carga. La
rueda aparece 4000 a.C. Se dice que los Sumarios (Asia menor) diseñaron la Primera
rueda para usarla en vehículos.
Con el progreso del vehículo y debido a su creciente demanda, necesariamente se tienen
que mejorar los caminos y se dota a estos de una capa de rodadura con una cierta
mezcla para soportar cargas.
El camino para saltar los obstáculos requieren de obras, a las que se les denomina Obras
de Arte, dentro de las que se encuentran los puentes, alcantarillas, aliviaderos, muros de
contención; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad; asimismo el hombre al
recorrer siempre la misma ruta se da cuenta que es posible reducir la pendiente o
inclinación de la vía, modificando la topografía del terreno natural, es entonces que
procede a realizar los Movimiento de tierras, para poder lograrlo. Esta evolución se
produce para formar a lo que en la actualidad de llama camino
2.2. EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO.
▪ Red de carreteras: 16 000 km. Aproximadamente. No conocieron la rueda, pues los
recorrían a pie.
▪ Características de los caminos:
1. Servía para la marcha de tropas.
3. Facilitar el transporte de productos.
▪ Para la administración tanto como para el mantenimiento de los caminos se
constituyeron núcleos o tambos, para almacenar alimentos, ropas, armas; estos
tambos, estuvieron ubicados en sitios estratégicos del camino.
▪ La construcción de los caminos se los ejecuta mediante el Tributo, el que se refería al
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1. SISTEMA NACIONAL
1. Red Vial Primaria Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
2. Red Vial Secundaria departamento, división, política de la
nación, o en zonas de influencia económica;
constituyen las carreteras troncales
departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
3. Red Vial Terciaria o • Caminos troncales vecinales que unen
Local pequeñas poblaciones.
• Caminos rurales alimentadores,
uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
B) CLASIFICACIÓN A LA DEMANDA O SEGÚN EL SERVICIO
Según el servicio que deben prestar, es decir el transito que soportarán, las
carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas, según la
siguiente normalización:
▪ Autopistas Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos
(ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo.
Se le denominará con la sigla A.P.
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número de vehículos
IMDA =
365 dias
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en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
2° POR SU TRANSITABILIDAD. Los caminos se clasifican en:
▪ Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las que se ha construido hasta nivel de
subrasante.
▪ Carretera Afirmada: Son aquellas donde sobre la subrasante se ha colocado
una o varias capas de materiales granulares y es transitable en todo el año.
▪ Carretera Pavimentada: Cuando encima de la subrasante se ha colocado la
estructura total del pavimento.
3° DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONÓMICA. Pueden ser:
▪ Caminos de Integración Nacional. Son aquellos que principalmente sirven
para tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la República con
capitales de los departamentos o de las regiones. La evaluación para programar
la construcción de estas carreteras queda a criterio de los gobernantes, que en su
carácter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que se deben
realizar.
▪ Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como
finalidad incorporar al desarrollo nacional a los núcleos sociales que han
permanecido marginados por falta de comunicación. Normalmente este tipo de
caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento suficientemente
aglutinada (en forma natural o con productos químicos), para que resista el
tránsito y las; condiciones regionales del ambiente; además de que en estos
caminos se utilizan las especificaciones geométricas (pendiente y grado de
curvatura) máximas.
▪ Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de una
zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge agrícola,
ganadero, comercial, industrial o turístico de la zona de influencia.
▪ Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son aquellos que comunican zonas
desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de operación,
propiciando el mejoramiento del tránsito en los caminos regionales. Estos
caminos tienen como misión comunicar sólo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto serán directos, con lo que se disminuyen las
distancias de recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso,
dependiendo del tránsito, pueden ser de 2, 4 o más carriles.
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NOMBRE DE Longitud En
Código DESCRIPCIÓN
CARRETERA (Km.) Proyecto
LIMA - TRUJILLO - CHICLAYO - PIURA - LA
001N 1141.30 -
TINA - FRONTERA CON ECUADOR
SULLANA - TALARA - TUMBES - AGUAS
PANAMERICANA 001A 274.00 -
VERDES - FRONTERA CON ECUADOR
NORTE
001B LAMBAYEQUE -OLMOS - PIURA 256.20 -
ANCÓN - SERPENTÍN PASAMAYO -
001C 22.90 -
CHANCAY
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RUTAS TRANSVERSALES
NOMBRE DE Longitud En
Código DESCRIPCIÓN
CARRETERA (Km.) Proyecto
RUTA 2: PAITA - 2 PAITA - PIURA 49.00 -
PIURA -
HUANCABAMBA 002A PIURA - CARRASQUILLO - HUANCABAMBA 146.20 -
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NOMBRE DE Longitud En
Código DESCRIPCIÓN
CARRETERA (Km.) Proyecto
20 PTE .STA. ANITA - MATUCANA - LA OROYA 174.20 -
RUTA 20: LIMA - LA
OROYA - TARMA - 020A LAS VEGAS - TARMA - CHANCHAMAYO 119.10 -
CHANCHAMAYO
(CARRETERA RAMIRO PRIALE: PUENTE GRAÑA -
CENTRAL) 020A 10.00 -
HUACHIPA - PUENTE RICARDO PALMA
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3.00 EL VEHÍCULO.
Se denomina así a la maquina que se mueve por si misma, mediante un motor a combustión y
que puede ser guiado por una vía o carretera sin necesidad de un carril rígido. Entre sus
partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema de la dirección, embrague,
sistema de frenos, entre otros.
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera, el vehículo tiene importancia, en las
siguientes características:
1) Dimensiones de los vehículos: Para determinar los espacios que ocupan en la vía
2) Su manejabilidad. Para determinar los parámetros de diseño
3) Peso: sirve para diseñar los pavimentos es necesario conocer el tipo de carga el peso
aproximado de las mismas y de los vehículos ejercen sobre la misma vía.
3.01 EL VEHÍCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA.
La función básica de la carretera es la de servir al tránsito, por lo tanto, esta debe tener
condiciones que permita la circulación del vehículo con la máxima seguridad,
comodidad y eficacia, para ellos debe satisfacer condiciones técnicas como:
1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena sección transversal apropiada de
manera que los vehículos puedan salvar económicamente sus pendientes y pasar sus
curvas con una seguridad completa.
2. La superficie de rodadura de la carretera deberá tener la resistencia apropiada para no
deteriorarse bajo la acción de los vehículos.
3.02 CARGAS DE DISEÑO PARA CARRETERAS Y PUENTES.
Según la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura, nomenclatura que en el Perú
ya ha se encuentra en desuso, salvo en algunos casos para el diseño de puentes,
alcantarillas, aliviaderos y pavimentos.
H : Camion de carretera: Highway truck (Ingles).
S : Trailer : Semiremolque.
El número 44, indica el año en que se adoptó la norma de carga
H10-44 : Camión de 10 toneladas del año 1944.
H15-44 : Camión de 15 de toneladas de 1944.
H20-44 : Camión de 20 toneladas de 1944.
H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de 1944
H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de 1944.
Camiones tipo H y HS, en la figura 01.01, se indica la distribución de las cargas en cada
uno de estos vehículos.
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L
C
Sardinel (Bordillo)
A
H 10 2 Tn. (1,814.00 kg.) 8 Tn. (7,258.00 kg.)
H 15 3 Tn. (2,720.00 kg.) 12 Tn. (10,886.00 kg.) A = Ancho del Carril
H 20 4 Tn. (3,629.00 kg.) 16 Tn. (14,515.00 kg.)
40 %
W = Peso total del camión cargado, Toneladas Cortas
10 % W
a
(Toneladas Inglesas Cortas = 907 kg. = 2000 lbs)
a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por
1.83
Sardinel (Bordillo)
A
H 15 - S 12 3 Tn. (2,720.00 kg.)12 Tn. (10,886.00 kg.)
H 20 - S 16 4 Tn. (3,629.00 kg.)16 Tn. (14,515.00 kg.) A = Ancho del Carril
16 Tn. (14,515.00 kg.)
10 % W 40 % W 40 % W
a
1.83
10 % W 40 % W 40 % W
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TABLA 202.01
DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS EN DISEÑO
(medidas en metros)
RADIO RADIO
LONGITUD MÍNIMO MÍNIMO
TIPO DE NOMEN- ALTO ANCHO LARGO
ENTRE RUEDA RUEDA
VEHÍCULO CLATURA TOTAL TOTAL TOTAL
EJES EXTERNA INTERNA
DELANTERA TRASERA
VEHÍCULO
VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
LIGERO
ÓMNIBUS DE
B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
DOS EJES
ÓMNIBUS DE
B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
TRES EJES
CAMIÓN SIMPLE
C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
2 EJES
CAMIÓN SIMPLE
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
3 EJES O MAS
COMBINACIÓN
DE CAMIONES
SEMIREMOLQU
T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80
E TANDEM
SEMIREMOLQU
T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90
E TANDEM
REMOLQUE 2
3,80 /
EJES + 1 DOBLE C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
6,10 / 6,40
(TANDEM)
REMOLQUE 3
C3 – R2 / 3,80 /
EJES + 1 DOBLE 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
3/4 6,10 / 6,40
(TANDEM)
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4.6 VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehículo. Esta visibilidad depende directamente de la Velocidad
Directriz o de diseño de la carretera.
En toda carretera es fundamental que exista, tanto en planta como en perfil, la
visibilidad precisa para que el conductor del vehículo pueda ver adelante y tome las con
tiempo las decisiones oportunas a fin de salvar cualquier obstáculo o adelantar a otro
vehículo con seguridad.
En diseño de una carretera se considera dos distancias, la de visibilidad suficiente para
detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán
tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil
se tratarán en las secciones correspondientes.
1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil
que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados
los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de
visibilidad de parada.
Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se
deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un
recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
La distancia de visibilidad de parada se compone de dos (02) sumandos o dos
tiempos, que son:
Distancia de Percepción y Reacción. Que corresponde a la distancia recorrida
por el vehículo desde el momento que el conductor divisa el obstáculo hasta que
empieza a aplicar los frenos
Indudablemente cuando es mayor la atención a altas velocidades, es mas rápido la
reacción del conductor en el tiempo de percepción, además se tiene en cuenta el
sexo y edad del conductor, así el tiempo de percepción medio es de 0.58
segundos; en los hombres de 0.57 segundos y en la mujeres de 0.62 segundos.
El tiempo preciso para realizar el frenado depende de diversas circunstancias
relacionadas con el objeto como tipo y color como condiciones atmosféricas y la
habilidad del conductor; a lo que se suma la velocidad directriz como factor
principal, este tiempo ha sido fijado por la AASHTO en 1.5 segundos; por lo tanto
el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se aplica los frenos es de 2
a 3 segundos; 3 segundo para 50 km./h, 2 segundos para 110 km./h.
El valor práctico que se usa al tratar la velocidades de los vehículos es en
km./hora, por lo tanto se tiene la siguientes formulas:
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V .tp.
d' =
3.6
2V .
d' = = 0.555V Para 110 km. / h
3.6
3V .
d' = = 0.833V Para 50 km. / h
3.6
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1
d1 3 d2
2 2
3 d2 d3 d4 = 3 d2
d2
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4.7 PENDIENTES.
Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan ser
habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de
inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un rango. Este rango define la
pendiente mínima y máxima.
A
H
H Pendiente = Tg Ø = x 100
DH
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado DEBE SER
objeto de atento estudio por parte del proyectista, quien procederán a las
comparaciones necesarias y explicara la elección necesaria
Por lo tanto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida
es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos.
Al efectuarla elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la influencia de
la pendiente sobre el costo de la construcción de al carretera, tanto por lo que se refiere
a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de
una pendiente menor, como por lo referente a los costos mas altos que podrían derivar
del empleo continuo de la pendiente indicada como máxima.
Además, el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el
costo de operación y sobre la capacidad de la carretera.
1. PENDIENTE MÍNIMA
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de
0,5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
2. PENDIENTES MÁXIMAS
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de
pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 403.01, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar
hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01
3. PENDIENTES MÁXIMAS ABSOLUTAS
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad
de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de pavimento.
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4. PENDIENTES ECONÓMICAS
La pendiente económica será aquella que permitan al vehículo subir a la velocidad
más eficiente de su máquina, esto es, con el menor consumo de combustible y
lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una
velocidad excesiva, lo cual reduce al desgaste mecánico y de las llantas.
Desde esto punto de vista la pendiente más económica será de 3%, porque en uno u
otro sentido la velocidad operacional es prácticamente la misma que a nivel.
5. PENDIENTE MEDIA.
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para
tramos de longitud considerada.
∆H ( acumulado )
Im(%) = x 100
Dh ( acumulada )
d
a Cota Cd
Cota = C2
d5
d1
d2 d4 B
Cota=CA
B
A b Cota CB
c
d3
Planta Cota Cb Cota Cc
b h5
h4
h2 a
h1
h3 B
c
A d1 d2 d3 d4 d5
Elevación
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Tramos en descanso.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectará,
más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m., con pendiente no mayor de 2%.
El proyectista determinará la frecuencia y la ubicación de tales tramos de descanso de
manera que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo de
construcción.
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Autopista ó Multicarril 6V
Dos Carriles 3V
V = Velocidad de diseño (Kph)
Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del conductor
recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de
curvas de transición, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales,
éstas estarían dispensadas
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales
que se introduzcan deberán concordar con la mayor posibilidad precedente,
preferiblemente bien por encima del mínimo necesario, y proporcionando una
sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor.
En estos casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas
de advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por una curva extensa única
bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deberá sustituirse por un arco
circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es posible adoptar estas
medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a los 500 metros.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán
tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.
Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la
tangente intermedia deberá permitir la transición del peralte
Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no será posible aplicar
muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el
trazado a elementos rectilíneos del paisaje, tales como valles estrechos, vías férreas,
redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes.
Además, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada
limita el empleo de tramos curvilíneos.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas
se suceden armónicamente
5.3 DESARROLLOS
No se utilizarán desarrollos en Carreteras de Primer orden y Multicarril de Segundo.
orden, en las restantes se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las
circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una amplia
justificación de ello.
Las ramas de los desarrollo tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente
admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
Al proyectar una sección de carretera en desarrollo, será probablemente necesario
reducir la velocidad directriz, lo que se hará con sujeción a lo dispuesto en el Presente
Reglamento
5.4 ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1°.Estudio Socio Económico.
2º. Estudio de Planeación.
3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
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A
P1
P2
1 2
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A 3
5
2 Cementerio
1
4 Zona Agrícola
Puente Abra
Pantano
Puntos de Control
Río = Natural (+)
Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrícola = Artificial (-)
5.6 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 3 métodos fundaménteles:
Método Directo
Método Topográfico
Método combinado
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
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Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran
los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno.
Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la
zona en estudio.
Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy
ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado,
los resultados no son muy halagadores.
Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de graficas, planos,
fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de
esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.
(máxima) y a una escala de 1/2000.
Método Combinado: Este método consiste en inicial el trazo, como trazo directo,
luego hacer un levantamiento Topográfico, en una franja de terreno mínimo de
100.00 metros de ancho, tomando como base la poligonal que traza en el campo,
donde se debe tener en cuenta que las señales de la línea de gradiente, se encuentren
involucrados, a fin de tener una mejor idea del terreno y que servirán para luego
hacer un replanteo del eje de la vía en campo.
COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS
TOPOGRÁFICO DIRECTO
- Es Rápido - Demanda más tiempo
- Requiere poco personal de - Demanda mayor personal
apoyo - No siempre se analiza todas las rutas
- Permite analizar todas las posibles de trazo
posibles rutas de trazo - La información geográfica y de catastro
- Es importante contar con los se obtiene directamente del campo
planos geológicos y catastrales - Requiere de equipo Topográfico
- No requiere de equipo (eclímetro, wincha, Teodolito, nivel y
topográfico mira)
- El trabajo se realiza en el campo
- El personal requerido es:
- El trabajo se realiza en gabinete Trazo línea gradiente (5 personas)
- El personal que se requiere es: Eje o Poligonal (4 personas mínimo)
Ing°, diseñador y dibujantes Nivelación (3 personas mínimo)
Secciones transversales (2 personas)
- Queda el estacado en el campo
- No queda el estacado en el
campo
MÉTODO TOPOGRÁFICO.
A. Reconocimiento de Rutas o trazo de la Línea de Gradiente: Consiste en
identificar la topografía del terreno, y de acuerdo a la clasificación de la carretera
trazar rutas (mínimo 3) de acuerdo a una pendiente determinada en un plano a
escala 1/200, con una equidistancia entre curvas de 2 m.
B. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose con
mucha mas aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los
volúmenes del movimiento de tierras.
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%)
I( I
100 E
100.00
L=
I
%) donde :
I( I
L : Longitud en el terreno que es
2
necesario para subir o bajar e
L i : Pendiente en porcentaje
100.00
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100 × 200 10 m.
l= =
2000 × i i
10
l= = 2 cm.
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Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en
referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:
• Que se logre unirlas
• Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir
los puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así
sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin
descuidar las estipulaciones que fijan las DG 2001. para la pendiente.
A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de
características para cada ruta.
Ejemplo: Ruta Azul
Abertura Obras de Arte Curvas
Desnivel I N° de Longitud
Tramo Cotas Compás Obser.
H (m) (%) Compás. Tramo Puente Alcanta. Vuelta
L (cm.)
2756
A–1 26 - 5.00 2.00 13 520.00 1 2
2730
2730
1–2 12 - 3.00 3.33 6 399.60
2718
2718
2–3 28 - 2.00 5.00 10 1000.00 2
2690
2690
3–4 4 +0.70 14.29 2 571.40 1(12 m)
2694
2694
4–5 36 +6.00 1.67 10 334.00 3
2730
2730
5–6 8 +5.00 2.00 25 1000.00 1
2738
114 3825.00 7 2
114
I medía (%) = ×100 = 2.98 %
3825 .00
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1. Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues consiste en
calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más
cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el
guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de
menos beneficio social. El principal inconveniente de este método significa en
exceso la calificación
Valor 1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
Valor 2. Lo regular e intermedio.
Valor 3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 3651 1 3688 2 4246 3
Pendiente media % 3.12 1 3.09 2 2.68 3
Pendiente máxima % 6.00 1 6.50 2 6.50 2
Longitud de puentes 12 2 12 2 10 1
Número de alcantarillas 7 2 7 2 6 1
Numero de curvas de vuelta 2 1 2 1 3 2
∑= 9 ∑= 12 ∑= 13
∴ La mejor Ruta es la Ruta Verde
2. Método de las Pesos Relativos Este método es semejante al de los pesos absolutos,
pero con la condición que se toma como base el mas favorable, luego por regla de
tres se obtiene el peso de los otras características.
Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de
alcantarillas, número de curvas de vuelta, la proporcionalidades es mediante regla de
3 simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el mas ventajoso
que el de pasos absolutos. Ejemplo:
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 3651 1.00 3688 1.01 4246 1.16
Pendiente media % 3.12 1.16 3.09 1.15 2.68 1.00
Pendiente máxima % 6.00 1.00 6.50 1.08 6.50 1.08
Longitud de puentes 12 1.20 12 1.20 10 1.00
Número de alcantarillas 7 1.17 7 1.17 6 1.00
Numero de curvas de 2 1.00 2 1.00 3 1.50
vuelta
∑ = 6.53 ∑ = 6.61 ∑ = 6.74
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PERFIL LONGITUDINAL
Cotas
1/1000
ABRA
PUENTE
L = 18 m.
PUENTE
L = 12 m.
PUENTE
L = 16 m.
Distancia
1/10000
L= L= L= L=
RUTA ROJA i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA VERDE i= i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA AZUL i= i= i= i= i=
• El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es más reducida que la
escala vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10
Ejemplo:
E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000
E.V. = 1/200 E.V. = 1/500
• En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el
correspondientemente valor de las guarismos
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