Proyecto DEMA

INSTITUTO POLITECNICO
NACIONAL
DISEÑO DE
ELEMENTOS DE
MOTOR
ALTERNATIVO
INGENIERIA AERONAUTICA
-GALLARDO MERCADO HÉCTOR GIOVANY

-RAMÍREZ GARCÍA ALISON CELESTE
-RIVERA RAMÍREZ ANDRES ARMANDO
-SÁNCHES RUEDA ANDREA YATZI
-VALVERDE HERNÁNDEZ MONSERRAT DEL CARMEN
-ZUÑIGA RODRIGUEZ VICTOR LEONARDO
GRUPO:7AV2
PROFESOR: HÉCTOR DÍAZ GARCIA

03/01/2022
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
DISEÑO DE ELEMENTOS DE MOTOR ALTERNATIVO
Contenido de Tabla
1)Principales parámetros del diseño de un motor alternativo 3
2)Hoja de datos técnicos del motor 15
3)Despiece técnico del motor 17
4)Ciclo ideal 20
5)Ciclo teórico 28
6)Rendimiento del motor 33
7)Verificación de la potencia del ciclo ideal 34
8)Balance térmico del motor, consumo de aire, consumo de combustible y potencia específica 35
9)Dimensionado del motor 37
10)Escala de volumen del motor dimensionado 40
11)Ciclo práctico 45
12)Área del ciclo práctico 46
13)Sobrealimentador 46
14)Orden de encendido y equilibrado de cargas en el cigüeñal 48
15)Diagrama de fuerzas y curva del par motor 49
16) Par medio indicado y potencia indicada a partir de la curva del par motor 57
17). Diagrama polar de cargas aplicadas al muñón del cigüeñal 58
18). Diagrama polar de cargas aplicadas al apoyo principal del cigüeñal 61
19) Cálculo del cigüeñal por resistencia mecánica en la condición de fuerza cortante máxima 65
20) Cálculo del cigüeñal por resistencia mecánica en la condición de par torsional máximo. 69
21) Balancear el cigüeñal estáticamente. 74
22) Balanceo dinámico del cigüeñal 75
23) Dimensionamiento del volante y diseño de su acoplamiento al cigüeñal 77
24)Balanceo del cigüeñal por vibraciones torsionales 79
25) Cálculo de los anillos del émbolo. 80
26)Diseño del émbolo por requisitos estructurales, térmicos y de lubricación 83
27) Polar del perno del émbolo 87
28). Cálculo de la biela por resistencia mecánica. 88
29) Definir los metales antifricción entre el cigüeñal y la biela. 93
P á g i n a 1 | 133
30) Cálculo del cilindro por resistencia mecánica y por refrigeración 94

31) Cálculo de la cabeza del cilindro y la cámara de combustión 95
32) Cálculo de válvulas de admisión y escape 98
33) Cálculo de lumbreras de las válvulas 103
34) Cálculo de los asientos de las válvulas 103
35) Cálculo de las guías de las válvulas 106
36) Diseño de levas de admisión y de escape 107
37) Diseñar el árbol de levas, considerando la sincronización de las válvulas del motor. 111
38) Resortes de las válvulas 115
39) Diseño de los balancines de las válvulas por lubricación y por resistencia estructural 120
40) Diseño de los tiradores 125
41) Reducción de engranes de la transmisión de potencia del motor 127
42) Adaptar los baleros necesarios 127
43) Ubicar el sistema de lubricación 127
44) Diseñar la sección de potencia del motor 128
P á g i n a 2 | 133
1)Principales parámetros del diseño de un motor alternativo

Se establecen los principales parámetros o características técnicas del diseño de motores alternativos, para posteriormente realizar un estudio
estadístico en base a una comparativa de múltiples motores (50) que se encuentren dentro de un rango de potencia cercan al motor propuesto
para este trabajo; siendo el motor modelo “𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑅𝑜𝑙𝑙𝑠 𝑅𝑜𝑦𝑐𝑒 𝑀𝑒𝑟𝑙𝑖𝑛”. Esta comparativa nos permitirá determinar las características específicas
del diseño de nuestro motor.
Tabla 1 Comparativa de principales parámetros de diseño para 50 motores
𝑵𝒐. 𝑴𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐 𝑭𝒂𝒃𝒓𝒊𝒄𝒂𝒏𝒕𝒆 𝑷𝒂í𝒔 𝑪𝒊𝒄𝒍𝒐 𝑪𝒐𝒏𝒇. 𝑵𝒐. 𝒅𝒆 𝑹𝒄 𝑷𝒐𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑫𝒆𝒔𝒑𝒍𝒂𝒛𝒂. 𝑪𝒂𝒓𝒓𝒆𝒓𝒂 𝑫𝒊á𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐 𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒔𝒆𝒄𝒐 𝒓𝒑𝒎′𝒔 𝑬𝒏𝒇𝒓𝒊𝒂. 𝑨ñ𝒐
𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)
1 Bristol Bristol Inglaterra Otto Radial 5 5 210 844 6.49 5.74 500 1800 Aire 1920
Titan Aeroplane
Company
2 O-480 Lycoming Estados Otto Boxer 6 11.27 340 479.6 3.87 5.12 498 3400 Aire 1954
Unidos
3 A.R.9 Wolseley Reino Unido Otto V 9 5.35 225 588.6 4.75 4.19 510 2475 Aire 1933
4 M440i BMW Alemania Otto Línea 6 10 374 187 3.2283 3.7244 412 6500 Liquido 2020
xDrive
5 GS0-526 Continental Estados Otto Boxer 6 6 340 526 4.3 5.1 540 3100 Aire 1957
Unidos
6 Tiara 6- Continental Estados Otto Boxer 6 9 285 406 6.63 4.44 375 4000 Aire 1963
285-A Unidos
P á g i n a 3 | 133
𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)
7 Mars Castor Republica Otto Radial 7 6.1 300 1039 6.69 5.31 547 2000 Aire 1929
Checa
8 REGULUS Walter Checoslova Otto Radial 5 5.7 230 697 6.3 5.7 463 1950 Aire 1934
quia
9 O-470-11 Continental Estados Otto Boxer 6 7 225 471 4 5 390 2575 Aire 1950
Unidos
10 Viper Wolseley Reino Unido Otto V 8 5.3 200 716.8 5.12 4.72 500 2000 Liquido 1918
11 AEIO 540 Lycoming Estados Otto Boxer 6 8.5 260 540 4.375 5.125 174 2700 Aire 1974
Unidos
12 IO-580-B1A Lycoming Estados Otto Boxer 6 8.9 300 583 4.37 5.31 434 2500 Aire 1996
Unidos
13 6-440 Ranger Estados Otto Línea 6 6 200 441 5.5 4.125 376 1400 Aire 1930
Unidos
14 IO-390-EXP Lycoming Estados Otto Boxer 4 8.7 210 389 4.38 5.32 309 2700 Aire 2002
Unidos
15 Curtiss k-12 Curtis Estados Otto V 12 6.1 375 1145 6 4.5 678 2250 Liquido 1916
Aeroplane Unidos
16 Napier Napier Reino Unido Otto H 16 7 365 538 3.5 3.5 713 3500 Aire 1929
Rapier
Series VI
17 425 Franklin Estados Otto Boxer 6 7.4 300 425 4 4.8 352 3275 Aire 1944
unidos
P á g i n a 4 | 133
𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)
18 IO-550-A Continental Estados Otto Boxer 6 8.5 300 552 4.25 5.25 431 2700 Aire 1983
Unidos
19 Kinner C-5 Kinner Air Estados Otto Radial 5 5.25 241 715 7.1 5.65 420 2200 Aire 1930
Craft Unidos
20 VQ37VHR nissan Japón Otto V 6 11 344 0.46 3.386 3.76 460 7400 Líquido 2008
21 Salmson 9z Salmson Francia Otto Radial 9 5.4 230 471 6.49 5 555 1550 Liquido 1917
22 TIO-541 Lycoming Estados Otto Boxer 6 7.3 380 541.5 4.375 5.125 614 2900 Aire 1963
Unidos
23 R-760 Wright Estados Otto Radial 7 6.3 320 756 5.5 5 579 2400 Aire 1929
Unidos
24 V-1570 Curtiss Estados Otto V 12 6.1 380 1570.4 6.125 5.125 835 2400 Liquido 1926
Unidos
𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)
25 CD-230 Continental Estados Otto Boxer 4 17 240 304 3.94 4.96 450 2200 Aire 2012
Unidos
26 TSIO-550 Continental Estados Otto Boxer 6 7.5 350 552 4.25 5.25 669 2700 Aire 1983
Unidos
27 O-435 Lycoming Estados Otto Boxer 6 7.5 212 434 3.88 4.88 432 3000 Aire 1939
Unidos
P á g i n a 5 | 133
𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)
28 Tiara 6- Continental Estados Otto Boxer 6 9 285 406 6.63 4.44 375 4000 Aire 1963
285-A Unidos
29 GSO-480- Lycoming Estados Otto Boxer 6 7.3 340 479.6 3.875 5.125 498 3400 Aire 1953
A1A6 Unidos
30 370Z Nissan Japón Otto V 6 11 344 205.46 3.3858 3.7598 460 7400 Liquido 2008
NISMO
31 LTSIO-360- Continental Estados Otto Boxer 6 7.5 220 360 3.875 4.438 397.5 2700 Aire 1962
KB Unidos
32 6ª-350-C1R Franklin Estados Otto Boxer 6 10.5 220 350 3.5 4.625 330 2800 Aire 1976
Unidos
33 Sid Armstrong Reino Unido Otto Radial 7 6.35 345 834 5.25 5.25 635 2425 Aire 1935
Cheetah IX Siddeley
Lynx
Whirlwind Unidos
35 GO-480 Lycoming Estados Otto Boxer 6 7.3 340 480 3.9 5.1 492 3400 Aire 1953
unidos
36 R-680 Continental Estados Otto Radial 9 7 225 680 4.5 4.6 505 2100 Aire 1930
Unidos
37 IO-720-A lycoming Estados Otto Boxer 8 8.7 400 722 4.375 5.125 597 2650 Aire 1961
Unidos
P á g i n a 6 | 133
𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)
38 TIO-540 Lycoming Estados Otto Boxer 6 7.3 350 541.5 4.375 5.125 595 2500 Aire 1957
Unidos
𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)
39 GTSIO 520- Continental Estados Otto Boxer 6 7.5 375 520 4 5.25 571.9 3350 Aire 1963
L Unidos
40 Stella P.VII Piaggio Italia Otto Radial 7 5.05 368 1180 6.5 5.7 650 2100 Aire 1933
41 L8 LYIBERTY Estados Otto Línea 8 5.1 270 1099 7 5 575 1850 Liquido 1917
Unidos
42 ADC AIRSIX ADC Airsix Reino Unido Otto Línea 6 5.4 300 1024 7.5 5.4 620 1950 Aire 1926
43 ABC ABC Inglaterra Otto Radial 9 5.2 320 1389 6.5 5.5 656 1650 Aire 1917
DRAGONFL Dragonfly
Y
44 D-12 Curtiss Estados Otto V 12 6 350 1145 6 4.5 704 1800 Liquido 1921
Unidos
Whirlwind Unidos
46 O-470-R Continental Estados Otto Boxer 6 7 230 471 4 5 426.8 2600 Aire 1950
Unidos
P á g i n a 7 | 133
47 L-12 Lincon Estados Otto V 27 5.4 410 1411 5 7 845 449 Liquido 1917
Unidos
𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)
48 L5 Junkers Alemania Otto Línea 6 7 280 1399 7.5 6.3 711 1450 Liquido 1922
49 General General Estados Otto Boxer 5 7 300 508 5.3 6.5 520 3810 Aire 1967
Electric Electric Unidos
TF39
50 NAPIER Napier Reino Unido Otto H 16 6 305 539 3.5 3.5 720 3500 Aire 1929
RAPIER Rapier
P á g i n a 8 | 133
RC VS POTENCIA
18
16
14
12
10
RC
8
6
4
2
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Potencia (Hp)
DESPLAZAMIENTO VS POTENCIA
1800
1600
1400
Desplazamiento (in^3)
1200
1000
800
600
400
200
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Potencia (Hp)
P á g i n a 9 | 133
CARRERA VS POTENCIA
8
6
Carrera (in)
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Potencia (Hp)
CARRERA VS DIÁMETRO
8
6
Carrera (in)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Diámetro (in)
P á g i n a 10 | 133
DIÁMETRO DEL ÉMBOLO VS POTENCIA

8
7
Diámetro del émbolo (in^3)
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Potencia (Hp)
NÚMERO DE CILINDROS VS POTENCIA

30
25
Número de cilindros
20
15
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Potencia (Hp)
P á g i n a 11 | 133
Peso vs Potencia
900
800
700
600
Peso (lb)
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Potencia (HP
RPM VS POTENCIA
8000
7000
6000
5000
RPM
4000
3000
2000
1000
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Potencia (Hp)
P á g i n a 12 | 133
RPM
3500
General Electric TF39 3810
1450
L-12 449
2600
R-975 Whirlwind 2100
1800
ABC DRAGONFLY 1650
1950
L8 1850
2100
GTSIO 520-L 3350
2500
IO-720-A 2650
2100
GO-480 3400
2400
Sid Cheetah IX 2425
2800
LTSIO-360-KB 2700
7400
GSO-480-A1A6 3400
4000
O-435 3000
2700
CD-230 2200
2400
R-760 2400
2900
Salmson 9z 1550
7400
Kinner C-5 2200
2700
425 3275
3500
Curtiss k-12 2250
2700
6-440 1400
2500
AEIO 540 2700
2000
O-470-11 2575
1950
Mars 2000
4000
GS0-526 3100
6500
A.R.9 2475
3400
Bristol Titan 1800
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
P á g i n a 13 | 133
TIPO DE ENFRIAMIENTO
22%
Aire
Liquido
78%
CONFIGURACIÓN DEL MOTOR
16%
Boxer
10% Radial
46%
H
4%
Linea
V
24%
P á g i n a 14 | 133
2)Hoja de datos técnicos del motor

Tabla 2 Datos técnicos del motor.
𝑪𝒂𝒓𝒂𝒄𝒕𝒆𝒓í𝒔𝒕𝒊𝒄𝒂 𝑬𝒏𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓 𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓 𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓 𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓
𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝑴𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐 𝑷𝒓𝒐𝒑𝒖𝒆𝒔𝒕𝒐
𝑹𝒆𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 “𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓 𝑹𝒐𝒍𝒍𝒔
𝑹𝒐𝒚𝒄𝒆 𝑴𝒆𝒓𝒍𝒊𝒏”
a) Potencia al freno [Hp] 800 990 930
b) Altitud crítica [ft] - 37000 35000
c) Combustible Avgas Avgas Avgas
d) Ciclo a utilizar Otto Otto
e) Velocidad de rotación del 2700 2600 2600

cigüeñal [RPM]
f) Velocidad de rotación de la 2700 2600 2600

hélice [RPM]
g) Disposición de los cilindros Bóxer V V
h) Tipo de enfriamiento Aire Líquido Líquido
i) Aproximación de las
dimensiones del motor
Diámetro del émbolo [in] 4.9 5.4 4.5
Carrera del émbolo [in] 5 6 5.4
Cilindrada unitaria[in3] 1.65* 1.6*
Número de cilindros 9 12 12
P á g i n a 15 | 133
j) Relación de compresión 7:1 6:1 6:1
k) Potencia/Cilindro [Hp] 75 82.5 83.3
l) Velocidad del émbolo - - -
m) Método de ignición Magneto Magneto Magneto
n) Control de combustible Carburador Carburador Carburador
Transmisión Directa Directa Directa
Dimensiones [in x in x in] - 88.7x30.7x40 87x28x41
Válvulas por cilindro 4 4 4
p) Colocación del motor en el Tractor Tractor Tractor

avión
q) Peso seco del motor [lb] 726.6 1645.7 1600
r) Consumo Especifico de - 0.91 0.9*

Combustible [lb/hp*hr]
t) Tipo de sobrealimentación - Supercargador Sobrealimentado
u) Tipo de lubricación de los Cárter Seco Cárter Seco con una Cárter Seco
componentes y tipo de aceite bomba de presión y dos
utilizado de carga, British Air
Ministry Specification
DTD 109
Alternador No No No
P á g i n a 16 | 133
3)Despiece técnico del motor

Tabla 3. Despiece técnico del motor.
𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓 𝑹𝒐𝒍𝒍𝒔 𝑹𝒐𝒚𝒄𝒆 𝑴𝒆𝒓𝒍𝒊𝒏
𝑺𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝑺𝒖𝒃𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝑪𝒐𝒎𝒑𝒐𝒏𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔
Lubricación 1.Sistema de recuperación Distribuidor principal……………………………………….1
2.Sistema de baja presión Control de hélice….………………………………………….1
Válvula de alivio……………………………………………….1
Filtro………………………………………………………………..1
Bomba de recuperación…………………………………..1
Combustible Tanques…………………………………………………………..2
Carburador………………………………………………………1
Bombas de combustible duales……………………….1
bomba de alimentación a tubos de inducción.…1
Filtro………………………………………………………………..1
Toma bidireccional…………………………………………..1
Válvulas de no retorno…………………………………….2
Manómetro de combustible…………………………….1
Bomba manual…………………………………………………1
Compuerta anti fuego………………………….………….1
P á g i n a 17 | 133
Aceite Tanque de aceite………..……………………………………1
Enfriador de aceite…………………………………………..1
Filtro de aceite…………………………………………………1
Termostato………………………………………………………1
Bombas de aceite…………………………………………….4
Indicador de temperatura de entrada………………1
Indicador de presión………………………………………..1
Válvula de alivio triple……………………………………..1
Toma bidireccional…………………………………………..1
Biela-manivela Cigüeñal…………………………………………………………..1
Bielas……………………………………………………………..12
Anillos de compresión……………………………………24
Anillos recolectores………………………………………..12
Perno de unión....…………………………………………..12
Muñequillas……………………………………………………12
Cojinetes………………………………………………………..24
Volante de inercia…………………………………………..1
Tren de válvulas Válvulas de admisión………………………………………24
Válvulas de escape………………………………………….24
Balancines………………………………………………………24
Resortes………………………………………………………….48
Puente de válvulas………………………………………….24
Guías de válvulas…………………………………………….48
P á g i n a 18 | 133
Asientos de válvulas……………………………………….48
Levas………………………………………………………………48
Seguidor de levas……………………………………………48
Árbol de levas…………………………………………………..1
Ignición 1.Sistema de inducción Magnetos………………………………………………………..2
2.Sistema de aire de entrada Bujía……………………………………………....................24
3.Sistema de cableado Cableado de encendido…………………………………….2
Potencia 1.Sistema de supercargador Monobloques…………………………………………………..2
Supercargador………………………………………………….1
Cilindros……………………………………………………….…12
Cámaras de combustión……………………………….…12
Escape Múltiple de escape…………………………………………..1
Silenciador…………………………………………………..…..1
Catalizador……………………………………………………….1
Enfriamiento Bomba de circulación de Glicol…………………….….1
Bomba de entrega a los cilindros……………………..2
Tanque principal………………………………………………1
Radiador…………………………………………………………..2
Termostato………………………………………………………1
Válvula de alivio de doble efecto……………………..1
Ventilación……………………………………………………….1
P á g i n a 19 | 133
Medidores de temperatura………………………………2
Bomba de lubricación………………………………………1
Starter Engranaje impulsado por el motor……………………1
Rueda planetaria del sobrealimentador..………….1
Engranaje cónico del eje de transmisión…………..1
Engranaje recto del eje de transmisión….…………1
Clutch de fricción ligero. …………………….…………...1
Manguito de enganche tipo Bendix………………….1
Rueda libre de tipo trinquete……………………………1
Clutch deslizante de seguridad…………………………1
Manguito de accionamiento principal………………1
Enganche para manilla de arranque. ……………….1
Engranaje epicicloidal doble…………………………....1
Rueda libre de tipo atascado.……………………………1
4)Ciclo ideal
Se obtiene el ciclo ideal para un motor teórico que maneja una unidad de masa de aire combustible,
además del cálculo del rendimiento termodinámico ideal y la presión media ideal.
Se determina la mezcla estequiométrica
𝑏 𝑏 𝑏
𝐶𝑎 𝐻𝑏 + (𝑎 + ) (𝑂2 + 3.773𝑁2 ) = 𝑎 (𝑂2 + 𝐻2 𝑂 + 3.773 (𝑎 + ) 𝑁2 )
4 2 4
P á g i n a 20 | 133
18 18 18
𝐶8 𝐻18 + (8 + ) (𝑂2 + 3.773𝑁2 ) = 8 (𝑂2 + 𝐻2 𝑂 + 3.773 (8 + ) 𝑁2 )
4 2 4
∴ 𝐶8 𝐻18 + 12.5𝑂2 + 47.1625𝑁2 = 8𝑂2 + 72𝐻2 𝑂 + 377.3𝑁2
Figura 4.1 Diagramas teóricos P-V, y T-S
Se presenta un gráfico en que se indica el cálculo para los valores de cada punto del ciclo
𝑷𝒖𝒏𝒕𝒐 𝑷𝒓𝒆𝒔𝒊ó𝒏 𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝑬𝒏𝒆𝒓𝒈í𝒂 𝑬𝒏𝒕𝒂𝒍𝒑í𝒂 𝑬𝒏𝒕𝒓𝒐𝒑í𝒂
0 Pa V0 TAS - - -
1 P0 Ec 4.3A Ec 4.2 TUH TUH -
2 Ec 4.3B Ec 4.4 D.C TUH TUH -
3 GGQ V2 GGQ Ec 4.5 GGQ GGQ
4 GGQ V1 GGQ GGQ GGQ S3
4’ TAS GGQ GGQ GGQ GGQ S3
5 P4’ V1 T4’ Ec 4.6 Ec 4.7 -
6 P4’ V0 T4’ Ec 4.8 Ec 4.9 -
Tabla 4.1 Datos requeridos para cálculo de ciclo Otto 4 tiempos
Donde:
𝑇𝐴𝑆: Tablas de atmósfera estándar
P á g i n a 21 | 133
𝐷𝐶: Diagrama de compresión de mezclas

𝑇𝑈𝐻: Tablas de temperatura, energía interna y entalpía.
𝐺𝐺𝑄: Gráfica de gases quemados.
Condiciones iniciales de atmósfera estándar
Se considera un motor sobrealimentado, que trabaja a condiciones atmosféricas estándar. El proceso

se hace de manera iterativa hasta que el valor de 𝑇6 propuesto corresponda con el leído. Donde la
presión de admisión es ligeramente mayor a la presión de escape, 𝑃1 es mayor debido a que permite
la compresión correcta de la mezcla estequiométrica. Se proponen valores iniciales:
𝑇0 = 59°𝐹 = 518.67°𝑅
𝑃1 = 19 𝑝𝑠𝑖
𝑅𝑐 = 6
𝑃6 = 15 𝑝𝑠𝑖
𝑇6 = 2500°𝑅
Calcular proporción de gases residuales, para el motor:
𝑇𝑎
𝑓=
𝑃 𝑃 𝑏
𝑇𝑎 + 𝑇6 [(𝑃1 ) 𝑟𝑐 − (𝑃1 ) ]
6 6
Al tratarse de un motor sobrealimentado 𝑃1 > 𝑃6, y el factor 𝑏 = 0. Tomando estas consideraciones,

la ecuación anterior, resulta como:
𝑇𝑎
𝑓=
𝑃
𝑇𝑎 + 𝑇6 [( 1 ) 𝑟𝑐 − 1]
𝑃6
Sustituyendo valores obtenemos que:
518.67°𝑅
𝑓=
19 𝑝𝑠𝑖
518.67°𝑅 + 2500°𝑅 [(15 𝑝𝑠𝑖 ) (6) − 1]
∴ 𝑓 = 0.0304
Cálculo del número de moles (relación de masa), mediante la siguiente ecuación:
𝑛𝑚𝑜𝑙 = 0.0351 + 0.00203𝑓
P á g i n a 22 | 133
𝑛𝑚𝑜𝑙 = 0.0351 + 0.00203(0.0304)
∴ 𝑛𝑚𝑜𝑙 = 0.035𝑚𝑜𝑙
Una vez obtenido el valor de 𝑛𝑚𝑜𝑙 , se determina 𝑇1
𝑝𝑠𝑖𝑓𝑡 3
𝑅 = 10.72
𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 °𝑅
𝑃1
𝑇1 = ( ) ∗ 𝑟𝑐 ∗ 𝑓 ∗ 𝑇6
𝑃6
19 𝑝𝑠𝑖
𝑇1 = ( ) (6)(0.0304)(2500°𝑅)
15 𝑝𝑠𝑖
∴ 𝑇1 = 579.054 °𝑅
Empleando la ecuación general del estado gaseoso. Ecuación de Clapeyron 𝑃𝑉 = 𝑛𝑅𝑇, calculamos
𝑉1
𝑅𝑛𝑚𝑜𝑙 𝑇1
𝑉1 =
𝑃1
(10.72 ) (0.035𝑚𝑜𝑙)(579.054 °𝑅)
𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 °𝑅
𝑉1 =
19 𝑝𝑠𝑖
∴ 𝑉1 = 11.488 𝑓𝑡 3
Aplicando la relación de compresión, obtenemos 𝑉2
𝑉1
𝑉2 =
𝑟𝑐
11.512 𝑓𝑡 3
𝑉2 =
6
∴ 𝑉2 = 1.915 𝑓𝑡 3
Considerando la siguiente relación, podemos conocer el valor de 𝑉3
𝑉0 = 𝑉2 = 𝑉3 = 1.915 𝑓𝑡 3
Se obtiene el valor de 𝑇2 a partir del diagrama de compresión de mezclas.
𝑇2 = 1150 °𝑅
P á g i n a 23 | 133
Posteriormente, se determina el valor de 𝑃2
𝑅𝑛𝑚𝑜𝑙 𝑇2
𝑃2 =
𝑉2
(10.72 𝑙𝑏 °𝑅) (0.035𝑚𝑜𝑙)(1150 °𝑅)
𝑚𝑜𝑙
𝑃2 =
1.919 𝑓𝑡 3
∴ 𝑃2 = 226.404 𝑝𝑠𝑖
Mediante la lectura de gráficas (tablas de temperatura, energía interna y entalpía; y compresión de

mezclas), como en el punto anterior es posible obtener los valores de energía interna y entropía,
incluyendo los datos faltantes para la realización de cálculos.
𝐵𝑡𝑢
𝑈1 = 12
𝑙𝑏
𝐵𝑡𝑢
𝐻1 = 55
𝑙𝑏
𝐵𝑡𝑢
𝑈2 = 133
𝑙𝑏
𝐵𝑡𝑢
𝐻2 = 217
𝑙𝑏
Cálculo de 𝑈3
𝑈3 = 𝑈2 + 𝑈𝑐
𝐵𝑡𝑢
𝐻𝑐 = 20000
𝑙𝑏
Donde 𝑈𝑐 es la energía química liberada por el combustible
(1 − 𝑓)
𝑈𝑐 = 𝐻𝑐
𝑅𝑓𝑎
𝐵𝑡𝑢 (1 − 0.035)
𝑈𝑐 = (20000 )
𝑙𝑏 15
𝐵𝑡𝑢
∴ 𝑈𝑐 = 1292.698
𝑙𝑏
P á g i n a 24 | 133
Sustituyendo el valor obtenido de 𝑈𝑐 en la ecuación de 𝑈3 , tenemos que:
𝑈3 = 𝑈2 + 𝑈𝑐
𝐵𝑡𝑢 𝐵𝑡𝑢
𝑈3 = 133 + 1292.698
𝑙𝑏 𝑙𝑏
𝐵𝑡𝑢
∴ 𝑈3 = 1425.698
𝑙𝑏
Conociendo los valores de 𝑉2 𝑦 𝑈3 se obtienen los valores de 𝑃3 , 𝑇3 , 𝐻3 𝑦 𝑆3 mediante la gráfica de

gases quemados.
𝑃3 = 1072.14 𝑝𝑠𝑖
𝑇3 = 5203 °𝑅
𝐵𝑡𝑢
𝐻3 = 1826.25
𝑙𝑏
𝐵𝑡𝑢
𝑆3 = 0.488
𝑙𝑏
Conociendo los valores de 𝑉1 𝑦 𝑆3 se calcula por el mismo método los valores correspondientes de
𝑃4 , 𝑇4 , 𝑈4 𝑦 𝐻4 .
𝑃4 = 126.9 𝑝𝑠𝑖
𝑇4 = 3740.62 °𝑅
𝐵𝑡𝑢
𝑈4 = 831.74
𝑙𝑏
𝐵𝑡𝑢
𝐻4 = 1106.49
𝑙𝑏
De igual forma, se calculan 𝑉4′ , 𝑇4′ , 𝑈4′ 𝑦 𝐻4′ .
𝑃4′ = 19 𝑝𝑠𝑖
𝑇4′ = 2550 °𝑅
𝐵𝑡𝑢
𝑈4′ = 477.89
𝑙𝑏
𝐵𝑡𝑢
𝐻4′ = 667.1
𝑙𝑏
P á g i n a 25 | 133
𝑉4′ = 55.15𝑓𝑡 3
De acuerdo con los resultados obtenidos 𝑇6 ≈ 𝑇4′ presenta una diferencia de 50 °𝑅; es decir, un
error de 1.48%, por lo que finalizamos las iteraciones y consideramos el cálculo del ciclo como
adecuado.
Se determinan los valores de 𝑈4 , 𝐻4 , 𝑈5 𝑦 𝐻5
𝑉5
𝑈5 = 𝑈4´ ( )
𝑉4´
𝐵𝑡𝑢 11.488 𝑓𝑡 3
𝑈5 = (477.89 )( )
𝑙𝑏 55.15 𝑓𝑡 3
𝐵𝑡𝑢
∴ 𝑈5 = 99.544
𝑙𝑏
𝑉5
𝐻5 = 𝐻4´ ( )
𝑉4´
𝐵𝑡𝑢 11.488 𝑓𝑡 3
𝐻5 = (667.1 )( )
𝑙𝑏 55.15 𝑓𝑡 3
𝐵𝑡𝑢
∴ 𝐻5 = 138.956
𝑙𝑏
𝑉6
𝑈6 = 𝑈4´ ( )
𝑉4´
𝐵𝑡𝑢 1.915 𝑓𝑡 3
𝑈6 = (477.89 )( )
𝑙𝑏 55.15 𝑓𝑡 3
𝐵𝑡𝑢
∴ 𝑈6 = 16.591
𝑙𝑏
𝑉6
𝐻6 = 𝐻4´ ( )
𝑉4´
𝐵𝑡𝑢 1.915 𝑓𝑡 3
𝐻6 = (667.1 )( )
𝑙𝑏 55.15 𝑓𝑡 3
𝐵𝑡𝑢
∴ 𝐻6 = 23.159
𝑙𝑏
Resumen de datos obtenidos:
P á g i n a 26 | 133
𝑬𝒏𝒆𝒓𝒈í𝒂 𝑩𝒕𝒖 𝑩𝒕𝒖

𝑷𝒖𝒏𝒕𝒐 𝑷𝒓𝒆𝒔𝒊ó𝒏 𝒑𝒔𝒊 𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒇𝒕𝟑 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 °𝑹 𝑩𝒕𝒖 𝑬𝒏𝒕𝒂𝒍𝒑í𝒂 𝑬𝒏𝒕𝒓𝒐𝒑í𝒂
𝒍𝒃
𝒍𝒃 𝒍𝒃
0 19 1.915 518.67 - - -
1 19 11.488 579.054 12 55 -
2 226.404 1.915 1150 133 217 -
3 1072.14 1.915 5203 1425.698 1826.25 0.488
4 126.9 11.488 3740.62 831.74 1106.49 0.488
4’ 19 55.15 2550 477.89 667.1 0.488
5 19 11.488 2550 99.544 138.956 -
6 19 1.915 2550 16.591 23.159 -
Tabla 4.2 Datos calculados para ciclo Otto ideal de 4 tiempos
RENDIMIENTO TERMODINÁMICO:
Rendimiento termodinámico se determina como:
𝑈3 − 𝑈2 − (𝑈4 − 𝑈1 )
𝑛𝑡 =
𝑈3 − 𝑈2
𝐵𝑡𝑢 𝐵𝑡𝑢 𝐵𝑡𝑢 𝐵𝑡𝑢

1425.698 − 133 − (831.74 − 12 )
𝑛𝑡 = 𝑙𝑏 𝑙𝑏 𝑙𝑏 𝑙𝑏
𝐵𝑡𝑢 𝐵𝑡𝑢
1425.698 𝑙𝑏 − 133 𝑙𝑏
∴ 𝑛𝑡 = 0.495
PRESIÓN MEDIA EFECTIVA:
La presión media efectiva está dada por:
𝑙𝑏𝑓𝑡
𝐽 = 778
𝐵𝑡𝑢
∑𝑊 (𝑈3 − 𝑈2 − (𝑈4 − 𝑈1 ))𝐽
𝑃𝑚𝑖 = =
𝑉1 − 𝑉2 𝑉1 − 𝑉2
P á g i n a 27 | 133
𝐵𝑡𝑢 𝐵𝑡𝑢 𝐵𝑡𝑢 𝐵𝑡𝑢 𝑙𝑏𝑓𝑡

(1425.698
𝑙𝑏 − 133 𝑙𝑏 − (831.74 𝑙𝑏 − 12 𝑙𝑏 )) (778 𝐵𝑡𝑢 )
𝑃𝑚𝑖 =
11.488 𝑓𝑡 3 − 1.915 𝑓𝑡 3
𝑙𝑏 1 𝑝𝑠𝑖
𝑃𝑚𝑖 = 38437.4098 ∗
𝑓𝑡 144 𝑙𝑏
2
𝑓𝑡 2
∴ 𝑃𝑚𝑖 = 266.9264 𝑝𝑠𝑖
5)Ciclo teórico
Para calcular y obtener el ciclo teórico, consideramos 10 puntos intermedios entre los puntos 1-2, 3-
4 y 4-4’ del diagrama P-V.
PUNTO 1-2
Considerando que 𝑃1 𝑉1 𝛾 = 𝑃2 𝑉2 𝛾 = 𝑐𝑡𝑒 se despeja 𝛾, quedando la siguiente ecuación:
𝑃
ln ( 1 )
𝑃2
𝛾1−2 =
𝑉
ln (𝑉2 )
1
Donde tenemos:
𝑃1 = 19 𝑝𝑠𝑖
𝑉1 = 11.488 𝑓𝑡 3
𝑃2 = 226.404 𝑝𝑠𝑖
𝑉2 = 1.915 𝑓𝑡 3
Sustituyendo tenemos:
19 𝑝𝑠𝑖
ln (226.404 𝑝𝑠𝑖 )
𝛾1−2 = = 1.383
1.915 𝑓𝑡 3
ln ( )
11.488 𝑓𝑡 3
Ahora para obtener los valores que se encuentran entre los puntos 1 y 2 usamos la siguiente
expresión.
𝛾
𝑃1 𝑉1 1−2
𝑃𝑥 = 𝛾
𝑉𝑥 1−2
P á g i n a 28 | 133
Dándonos como resultado la siguiente tabla para la etapa de la compresión:
𝑽 (𝒇𝒕𝟑 ) 𝑷 (𝒑𝒔𝒊)
11.488 19
11 20.17555822
10 23.01821506
9 26.62896291
8 31.33994221
7 37.69650215
6 46.65395478
5 60.03384054
4 81.73774937
3 121.6782481
2 213.1803443
1.915 226.404
PUNTO 3-4
De la misma forma para los puntos entre 3 y 4 se calculo 𝛾, teniendo la siguiente expresión:
𝑃
ln ( 𝑃3 )
4
𝛾3−4 =
𝑉
ln (𝑉4 )
3
Donde tenemos:
𝑃3 = 1072.14 𝑝𝑠𝑖
𝑉3 = 1.915 𝑓𝑡 3
𝑃4 = 126.9 𝑝𝑠𝑖
𝑉4 = 11.488 𝑓𝑡 3
P á g i n a 29 | 133
1072.14 𝑝𝑠𝑖
ln ( 126.9 𝑝𝑠𝑖 )
𝛾3−4 = = 1.191
11.488 𝑓𝑡 3
ln ( )
1.915 𝑓𝑡 3
Ahora para obtener los valores que se encuentran entre los puntos 3 y 4, al igual en el punto anterior,
usamos la siguiente expresión:
𝛾
𝑃1 𝑉1 3−4
𝑃𝑥 = 𝛾
𝑉𝑥 3−4
Dándonos como resultado la siguiente tabla para la etapa de la expansión:
1.915 1072.14
2 1018.093792
3 628.1496177
4 445.9242233
5 341.8544511
6 275.1290034
7 228.9827404
8 195.3144341
9 169.7507436
10 149.7319616
11 133.6644224
11.488 126.9
PUNTO 4-4’
Finalmente, para los puntos entre 4 y 4’ se aplica la misma fórmula, por lo que nos queda lo siguiente:
𝑃4
ln ( )
𝑃4′
𝛾4−4′ =
𝑉
ln ( 4′ )
𝑉4
P á g i n a 30 | 133
Donde tenemos:
𝑃4 = 126.9 𝑝𝑠𝑖
𝑉4 = 11.488 𝑓𝑡 3
𝑃4′ = 19 𝑝𝑠𝑖
𝑉4′ = 55.15 𝑓𝑡 3
126.9 𝑝𝑠𝑖
ln ( 19 𝑝𝑠𝑖 )
𝛾4−4′ = = 1.21
55.15 𝑓𝑡 3
ln ( )
11.488 𝑓𝑡 3
Ahora para obtener los valores que se encuentran entre los puntos 3 y 4, al igual en el punto anterior,
usamos la siguiente expresión:
𝛾
𝑃1 𝑉1 4−4′
𝑃𝑥 = 𝛾
𝑉𝑥 4−4′
Dándonos como resultado la siguiente tabla:
11.488 126.9
12 120.3782626
15 91.89395749
20 64.88003626
25 49.52790616
30 39.72287379
35 32.96363108
40 28.04560346
45 24.32037331
50 21.40935943
P á g i n a 31 | 133
52 20.41706601
55.15 19
GRÁFICA
La gráfica resultante del ciclo teórico queda de la siguiente forma:
P á g i n a 32 | 133
6)Rendimiento del motor

A continuación, se proponen los siguientes rendimientos en base a rangos obtenidos de la bibliografía
y a lo calculado:
P á g i n a 33 | 133
 Rendimiento de combustión 𝜂𝐶 = 88%

 Rendimiento termodinámico 𝜂𝑡 = 49.5%
 Rendimiento de diagrama 𝜂𝑑 = 75%
 Rendimiento mecánico 𝜂𝑚 = 80%
 Rendimiento volumétrico 𝜂𝑣 = 98%
7)VERIFICACIÓN DE LA POTENCIA DEL CICLO IDEAL

Se calcula la potencia del ciclo termodinámico ideal, en la cual se hará la corrección de la potencia
con los rendimientos obtenidos en el punto 6. La ecuación para calcular la potencia es:
𝑃𝑜𝑡 = 𝑃𝐿𝐴𝑛𝑘
Donde:
 𝑃 = 𝐸𝑠 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎

 𝐿 = 𝐸𝑠 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜
 𝐴 = 𝐸𝑠 𝑒𝑙 á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜
 𝑛 = 𝑆𝑜𝑛 𝑙𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜
 𝑘 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠
Entonces tenemos lo siguiente:
𝑃 = 𝑃𝑚𝑖 = 266.9264 𝑝𝑠𝑖
𝐿 = 5.4 𝑖𝑛
𝜋(4.5 𝑖𝑛)2
𝐴= = 0.01 𝑚 2
4
𝑛 = 2600 𝑅𝑃𝑀
𝑘 = 12 𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠
Sustituyendo:
𝑃𝑜𝑡 = (266.9264 𝑝𝑠𝑖 )(5.4 𝑖𝑛)(0.01 𝑚 2 )(2600 𝑅𝑃𝑀)(12) = 1806 𝐻𝑃
La potencia corregida por los rendimientos de combustión y volumétrico:
𝑃𝑐𝑡 = 𝑃𝑜𝑡 𝜂𝐶 𝜂𝑣
𝑃𝑐𝑡 = (1806 𝐻𝑃)(0.88)(0.9) = 1558 𝐻𝑃
P á g i n a 34 | 133
Enseguida, se corrige la potencia del ciclo termodinámico ideal por los rendimientos mecánico y de
diagrama:
𝑃2 = 𝑃𝑐𝑡 𝜂𝑚 𝜂𝑑
𝑃2 = (1558 𝐻𝑃 )(0.8)(0.75) = 934.587 𝐻𝑃
A continuación, se compara la potencia nominal 𝑃1 = 930 𝐻𝑃 y 𝑃2 = 934.587 𝐻𝑃, concluyendo

que la diferencia es del 0.493% (estando dentro de los estándares permitidos), por lo que no había
que hacer ningún ajuste a algún rendimiento. Finalmente, se procede a calcular el rendimiento
económico como sigue:
𝜂𝑒 = 𝜂𝑡 𝜂𝐶 𝜂𝑣 𝜂𝑚 𝜂𝑑
𝜂𝑒 = 26.1%
Por lo tanto, el rendimiento económico del motor es de orden del 26.1 %.
8)BALANCE TÉRMICO DEL MOTOR, CONSUMO DE AIRE, CONSUMO DE

COMBUSTIBLE Y POTENCIA ESPECÍFICA
Para obtener el balance térmico del motor se parte de la potencia del ciclo termodinámico ideal
𝑃𝑀𝐼 = 266.9264 𝑃𝑆𝐼
𝜂𝑀 = 0.8
𝑃𝑀𝐸 = 𝑃𝑀𝐼 ∗ 𝜂𝑀 = 213.5411 𝑃𝑆𝐼
Se calcula el momento aplicado por PME
2 ∙ 𝐵𝐻𝑃 ∙ r𝑎𝑓 ∙ 𝑅′ ∙ 𝑇0
𝑄=
𝜂𝑒 ∙ 𝜂𝑣 ∙ 𝑛 ∙ 𝐻𝐶 ∙ 𝐽 ∙ 𝑃
𝑝𝑠𝑖 ∙ 𝑓𝑡 3 𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑓𝑡
2 ∙ 214200 𝑚𝑖𝑛 ∙ 15 ∙ 53.7 𝑙𝑏 ∙ 𝑅 ∙ 518.67𝑅 1728𝑖𝑛3
𝑄= = 0.9103387118𝑓𝑡 3 ∙
𝐵𝑇𝑈 𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑓𝑡 1𝑓𝑡 3
0.261 ∙ 0.98 ∙ 2600𝑟𝑝𝑚 ∙ 20,000 𝑙𝑏 ∙ 778 𝐵𝑇𝑈 ∙ 19𝑝𝑠𝑖
𝑄 = 1,573.0653𝑖𝑛3
𝑃𝑀𝐸 ∗ 𝑄
𝜏= = 53,462.3834 𝑙𝑏𝑓 − 𝑖𝑛
2∗𝜋
La energía que suministra el motor a la hélice es:

P á g i n a 35 | 133
𝐸𝑎𝑚 = 1000 ℎ𝑝 (𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 2)
La energía del ciclo práctico, con pérdidas es:

𝐸𝑎𝑚
𝐸𝑐𝑝 = = 1250 ℎ𝑝
𝜂𝑀
Para la energía liberada en el ciclo teórico:
𝜂𝐷 = 0.75
𝐸𝑐𝑝
𝐸𝑐𝑡 = = 1666.6667 ℎ𝑝
𝜂𝐷
De acuerdo con el rendimiento del ciclo térmico, la energía combustión resulta:
𝜂𝑡 = 0.495
𝐸𝑐𝑡
𝐸𝑐 = = 3367.0034 ℎ𝑝
𝜂𝑡
Para la energía teórica total:
𝜂𝑐 = 0.88
𝐸𝑐
𝐸= = 3826.1402 ℎ𝑝
𝜂𝑐
Calculando el consumo de combustible:
𝐵𝑇𝑈
𝐻𝑐 = 20,000
𝑙𝑏
𝜂𝑒 = 0.261
𝐸 𝑙𝑏
𝑐. 𝑐 = = 1,865.0114
𝐻𝑐 ∗ 𝜂𝑒 ℎ𝑟
Calculando el consumo de aire:
𝑅𝐴𝐹 = 15
𝑙𝑏
𝑐. 𝑎 = 𝑅𝐴𝐹 ∗ 𝑐. 𝑐 = 27,975.1712
ℎ𝑟
Para obtener la potencia específica
P á g i n a 36 | 133
𝑊𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 1,600 𝑙𝑏
𝐸𝑎𝑚 ℎ𝑝
𝑃𝑒𝑠𝑝 = = 0.625
𝑊𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑙𝑏
9)DIMENSIONADO DEL MOTOR

Una vez obtenida la potencia del motor, es posible obtener la cilindrada del mismo mediante la
siguiente relación:
2 ∙ 𝐵𝐻𝑃 ∙ r𝑎𝑓 ∙ 𝑅′ ∙ 𝑇0
𝑄=
𝜂𝑒 ∙ 𝜂𝑣 ∙ 𝑛 ∙ 𝐻𝐶 ∙ 𝐽 ∙ 𝑃
𝑝𝑠𝑖 ∙ 𝑓𝑡 3 𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑓𝑡
2 ∙ 214200 𝑚𝑖𝑛 ∙ 15 ∙ 53.7 𝑙𝑏 ∙ 𝑅 ∙ 518.67𝑅 1728𝑖𝑛3
𝑄= = 0.9103387118𝑓𝑡 3 ∙
𝐵𝑇𝑈 𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑓𝑡 1𝑓𝑡 3
0.261 ∙ 0.98 ∙ 2600𝑟𝑝𝑚 ∙ 20,000 ∙ 778 ∙ 19𝑝𝑠𝑖
𝑙𝑏 𝐵𝑇𝑈
𝑄 = 1,573.0653 𝑖𝑛3
Para el valor de la relación 𝑙/𝑑, se seleccionó un valor de 0.95. Esta relación nos permitirá obtener el
diámetro del émbolo mediante la siguiente relación:
3 4∙𝑄
𝑑= √
𝑙
𝑘∙ ∙𝜋
𝑑
3 4 ∙ 1,573.0653 𝑖𝑛3
𝑑=√ = 5.6 𝑖𝑛
12 ∙ 0.95 ∙ 𝜋
Para evitar problemas de dimensiones, se expresará el diámetro del embolo en octavos de pulgada:
5
𝑑 = 5 𝑖𝑛
8
Enseguida, con la expresión 𝑙 = (𝑙/𝑑) ∙ 𝑑, es posible obtener la carrera:
5
𝑙 = 0.95 ∙ 5 𝑖𝑛 = 5.34375𝑖𝑛
8
3
𝑙 = 5 𝑖𝑛
8
P á g i n a 37 | 133
Considerando que el movimiento del cigüeñal sobre la biela es el mismo que el de la carrera del
embolo (tomando distancias entre centros), se puede obtener el radio de la manivela:
3
𝑙 5 8 𝑖𝑛 11
𝑟= = = 2.6875𝑖𝑛 = 2 𝑖𝑛
2 2 16
Para obtener el valor de la longitud de la biela, se emplea la relación 𝑍 = 𝐿/𝑟 asignándole un valor
de 4 a la relación anterior, por lo tanto:
11 3
𝐿 = 𝑍∙𝑟 = 4∙2 𝑖𝑛 = 10.75𝑖𝑛 = 10 𝑖𝑛
16 4
Finalmente se obtiene la relación del radio de la manivela y la longitud de la biela:
11
𝑟 2 16 𝑖𝑛
𝜆= =
𝐿 10 3 𝑖𝑛
4
𝜆 = 0.25
P á g i n a 38 | 133
P á g i n a 39 | 133
10)ESCALA DE VOLUMEN DEL MOTOR DIMENSIONADO

Sobre el ciclo ideal obtenido en el punto 4 trazar la escala de volumen en 𝑖𝑛. Del motor real
dimensionado en el punto 8 y las del ángulo de rotación del cigüeñal según la relación 𝑟/1
seleccionada
El cálculo del desplazamiento del motor según el movimiento angular del cigüeñal se hace mediante
la siguiente ecuación:
1
𝑆 = 𝑟(1 − cos 𝜃 + 𝜆 𝑠𝑒𝑛2 𝜃)
2
Considerando las siguientes variables
𝑆 = 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑀𝑆 𝑎𝑙 é𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜 (𝑝𝑙𝑔. )
𝜃 = Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑔𝑢𝑒ñ𝑎𝑙
𝑟 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑔𝑢𝑒ñ𝑎𝑙 𝑎𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑖𝑒𝑙𝑎
𝑙 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎
𝐿 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑖𝑒𝑙𝑎
𝑞𝑥 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑑𝑜
𝐴𝑒 = Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜
𝑒 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛
Fig. 10.1 Diagrama que representa la Geometría sistema biela – manivela, desplazamiento del
embolo con respecto al giro del cigüeñal.
P á g i n a 40 | 133
Volumen desplazado:
𝑞𝑥 = 𝐴𝑒 ∗ 𝑆
En donde:
𝐴𝑒 = 24.63 𝑖𝑛2
𝑞
𝑒=
𝑟𝑐 − 1
133.0024 𝑖𝑛3
𝑒= = 26.6004 𝑖𝑛3
6−1
Se realiza una tabulación de los resultados con las dimensiones del motor real, se trazan las escalas
de volumen.
Diámetro del embolo 𝟓. 𝟔 𝒊𝒏𝟑
Radio de la manivela 2.6875 𝑖𝑛
Longitud de la biela 10.75 𝑖𝑛
Área del embolo 24.63 𝑖𝑛2
Tabla 10.1 Datos del motor real
𝜽 𝑺 𝒒𝒙 𝒒𝒙 + 𝒆
0 0.0509589 1.2551182 27.855518
10 0.2013733 4.9598245 31.560224
20 0.4440411 10.936732 37.537132
30 0.7675568 18.904925 45.505325
40 1.1571445 28.500469 55.100869
50 1.5957031 39.302168 65.902568
60 2.0649611 50.859993 77.460393
70 2.5466283 62.723454 89.323854
P á g i n a 41 | 133
80 3.0234375 74.467266 101.06767
90 3.4799872 85.712085 112.31249
100 3.9033194 96.138757 122.73916
110 4.2832031 105.49529 132.09569
120 4.6121279 113.59671 140.19711
130 4.8850457 120.31868 146.91908
140 5.0989276 125.58659 152.18699
150 5.2522211 129.36221 155.96261
160 5.3443006 131.63012 158.23052
170 5.375 132.38625 158.98665
180 5.3443006 131.63012 158.23052
190 5.2522211 129.36221 155.96261
200 5.0989276 125.58659 152.18699
210 4.8850457 120.31868 146.91908
220 4.6121279 113.59671 140.19711
230 4.2832031 105.49529 132.09569
240 3.9033194 96.138757 122.73916
250 3.4799872 85.712085 112.31249
260 3.0234375 74.467266 101.06767
270 2.5466283 62.723454 89.323854
280 2.0649611 50.859993 77.460393
290 1.5957031 39.302168 65.902568
P á g i n a 42 | 133
300 1.1571445 28.500469 55.100869
310 0.7675568 18.904925 45.505325
320 0.4440411 10.936732 37.537132
330 0.2013733 4.9598245 31.560224
340 0.0509589 1.2551182 27.855518
350 2.017E-32 4.968E-31 26.6004
360 0 0 26.6004
Tabla 10.2 Resultados
Θ VS DESPLAZAMIENTO
6
3
S (in)
0
0 50 100 150 200 250 300 350
-1
θ (grados)
Gráfica 10.1 Desplazamiento del pistón
P á g i n a 43 | 133
Θ VS QX
140
120
100
80
QX (in)
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350
-20
θ (grados)
Gráfica 10.2 desplazamiento volumétrico
Θ VS QX+E
180
160
140
120
QX+E
100
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Θ (grados)
Gráfica 10.3 Volumen total desplazado
P á g i n a 44 | 133
11)CICLO PRÁCTICO
P á g i n a 45 | 133
12)ÁREA DEL CICLO PRÁCTICO

Determinar el área del ciclo práctico obtenido en el punto 11. Calcular la potencia indicada ala que
corresponde y verificarla contra la calculada en el punto 8. Verificar la potencia total o al freno, según
sea el caso, usando el rendimiento mecánico estimado en el punto 7.
Se determina el área del ciclo práctico mediante un software de dibujo asistido por computadora
(AutoCAD):
∴ 𝐴 = 6494.496257 [𝑙𝑏𝑓 ∗ 𝑖𝑛]
Se calcula la potencia indicada con ayuda del área bajo la curva y la frecuencia del motor, asimismo,
se coteja el resultado con la potencia calculada en el punto 8, comprobando la veracidad de los
cálculos realizados previamente.
La frecuencia del motor se determina en base a las revoluciones por minuto,
𝑟𝑒𝑣 1 [𝑚𝑖𝑛] 1 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 65 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠

𝑓 = 2600 [ ]( )( )= [ ] ≈ 21.6667 [𝐻𝑧]
𝑚𝑖𝑛 60 [𝑠] 2 [𝑟𝑒𝑣] 3 𝑠
Ahora, se procede a calcular la potencia indicada, siguiendo los pasos establecidos,
𝑃𝑖𝑛 = 𝑃𝑐𝑝 = 𝑓 ∗ 𝐴
65 1
∴ 𝑃𝑐𝑝 = [ ] ∗ 6494.496257 [𝑙𝑏𝑓 ∗ 𝑖𝑛]
3 𝑠
𝑙𝑏𝑓 ∗ 𝑖𝑛 [𝑘𝑔𝑓] 1 [𝑚] 𝑘𝑔𝑓 ∗ 𝑚
𝑃𝑐𝑝 = 140714.0856 [ ]( )( ) = 1621.202676 [ ]
𝑠 2.20462[𝑙𝑏𝑓] 39.3701[𝑖𝑛] 𝑠
𝑘𝑔𝑓 ∗ 𝑚 1 [𝐻𝑃]
𝑃𝑖𝑛 = 1621.202676 [ ]( ) = 21.31175231[𝐻𝑃]
𝑠 𝑘𝑔𝑓 ∗ 𝑚
76.070829488153 [ 𝑠
]
Finalmente, se determina P3, donde 𝑘 = 12 y 𝜂𝑚 = 80%,
𝑃3 = 𝑃𝑖𝑛 ∗ 𝜂𝑚 ∗ 𝑘
∴ 𝑃3 = 21.31175231[𝐻𝑃] ∗ 12 ∗ 0.8 = 204.5928222 [𝐻𝑃]
Y, como se puede apreciar, esta se encuentra dentro del rango ± 5% establecido.
13)SOBREALIMENTADOR
P á g i n a 46 | 133
Para el motor propuesto se ha planteado la implementación de un sobrealimentador, por lo que a

continuación obtendremos la potencia empleada en dicho dispositivo:
Como el fluido a trabajar en el sobrealimentador es aire:
𝐵𝑇𝑈
𝛾 = 1.4 𝐶𝑝 = 0.240
𝑙𝑏𝑚 ∙ 𝑅
Primero obtenemos la eficiencia en el compresor:

𝛾−1
𝑃2 𝛾
𝑇1 ∙ [(𝑃1) − 1]
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑝 =
𝑇2 − 𝑇1
Para este momento no conocemos la T2, pero sabemos que la eficiencia del compresor debe estar
entre un 75 y 85%, por lo que se le asigna un valor de 84%. Una vez determinado el valor de la
eficiencia, obtenemos la potencia del compresor:
𝛾−1
𝑃2 𝛾
𝐽𝑀𝐶𝑝𝑇1 ∙ [(𝑃1) − 1]
𝑃𝑐 =
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑝
1.4−1
𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑓𝑡 0.235𝑙𝑏𝑚 𝐵𝑇𝑈 226.404𝑝𝑠𝑖 1.4
778 𝐵𝑇𝑈 ∙ 𝑠 ∙ 0.240 𝑙𝑏𝑚 ∙ 𝑅 ∙ 518.67𝑅 ∙ [( 19𝑝𝑠𝑖 ) − 1]
𝑃𝑐 =
0.84
𝑃𝑐 = 50.386ℎ𝑝
Enseguida obtenemos la T2:

𝛾−1
𝑃2 𝛾
[( ) − 1]
𝑃1
𝑇2 = 𝑇1 ∙ 1 +
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑝
[ ]
1.4−1
226.404𝑝𝑠𝑖 1.4
[( ) − 1]
19𝑝𝑠𝑖
𝑇2 = 518.67𝑅 ∙ 1 +
0.84
[ ]
P á g i n a 47 | 133
𝑇2 = 1154.571106𝑅
Comparando la temperatura a la salida del múltiple de admisión con la obtenida anteriormente,

observamos que no hay una pérdida significativa por el intercooler.
Finalmente, observamos que la Pc representa 5.418% de la potencia total del motor, por lo que se
concluye que el compresor es ideal para el motor.
14)ORDEN DE ENCENDIDO Y EQUILIBRADO DE CARGAS EN EL

CIGÜEÑAL
Se determina la posición angular en base a la siguiente fórmula:
720° 720°
→ = 60°
𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 12 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠
Como podemos observar, el encendido de la bujía que genera la chispa se realiza cada 60°. En la
tabla siguiente observaremos el encendido de todos los cilindros.
El orden de encendido es: 1𝐴, 6𝐵, 4𝐴, 3𝐵, 2𝐴, 5𝐵, 6𝐴, 1𝐵, 3𝐴, 4𝐵, 5𝐴, 2𝐵
P á g i n a 48 | 133
15)DIAGRAMA DE FUERZAS Y CURVA DEL PAR MOTOR

En este paso se realizará un análisis estático de la unión biela-manivela.
De acuerdo con el punto 9 tenemos los siguientes datos de partida:
DATOS DEL EJERCICIO
Diámetro del pistón (D) 5.625 in
Carrera (C) 5.375 in
Longitud de la biela (L) 10.75 in
Revoluciones (n) 2600 rpm
Radio del cigüeñal (r) 2.6875 in
Índice de inclinación máx. (λ) 0.25
Relación de compresión (rc) 6
P á g i n a 49 | 133
Peso de partes alternativas (ma) 8.69767107 lbm
K 1.3
Área del embolo (Ae) 24.8504888 in^2
Se utilizarán las siguientes fórmulas para encontrar el desplazamiento, velocidad y aceleración del
émbolo en un rango de 0 a 720 grados (α), con incrementos de 10 grados.
Desplazamiento
1 1
𝑥 = 𝑟 [(1 − cos(𝛼 )) + (1 − √1 − 𝜆2 ∗ 𝑠𝑒𝑛2 (𝛼 ))] ∗ ( ) [𝑓𝑡]
𝜆 12
Velocidad
𝜆 ∗ 𝑠𝑒𝑛(2𝛼 ) 1 𝑓𝑡
𝑣 = 𝜔2 ∗ 𝑟 ∗ (𝑠𝑒𝑛 (𝛼 ) + )∗( ) [ ]
2 12 𝑠
Aceleración
1 𝑓𝑡2
𝑎 = 𝜔2 ∗ 𝑟 ∗ (𝑐𝑜𝑠(𝛼 ) + 𝜆 ∗ cos(2𝛼 )) ∗ ( ) [ ]
12 𝑠
Donde
2∗𝜋∗𝑛
𝜔=
60
Los resultados para cada ángulo se muestran a continuación:
Gráfica 15.1"Desplazamiento del émbolo"

P á g i n a 50 | 133
Grafica 15.2"Velocidad del émbolo"
Gráfica 15.3"Aceleración del émbolo"
Para las fuerzas que actúan en el sistema biela-manivela tenemos:
Fuerza inercial alternativa

𝑟
𝐹𝑖𝑎 = 2.84𝑥10−5 ∗ 𝑚𝑎 ∗ 𝑛2 ∗ 𝑟 ∗ (cos 𝜃 + cos 2𝜃) [𝑙𝑏𝑓]
𝐿
Fuerza de gases
𝐹𝑔 = (𝑃𝑔 − 𝑃𝑎𝑡𝑚 ) ∗ 𝐴𝑒 [𝑙𝑏𝑓]
Sabemos que Pg se trata de la lectura de presiones en el diagrama del ciclo práctico del émbolo para
cada valor del giro del cigüeñal en cada uno de los cuatro tiempos.
Fuerza neta
P á g i n a 51 | 133
𝐹𝑁 = 𝐹𝑖𝑎 + 𝐹𝑔 [𝑙𝑏𝑓]
Fuerza a lo largo de la biela
𝐿
𝐹𝑏 = 𝐹𝑁 ∗ 𝑟 [𝑙𝑏𝑓]
2
√(𝐿) − 𝑠𝑖𝑛2 𝜃
( 𝑟 )
En este caso se utilizará la siguiente identidad trigonométrica para sustituir el seno^2
1 − cos(2𝑥)
𝑠𝑖𝑛2 (𝑥) =
2
Fuerza lateral
sin 𝜃
𝐹𝑙 = 𝐹𝑁 ∗ [𝑙𝑏𝑓]
2
√ 𝐿 2
( ( 𝑟 ) − 𝑠𝑖𝑛 𝜃 )
Fuerza tangencial
𝑟
𝐹𝑡 = 𝐹𝑁 ∗ (sin 𝜃 + sin 2𝜃) [𝑙𝑏𝑓]
2∗𝐿
Y finalmente, el par motor queda:
𝑄 = 𝐹𝑡 ∗ 𝑟 [𝑙𝑏𝑓 − 𝑓𝑡]
Los resultados de las fórmulas anteriores para cada ángulo de giro se leen en la siguiente tabla:
𝜶 (°) 𝜶 (𝒓𝒂𝒅) 𝒙(𝒎) 𝒗 (𝒎/𝒔) 𝒂 (𝒎/𝒔^𝟐) 𝑭𝒊𝒂 (𝒍𝒃𝒇) 𝑷𝒈 𝑭𝒈 (𝒍𝒃𝒇) 𝑭𝑵 (𝒍𝒃𝒇) 𝑭𝒃 (𝒍𝒃𝒇) 𝑭𝒍 (𝒍𝒃𝒇) 𝑭𝒕 (𝒍𝒃) 𝑸 (𝒍𝒃𝒇 − 𝒇𝒕)
0 0 0 0 20753.11071 5609.530339 15 0 5609.530339 5699.288523 0 0 0
10 0.174532925 0.004246975 13.19559145 20250.56846 5473.694028 14.8 - 5468.72393 5561.641509 241.4422282 1183.435662 265.0402786
4.970097753
20 0.34906585 0.016787116 25.75501617 18780.79702 5076.417321 14.6 - 5066.477126 5167.080693 441.8114198 2139.920823 479.2531009
9.940195505
30 0.523598776 0.03703098 37.0898087 16453.48794 4447.349655 14.4 - 4432.439362 4540.125651 567.5157064 2696.045317 603.8018158
14.91029326
40 0.698131701 0.064038724 46.70203464 13438.99208 3632.53658 14.2 - 3612.656189 3720.383507 597.8541054 2766.892114 619.6685464
19.88039101
50 0.872664626 0.096582168 54.21793847 9951.125971 2689.772334 14 - 2664.921845 2760.319782 528.6319076 2369.503033 530.66995
24.85048876
P á g i n a 52 | 133
60 1.047197551 0.13322725 59.40915326 6225.933214 1682.859102 13.8 - 1653.038515 1721.658273 372.7499502 1610.520016 360.6893786
29.82058652
70 1.221730476 0.172430912 62.19963947 2498.824492 675.4279874 13.6 - 640.6373032 670.2601837 157.4596372 653.4763615 146.3514768
34.79068427
80 1.396263402 0.212643422 62.65814205 - - 13.4 - - - -81.3145195 - -72.43129942

1017.317114 274.9790764 39.76078202 314.7398584 330.2757081 323.4141741
90 1.570796327 0.252404771 60.97758333 - - 13.2 - - - -306.373872 - -261.2780664

4150.622142 1121.906068 44.73087977 1166.636947 1225.495488 1166.636947
100 1.745329252 0.290423335 57.4442516 - -1833.51463 13 - - - - - -397.3229387

6783.300884 49.70097753 1883.215607 1976.172867 486.5375902 1774.093122
110 1.919862177 0.325627435 52.40073071 - - 12.8 - -2448.95888 - - - -471.3199845

8857.946548 2394.287805 54.67107528 2562.198019 601.9196429 2104.498535
120 2.094395102 0.357185583 46.2071192 - - 12.6 - - - - - -486.1166969

10376.55536 2804.765169 59.64117303 2864.406342 2983.311539 645.9058949 2170.567577
130 2.268928028 0.384497451 39.20513926 - - 12.4 - - - - - -452.7150925

11392.62191 3079.406222 64.61127079 3144.017493 3256.565928 623.6685582 2021.425529
140 2.443460953 0.407162797 31.68923543 - - 12.2 - -3312.48406 - - - -385.5339045

11997.49614 3242.902691 69.58136854 3411.260419 548.1789827 1721.453713
150 2.617993878 0.424938192 23.88777464 -12302.8658 - 12 - - - - - -298.2984501

3325.443587 74.55146629 3399.995054 3482.598068 435.3247585 1331.937266
160 2.792526803 0.437691103 15.95610741 - - 11.8 - - -3505.32815 -299.723209 - -201.4250558

12421.67497 3357.557503 79.52156404 3437.079067 899.3862955
170 2.967059728 0.445358781 7.981701 - - 11.6 -84.4916618 - - - - -101.12832

12449.95046 3365.200322 3449.691983 3508.304748 152.3026816 451.5497081
180 3.141592654 0.447916667 5.60299E-15 - - 12.4 - - - -1.06748E- -3.152E-13 -7.05916E-14

12451.86643 3365.718203 64.61127079 3430.329474 3485.218231 13
190 3.316125579 0.445358781 -7.981701 - - 20 124.2524438 - - 143.0867031 424.2260107 95.00895031

12449.95046 3365.200322 3240.947878 3296.013929
200 3.490658504 0.437691103 - - - 20.4 134.1926393 - - 281.086714 843.4633383 188.9006435

15.95610741 12421.67497 3357.557503 3223.364864 3287.370285
210 3.665191429 0.424938192 - -12302.8658 - 20.8 144.1328348 - - 407.3251029 1246.268385 279.1121904

23.88777464 3325.443587 3181.310753 3258.600823
220 3.839724354 0.407162797 - - - 21.2 154.0730303 - - 511.1666866 1605.22351 359.5031819

31.68923543 11997.49614 3242.902691 3088.829661 3180.936775
230 4.01425728 0.384497451 - - - 21.6 164.0132258 - - 578.317058 1874.432901 419.7948685

39.20513926 11392.62191 3079.406222 2915.392997 3019.757212
240 4.188790205 0.357185583 -46.2071192 - - 22 173.9534213 - - 593.2317602 1993.556081 446.4734972

10376.55536 2804.765169 2630.811748 2740.020132
250 4.36332313 0.325627435 - - - 24 223.6543989 - - 533.5111566 1865.321162 417.7542186

52.40073071 8857.946548 2394.287805 2170.633406 2271.002857
260 4.537856055 0.290423335 -57.4442516 - -1833.51463 30 372.7573315 - - 377.3935034 1376.11406 308.1922114

6783.300884 1460.757298 1532.861626
P á g i n a 53 | 133
270 4.71238898 0.252404771 - - - 35 497.0097753 - - 164.1058061 624.8962924 139.9507322

60.97758333 4150.622142 1121.906068 624.8962924 656.4232245
280 4.886921906 0.212643422 - - - 40 621.2622191 346.2831427 363.3759981 - -355.8268 -79.69037708

62.65814205 1017.317114 274.9790764 89.46387505
290 5.061454831 0.172430912 - 2498.824492 675.4279874 50 869.7671067 1545.195094 1616.644461 - -1576.16246 -352.9947177
62.19963947 379.7872176
300 5.235987756 0.13322725 - 6225.933214 1682.859102 65 1242.524438 2925.38354 3046.819978 - - -638.3122725

59.40915326 659.6558754 2850.138519
310 5.410520681 0.096582168 - 9951.125971 2689.772334 80 1615.28177 4305.054104 4459.16492 - - -857.2719872

54.21793847 853.9796269 3827.819106
320 5.585053606 0.064038724 - 13438.99208 3632.53658 105 2236.543989 5869.080568 6044.093157 - - -1006.706543
46.70203464 971.2670482 4495.061775
330 5.759586532 0.03703098 -37.0898087 16453.48794 4447.349655 125 2733.553764 7180.903419 7355.363751 - - -978.2068449
919.4204689 4367.807307
340 5.934119457 0.016787116 - 18780.79702 5076.417321 225 5218.60264 10295.01996 10499.44519 -897.755437 - -973.8364782
25.75501617 4348.293112
350 6.108652382 0.004246975 - 20250.56846 5473.694028 385 9194.680843 14668.37487 14917.60118 - - -710.8989613
13.19559145 647.6035651 3174.246525
360 6.283185307 0 -1.86766E- 20753.11071 5609.530339 525 12673.74927 18283.27961 18575.83066 -1.13791E- -5.59993E- -1.25415E-12
14 12 12
370 6.457718232 0.004246975 13.19559145 20250.56846 5473.694028 680 16525.57503 21999.26906 22373.05257 971.2599518 4760.657126 1066.188835
380 6.632251158 0.016787116 25.75501617 18780.79702 5076.417321 740 18016.60435 23093.02167 23551.57311 2013.778103 9753.767108 2184.437425
390 6.806784083 0.03703098 37.0898087 16453.48794 4447.349655 745 18140.8568 22588.20645 23136.98782 2892.123477 13739.3483 3077.041547
400 6.981317008 0.064038724 46.70203464 13438.99208 3632.53658 600 14537.53593 18170.07251 18711.89356 3006.943334 13916.25101 3116.660382
410 7.155849933 0.096582168 54.21793847 9951.125971 2689.772334 480 11555.47728 14245.24961 14755.19606 2825.783986 12666.09834 2836.678273
420 7.330382858 0.13322725 59.40915326 6225.933213 1682.859102 385 9194.680843 10877.53994 11329.08064 2452.817908 10597.75416 2373.455359
430 7.504915784 0.172430912 62.19963947 2498.824492 675.4279874 320 7579.399073 8254.82706 8636.527836 2028.920369 8420.262644 1885.787988
440 7.679448709 0.212643422 62.65814205 - - 270 6336.874635 6061.895558 6361.116315 1566.119166 6228.963042 1395.028181
1017.317114 274.9790764
450 7.853981634 0.252404771 60.97758333 - - 230 5342.855084 4220.949016 4433.902069 1108.475517 4220.949016 945.3167068
4150.622142 1121.906068
460 8.028514559 0.290423335 57.4442516 - -1833.51463 190 4348.835534 2515.320904 2639.479464 649.8449601 2369.571225 530.6852224
6783.300884
470 8.203047484 0.325627435 52.40073071 - - 175 3976.078202 1581.790397 1654.93192 388.7818283 1359.302355 304.42709
8857.946548 2394.287805
480 8.37758041 0.357185583 46.2071192 - - 140 3106.311095 301.5459262 314.0634859 67.9967393 228.5031284 51.1751798
10376.55536 2804.765169
490 8.552113335 0.384497451 39.20513926 - - 130 2857.806208 - - - - -31.90875093

11392.62191 3079.406222 221.6000146 229.5327742 43.95807654 142.4762832
P á g i n a 54 | 133
500 8.72664626 0.407162797 31.68923543 - - 115 2485.048876 -757.853815 - - - -88.20520643

11997.49614 3242.902691 780.4525774 125.4163117 393.8465031
510 8.901179185 0.424938192 23.88777464 -12302.8658 - 105 2236.543989 - - - -426.57296 -95.53456916

3325.443587 1088.899599 1115.354457 139.4193072
520 9.07571211 0.437691103 15.95610741 - - 90 1863.786657 - - - - -87.5402835

12421.67497 3357.557503 1493.770846 1523.432221 130.2611266 390.8775449
530 9.250245036 0.445358781 7.981701 - - 86 1764.384702 - - - - -46.9281881

12449.95046 3365.200322 1600.815619 1628.014636 70.67544368 209.5398166
540 9.424777961 0.447916667 1.6809E-14 - - 55 994.0195505 - - -2.21413E- -6.53779E- -1.46419E-13

12451.86643 3365.718203 2371.698653 2409.648241 13 13
550 9.599310886 0.445358781 -7.981701 - - 50 869.7671067 - - 110.1724943 326.641377 73.15405839

12449.95046 3365.200322 2495.433215 2537.832432
560 9.773843811 0.437691103 - - - 40 621.2622191 - - 238.6128417 716.0110172 160.356634

15.95610741 12421.67497 3357.557503 2736.295284 2790.629106
570 9.948376736 0.424938192 - -12302.8658 - 30 372.7573315 - - 378.0527356 1156.705465 259.053828

23.88777464 3325.443587 2952.686256 3024.421885
580 10.12290966 0.407162797 - - - 20 124.2524438 - - 516.1016594 1620.72087 362.9739449

31.68923543 11997.49614 3242.902691 3118.650248 3211.646594
590 10.29744259 0.384497451 - - - 20 124.2524438 - - 586.2042754 1899.996837 425.5201249

39.20513926 11392.62191 3079.406222 2955.153779 3060.941337
600 10.47197551 0.357185583 -46.2071192 - - 20 124.2524438 - - 604.4390229 2031.218101 454.9082205

10376.55536 2804.765169 2680.512725 2791.784261
610 10.64650844 0.325627435 - - - 19.8 119.2823461 - - 559.1643389 1955.012677 437.8413808

52.40073071 8857.946548 2394.287805 2275.005459 2380.201043
620 10.82104136 0.290423335 -57.4442516 - -1833.51463 19.6 114.3122483 - - 444.1640036 1619.583604 362.7192446
6783.300884 1719.202381 1804.063797
630 10.99557429 0.252404771 - - - 19.4 109.3421506 - - 265.912312 1012.563917 226.7721273

60.97758333 4150.622142 1121.906068 1012.563917 1063.649248
640 11.17010721 0.212643422 - - - 19.2 104.3720528 - - 44.0771252 175.3089993 39.26191131

62.65814205 1017.317114 274.9790764 170.6070236 179.0283436
650 11.34464014 0.172430912 - 2498.824492 675.4279874 19 99.40195505 774.8299425 810.6578512 - - -177.0073422

62.19963947 190.4423002 790.3583652
660 11.51917306 0.13322725 - 6225.933213 1682.859102 18.8 94.4318573 1777.290959 1851.068595 -400.768107 -1731.57651 -387.8009893
59.40915326
670 11.69370599 0.096582168 - 9951.125971 2689.772334 18.6 89.46175955 2779.234094 2878.72414 - - -553.4331223
54.21793847 551.3076578 2471.143244
680 11.86823891 0.064038724 - 13438.99208 3632.53658 18.4 84.4916618 3717.028241 3827.867874 - - -637.571185
46.70203464 615.1265102 2846.829477
690 12.04277184 0.03703098 -37.0898087 16453.48794 4447.349655 18.2 79.52156404 4526.871219 4636.851734 - - -616.6656414
579.6064668 2753.483794
700 12.21730476 0.016787116 - 18780.79702 5076.417321 18 74.55146629 5150.968787 5253.250081 - - -487.2454179

25.75501617 449.1793364 2175.607447
P á g i n a 55 | 133
710 12.39183769 0.004246975 - 20250.56846 5473.694028 17.8 69.58136854 5543.275396 5637.459659 - - -268.6533959
13.19559145 244.7336491 1199.568652
720 12.56637061 0 -3.73533E- 20753.11071 5609.530339 17.6 64.61127079 5674.141609 5764.93364 -7.0629E-13 -3.47583E- -7.78442E-13
14 12
La gráfica de las fuerzas actuantes es:
Gráfica 15.4"Fuerzas actuantes en el émbolo"
La gráfica del par motor:
P á g i n a 56 | 133
3500
3000
2500
2000
Par motor (lbf-ft)
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-500
-1000
-1500
Ángulo (grados)
Gráfica 15.5"Par motor"
16) PAR MEDIO INDICADO Y POTENCIA INDICADA A PARTIR DE LA

CURVA DEL PAR MOTOR
De la curva del par motor se obtiene el par medio indicado y la potencia indicada, además de
comprobarla con la potencia indicada obtenida en el punto 12.
PAR MEDIO INDICADO
Para determinar el par medio indicado, se realiza el promedio del par 𝑄 de 0° a 720° del cigüeñal,
dato obtenido como se muestra en la siguiente ecuación:
∑720
0 𝑄 14677.53 𝑙𝑏𝑓 − 𝑓𝑡
𝑄𝑖𝑛𝑑(𝑔𝑟𝑎𝑓) = =
72 72
𝑄𝑖𝑛𝑑(𝑔𝑟𝑎𝑓) = 203.8546 𝑙𝑏𝑓 − 𝑓𝑡
Cálculo del par medio indicado; siendo 𝑘 el número de cilindros.
𝑄𝑖𝑛𝑑 = 𝑄𝑖𝑛𝑑(𝑔𝑟𝑎𝑓) ∗ 𝑘
𝑄𝑖𝑛𝑑 = (203.8546 𝑙𝑏𝑓 − 𝑓𝑡)(12 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠)
𝑄𝑖𝑛𝑑 = 2446.2552 𝑙𝑏𝑓 − 𝑓𝑡
P á g i n a 57 | 133
POTENCIA INDICADA
Se calcula la potencia indicada dada la siguiente relación en función del par motor, donde 𝑁
corresponde al número de 𝑟𝑝𝑚.
2𝜋𝑁𝑄𝑖𝑛𝑑
𝑃𝑖𝑛𝑑 =
33000
(2𝜋)(2600 𝑟𝑝𝑚)(2446.2552 𝑙𝑏𝑓 − 𝑓𝑡)
𝑃𝑖𝑛𝑑 =
33000
∴ 𝑃𝑖𝑛𝑑 = 1210.9913 ℎ𝑝
POTENCIA AL FRENO
Cálculo de la potencia al freno 𝐵𝐻𝑃 dada la siguiente ecuación, siendo 𝜂𝑚 la eficiencia mecánica del
motor.
𝐵𝐻𝑃 = 𝑃𝑖𝑛𝑑 ∗ 𝜂𝑚
𝐵𝐻𝑃 = (1210.9913 ℎ𝑝)(.8)
∴ 𝐵𝐻𝑃 = 968.793 ℎ𝑝
De acuerdo con el valor obtenido, observamos que existe una ligera variación entre el valor calculado
y el propuesto de la 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 2, siendo el error de 4.004%. Concluyendo, consideramos el cálculo como
adecuado.
17). DIAGRAMA POLAR DE CARGAS APLICADAS AL MUÑÓN DEL CIGÜEÑAL

Se requiere determinar las dimensiones del muñón del cigüeñal por condiciones de lubricación. Por
lo que es necesario conocer en primera instancia las cargas a las cuales este estará sujeto, así como
conocer las dimensiones y masas aproximadas de las partes que se encuentran en movimiento.
Siendo estas el peso rotativo del muñón y el apoyo del cigüeñal, cuyos valores son dados por las
siguientes funciones:
1
𝑊𝑟𝑚 = 𝑊𝑎 = 1.0872 𝑙𝑏
8
1
𝑊𝑟𝑎 = 𝑊𝑎 = 2.1744 𝑙𝑏
4
Se obtiene el valor de la fuerza centrífuga a partir de la siguiente ecuación:
𝐹𝑐 = 2.84𝑥10−5 𝑤𝑁 2 𝑟
P á g i n a 58 | 133
𝐹𝑐 = (2.84𝑥10−5 )(1.0872 𝑙𝑏)(2600 𝑟𝑝𝑚)2 (2.6875 𝑖𝑛)
∴ 𝐹𝑐 = 560.953 𝑙𝑏
Se determinan las fuerzas resultantes mediante el método gráfico, previamente visto en clase. A
continuación, se anexa resumen de resultados, donde 𝐹𝑅 corresponde a la fuerza resultado según el
ángulo 𝛼 dado.
𝜶 (°) 𝑭𝑹 (𝒍𝒃) 𝜶 (°) 𝑭𝑹 (𝒍𝒃) 𝜶 (°) 𝑭𝑹 (𝒍𝒃) 𝜶 (°) 𝑭𝑹 (𝒍𝒃)
0 5138.33549 180 2924.2652 360 18014.8776 540 1848.69521
10 5015.42714 190 2740.85638 370 21825.7082 550 1983.05008
20 4664.27827 200 2749.65583 380 23043.9957 560 2253.7707
30 4107.21009 210 2750.17013 390 22692.5903 570 2516.79321
40 3381.00694 220 2714.06287 400 18350.6271 580 2744.60263
50 2536.65203 230 2607.52703 410 14491.9055 590 2648.33851
60 1642.58227 240 2396.96242 420 11173.2513 600 2447.96659
70 824.577168 250 2015.59933 430 8591.97581 610 2121.97329
80 629.501206 260 1399.26058 440 6427.10721 620 1654.66944
90 1213.58345 270 749.298643 450 4606.27412 630 1071.30266
100 1819.12874 280 690.610536 460 2915.1151 640 576.04209
110 2299.85156 290 1650.94755 470 2020.04692 650 932.872916
120 2636.93953 300 2927.47618 480 807.072465 660 1765.43914
130 2842.33984 310 4216.22608 490 408.792857 670 2652.91776
140 2943.19731 320 5693.7853 500 413.888551 680 3487.66514
150 2973.51823 330 6916.74651 510 636.630428 690 4203.61371
160 2967.32847 340 9993.44935 520 992.642531 700 4750.33908
P á g i n a 59 | 133
170 2953.07666 350 14370.4317 530 1074.38157 710 5091.22345
180 2924.2652 360 18014.8776 540 1848.69521 720 5203.98061
De los resultados obtenidos podemos conocer:
Carga máxima 23043.99573
Carga promedio general 4500.520627
Carga promedio 1er vuelta 3335.996279
Carga promedio 2da vuelta 5645.50442
Estas fuerzas dadas en 𝑙𝑏 nos permitirán dimensionar los rodamientos por condiciones de
lubricación. Dada la siguiente relación, se calcula el diámetro aproximado que debe presentar el
muñón para soportar las cargas aplicadas.
𝐹
𝐷=√
𝐿
( )𝑃
𝐷
La relación 𝐿⁄𝐷 se considera con el valor de 0.75, ya que a este valor se obtiene la relación óptima
para el rodamiento. La presión máxima permisible por lubricación corresponde a 3500 𝑝𝑠𝑖. En la
siguiente tabla se registran las dimensiones posibles para el muñón.
Fuerza resultante (𝒍𝒃) Diámetro (𝒊𝒏) Longitud (𝒊𝒏)
Carga máxima 2.96288121 2.2221609
Carga promedio 1.30938308 0.98203731
Carga promedio 1er vuelta 1.12732237 0.84549178
Carga promedio 2da vuelta 1.46651572 1.09988679
Mediante el uso de un software asistido por computadora (AutoCAD) se construye la gráfica polar de
cargas aplicadas al muñón del cigüeñal.
P á g i n a 60 | 133
18). DIAGRAMA POLAR DE CARGAS APLICADAS AL APOYO PRINCIPAL DEL

CIGÜEÑAL
P á g i n a 61 | 133
De forma análoga al análisis previo de cargas aplicadas al muñón. Para determinar las dimensiones
del apoyo principal del cigüeñal por condiciones de lubricación, primeramente, se determinan las
fuerzas resultantes de las cargas aplicadas al mismo, las cuales están dadas por las siguientes
ecuaciones:
∑ 𝐹𝑥 = 𝐹𝐿1 (𝜃 + 90°) + 𝐹𝑁2 (𝜃) + 𝐹𝑐𝑥
∑ 𝐹𝑦 = 𝐹𝑁1 (𝜃 + 90°) + 𝐹𝐿2 (𝜃) + 𝐹𝑐𝑦
2 2
𝐹𝑅 = √∑ 𝐹𝑥 + ∑ 𝐹𝑦
∑ 𝐹𝑦
𝛾 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( )
∑ 𝐹𝑥
Se determinan las fuerzas resultantes mediante el método analítico. A continuación, se anexa

resumen de resultados, donde 𝐹𝑅 corresponde a la fuerza resultado según el ángulo 𝛼 dado.
𝜶 (°) 𝑭𝑹 (𝒍𝒃) 𝜶 (°) 𝑭𝑹 (𝒍𝒃) 𝜶 (°) 𝑭𝑹 (𝒍𝒃) 𝜶 (°) 𝑭𝑹 (𝒍𝒃)
0 6530.12024 180 4432.40092 360 20943.4168 540 3382.79233
10 6256.66348 190 4445.04363 370 24037.5551 550 3565.36659
20 5752.62861 200 4875.69127 380 24856.6381 560 4030.4832
30 5064.90922 210 5553.68513 390 23924.2604 570 4609.57368
40 4259.22542 220 6311.1907 400 19306.6406 580 5209.77927
50 3428.85136 230 7242.73926 410 15126.9343 590 5502.3747
60 2718.33328 240 7948.35458 420 11537.9248 600 5648.34394
70 2340.3781 250 10365.9853 430 8655.46165 610 5597.88486
80 2441.36948 260 14129.8798 440 6277.9223 620 5338.51838
90 2863.25105 270 17336.7451 450 4223.314 630 4923.39664
100 3259.16713 280 20859.8395 460 2541.03595 640 4415.937
P á g i n a 62 | 133
110 3766.8613 290 22014.9161 470 1933.0321 650 4143.33225
120 4154.88654 300 21906.1308 480 1916.7659 660 4219.89107
130 4403.32854 310 18312.6506 490 2342.36149 670 4652.3091
140 4520.49021 320 15775.2406 500 2574.87876 680 5275.15403
150 4533.42773 330 14169.6704 510 2687.58182 690 5893.54417
160 4474.18966 340 15086.5371 520 2835.87916 700 6365.57926
170 4411.35821 350 18107.9038 530 2767.42879 710 6610.00106
180 4432.40092 360 20943.4168 540 3382.79233 720 6593.70214
De los resultados obtenidos podemos conocer:
Carga máxima 24856.6381
Carga promedio 7924.94575
Estas fuerzas dadas en 𝑙𝑏 nos permitirán dimensionar el apoyo del cigüeñal por condiciones de
lubricación. Dada la siguiente relación, se calcula el diámetro aproximado que debe presentar el
muñón para soportar las cargas aplicadas.
𝐹
𝐷=√
𝐿
( )𝑃
𝐷
La relación 𝐿⁄𝐷 se considera con el valor de 0.8, ya que a este valor se obtiene la relación óptima. La
presión máxima permisible por lubricación corresponde a 1700 𝑝𝑠𝑖. En la siguiente tabla se registran
las dimensiones posibles.
Fuerza resultante (𝒍𝒃) Diámetro (𝒊𝒏) Longitud (𝒊𝒏)
Carga máxima 4.27515378 3.42012302
Carga promedio 2.41395236 1.93116189
Mediante el uso de un software asistido por computadora (AutoCAD) se construye la gráfica polar de
cargas aplicadas al apoyo principal del cigüeñal.
P á g i n a 63 | 133
P á g i n a 64 | 133
19) CÁLCULO DEL CIGÜEÑAL POR RESISTENCIA MECÁNICA EN LA CONDICIÓN

DE FUERZA CORTANTE MÁXIMA
En la mayoría de los motores, cada codo del cigüeñal se localiza entre dos apoyos y se puede suponer
que cada apoyo recibe la mitad de la carga resultante. Si hay más de un codo entre los apoyos las
cargas de cada codo se deben distribuir proporcionalmente entre los dos apoyos, tomando en cuenta
las distancias del centro de cada codo al centro de los dos apoyos.
El diseño de los apoyos del cigüeñal se considera similar al diseño del muñón. En la teoría para el
cálculo de las cargas se menciona que cada apoyo recibe la mitad de la carga total así que por razones
de seguridad se considera para el cálculo el apoyo central.
Por simplicidad se considera al cigüeñal soportado en el centro de los apoyos, la distancia entre los
apoyos depende de las longitudes de estos y, por tanto, de sus condiciones de lubricación. Es
necesario que se supongan esfuerzos de corte y flexionantes para verificar las dimensiones por
resistencia mecánica. Todas las fuerzas y reacciones se suponen que actúan en los centros de las
chumaceras.
Para hacer los cálculos simples sin perder precisión se acostumbra a suponer que la influencia de las
fuerzas flexionantes no se extiende más allá de los apoyos donde se aplica la fuerza, sólo se transmite
el par motor. El método usado para determinar las dimensiones del muñón, almas del cigüeñal y
apoyos es considerando el cigüeñal de un solo codo, despreciando la influencia de los otros cilindros
con excepción de los momentos torsionales. Se considera que el cigüeñal está hecho de aleaciones
de acero. El cigüeñal debe diseñarse en dos posiciones, una cuando el momento flexionante
provocado por la fuerza de gases es máximo y la otra cuando el par torsional es máximo. En estas dos
posiciones el momento adicional provocado por el peso del volante se debe considerar.
El primer cálculo del cigüeñal requiere que esté en la condición de fuerza cortante máxima. Entonces
se analiza el cigüeñal de la siguiente manera.
P á g i n a 65 | 133
El volante que en este caso no existe se considera como la parte del cigüeñal que soporta a los codos
de los cilindros posteriores. El peso para dar un margen de seguridad debe considerarse mayor al
peso de las partes alternativas sumado al peso de las partes rotativas entre dos apoyos.
Datos previamente obtenidos
Diámetro del embolo (De) 5.6 in
Radio de la manivela (rmanivela) 2.6875 in
Fnmáx 23,093.02167 lbf
Fgmáx 18,140.8568 lbf
Ftmáx 13,739.3438 lbf
Fb 23,136.98782 lbf
Considerando que 𝑙0 = 𝑙, tenemos que:
𝑙 = 0.375 ∙ 𝐷𝑒 = 2.1𝑖𝑛
Para encontrar el valor de 𝑎 con los valores anteriormente calculados por lubricación y con un factor
de ancho de alma de 0.2𝐷𝑒.
1 1
𝑎 = 𝑙0 + 𝑡 + 𝑙
2 2
P á g i n a 66 | 133
1 1
𝑎 = (2.1𝑖𝑛) + (0.2)(5.6𝑖𝑛) + (2.1𝑖𝑛) = 3.22𝑖𝑛
2 2
De la ilustración anterior, sabemos que 𝑓 = 𝑎 + 𝑎′, pero como 𝑎 = 𝑎′ tenemos que:
𝑓 = 2 ∙ 𝑎 = 2(3.22𝑖𝑛) = 6.44𝑖𝑛
La fuerza de gases que actúa sobre el émbolo se divide en dos reacciones horizontales sobre los
apoyos 1 y 2, la fuerza máxima de gases se da a 360° de giro del cigüeñal (180° o en motor de 2
tiempos), así:
𝐹𝑔𝑚á𝑥 ∙ 𝑎′ 𝐹𝑔𝑚á𝑥 ∙ 𝑎
𝐻1 = 𝑦 𝐻2 = ∴ 𝐻1 = 𝐻2
𝑓 𝑓
18,140.8568𝑙𝑏𝑓 ∙ 3.22𝑖𝑛
𝐻1 = 𝐻2 = = 9,070.4284𝑙𝑏𝑓
6.44𝑖𝑛
El momento flexionante en el centro del muñón es:
𝑀𝑚𝑢ñ𝑜𝑛 = 𝐻1 ∙ 𝑎 = 9,070.4284𝑙𝑏𝑓 ∙ 3.22𝑖𝑛 = 29,206.77945𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
El diámetro del muñón a partir de la ecuación de la escuadría es:
𝑀𝑚𝑢ñ𝑜𝑛 𝑦 𝑀𝑚𝑢ñ𝑜𝑛
𝜎= =
𝐼 𝑍
Donde:
𝜋 ∙ 𝑑3
𝑍=
32
3 32 ∙ 𝑀
𝑚𝑢ñ𝑜𝑛
𝑑≥√
𝜋∙𝜎
Para nuestro límite de tolerancia a la flexión de 80,000 psi se usa un valor de 𝜎 = 24,000𝑝𝑠𝑖.
Entonces el diámetro queda como:
3 32 ∙ 29,206.77945𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
𝑑𝑚𝑢ñ𝑜𝑛 ≥ √ = 2.314𝑖𝑛
𝜋 ∙ 24,000𝑝𝑠𝑖
Alma izquierda del codo: Con el espesor del alma, t, ya seleccionado se prosigue a calcular el ancho
del alma 𝑤. El momento flexionante en el brazo.
P á g i n a 67 | 133
𝑙0 𝑡
𝑀𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 = 𝐻1 ∙ (𝑎 − − )
2 2
2.1𝑖𝑛 1.12𝑖𝑛
𝑀𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 = 9,070.4284𝑙𝑏𝑓 ∙ (3.22𝑖𝑛 − − ) = 14,603.39𝑙𝑏𝑓
2 2
Esfuerzo debido a la compresión:
𝐻1
𝜎2 =
𝑤∙𝑡
Se sabe que el esfuerzo combinado 𝜎1 + 𝜎2 no pasa de 20,000 psi:
6𝑴𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐 𝐻1
𝑀 𝐻1 +
𝜎= + ∴ 𝑤= 𝑡2 𝑡
𝑍 𝑤∙𝑡 𝜎
6 ∙ 14,603.39𝑙𝑏𝑓 9,070.4284𝑙𝑏𝑓
+
𝑤= 1.122 1.12
= 3.897𝑖𝑛
20,000𝑝𝑠𝑖
Alma entre codos: Para calcular el ancho de alma entre codos se obtiene el momento del otro lado
del codo y se continúa con el mismo proceso para obtener el ancho.
𝑙0 𝑡
𝑀𝑐𝑜𝑑𝑜𝑠 = 𝐻1 ∙ (𝑎′ − − ) = 14,603.39𝑙𝑏𝑓
2 2
6𝑀𝑐𝑜𝑑𝑜 𝐻1
2 + 𝑡
𝑤= 𝑡
𝜎
6 ∙ 14,603.39𝑙𝑏𝑓 9,070.4284𝑙𝑏𝑓
+
𝑤= 1.122 1.12
= 3.897𝑖𝑛
20,000𝑝𝑠𝑖
Para calcular el diámetro del apoyo se requiere de dos momentos y de su resultante, el momento
debido al peso del volante de inercia y el debido a la fuerza de transmisión; la fuerza de transmisión
se considerará como la fuerza neta máxima. El peso del volante de inercia se desprecia para estos
cálculos. Diámetro de apoyos; el momento flexionante debido al peso del volante es:
𝐹𝑛𝑚á𝑥 ∙ 𝑏 23,093.02167𝑙𝑏𝑓 ∙ 3.22𝑖𝑛

𝐻3 = = = 11,546.511𝑙𝑏𝑓
𝑔 6.44𝑖𝑛
Ya que se desprecia el peso del volante de inercia la resultante vertical será cero:
P á g i n a 68 | 133
𝑊𝑏
𝑉3 = =0
𝑔
Por lo tanto, los momentos y el diámetro son:
𝑀𝑓 = 𝑉3 ∙ 𝑏′ = 0
𝑀𝑓 = 𝐻3 ∙ 𝑏′ = 11,546.511𝑙𝑏𝑓 ∙ 3.22𝑖𝑛 = 37,179.765𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
𝑀 = √𝑀𝑓 2 + 𝑀𝑏 2 = 37,179.765𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
Para el diámetro se considera un esfuerzo permisible de 16,000 psi para tener cuidado de considerar
un esfuerzo pequeño en cada revolución y producir así la rigidez necesaria.
Y el diámetro del apoyo debe ser:
3 32 ∙ 𝑀
𝑑≥√
𝜋 ∙ 𝜎𝑝𝑒𝑟
3 32 ∙ 37,179.765𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
𝑑≥√ = 2.871𝑖𝑛
𝜋 ∙ 16,000𝑝𝑠𝑖
𝒅𝒂𝒑𝒐𝒚𝒐 ≥ 𝟐. 𝟖𝟕𝟏𝒊𝒏
20) CÁLCULO DEL CIGÜEÑAL POR RESISTENCIA MECÁNICA EN LA CONDICIÓN

DE PAR TORSIONAL MÁXIMO.
El siguiente cálculo por resistencia mecánica se hará en la condición de par torsional máximo.
Entonces se analiza el cigüeñal de la siguiente manera, las fuerzas que actúan sobre el cigüeñal en
esta posición se muestran en la siguiente figura.
P á g i n a 69 | 133
Donde las reacciones 𝑅𝑟1 y 𝑅𝑟2 son debidas a 𝐹𝑟 y las reacciones 𝑅𝑡1 y 𝑅𝑡2 son debidas a 𝐹𝑡.
Entonces el momento en el centro del muñón se encuentra de una forma similar al cálculo por
cortante máximo.
𝑀𝑚𝑢ñ𝑜𝑛 = 𝑎 ∙ √𝑅𝑟1 2 + 𝑅𝑡1 2
Donde:
𝐹𝑟𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑎 26,908.919𝑙𝑏𝑓 ∙ 3.22𝑖𝑛

𝑅𝑟1 = = = 13,454.459𝑙𝑏𝑓
𝑓 6.44𝑖𝑛
𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑎 13,739.3438lbf ∙ 3.22𝑖𝑛

𝑅𝑡1 = = = 6,869.674𝑙𝑏𝑓
𝑓 6.44𝑖𝑛
Y considerando que:
𝑅𝑟1 = 𝑅𝑟2
Entonces:
𝑀𝑚𝑢ñ𝑜𝑛 = 3.22𝑖𝑛 ∙ √13,454.459𝑙𝑏𝑓 2 + 6,869.674𝑙𝑏𝑓 2 = 48,643.842𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
Se calcula el diámetro con un esfuerzo permisible de 24,000 psi.
3 32 ∙ 𝑀𝑚𝑢ñ𝑜𝑛
𝑑𝑚𝑢ñ𝑜𝑛 ≥ √
𝜋 ∙ 𝜎𝑝𝑒𝑟
P á g i n a 70 | 133
3 32 ∙ 48,643.842𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
𝑑𝑚𝑢ñ𝑜𝑛 ≥ √ = 2.743𝑖𝑛
𝜋 ∙ 24,000𝑝𝑠𝑖
Para calcular el ancho del alma se requiere de las siguientes ecuaciones:
𝑙0 𝑡
𝑀𝑅2 = 𝑅𝑟2 ∙ (𝑎 − − ) = 21,661.679𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
2 2
𝑟 ′ = 2 ∙ 𝑟𝑚𝑎𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎 − 𝑑𝑚𝑢ñ𝑜𝑛 = 2.632𝑖𝑛
𝑀𝑡 = 𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑟 ′ = 36,157.935𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
Mediante la siguiente expresión, podremos encontrar el valor de w:
6𝑀𝑅2
+ 𝑅𝑟2 6𝑀𝑡
𝑤2 − 𝑤 [ 𝑡 ]+ =0
𝜎∙𝑡 𝜎∙𝑡
Empleando un valor de esfuerzo combinado de 𝜎 de 20,000 psi:
𝑤 = 7.138𝑖𝑛
Para el cálculo del diámetro del apoyo se requiere de las siguientes ecuaciones:
𝑇𝑒 = √𝑀𝑚𝑢ñ𝑜𝑛 2 + 𝑄2
Donde:
𝑇𝑒 𝜋 ∙ 𝑑3
𝜎𝑠 = 𝑧0 = 𝑄 = 𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑟𝑚𝑎𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎
𝑧0 16
𝑄 = 13,739.3438𝑙𝑏𝑓 ∙ 2.6875𝑖𝑛 = 36,924.499𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
𝑇𝑒 = √48,643.842𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛2 + 36,924.499𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛2 = 61,070.794𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
Si se considera un 𝜎𝑠 de 10,000 psi se puede obtener el diámetro a partir de las ecuaciones

anteriores.
3 16 ∙ 𝑇𝑒
𝑑𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜 ≥ √
𝜋 ∙ 𝜎𝑠
P á g i n a 71 | 133
3 16 ∙ 61,070.794𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
𝑑𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜 ≥ √ = 3.145𝑖𝑛
𝜋 ∙ 10,000𝑝𝑠𝑖
Para determinar las dimensiones a utilizar, se comparan las dimensiones obtenidas en los puntos 19
y 20:
Por resistencia mecánica en la Por resistencia mecánica en la

condición de fuerza cortante máxima condición de par torsional máximo.
Diámetro del
2.314in 2.743in
muñón
Diámetro del
2.871in 3.145 in
apoyo
Es conveniente utilizar los diámetros obtenidos por resistencia mecánica en la condición de par
torsional máximo, debido a que estos nos garantizarán que el cigüeñal resistirá a las diferentes
condiciones a las que esté sometido, por lo tanto:
𝒅𝒎𝒖ñ𝒐𝒏 ≥ 𝟐. 𝟕𝟒𝟑𝒊𝒏
𝒅𝒂𝒑𝒐𝒚𝒐 ≥ 𝟑. 𝟏𝟒𝟓𝒊
P á g i n a 72 | 133
P á g i n a 73 | 133
21) BALANCEAR EL CIGÜEÑAL ESTÁTICAMENTE.

El propósito de balancear estáticamente un motor es:
i. Obtener el balanceo estático de las partes rotativas del motor.

ii. Balancear la primera mitad de la primera armónica provocada por las partes alternativas.
iii. Obtener un balanceo dinámico.
iv. Reducir las presiones en las chumaceras del cigüeñal
Se realiza el balance estático para un motor en V multicilíndrico (12 cilindros) en el plano 𝑥𝑦 del
cigüeñal. Este análisis se basa en representar a la masa de sistema biela manivela como una sola
masa, la cual a su vez se descompone en dos masas opuestas con giro contrario. Para finalmente
comprobar la primera, segunda, cuarta y sexta armónica, pero al tratarse de un motor en V, el balance
se presenta solo hasta la segunda armónica.
BALANCE DE LA PRIMERA ARMÓNICA
Para el balance de la primera armónica, suponiendo un ángulo 𝜃 = 45°, tenemos que:
𝐼1 = 𝑟𝑐𝑜𝑠(𝜃)
𝐼1 = (2.6875 𝑖𝑛) cos(45°) = 1.9003𝑖𝑛
𝐼2 = 𝑟𝑐𝑜𝑠(𝜃 + 90°)
𝐼2 = (2.6875 𝑖𝑛)𝑐𝑜𝑠(45° + 90°) = −1.9003 𝑖𝑛
𝐼3 = 𝑟𝑐𝑜𝑠(𝜃 + 180°)
𝐼3 = (2.6875 𝑖𝑛)𝑐𝑜𝑠(45° + 180°) = −1.9003 𝑖𝑛
𝐼4 = 𝑟𝑐𝑜𝑠(𝜃 + 270°)
𝐼4 = (2.6875 𝑖𝑛)𝑐𝑜𝑠(45° + 270°) = 1.9003 𝑖𝑛
𝐼1 + 𝐼2 + 𝐼3 + 𝐼4 = 0 𝑖𝑛
BALANCE DE LA SEGUNDA ARMÓNICA
Para el balance de la segunda armónica, suponiendo un ángulo 𝜃 = 45°, tenemos que:
𝐼1 = 𝑚𝑐𝑜𝑠(2𝜃)
𝐼1 = (2.1744 𝑙𝑏) cos(90°) = 0 𝑙𝑏
P á g i n a 74 | 133
𝐼2 = 𝑚𝑐𝑜𝑠(2(𝜃 + 90°))
𝐼2 = (2.1744 𝑙𝑏)𝑐𝑜𝑠(90° + 180°) = 0 𝑙𝑏
𝐼3 = 𝑚𝑐𝑜𝑠(2(𝜃 + 180°))
𝐼3 = (2.1744 𝑙𝑏)𝑐𝑜𝑠(90° + 360°) = 0 𝑙𝑏
𝐼4 = 𝑚𝑐𝑜𝑠(2(𝜃 + 270°))
𝐼4 = (2.1744 𝑙𝑏)𝑐𝑜𝑠(90° + 540°) = 0 𝑙𝑏
𝐼1 + 𝐼2 + 𝐼3 + 𝐼4 = 0 𝑙𝑏
BALANCE DE LA CUARTA ARMÓNICA
Para el balance de la cuarta armónica, suponiendo un ángulo 𝜃 = 45°, tenemos que:
𝐼1 = 𝐹𝑐 𝑐𝑜𝑠(4𝜃)
𝐼1 = (560.953 𝑙𝑏) cos(180°) = −560.953 𝑙𝑏
𝐼2 = 𝐹𝑐 𝑐𝑜𝑠(4(𝜃 + 90°))
𝐼2 = (560.953 𝑙𝑏)𝑐𝑜𝑠(180° + 360°) = −560.953 𝑙𝑏
𝐼3 = 𝐹𝑐 𝑐𝑜𝑠(4(𝜃 + 180°))
𝐼3 = (560.953 𝑙𝑏)𝑐𝑜𝑠(180° + 720°) = −560.953 𝑙𝑏
𝐼4 = 𝐹𝑐 𝑐𝑜𝑠(4(𝜃 + 270°))
𝐼4 = (560.953 𝑙𝑏)𝑐𝑜𝑠(180° + 1080°) = −560.953 𝑙𝑏
𝐼1 + 𝐼2 + 𝐼3 + 𝐼4 = −2243.812 𝑙𝑏
Con esto comprobamos que se presenta en la cuarta armónica un desbalanceo actuando

horizontalmente a través de la flecha. Concluyendo que el motor se encuentra balanceado en la
primera y segunda armónica.
22) BALANCEO DINÁMICO DEL CIGÜEÑAL

Se agregan contrapesos con el fin de eliminar los pares producidos por el cigüeñal al girar o mover el
centro de gravedad de este sobre su eje de rotación. Un cuerpo dinámicamente balanceado es aquel
P á g i n a 75 | 133
en que su masa se encuentra distribuida simétricamente sobre su eje de rotación; el balanceo

dinámico también supone un balanceo estático, pero no al revés.
Se proporciona la siguiente formula, a partir de una suma de momentos:
𝑊∗𝑟∗𝑎
𝑟′ =
𝑊1 ∗ 𝑎′
 a’: distancia entre los centros del alma con contrapesos (in)
 a: distancia entre los centros del muñón
 r: radio de la manivela (in)
 W: peso de desbalance (lbf)
 W1: peso del contrapeso (lbf)
El primer paso es calcular el peso de desbalance (W) a partir de los volúmenes del muñón y del alma,
para después multiplicar la suma de ambos por la densidad del material usado en el cigüeñal (acero).
𝜋
𝑉𝑚 = ∗ 𝑑𝑚 2 ∗ 𝑙 0
4
Del punto 19 y 20, obtenemos el valor de las variables a sustituir: dm, l0.
𝜋
𝑉𝑚 = ∗ 2.7432 ∗ 2.1 = 12.4097 𝑖𝑛3
4
Para el volumen del alma:
1
𝑉𝑎 = 𝑤 ∗ 𝑡 ∗ (𝑟 + ∗ (𝑑𝑚 + 𝑑𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜 ))
2
1
𝑉𝑎 = 3.897 ∗ 1.12 ∗ (2.6875 + ∗ (2.743 + 3.145)) = 24.5795 𝑖𝑛3
2
Para el volumen total
𝑉𝑡 = 𝑉𝑎 + 𝑉𝑚 = 36.9892 𝑖𝑛3
Ahora ya es posible calcular el peso de desbalance, al multiplicar la densidad del acero a utilizar por
el volumen total:
𝑊 = 𝑉𝑡 ∗ 𝜌
𝑊 = 36.9892 ∗ 0.2781 = 10.2867 𝑙𝑏𝑓
Podemos conocer las distancias a y a’ con las fórmulas:
P á g i n a 76 | 133
𝑎 = 𝑙0 + 𝑡 = 3.22 𝑖𝑛
𝑎′ = 2 ∗ 𝑙0 + 2 ∗ 𝑡 = 6.44 𝑖𝑛
Finalmente podemos sustituir los valores en la fórmula para el radio, para esto se propone que el
peso del contrapeso (W1) sea igual a la mitad del peso de desbalance.
10.2867 ∗ 2.6875 ∗ 3.22

𝑟′ = = 2.6875 𝑖𝑛
5.1433 ∗ 6.44
23) DIMENSIONAMIENTO DEL VOLANTE Y DISEÑO DE SU ACOPLAMIENTO AL

CIGÜEÑAL
INTRODUCCIÓN
El volante en el motor tiene tres funciones principales:
1) Volante o rueda de Inercia.

2) Cremallera para unir mecánicamente a la marcha.
3) Transmisión de potencia a otros mecanismos auxiliado por el embrague.
El objetivo principal es diseñar un volante que se acople al cigüeñal del motor, y que permita a su vez
logar la rigidez giroscópica necesaria del motor.
El volante es una rueda de inercia que permite almacenar la suficiente energía cinética (rigidez
giroscópica), al motor para que este pueda mantener su rotación en los momentos en que no existe
un ciclo de trabajo, ayudando así a mantener una velocidad constante de giro. En algunos casos esta
rueda de inercia no existe físicamente, sino que es proporcionada por los medios enlazados al motor
para su funcionamiento, es decir en los casos aeronáuticos, la hélice cumple esta función
perfectamente, en otros casos pueden ser flechas o cargas acopladas al motor.
Se busca que en el diseño del volante se logren las siguientes acciones que beneficien al
funcionamiento del motor:
PARA UN VOLANTE EN UN MOTOR AERONÁUTICO .
La velocidad del motor es casi constante, debido a que, durante un vuelo, el motor trabaja a baja
velocidad durante el carreteo, al momento de autorización de despegue este se acelera hasta la
velocidad de máxima potencia, minutos después se reduce esta velocidad a aproximadamente el
75%, por último, al momento de la aproximación se reduce la potencia y al aterrizar otra vez se usa
P á g i n a 77 | 133
el motor a baja potencia por algunos minutos. Por tanto, no existen cambios constantes de velocidad
y por ello se puede usar un gran volante optimizado para la velocidad de crucero.
Debido a que, en un avión, el peso es muy restrictivo, se ha utilizado a la hélice como volante de
inercia, ya que por lo general se encuentra fija a la flecha del cigüeñal. En caso de que exista una caja
de reducción de velocidad o una flecha de transmisión, la hélice no se considera volante de inercia.
Algunos motores aeronáuticos tienen atrás de la hélice un volante de aluminio con una cremallera,
debido al peso de este no se considera un volante de inercia y su uso es solo para transmitir el
movimiento de la marcha para el arranque del motor.
El motor para diseñar se trata de un motor aeronáutico y debido a esto y por las condiciones que se
dan en su uso, no se considera un disco volante, puesto que la hélice cumple con la función de este,
para ello se recomienda el uso de la siguiente.
CARACTERISTICAS (VPH3-TH-R68CN)
Configuración Tractive
Diámetro 15-20’
Material Aluminio
Tipo de motor Simple actuación, vertical (120° y 60°)
m 100
∆𝒆 0.020 - 0.025
Número de palas 3
∆𝐸 𝑚
𝑊𝑘 2 = 2935
𝑛2
Si, el cuadrado del radio de giro es:
𝑘 2 = 0.125[𝐷2 + (𝐷 − 2𝑎 )2 ]
Donde 𝑎 es el ancho o espesor del volante y es considerado de 0.75 plg. y muy pequeño en
comparación con D por tanto despreciado. Así es peso del volante es:
𝑊 = 24𝜋𝑘 3 𝑎𝑏𝜌 = 21.24 𝑙𝑏𝑓
P á g i n a 78 | 133
En donde se considera que 𝑎/𝑏 va entre 0.5 a 1.5 y 𝜌 es la densidad del acero 0.26 a 0.28 𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔3 .
Por tanto, igualando ecuaciones anteriores y despejando k, se obtiene el radio del volante:
3 2935 ∆𝐸 𝑚
𝑘3 = √ = 1.1045
24 𝜋 𝑛2 𝜌𝑎2
Dependiendo del resultado puede suceder que el volante tenga un diámetro muy pequeño o de
alguna dimensión considerable para el motor, en todo caso, se debe de seleccionar con base en los
demás requerimientos a cumplir. En caso de un diámetro despreciable y de motor aeronáutico con
la hélice directamente acoplada al motor es indispensable considerar a la misma hélice como volante
y por tanto necesario considerar su momento de inercia 𝐼𝑜 = 𝐼ℎ .
Siendo 𝐼ℎ = 4.700 kg ∙ cm2
24)BALANCEO DEL CIGÜEÑAL POR VIBRACIONES TORSIONALES

Siguiendo los pasos descritos por la metodología propuesta, se obtiene la frecuencia del cigüeñal
debido a las vibraciones torsionales de la siguiente manera:
Se calcula la longitud c que existe para el centro nodal del cigüeñal a través de la siguiente relación.
𝐼2 𝑙1 + 𝐼3 (𝑙1 + 𝑙2 )
𝑐=
𝐼1 + 𝐼2 + 𝐼3
Se aplica una consideración en función del número de cilindros (12, en posición V) y considerando
que cuentan con la misma inercia y la longitud entre ellos es la misma, queda de la siguiente forma:
𝐼2 (12𝑙1 + 24𝑙2 )
𝑐= = 8.206 𝑖𝑛
𝐼1 + 12𝐼2
A continuación, se calcula la frecuencia natural del cigüeñal mediante la relación
60 𝑔𝐺𝐼𝑝
𝑓= √
2𝜋 ∑ 𝑊𝑟 3 𝑐
Donde:
𝑖𝑛
𝑔 = 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 (386 2 )
𝑠
𝐺 = Módulo de elasticidad al corte (obtenido de matweb. com para acero)
P á g i n a 79 | 133
𝐼𝑝 = Momento polar de inercia calculado para el cigüeñal
𝑊 = Masas alternativas sujetas al cigüeñal
𝑟 = Radio de giro de las masas alternativas
𝑐 = Distancia al centro nodal del cigüeñal
Se obtiene entonces una frecuencia de:
𝑓 = 30860 𝑟𝑝𝑚 = 514.347 𝐻𝑧
Se Comprueba que se encuentra por encima de los 10,000 rpm recomendados para evitar fallas
mecánicas debido a las frecuencias naturales del propio material y su geometría.
25) CÁLCULO DE LOS ANILLOS DEL ÉMBOLO .

Para realizar el cálculo dimensional correspondiente a los anillos del émbolo, partimos de la siguiente
ecuación, para determinar el ancho radial:
𝑃𝑤
𝑏𝑟 = 𝐷√
𝜎𝑏
Donde:
𝑃𝑤 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
𝐷 = 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 é𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜
𝜎𝑏 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 (12000 𝑎 16000 𝑝𝑠𝑖)
𝑃𝑤 20 𝑝𝑠𝑖
𝑏𝑟 = 𝐷√ = 5.625 𝑖𝑛√
𝜎𝑏 14000 𝑝𝑠𝑖
∴ 𝑏𝑟 = 0.2053 𝑖𝑛
Para determinar el espesor del anillo de compresión, por especificación de diseño, se considera el
40% del ancho radial del anillo de compresión.
ℎ = 0.4𝑏𝑟 = (0.4)(0.2053 𝑖𝑛)
∴ ℎ = 0.08212 𝑖𝑛
P á g i n a 80 | 133
Se determina el valor de 𝐺𝑃𝐴; la ranura entre los extremos libres del anillo.
𝐺𝑃𝐴 = 3.7𝑏𝑟 = (3.7)(0.2053 𝑖𝑛)
𝐺𝑃𝐴 = 0.7596 𝑖𝑛
Posteriormente, cuando los anillos están en el interior del émbolo se podrá considera el valor de 𝐺𝑃𝐴
como:
𝐺𝑃𝐴𝑖 = 0.003𝐷 = (0.003)(5.625 𝑖𝑛)
𝐺𝑃𝐴𝑖 = 0.0168 𝑖𝑛
Para realizar el cálculo correspondiente al diámetro del anillo fuera del émbolo, es necesario conocer
el perímetro del anillo; el cual se obtiene como:
𝑃𝑎𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜 = 𝜋𝐷 + 𝐺𝑃𝐴 = 𝜋 ∗ (5.625 𝑖𝑛) + 0.7596 𝑖𝑛
𝑃𝑎𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜 = 18.43106 𝑖𝑛
De tal forma, el diámetro final del anillo queda como
𝑃𝑎𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜 18.43106 𝑖𝑛
𝐷𝑎𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜 = =
𝜋 𝜋
∴ 𝐷𝑎𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜 = 5.8667 𝑖𝑛
Una vez realizado el cálculo de los anillos, verificamos su existencia en el catálogo Microsoft Word -
Catalogo Anillos 2011-01.doc (mayasa.com.mx), cuyo modelo más viable debido a la similitud
dimensional con el anillo propuesto será el 𝑀2𝐶7642 del fabricante Melling Engine Parts.
Posteriormente, se redefinen los anillos.
𝑁𝑜 𝑃𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑀2𝐶7642
∴ 𝐷𝑎𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜 = 5.875 𝑖𝑛
∴ 𝑏𝑟 = 0.22205 𝑖𝑛
∴ ℎ = 0.0888 𝑖𝑛
P á g i n a 81 | 133
P á g i n a 82 | 133
26)DISEÑO DEL ÉMBOLO POR REQUISITOS ESTRUCTURALES, TÉRMICOS Y DE

LUBRICACIÓN
En el diseño del émbolo se deben considerar los siguientes parámetros de diseño:
a) Transmitir la fuerza de los gases al cigüeñal.

b) Absorber las presiones laterales debidas a la inclinación de la biela.
c) Sellar la parte superior del cilindro y evitar fugas hacia la sección de potencia del motor.
d) Disipar el calor transmitido durante la combustión y parte de la carrera de expansión.
Por tanto, el émbolo será diseñado bajo tres criterios principales:
1. Requerimientos estructurales
Se calcula los espesores que tiene el émbolo, espesor de la cabeza del émbolo 𝑡1 , espesor de las
costillas 𝑡2 y el espesor de la falda del émbolo 𝑡3 .
El espesor de la cabeza 𝑡1 puede calcularse considerándola como una placa plana redonda de espesor
uniforme y empotrada en todos sus extremos, mediante la fórmula:
𝑃𝑔
𝑡1 = 0.43𝐷√
𝜎
Donde:
𝑃𝑔 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛 (𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑝𝑟á𝑐𝑡𝑖𝑐𝑜).
𝜎 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑎 𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙.
𝑃𝑔
𝑡1 = 0.43𝐷√
𝜎
745 𝑝𝑠𝑖
𝑡1 = 0.43 (5.625 𝑖𝑛)√ = 0.738 𝑖𝑛
8000 𝑝𝑠𝑖
El espesor de las costillas se podrá calcular como:
𝑡2 = 0.5𝑡1 = 0.369 𝑖𝑛
Para el espesor del faldón, se emplea la siguiente fórmula:

P á g i n a 83 | 133
𝑡3 = 0.18 + 0.03𝐷 + 𝑏
Donde se considera un incremento de 1.1 𝑏𝑟 para el valor de 𝑏, con el fin de asegurar la resistencia
mecánica del diseño, por lo tanto:
𝑡3 = 0.18′′ + 0.03(5.625′′ ) + 1.1(0.2053′′) = 0.575 𝑖𝑛
El espesor de la pared puede disminuir según se llega al extremo inferior del émbolo, así en caso de
que no exista un anillo de barrido, se puede encontrar que:
𝑡4 = 0.25𝑡3 − 0.5𝑡3
Tomando como referencia un valor intermedio, 0.375𝑡3 , se obtiene:
𝑡4 = 0.215 𝑖𝑛
2. Requerimientos térmicos
La máxima temperatura en el émbolo se alcanza en su parte superior, pero no llega a ser tan alta
comparada con la temperatura de los gases del ciclo. El calor transmitido por el émbolo a la carga de
aire es muy pequeño pero las temperaturas del émbolo son lo suficientemente grandes para tener
esfuerzos térmicos peligrosos a menos que se hagan consideraciones en el diseño. Aproximadamente
el émbolo puede absorber entre el 14 y 27% del calor total disipado.
Para determinar el espesor mínimo necesario de la cabeza a partir de los esfuerzos térmicos, se
puede calcular la cantidad de calor disipada a partir de la diferencia de temperaturas en el centro de
la cabeza y la temperatura en la parte exterior mediante la siguiente ecuación:
𝐷𝑞
𝑡1 =
16𝑘(𝑡𝑐 − 𝑡𝑒)
Donde:
𝑡𝑐 = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎
𝑡𝑒 = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟
𝐵𝑡𝑢
𝐷𝑞 𝐷𝑞 5.625𝑖𝑛 ∗ 40,000
ℎ𝑟 ∗ 𝑓𝑡
𝑡1 = = =
16𝑘(250°𝐹) 16𝑘(250°𝐹) 16(120 𝐵𝑡𝑢
ℎ𝑟 ∗ 𝑓𝑡 ∗ °𝐹 )(250°𝐹)
∴ 𝑡1 = 0.469 𝑖𝑛
P á g i n a 84 | 133
Asimismo, se puede observar que el espesor más crítico (mayor) se debe principalmente a los
esfuerzos mecánicos, por lo tanto, se considera el valor de t1 calculado de manera previa.
∴ 𝑡1 = 0.738 𝑖𝑛
3. Requerimientos de lubricación
La longitud del faldón con propósito de reducir la fricción del émbolo con el cilindro se puede calcular
como:
𝐹𝑙
𝐿𝐹 =
𝐷𝑃
Donde:
𝐹𝑙 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎
𝑃 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 é𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜 𝑦 𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜
Por propósitos de lubricación se sugiere que el área del faldón del émbolo tenga una presión de
contacto de 30 a 40 Psi para motores de baja velocidad. Para reducir el peso del émbolo para motores
de alta velocidad, el émbolo es hecho considerablemente corto, alcanzando presiones de lubricación
de hasta 70 Psi, pero con un desgaste relativamente alto. Por lo cual, se emplea una presión de
contacto de 70 Psi.
3006.943334 𝑙𝑏
𝐿𝐹 = = 7.637 𝑖𝑛
5.625𝑖𝑛 ∗ 70 𝑃𝑠𝑖
Finalmente, la longitud total del émbolo se calculará haciendo el análisis de las dimensiones
calculadas, quedando de la siguiente manera:
𝐿𝑒 = 𝑡1 + 2ℎ + 1.5𝑏𝑟 + 𝐿𝐹
𝐿𝑒 = 0.738 𝑖𝑛 + 2(0.0888 𝑖𝑛) + 1.5(0.22205 𝑖𝑛) + 7.637 𝑖𝑛
𝐿𝑒 = 8.8856 𝑖𝑛
P á g i n a 85 | 133
P á g i n a 86 | 133
27) POLAR DEL PERNO DEL ÉMBOLO

El perno del embolo es el elemento que sirve para unir el embolo con la biela, hay dos
consideraciones de diseño básicas para su dimensionado, por lubricación para determinar el
diámetro mínimo en la parte exterior y estructural para determinar el diámetro mínimo interior.
Por lo tanto, el diámetro exterior es:
0.7854 ∙ 𝐷𝑒𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜 2 ∙ 𝑃𝑔𝑚𝑎𝑥

𝑑𝑒𝑥𝑡 =
𝑙 ∙ 𝑃𝑙𝑢𝑏
Donde 𝑙 = 0.5 ∙ 𝐷𝑒𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜 y 𝑃𝑙𝑢𝑏 = 2,300𝑝𝑠𝑖
0.7854 ∙ 5.6𝑖𝑛2 ∙ 745𝑝𝑠𝑖

𝑑𝑒𝑥𝑡 = = 2.849𝑖𝑛
0.5 ∙ 5.6𝑖𝑛 ∙ 2,300𝑝𝑠𝑖
La reacción en el cojinete de la cabeza de la biela puede suponerse como uniformemente distribuida

sobre su longitud. Por sencillez se puede considerar la longitud total del perno como:
3 3
𝑙2 = ∙𝐷 = ∙ 5.6𝑖𝑛 = 4.2𝑖𝑛
4 𝑒𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜 4
Para el diámetro interior, debemos tomar en cuenta el momento flector al que está sometido el
perno:
𝐹𝑔 ∙ 𝐷𝑒𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜 18,140.8568𝑙𝑏𝑓 ∙ 5.6𝑖𝑛

𝑀𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒 = = = 12,698.6𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
8 8
Entonces, el diámetro interior es:
4 4 ∙ 𝑑𝑒𝑥𝑡 ∙ 𝐹𝑔 ∙ 𝐷𝑒𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜
𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 = √𝑑𝑒𝑥𝑡 4 −
𝜎∙𝜋
Considerando el esfuerzo máximo permisible de 12,000psi:
4 4 ∙ 2.849𝑖𝑛 ∙ 18,140.8568𝑙𝑏𝑓 ∙ 5.6𝑖𝑛

𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 = √2.849𝑖𝑛4 − = 2.436𝑖𝑛
12,000𝑝𝑠𝑖 ∙ 𝜋
Luego, el módulo de la sección hueca es:
𝜋 ∙ (𝑑𝑒𝑥𝑡 4 − 𝑑𝑖𝑛𝑡 4 )
𝑍= = 1.058𝑖𝑛3
32 ∙ 𝑑𝑒𝑥𝑡
P á g i n a 87 | 133
Y el esfuerzo en la sección transversal es:
𝑀𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒 12,698.6𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑖𝑛
𝜎𝑝 = = = 12,000𝑝𝑠𝑖
𝑍 1.058𝑖𝑛3
28). CÁLCULO DE LA BIELA POR RESISTENCIA MECÁNICA.

La biela es el elemento que transmite las fuerzas entre el embolo y el cigüeñal, transformar las fuerzas
en un movimiento rotativo, y para realizar un correcto análisis estructural se proponen los siguientes
fuerzas y condiciones de carga que actúan sobre las bielas:
1. Fuerzas neta más fuerzas de fricción.

2. Componente longitudinal de fuerza de inercia.
3. Componente transversal de la fuerza de inercia alternativa.
4. Fricción en los apoyos.
CONDICIÓN DE CARGA 1
Fuerzas de fricción: generadas por el contacto del émbolo con el cilindro, la cual se determina a partir
de la siguiente ecuación:
𝐹𝑓 = 𝑏𝜋𝐷𝑖𝑃𝑤 𝑓
Donde:
𝑏 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜𝑠
𝐷 = 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 é𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜
𝑖 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜𝑠
P á g i n a 88 | 133
𝑃𝑤 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜, 𝑑𝑒 3.5 𝑎 7𝑝𝑠𝑖 (20 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑛𝑢𝑒𝑣𝑜𝑠)
𝑓 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 0.1
𝐹𝑓 = (0.0888 𝑖𝑛)(𝜋)(5.625 𝑖𝑛)(3)(20 𝑝𝑠𝑖)(0.1)
𝐹𝑓 = 9.415 𝑙𝑏𝑓
Fuerza Neta: El área mínima de la sección transversal que soporta la carga a compresión, como si se
tratase de una columna corta, está dada por la siguiente ecuación:
𝐹𝑏 23551.6 𝑙𝑏𝑓
𝐴𝑏 = =
𝜎𝑐 10000 𝑝𝑠𝑖
𝐴𝑏 = 2.355 𝑖𝑛2
Esta condición peculiar sobre la biela que trabaja estructuralmente como una columna corta, se da
debido a su relación de alargamiento (𝑙/𝑟). Utilizando la fórmula de Ritter, verificamos que el área
de la sección transversal propuesta soporte la carga critica a compresión:
(𝑙/𝑘)2 𝜎𝑒
𝐹𝑏 (1 + 𝜋𝑛𝐸 )
𝐴𝑏 =
𝜎𝑑
Donde:
𝐹𝑏 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑛𝑒𝑡𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎

𝑙 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑖𝑒𝑙𝑎
𝑘 = 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
𝜎𝑒 = 𝐿í𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑜 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎, 𝑠𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑛𝑒 10000 𝑝𝑠𝑖
𝐸 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
𝜎𝑑 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛, 𝑠𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑛𝑒 30000 𝑝𝑠𝑖
𝑛 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑗𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑎 = 1
(8.26)2 (10000 𝑝𝑠𝑖)

(23551.6 𝑙𝑏𝑓 ) (1 + )
(𝜋)(1)(30𝑥106 𝑝𝑠𝑖)
𝐴𝑏 =
𝜎𝑑
∴ 𝐴𝑏 = 0.791 𝑖𝑛2
Debido a que el área calculada con la ecuación de Ritter es mayor que la obtenida en el cálculo
previo, requerimos realizar la corrección de la sección transversal usando como referencia el último
valor de área obtenido. Definimos la siguiente propuesta de sección transversal de la biela:
P á g i n a 89 | 133
𝑥𝑎 = 1.75 𝑖𝑛
𝑦𝑏 = 0.58 𝑖𝑛
𝑎 = 0.59 𝑖𝑛
𝑏 = 0.19 𝑖𝑛
𝐴𝑏 = 𝑥𝑎 𝑦𝑏 − 2𝑎𝑏 = (1.75 𝑖𝑛)(0.58 𝑖𝑛) − 2(0.59 𝑖𝑛)(0.19 𝑖𝑛)
𝐴𝑏 = 0.791 𝑖𝑛2
Así corroboramos que se cumple la primera condición de carga.
Esta condición se hace presente cuando la biela llega al PMS y se encuentra en la carrera de descarga
o admisión, según sea el caso. Entonces el émbolo al presentar cierta cantidad de inercia somete a la
biela a un estado de tensión (carga axial), por esto la componente longitudinal de fuerza inercial es
menor que la fuerza neta. Para que exista la falla en este tipo de elemento estructural se debe de
comportar como una columna corta (compresión) no a tensión, por lo que se desprecia.
Cuando la biela se encuentra en descenso a la mitad de la carrera se pueden analizar las fuerzas que
suceden sobre ella, una que ocurre muy importante es la fuerza centrífuga provocada por su masa.
𝜎𝑓 = 1.82𝑥10−4 𝑛2 𝑟𝐴𝑏 𝑤𝑙 2
𝑙𝑏
𝜎𝑓 = 1.82𝑥10−4 (2600 𝑟𝑝𝑚)2 (1.18 𝑖𝑛)(0.791 𝑖𝑛2 ) (0.284 ) (10.75 𝑖𝑛)2
𝑖𝑛3
∴ 𝜎𝑓 = 37688.7595 𝑝𝑠𝑖
P á g i n a 90 | 133
La fricción en los apoyos de la biela, cabeza y pie produce una reacción, la cual genera que la biela
tienda a formar una 𝑆 debido a la deformación en que está sometida. Para el apoyo del cigüeñal el
perno del embolo produce una reacción normal a la línea media, la cual se determina a partir de la
siguiente ecuación:
𝐹𝑏 ∗ 𝑓𝑟 ∗ 𝑟
𝑅=
𝑙
(23551.6 𝑙𝑏𝑓 )(0.02)(2.6875 𝑖𝑛)
𝑅=
6.67 𝑖𝑛
∴ 𝑅 = 189.79 𝑙𝑏𝑓
Posteriormente, definimos los valores de 𝑎 y 𝑏, y obtenemos el valor correspondiente al momento

flexionante, a partir de la siguiente ecuación:
𝐹𝑏 ∗ 𝑓𝑟 ∗ 𝑟 ∗ (𝑙 − 𝑎 )
𝑀=
𝑙
(23551.6 𝑙𝑏𝑓 )(0.02)(2.6875 𝑖𝑛)(6.67 𝑖𝑛 − 1.45 𝑖𝑛)
𝑀=
6.67 𝑖𝑛
∴ 𝑀 = 990.7031 𝑙𝑏𝑓 𝑖𝑛
Así entonces, los esfuerzos flexionantes producidos, serán:
𝐹𝑏 ∗ 𝑓𝑟 ∗ (𝑙 − 𝑎)
𝜎1 =
𝑙 ∗ 𝑍1
(23551.6 𝑙𝑏𝑓 )(0.02)(6.67 𝑖𝑛 − 1.45 𝑖𝑛)

𝜎1 =
(6.67 𝑖𝑛)(4)
∴ 𝜎1 = 92.1584 𝑝𝑠𝑖
𝐹𝑏 ∗ 𝑓𝑟 ∗ (𝑙 − 𝑏)
𝜎2 =
𝑙 ∗ 𝑍2
(23551.6 𝑙𝑏𝑓 )(0.02)(6.67 𝑖𝑛 − 1.25 𝑖𝑛)

𝜎2 =
(6.67 𝑖𝑛)(4)
∴ 𝜎2 = 95.6894 𝑝𝑠𝑖
Con esto nos aseguramos, que las dimensiones propuestas para el diseño de la biela cumplen con los
requerimientos, y una vez acoplados al muñón del cigüeñal serán estructuralmente eficientes.
P á g i n a 91 | 133
P á g i n a 92 | 133
29) DEFINIR LOS METALES ANTIFRICCIÓN ENTRE EL CIGÜEÑAL Y LA BIELA .

Se determina el material para la fabricación de componentes que se ubiquen entre las piezas móviles
de alta resistencia en el motor. Estos materiales (metales antifricción) requieren soportar las cargas
radiales producidas por el movimiento, permitir el giro libre, proteger los componentes con los que
está en contacto, y controlar la unión. Posterior a un estudio realizado para múltiples tipos de metales
antifricción, entre las opciones más destacables tenemos: los metales bimetálicos, trimetálicos,
metales tratados por bombardeo iónico, Bronce SAE 62 y Bronce SAE 660. Finalmente optamos por
seleccionar uno de los más ampliamente utilizados para la fabricación de componentes con fines de
antifricción. EL METAL BABBITT (metales blandos), cuyos elementos principales para realizar la aleación
son el estaño, plomo, antimonio y cobre, usado como superficie de contacto para rodamiento en
cojinetes de fricción. Los cojinetes típicos de metal Babbitt consisten en una capa relativamente fina
de metal fundido Babbitt que recubre el cojinete construido en acero o bronce, el cual proporciona
la fuerza estructural. La adherencia adecuada entre los cojinetes de metal Babbitt es esencial para
un buen rendimiento de los sistemas, y su espesor también es importante. La adherencia y el espesor
de los cojinetes de metal Babbitt pueden ser controlados rápidamente con los detectores de defectos
por ultrasonido si el espesor de la capa de metal Babbitt es superior a 0.2 𝑚𝑚 aproximadamente.
El criterio de selección se basó principalmente, a su bajo coeficiente de fricción, buen soporte de

carga cíclica, propiedades de lubricación y resistencia a la corrosión por frotamiento, baja dureza,
elevada capacidad de reblandecimiento; permite procesarlos de manera excelente, buena resistencia
al desgaste; de esta manera evitar debilitar la estructura, de igual forma conseguir la mínima fricción
entre los componentes, combinado a ello evitar el fallo mecánico por distorsión o fatiga.
Recuperado de: L-1015-B.pdf (belmontmetals.com)
P á g i n a 93 | 133
30) CÁLCULO DEL CILINDRO POR RESISTENCIA MECÁNICA Y POR

REFRIGERACIÓN
El trabajo de un motor es realizado en el cilindro y en la cámara de combustión. El cilindro contiene
al émbolo y soporta a la cabeza de las válvulas, por lo tanto, el cilindro se vuelve un elemento de vital
importancia, ya que necesita ser lo suficientemente fuerte para resistir las presiones internas
desarrolladas durante la puesta en operación del motor a una elevada temperatura. Por otro lado, el
cilindro necesita ser un elemento ligero para no causar un sobrepeso en el motor, y deber ser
diseñado de tal forma que conduzca la mayor cantidad de calor hacia afuera del motor.
El Rolls Royce Merlín es un motor enfriado por líquido, por lo tanto, sus cilindros están colocados en
bloques (monobloque) para facilitar el flujo del refrigerante.
La mayoría de los cilindros y cabezas usados en la aviación son fabricados de dos piezas: acero para
el cilindro y aluminio para la cabeza.
Para el cálculo de resistencia de materiales:
La resistencia máxima de la pared de los cilindros se calcula con la fórmula de Birnie (cilindro con
extremos abiertos); en este caso es esfuerzo tangencial es máximo en el plano medio.
𝑃𝐺 [(1 − 𝜇)𝑑𝑖 2 + (1 + 𝜇)𝑑0 2 )]

𝜎=
(𝑑0 2 + 𝑑𝑖 2 )
o PG: Presión de gases máxima interna

o µ: Relación de Poisson
o di: diámetro interno, que es el diámetro del embolo nominal
o d0: diámetro externo
En este caso la incógnita es el espesor del cilindro (b), por lo que se encuentra su fórmula y se despeja
de la ecuación de Birnie:
𝑏 = 0.5(𝑑0 − 𝑑𝑖 )
𝜎 + (1 − 𝜇)𝑃𝐺
𝑏 = (0.5)(𝑑𝑖 ) [√ − 1]
𝜎 − (1 + 𝜇)𝑃𝐺
Usando un factor de seguridad de 2, se obtiene un esfuerzo tangencial de 15000 psi, sustituyendo

los valores, queda:
P á g i n a 94 | 133
15,000𝑝𝑠𝑖 + (1 − 0.3)745𝑝𝑠𝑖
𝑏 = (0.5)(5.625 𝑖𝑛) [√ − 1] = 0.146 𝑖𝑛
15,000𝑝𝑠𝑖 − (1 + 0.3)745𝑝𝑠𝑖
ESPESOR: De acuerdo con el cálculo realizado, se propone un espesor de 1/64 de pulgada, es decir
0.156 in, o en su defecto un calibre 9 (0.1495 in)
Para los esfuerzos térmicos:
La variación de la temperatura de los componentes produce los efectos de: expansión de los
materiales, esfuerzos, disminución de la resistencia al subir la temperatura, deterioro de la superficie
y fundición del hierro; por lo que es importante considerar dichos efectos al realizar el diseño de los
cilindros.
Para la pared del cilindro la temperatura varía desde T0 a T1. en el exterior donde existen fibras más
frías pueden tensarse y llevar la mitad de la carga, disminuyendo a la mitad la carga de compresión
de las fibras internas a partir de un anillo central. Por lo tanto, la ecuación del esfuerzo térmico
tomando en cuenta la deformación transversal, queda:
𝐸𝑎(𝑇𝑖 − 𝑇0 )
𝜎=
2(1 − 𝜐)
E: Módulo de Young
1
(2.756 ∗ 107 𝑝𝑠𝑖)(6.8 ∗ 10−6 °𝐹 )(119.38°𝐹 − 59°𝐹)
𝜎= = 8082.639 𝑝𝑠𝑖
2(1 − 0.3)
Para el esfuerzo total
𝜎𝑇 = 𝜎𝑇𝐸𝑅𝑀𝐼𝐶𝑂 + 𝜎𝑇𝐴𝑁𝐺𝐸𝑁𝐶𝐼𝐴𝐿 = 23,082.639 𝑝𝑠𝑖
31) CÁLCULO DE LA CABEZA DEL CILINDRO Y LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Para iniciar con los cálculos de la cabeza del cilindro, es necesario establecer el tipo de cámara de
combustión necesaria para poder realizar los cálculos pertinentes, por el tipo de motor (motor en V)
se establece que la cámara de combustión es de tipo elíptica.
P á g i n a 95 | 133
Figura 31.1 Esquema del cilindro
Para este caso, es necesario calcular el volumen de la cámara de combustión y el volumen de la

parábola en revolución.
Para el caso del volumen de la cámara de combustión sabemos que:
𝑞 𝜋𝐷2 𝑙
𝑒= =
𝜀 − 1 4(𝜀 − 1)
Donde:
𝑒 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛.
𝜀 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛.
𝑞 = 𝐸𝑠 𝑒𝑙 𝑎𝑢𝑡𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜
Ahora bien, el volumen si se considera que la forma de la cámara de combustión es una parábola de
revolución, se determina que su volumen es:
𝜋ℎ
𝑉= (3𝐷𝑒2 + ℎ 2 )
6
Donde:
ℎ = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛
𝐷𝑒 = 𝐸𝑠 𝑒𝑙 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 é𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜
𝐷
𝐷𝑒 = 𝑟𝑒 =
2
P á g i n a 96 | 133
Así, combinando ambas ecuaciones, se obtiene la geometría de la cámara de combustión en forma

de hongo y se despeja el valor de la altura de la cámara de combustión, quedando de la siguiente
manera:
𝜋𝐷2 𝑙 𝜋ℎ 3𝐷2
= ( + ℎ2)
4(𝜀 − 1) 6 4
ℎ 3𝐷2 𝐷2 𝑙
[ ( + ℎ2) − = 0] ∗ 6
6 4 4(𝜀 − 1)
3𝐷2 6𝐷2 𝑙 3𝐷2 ℎ 6𝐷2 𝑙

ℎ (3 + ℎ2) − = ℎ3 + − =0
4 4(𝜀 − 1) 4 4(𝜀 − 1)
𝐷2 𝑙
𝑠𝑖 𝑎 = 0.75𝐷2 & 𝑏 = 1.5 , 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠:
(𝜀 − 1)
ℎ 3 + 𝑎ℎ + 𝑏 = 0
Resolviendo para encontrar el valor de h, se obtiene que:
3
𝑏 𝑏2 𝑎3 3 𝑏 𝑏2 𝑎3
ℎ= √ + √ + + √ −√ +
2 4 27 2 4 27
𝑎 = 94.921875 & 𝑏 = 204.0820313
Sustituyendo los valores, se obtuvo que h = 2.058174878 in, sin embargo, por cuestiones prácticas
se decide una altura estándar de:
1
ℎ = 2.125 𝑖𝑛 = 2 𝑖𝑛
8
Para calcular el espesor de la cabeza, se empleó la siguiente fórmula:
𝑃
𝑒 = 0.31𝐷√
𝜎𝐷
Donde:
𝐷 = 𝐸𝑠 𝑒𝑙 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 é𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜
𝑃 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛 (𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑝𝑟á𝑐𝑡𝑖𝑐𝑜)
P á g i n a 97 | 133
𝜎𝐷 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 (𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜)
11721.46 𝑝𝑠𝑖
𝑒 = 0.31(5.625)√ = 1.218623236
24000 𝑝𝑠𝑖
Por verificación de transmisión de calor y para tener un sistema de unidades lo más estándar posible,
el espesor de la cabeza es de 1 ¼ pulgada.
𝑒 = 1.25 𝑖𝑛
32) CÁLCULO DE VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Para el cálculo de las dimensiones de las válvulas se comienza por calcular la presión de retroceso
medida en pulgadas de agua mediante la siguiente ecuación:
(𝑃1 − 𝑃2 ) ∙ 𝑤𝑤
ℎ=
0.4332 ∙ 𝑤𝑔
Donde:
𝑙𝑏
𝑤𝑤 : Densidad del agua 62.37 𝑓𝑡 3
𝑙𝑏
𝑤𝑔 : Densidad del gas 0.0763
𝑓𝑡 3
Mediante la ayuda de la gráfica, establecemos la que la diferencia de presiones es de 3psi, para

obtener una velocidad del fluido menor a la velocidad del sonido, además de que representa un valor
crítico conveniente para el cálculo seguro de dimensiones.
P á g i n a 98 | 133
𝑙𝑏
(3𝑝𝑠𝑖 ) ∙ 62.37
𝑓𝑡 3
ℎ= = 5660.88𝑓𝑡𝐻2𝑂
𝑙𝑏
0.4332 ∙ 0.0763 3
𝑓𝑡
La velocidad del gas la obtendremos mediante la siguiente expresión:
𝑉 = 𝜑 ∙ √2 ∙ 𝑔 ∙ ℎ
Donde
𝑓𝑡
𝑔: Aceleración debida a la gravedad 32.2
𝑠2
𝜑: Coeficiente de contracción 0.95
𝑓𝑡
𝑉𝑔 = 0.95 ∙ √2 ∙ 32.2 ∙ 5660.88𝑓𝑡𝐻2𝑂
𝑠2
𝑓𝑡
𝑉𝑔 = 34415.953
𝑚𝑖𝑛
A continuación, se toma en consideración la velocidad máxima de desplazamiento del embolo

obtenida del cálculo del ciclo termodinámico y la velocidad promedio se calcula en base a esta de la
siguiente forma
𝑓𝑡
𝐶𝑚𝑎𝑥 = 62.65814205
𝑠
P á g i n a 99 | 133
𝐶𝑚𝑎𝑥 𝑓𝑡
𝑐= 𝜋 = 39.889 𝑠
2
De esta manera se puede realizar una comparación entre el área del embolo y el área transversal de
la válvula a través de la conservación del gasto, permitiendo así obtener el diámetro requerido por la
válvula a través de la siguiente relación
𝐷𝑒 2
𝑉𝑔 = 𝑐 ∙ ( )
𝑑1
Por lo tanto
𝐷𝑒 5.6𝑖𝑛
𝑑1 = =
𝑉𝑔 𝑓𝑡
√ 573.599
𝑐 √ 𝑚𝑖𝑛
𝑓𝑡
39.889 𝑠
𝑑1 = 1.477𝑖𝑛
Es importante conocer la altura h a la cual se estará levantando la válvula durante su apertura, el

levantamiento que brinda la misma apertura que la puerta de la válvula dependerá del ángulo del
chaflán de la válvula y se puede calcular mediante la siguiente relación
0.35 ∙ 𝑑1
ℎ=
cos(𝛼 )
Se considera un ángulo del chaflán de 45°,
0.35 ∙ 1.477𝑖𝑛
ℎ= = 0.731𝑖𝑛
cos(45°)
Ahora, se calcula el espesor de la pared de la válvula t, mediante la fórmula de una placa plana
𝑃𝑔
𝑡 = 𝑘1 ∙ 𝑑1 ∙ √
𝜎
De donde 𝑘1 será una constante del material, para este caso hierro fundido, que equivale a 0.42 y el
esfuerzo máximo de cedencia de 8,000psi.
745𝑝𝑠𝑖
𝑡 = 0.42 ∙ 1.477𝑖𝑛 ∙ √
8000𝑝𝑠𝑖
P á g i n a 100 | 133
𝑡 = 0.189𝑖𝑛
El diámetro en la parte más ancha de la válvula se puede calcular de la siguiente manera
𝑡 0.189𝑖𝑛
𝑑2 = 𝑑1 + 2 ( ) = 1.477𝑖𝑛 + 2 ( )
tan(𝛼 ) tan(45°)
𝑑2 = 1.855𝑖𝑛
El diámetro del vástago se puede suponer como la cuarta parte del diámetro 1
𝑑1 1.477𝑖𝑛
𝑑0 = = = 0.369𝑖𝑛
4 4
La longitud de la válvula se establece como 3 veces el diámetro 1.
𝑙𝑣 = 3 ∙ 𝑑1 = 3 ∙ 1.477𝑖𝑛 = 4.43𝑖𝑛
Por último, en la parte superior de la válvula se encuentra una pequeña cintura, la cual se aproxima
como
𝑑𝑐 = 0.75 ∙ 𝑑0 = 0.75 ∙ 0.369𝑖𝑛 = 0.2768𝑖𝑛
Para este diseño, no se considera el diámetro 3.
P á g i n a 101 | 133
P á g i n a 102 | 133
33) CÁLCULO DE LUMBRERAS DE LAS VÁLVULAS

El diseño de las lumbreras depende en gran medida del diseño de la cámara de combustión, las
válvulas y su posición, las camisas de enfriamiento y la posición posible de los ductos de escape.
Las consideraciones principales de diseño son:
1- Las curvas que se emplean deben ser lo menor posible, una lumbrera recta podría ser ideal.
2- Las lumbreras deben ser lo más cortas posibles.
3- El área transversal de la válvula “a” debe de mantenerse durante toda la lumbrera. La sección
transversal de la lumbrera de escape o de admisión, en muchas ocasiones se vuelve cuadrada o
rectangular para ahorrar espacio para fijar los múltiples.
4- Al momento de unirse la lumbrera al múltiple de admisión o de escape puede suceder que se

comparta el ducto, verificar en el orden de encendido que el flujo no sea al mismo tiempo con el
ducto compartido.
5- En ocasiones por buscar ahorrar espacio y componentes del motor las lumbreras de admisión o de
escape de cilindros juntos pueden estar compartidas.
Para la selección de los materiales de fabricación de las lumbreras se tomaron en cuenta las
siguientes consideraciones.
En primera instancia, se consideró la relevancia estructural de las lumbreras. Se concluyó que su

funcionalidad será únicamente la de transmitir el flujo de aire, por lo que no se verá sometida a
grandes magnitudes de esfuerzos mecánicos y, por tanto, no se requeriría un material con alta
resistencia mecánica.
Por otra parte, se considera que los esfuerzos térmicos a los que estará sometida la lumbrera sí serán
considerables pues las magnitudes de temperatura del gas a la salida del cilindro son realmente un
factor para tener en consideración, por lo que se selecciona como material de fabricación acero.
34) CÁLCULO DE LOS ASIENTOS DE LAS VÁLVULAS

El espesor del asiento se calcula idealizando la estructura como una viga curva, de tal manera que el
espesor se puede calcular a partir de la siguiente relación
1 𝜎𝑏
𝑏= ∙ 𝑑1 ∙ (√ − 1)
2 𝜎𝑏 − 𝑃𝑔𝑚𝑎𝑥
P á g i n a 103 | 133
Donde
𝜎𝑏 : Resistencia mecánica del material seleccionado 4000psi
𝑃𝑔𝑚𝑎𝑥 : Presión de los gases máxima 745psi.
1 4000𝑝𝑠𝑖
𝑏= ∙ 1.477𝑖𝑛 ∙ (√ − 1)
2 4000𝑝𝑠𝑖 − 745𝑝𝑠𝑖
𝑏 = 0.0802𝑖𝑛
Podemos confirmar este cálculo mediante la fórmula empírica considerando que varía entre
𝑏 = 0.05 ∙ 𝑑1 𝑎 0.07 ∙ 𝑑1
𝑏 0.0802𝑖𝑛
= = 0.0543
𝑑1 1.477𝑖𝑛
Ahora obtenemos el diámetro exterior del anillo:
𝑑2 = 2 ∙ 𝑏 + 𝑑1 = 2 ∙ (0.0802𝑖𝑛) + 1.477𝑖𝑛 = 1.6374𝑖𝑛
P á g i n a 104 | 133
P á g i n a 105 | 133
35) CÁLCULO DE LAS GUÍAS DE LAS VÁLVULAS

Las guías de válvula tienen la función de absorber las fuerzas laterales que actúan sobre el vástago de la
válvula. Los materiales y sus propiedades son factores determinantes para obtener un buen producto, dadas
las condiciones extremas de funcionamiento a las que están sometidas las guías de válvula.
El material considera para el diseño es el bronce de estaño (UNS C90500). En general, los bronces son una
familia de aleaciones a base de cobre tradicionalmente aleadas con estaño, comúnmente con alrededor de
12 a 12,5% de estaño. La adición de pequeñas cantidades (0,01–0,45) de fósforo aumenta aún más la dureza,
la resistencia a la fatiga y la resistencia al desgaste. La máxima resistencia a la tracción del bronce de estaño
(UNS C90500) es de aproximadamente 310 MPa (44961.7 Psi).
Para calcular la longitud mínima de la guía consideramos el diámetro de la válvula, recordamos que la válvula
se va a levantar aproximadamente una cuarta parte de su diámetro, entonces si le ponemos una guía de la
misma longitud va a permitir que la guía sea lo suficientemente grande y resistente, y que, al mismo tiempo,
no haya problemas de alineación de la válvula.
Para el espesor de la pared, sabemos que existe una diferencia de presiones entre la válvula y el múltiple,
entonces podemos calcular el espesor de la misma forma que para el asiento de la válvula, simplemente va a
ser un cilindro pero este cilindro sí tiene como referencia importante que debe estar fijo hacia la cabeza y
normalmente sale hacia afuera del motor, tenemos que ver si vamos a colocarle un diámetro mayor para que
sirva como referencia o un diámetro menor que permita, en un determinado momento, colocar un retén y
que lo coloque exactamente en la posición que tiene que ir sin que se pueda zafar.
Para la parte de materiales, no va a llevar ningún esfuerzo longitudinal ni transversal, por tanto, se propone
de bronce:
1 𝜎𝑏
𝑏 = 𝐷𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 (√ − 1)
2 𝜎𝑏 − 𝑃𝑚á𝑥
Donde:
𝑏 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑
𝐷𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 = 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎
𝑃𝑚á𝑥 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒
𝜎𝑏 = Resistencia mecánica del material seleccionado 44961.7 psi
P á g i n a 106 | 133
Por lo tanto, sustituyendo:
1 44961.7 𝑝𝑠𝑖
𝑏 = (1.477 𝑖𝑛) (√ − 1)
2 44961.7 𝑝𝑠𝑖 − 745 𝑝𝑠𝑖
𝑏 = 0.0061954𝑖𝑛
36) DISEÑO DE LEVAS DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE

Una leva es un elemento de maquina cuya superficie tiene forma tal que sirve para producir un movimiento
especial o irregular de una segunda pieza, llamada seguidor. La forma de la leva depende del movimiento
necesario y del tipo de seguidor que se vaya a usar. El tipo de leva lo determina la relación requerida entre
piezas y el movimiento de ambas. Para nuestro caso particular, fue seleccionada una leva de tipo hongo o
arco circular, empleando un seguidor plano o de plato.
Figura 36. Leva de arco circular o tipo hongo
Consideramos el diámetro de la base de leva como un octavo de pulgada mayor del diámetro del árbol de
levas (este diámetro se supone está entre ¾ a 1 pulgada para los motores utilizados en rangos de potencia
media, en nuestro caso consideramos 1 pulgada).
1
𝑅𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝐷𝐴𝐿 +
8
1 9
𝑅𝑏𝑎𝑠𝑒 = 1 + = 𝑖𝑛 = 1.125 𝑖𝑛
8 8
P á g i n a 107 | 133
El ángulo de trabajo de la válvula se considera como el recorrido de la leva en la cual se presenta el

levantamiento (desde que empieza hasta que se alcanza el máximo) por tanto, si conocemos el adelanto en
la apertura de la válvula (α) y su atraso (β) con respecto al giro del cigüeñal se puede determinar el ángulo de
trabajo como la mitad del giro de la leva y a la mitad del giro del cigüeñal.
𝛼 + 180 + 𝛽
𝜆=
4
125 + 180 + 45
𝜆= = 87.5°
4
El diámetro de la circunferencia de nariz se supone ligeramente menor a la altura máxima que debe de
levantarse el seguidor. Por lo tanto, el radio del arco circular de la nariz es igual al levantamiento de la válvula,
que al mismo tiempo es igual al radio de la nariz. En este caso:
0.71
ℎ= 𝑖𝑛 = 0.355 𝑖𝑛
2
La distancia entre tangentes paralelas de las circunferencias es:
𝐿 = 𝑅𝑏𝑎𝑠𝑒 + ℎ − 𝑅𝑛𝑎𝑟𝑖𝑧
𝐿 = 1.125 𝑖𝑛 + 0.355 𝑖𝑛 − 0.355 𝑖𝑛 = 1.125 𝑖𝑛
La distancia entre centros es:
𝑅𝑠 = 𝑅𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑅𝑛𝑎𝑟𝑖𝑧
𝑅𝑠 = 1.125 𝑖𝑛 + 0355 𝑖𝑛 = 1.48 𝑖𝑛
El radio del arco circular de la cara de la leva:

2 2
𝑅𝑛𝑎𝑟𝑖𝑧 − 𝑅𝑏𝑎𝑠𝑒 − 𝑅𝑠2 + 2𝑅𝑏𝑎𝑠𝑒 𝐿𝑐𝑜𝑠(𝛼)
𝑅𝐹𝐿 =
2(𝑅𝑛𝑎𝑟𝑖𝑧 − 𝑅𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝐿𝑐𝑜𝑠(𝛼))
(0.355 𝑖𝑛)2 − (1.125 𝑖𝑛)2 − (1.48 𝑖𝑛)2 + 2(1.125 𝑖𝑛)(1.125 𝑖𝑛)𝑐𝑜𝑠(125°)

𝑅𝐹𝐿 =
2(0.355 𝑖𝑛 − 1.125 𝑖𝑛 + (1.125 𝑖𝑛)𝑐𝑜𝑠(125°))
𝑅𝐹𝐿 = 1.689 𝑖𝑛
El recorrido angular máximo de la leva mientras existe levantamiento por el arco circular es L=2Rn, por lo
tanto:
P á g i n a 108 | 133
𝐿𝑠𝑒𝑛(𝛼)
𝜃𝑚 = 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 ( )
𝑅𝐹𝐿 − 𝑅𝑛𝑎𝑟𝑖𝑧
(1.125 𝑖𝑛)𝑠𝑒𝑛(125°)
𝜃𝑚 = 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 ( ) = 43.679°
1.689 𝑖𝑛 − 0.355 𝑖𝑛
El recorrido angular máximo desde el punto de tangencia del círculo de nariz hasta el punto máximo de
levantamiento:
𝜙𝑚 = 𝛼 − 𝜃𝑚
𝜙𝑚 = 125° − 43.679° = 81.321°
La aceleración en la cara de la leva es máxima cuando 𝜃 = 0
𝐴𝑋𝑀 = 0.000914𝑁 2 (𝑅𝐹𝐿 − 𝑅𝑏𝑎𝑠𝑒 ) cos(𝜃)
1 2 𝑖𝑛
𝐴𝑋𝑀 = 0.000914 (2338.392132 ) (1.689 𝑖𝑛 − 1.125 𝑖𝑛)𝑐𝑜𝑠(0) = 2820.664 2
𝑠 𝑠
La desaceleración máxima en el círculo de nariz cuando 𝜑 = 0 es:
𝐴𝑋𝑀 = 0.000914𝑁 2 𝐿
1 2 𝑖𝑛
𝐴𝑋𝑀 = 0.0009144 (2338.392132 ) (1.125 𝑖𝑛) = 5622.551 2
𝑠 𝑠
La aceleración inicial para la leva de arco circular es grande así que la carga inicial sobre el mecanismo también
lo es.
P á g i n a 109 | 133
P á g i n a 110 | 133
37) DISEÑAR EL ÁRBOL DE LEVAS, CONSIDERANDO LA SINCRONIZACIÓN DE LAS

VÁLVULAS DEL MOTOR .
CARGAS EN LAS LEVAS
Para determinar las cargas aplicadas en las levas, consideramos la fuerza 𝐹𝑁 sobre una leva tangencial; la cual
es una fuerza normal la tangente común entre la cara de la leva y su seguidor. Esta fuerza se divide en 2 partes,
un distribuida a lo largo del eje del seguidor 𝐹𝐴 , y otra transversal a dicho eje. Donde al tratarse de levas de
arco circular, tomamos las siguientes consideraciones:
𝐹𝑁 = 𝐹𝐴
𝐹𝑆𝑇 = 𝐹𝑁 𝑠𝑒𝑛𝜃
Figura 37.1 Diagrama de cargas de tren de válvulas
MASA EQUIVALENTE DE PARTES REFERIDAS A LAS LEVAS
Se determina el par torsional aplicado al tirador en el extremo del balancín para acelerar las masas, y la
respectiva 𝑀𝐸3 :
𝑓𝑡
𝑊3 𝑘 2 𝐴 (7.2 𝑙𝑏) (1.25 𝑖𝑛)2 (20753.11 2 )
𝑠
𝑇3 = 𝑐𝑜𝑠Λ = cos(0°)
𝑔 𝑑ℎ 𝑓𝑡
(32.174 2 ) (1.48 𝑖𝑛)
𝑠
𝑇3 = 4903.0795 𝑙𝑏 𝑖𝑛
P á g i n a 111 | 133
𝑊3 𝑘 2 (7.2 𝑙𝑏) (1.25 𝑖𝑛)2

𝑀𝐸3 = 𝑐𝑜𝑠 2 Λ = 𝑐𝑜𝑠 2 (0°)
(32.174 2 ) (1.48 𝑖𝑛)
𝑠
𝑀𝐸3 = 0.2362 𝑙𝑏𝑓
Para mover la masa de la válvula y sus otras partes relacionadas, se calcula la respectiva 𝑀𝐸2 :
𝑓𝑡
𝑊2 𝑑ℎ2 𝐴 (10.2 𝑙𝑏) (2.65 𝑖𝑛)2 (20753.11 2 )
𝑠
(32.174 2 ) (1.48 𝑖𝑛)
𝑠
𝑇2 = 31218.2342 𝑙𝑏 𝑖𝑛
𝑊2 10.2 𝑙𝑏
𝑀𝐸2 = 𝑐𝑜𝑠 2 Λ = 𝑐𝑜𝑠 2 (0°)
𝑔 𝑓𝑡
32.174 2
𝑠
𝑀𝐸2 = 0.317 𝑙𝑏𝑓
Para mover la masa de la válvula y su correspondiente resorte, se calcula la respectiva 𝑀𝐸2 :
𝑓𝑡
𝑊4 𝑑𝑖 2 𝐴 (30.3 𝑙𝑏) (2.65 𝑖𝑛)2 (20753.11 2 )
𝑠
(32.174 2 ) (1.48 𝑖𝑛)
𝑠
𝑇4 = 92738.5193 𝑙𝑏 𝑖𝑛
𝑊4 𝑅𝑅𝐴 2 2
(30.3 𝑙𝑏) (1)2
𝑀𝐸4 = 𝑐𝑜𝑠 Λ = 𝑐𝑜𝑠 2 (0°)
𝑔 𝑓𝑡
32.174 2
𝑠
𝑀𝐸4 = 0.9417 𝑙𝑏𝑓
Se obtiene la respectiva masa equivalente del seguidor 𝑀𝐸1 :
𝑊1 1.33 𝑙𝑏
𝑀𝐸1 = =
𝑔 𝑓𝑡
32.174 2
𝑠
𝑀𝐸1 = 0.0413 𝑙𝑏𝑓
𝑀𝐸 = 𝑀𝐸3 + 𝑀𝐸2 + 𝑀𝐸4 + 𝑀𝐸1
P á g i n a 112 | 133
𝑀𝐸 = 0.2362 𝑙𝑏𝑓 + 0.317 𝑙𝑏𝑓 + 0.9417 𝑙𝑏𝑓 + 0.0413 𝑙𝑏𝑓
∴ 𝑀𝐸 = 1.5362 𝑙𝑏𝑓
La fuerza del resorte mínima necesaria que supera la fricción del mecanismo de las válvulas
𝑓𝑡
𝐴𝑦𝑚 𝑀𝐸 (12451.8664 2 ) (1.5362 𝑙𝑏𝑓 )
𝑠
𝐹𝑣𝑦𝑚 = =
𝜂𝑚𝑚 𝑅𝑅𝐴 𝑐𝑜𝑠Λ (0.95) (1) cos(0°)
𝐹𝑣𝑦𝑚 = 20135.3233 𝑙𝑏
RESISTENCIA DEL ÁRBOL DE LEVAS
Considerando al árbol de levas como una viga simplemente apoyada con una carga puntual equivalente en el
centro de claro de viga, tenemos que el momento máximo será:
𝑃𝐸 𝐿𝐴𝐿 (617.7408 𝑙𝑏𝑓 ) (36 𝑖𝑛)

𝑀𝑚á𝑥 = =
4 4
𝑀𝑚á𝑥 = 5559.6672 𝑙𝑏𝑓 𝑖𝑛
Mediante la ecuación de la escuadría, se realiza el cálculo del diámetro mínimo del árbol de levas.
𝑀𝑚á𝑥
𝜎=
𝑧0
𝑀𝑚á𝑥
𝜎=
𝜋 𝑑3
32
Despejando el diámetro de la ecuación anterior, y recordando que el esfuerzo permisible de acuerdo con el
material seleccionado es de 30000 psi, obtenemos finalmente el diámetro mínimo necesario para el diseño
de árbol de levas:
3 32 𝑀 3 (32) (5559.6672 𝑙𝑏𝑓 𝑖𝑛)

𝑚á𝑥
𝑑=√ =√
𝜋𝜎 (𝜋) (30000 𝑝𝑠𝑖)
∴ 𝑑 = 1.2358 𝑖𝑛
P á g i n a 113 | 133
P á g i n a 114 | 133
38) RESORTES DE LAS VÁLVULAS

NOMENCLATURA
𝐺 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
𝜎𝑎 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑓 = 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎
𝑛 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎𝑠
𝑓𝑛 = 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐿𝑚𝑤 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
𝜎𝑟 = 𝐸𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟𝑡𝑒
𝐷𝑜 = 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟𝑡𝑒
𝐷𝑖 = 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟𝑡𝑒
𝐿𝑠 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑠ó𝑙𝑖𝑑𝑎
𝐿𝑓 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒
𝐹𝑣𝑜 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 𝑎𝑏𝑖𝑒𝑟𝑡𝑎
𝐹𝑣𝑐 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 𝑐𝑒𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎
𝐹𝑣𝑎 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 (𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟𝑡𝑒)
𝑃𝑠 = 𝑃𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟𝑡𝑒
𝑍 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑊𝑎ℎ𝑙
P á g i n a 115 | 133
Establecemos valores para el diseño de los resortes
𝐺 = 28000000 𝑝𝑠𝑖
𝜎𝑎 = 60000 𝑝𝑠𝑖
𝑛 = 12 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠
𝑑 = 0.1208 𝑖𝑛
𝐷𝑜 = 1.025 𝑖𝑛
𝐹𝑣𝑜 = 30 𝑙𝑏
𝐹𝑣𝑐 = 15 𝑙𝑏
Cálculo número de espirales:
𝑁 =𝑛−2
𝑁 = 10 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠
Cálculo de altura teórica:
𝐻 = 𝑁 𝑑 = (10 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠)(0.1208 𝑖𝑛)
𝐻 = 12.08 𝑖𝑛
Cálculo de la longitud mínima de trabajo:
𝐿𝑚𝑤 = 1.1 𝑑 𝑛 + 2.225 𝑑 = (1.1)(0.1208 𝑖𝑛)(12 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠) + (2.225)(0.1208 𝑖𝑛)
𝐿𝑚𝑤 = 1.8634 𝑖𝑛
Cálculo de la longitud sólida:
𝐿𝑠 = (𝑛 + 2.25) 𝑑 = (12 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠 + 2.25)(0.1208 𝑖𝑛)
𝐿𝑠 = 1.7214 𝑖𝑛
Cálculo de la longitud libre:
𝐿𝑓 = 𝑓𝑛 + 𝐿𝑚𝑤 = 0.357 𝑖𝑛 + 1.8634 𝑖𝑛
𝐿𝑓 = 2.2204 𝑖𝑛
P á g i n a 116 | 133
Cálculo de la fuerza de resorte por unidad de longitud:
𝐹𝑣𝑜 30 𝑙𝑏𝑓
𝑆𝑅 = =
𝑓𝑛 0.357 𝑖𝑛
𝑙𝑏𝑓
𝑆𝑅 = 84.0336
𝑖𝑛
Cálculo del paso del resorte:
𝐿𝑓 − 2.25 𝑑 2.4454 𝑖𝑛 − (2.25)(0.1208 𝑖𝑛)

𝑃𝑠 = =
𝑛 12 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠
𝑃𝑠 = 0.1811 𝑖𝑛
Cálculo de la deformación total:
8 𝑛 𝐹𝑣𝑜 (𝐷𝑜 − 𝑑)3 8(12 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠)(30 𝑙𝑏𝑓 )(1.025 𝑖𝑛7 − 0.1208 𝑖𝑛)3
𝑓𝑛 = =
𝐺 𝑑4 (28000000 𝑝𝑠𝑖)(0.1208 𝑖𝑛)4
𝑓𝑛 = 0.357 𝑖𝑛
Cálculo del factor de Wahl:
𝐷𝑜 − 𝑑 1.025 𝑖𝑛 − 0.1208 𝑖𝑛
𝑐= = = 7.485
𝑑 0.1208 𝑖𝑛
4𝑐 − 1 4(7.485) − 1
𝑍= =
4𝑐 − 4 4(7.485) − 4
𝑍 = 1.1156
Cálculo de la fuerza máxima permisible del resorte:
0.3927 𝜎𝑎 𝑑3 (0.3927)(60000 𝑝𝑠𝑖)(0.1208 𝑖𝑛)3

𝐹𝑣𝑎 = =
(𝐷𝑜 − 𝑑) 𝑍 (1.025 𝑖𝑛 − 0.1208 𝑖𝑛)(1.1156)
𝐹𝑣𝑎 = 41.1756 𝑙𝑏𝑓
Cálculo del esfuerzo:
(𝐷𝑜 − 𝑑) 𝐹𝑣𝑎 𝑍 (1.025 𝑖𝑛 − 0.1208 𝑖𝑛)(41.1756 𝑙𝑏𝑓 )(1.1156)

𝜎= =
0.3927 𝑑3 (0.3927)(0.1208 𝑖𝑛)3
𝜎 = 59999.9986 𝑝𝑠𝑖
P á g i n a 117 | 133
Finalmente se determina la frecuencia natural de vibración del resorte:
250 𝑑 √𝐺 (250)(0.1208 𝑖𝑛)√28000000 𝑝𝑠𝑖

𝑓𝑣 ≅ ≅
(𝐷𝑜 − 𝑑) 𝑛 (1.025 𝑖𝑛 − 0.1208 𝑖𝑛)2 (12 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠)
2
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
∴ 𝑓𝑣 ≅ 10143.4823
𝑠
P á g i n a 118 | 133
P á g i n a 119 | 133
39) DISEÑO DE LOS BALANCINES DE LAS VÁLVULAS POR LUBRICACIÓN Y POR

RESISTENCIA ESTRUCTURAL
El balancín es una palanca oscilante que transmite un movimiento radial desde el lóbulo de la leva a un
movimiento lineal en el asiento de la válvula para abrirla. Un extremo sube y baja mediante un lóbulo giratorio
del árbol de levas mientras que el otro extremo actúa sobre el vástago de la válvula. La leva de accionamiento
es impulsada por el árbol de levas. Esto empuja el balancín hacia arriba y hacia abajo alrededor del eje del
balancín.
Un balancín es un componente del tren de válvulas en los motores de combustión interna. Por lo general la
carga sobre el balancín es la misma que se aplica sobre el tren de válvulas (si el punto de contacto del balancín
coincide con el eje de la válvula). Cuando un balancín es accionado, permite que el combustible y el aire entren
en la cámara de combustión durante la carrera de admisión o que los gases de escape sean expulsados
durante la carrera de escape.
Se considera al balancín como una viga simplemente apoyada con una carga puntual para realizar el cálculo
de sus dimensiones.
FIGURA 1. 'FUERZAS EN UN BALANCÍN'
Se puede idealizar al balancín como una viga en Cantiléver para ambos extremos, teniendo la misma medida
en ambos brazos del balancín
Para el cálculo de la longitud
P á g i n a 120 | 133
Se calcula la longitud en función de la deflexión máxima de la viga. La deflexión máxima debe de ser menor al
0.1% de la longitud del balancín, para este caso se propone una deflexión de 0.08%. La ecuación resultante
es:
𝑃 ∗ 𝑙3
𝛿𝑚𝑎𝑥 = = 0.0008 ∗ 𝑙
3∗𝐸∗𝐼
Se idealiza a la sección transversal del balancín como un cuadrado, por lo tanto, la fórmula para el momento
de inercia queda:
𝑙𝑠𝑡 4 1
𝐼= = 𝑖𝑛4
12 12
Despejando el valor de la longitud de la fórmula de la deflexión máxima:
3 ∗ 𝐸 ∗ 𝐼 ∗ 0.0008
𝑙=√
𝑃
Para obtener el valor de P=Rf:
FUERZAS ACTUANTES
Se determinan la carga de gases en la válvula, el peso de los elementos de la válvula, y la fuerza inicial del
resorte. Se proponen los valores de la presión máxima de succión y la presión del cilindro basándonos en
resultados de estudios experimentales.
𝜋
𝑃𝑔𝑎𝑠 = ∗ (𝑑𝑣𝑎𝑙𝑣 )2 ∗ 𝑃𝑐𝑖𝑙
4
𝜋
𝑃𝑔𝑎𝑠 = ∗ (1.855 𝑖𝑛)2 ∗ 170 𝑝𝑠𝑖 = 459.438 𝑙𝑏𝑓
4
𝑃 = 𝑃𝑔𝑎𝑠 + (𝑚𝑣𝑎𝑙𝑣 ∗ 𝑔)
𝑚
𝑃 = 459.438 𝑙𝑏𝑓 + (0.11 𝑙𝑏 ∗ 9.81 ) = 459.548 𝑙𝑏𝑓
𝑠2
𝜋
𝐹𝑟𝑒𝑠_𝑖𝑛𝑖 = ∗ (𝑑𝑣𝑎𝑙𝑣 )2 ∗ 𝑃𝑠𝑢𝑐𝑐_𝑚𝑎𝑥 − (𝑚𝑣𝑎𝑙𝑣 ∗ 𝑔)
4
𝜋
𝐹𝑟𝑒𝑠_𝑖𝑛𝑖 = ∗ (1.855 𝑖𝑛)2 ∗ 8.7 𝑝𝑠𝑖 − (0.11 𝑙𝑏𝑓) = 23.402 𝑙𝑏𝑓
4
VELOCIDAD DEL ÁRBOL DE LEVAS
P á g i n a 121 | 133
𝑁 2338.40
𝑁𝑎.𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠 = = = 1169.196
2 2
𝑁2 °
𝑁3 = ∗ 360
60 𝑠
𝑁2 ° 1
𝑁3 = ∗ 360 = 122.438
60 𝑠 𝑠
t: tiempo que toma la válvula para abrir y cerrar
Para un ángulo de giro del árbol de levas de 110°

𝜑
𝑡= = 0.016 𝑠
𝑁3
ACELERACIÓN MÁXIMA DE LA VÁLVULA
2∗𝜋 1
𝜔= = 400.706
𝑡 𝑠
ℎ 0.355 𝑖𝑛
𝑟= = → 𝑟 = 0.178 𝑖𝑛
2 2
𝑓𝑡
𝑎 = 𝜔2 ∗ 𝑟 = 2375.028
𝑠2
FUERZAS QUE ACTÚAN DIRECTAMENTE EN EL BALANCÍN
Fa: Fuerza debida a la aceleración de la válvula
Fe: Fuerza debida a la carga máxima en el balancín para la válvula de escape
Rf: Fuerza de reacción en el eje de balancín
𝐹𝑎 = 𝑚𝑣𝑎𝑙𝑣 ∗ 𝑎 + 𝑤𝑣𝑎𝑙𝑣
𝐹𝑎 = 8.23 𝑙𝑏𝑓
𝐹𝑒 = 𝑃 + 𝐹𝑠 + 𝐹𝑎 = 491.18 𝑙𝑏𝑓
Debido a que la longitud de los dos brazos del balancín es la misma, por lo tanto, las cargas en los dos extremos
del balancín serán iguales.
𝑅𝑓 = √𝐹𝑒 2 + 𝐹𝑎 2 − 2 ∗ 𝐹𝑒 ∗ 𝐹𝑎 ∗ cos(𝜃)
P á g i n a 122 | 133
𝑆𝑖 𝜃 = 175° → 𝑅𝑓 = 499.379𝑙𝑏𝑓 ≈ 500 𝑙𝑏𝑓
Sustituyendo los valores para encontrar la longitud:
1
3 ∗ 9.9 𝑥 106 𝑝𝑠𝑖 ∗ 𝑖𝑛4 ∗ 0.0008
𝑙= √ 12
500 𝑙𝑏𝑓
𝑙 = 1.084 𝑖𝑛 ≈ 1.10 𝑖𝑛
El valor de ‘l’ será la medida que va desde el centro del eje de los balancines hacia cada extremo de los brazos
del balancín.
Se propone el diámetro del eje del balancín d=0.5 in y el diámetro externo D=0.65 in, donde el momento
cortante es igual a 1271.66 psi.
4 ∗ 𝑅𝑓
𝜏= = 1271.659 𝑝𝑠𝑖
2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑑2
P á g i n a 123 | 133
P á g i n a 124 | 133
40) DISEÑO DE LOS TIRADORES

La varilla de empuje también conocida como tirador es un puntal que transmite el movimiento del seguidor
de leva hacia adelante y hacia atrás a un extremo del balancín. Ambos extremos de la varilla de empuje forman
parte de un par de articulaciones semiesféricas de rótula, lo que permite que la varilla se incline ligeramente
y gire cuando el balancín oscila alrededor de sus pivotes.
La parte inferior de la varilla es convexa y encaja en un hueco correspondiente en el seguidor. La parte superior
de la varilla se expande para soportar un asiento de hueco cóncavo que se ubica con el tornillo de empujador
ajustable en el extremo del balancín.
Los tiradores utilizados por lo general tienen una relación de alargamiento que permite considerarlos como
columnas largas, por lo tanto, se puede aplicar la ecuación de Euler para columnas, asumiendo que están
simplemente apoyadas en los extremos.
Generalmente son varillas de acero o aluminio
𝜋2 ∗ 𝐸 ∗ 𝐼 𝜋 ∗ (𝐷4 − 𝑑4 )
𝑃= ; 𝐼 =
𝐿2 64
 P: Carga crítica de ruptura

 D: Diámetro exterior
 d: Diámetro interior
 L: longitud del tirador
Si se considera d=0.8 D, y una carga de 0.5 P

1
𝑃 ∗ 𝐿2 4
𝑑 = 1.625 ∗ ( )
𝐸
𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑃 = 𝐹𝐴𝑋 cos Λ
Eligiendo un ángulo de 0, la formula queda
𝑃 = 𝐹𝐴𝑋
Sustituyendo, queda:
1
300 𝑙𝑏𝑓 ∗ 12 𝑖𝑛2 4
𝑑 = 1.625 ∗ ( ) = 0.317 𝑖𝑛
30,000,000 𝑝𝑠𝑖
El diámetro de los extremos del tirador se considera igual al diámetro calculado (d)
P á g i n a 125 | 133
P á g i n a 126 | 133
41) REDUCCIÓN DE ENGRANES DE LA TRANSMISIÓN DE POTENCIA DEL MOTOR

Comparando nuestro motor con los motores utilizados para la determinación de las características de
potencia de nuestro diseño, ninguno de los motores de referencia disminuye con un sistema de engranes la
potencia entregada a la hélice.
42) ADAPTAR LOS BALEROS NECESARIOS

En nuestro diseño no propusimos la adaptación de baleros dentro del motor.
43) UBICAR EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Figura 44.1 Ubicación del sistema de lubricación debajo de un motor de 12 cilindros configuración V en la zona inferior a la
generación de potencia. [Manual de mantenimiento Rolls Royce Merlin]
Por conveniencia y efectividad de distribución de aceite, el sistema de lubricación se ubica en la zona

inferior del motor, debajo de los cilindros, lo que facilitará la conexión de las mangueras y el
mantenimiento.
P á g i n a 127 | 133
44) DISEÑAR LA SECCIÓN DE POTENCIA DEL MOTOR

En este último punto presentamos las piezas que resultaron producto de nuestro trabajo y estudio sobre el
diseño de los elementos de un motor alternativo. A continuación, presentamos los elementos diseñados que
componen a la sección de potencia del motor.
Figura 45.1 Válvula de admisión y escape. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes presentan este
trabajo]
Figura 45.2 Perno. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes presentan este trabajo]
P á g i n a 128 | 133
Figura 45.3 Cigüeñal para motor V de 12 cilindros. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes presentan
este trabajo]
Figura 45.4 Pistón o Embolo. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes presentan este trabajo]
P á g i n a 129 | 133
Figura 45.5 Asiento de válvula. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes
presentan este trabajo]
Figura 45.6 Balancín. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes presentan este trabajo]
P á g i n a 130 | 133
Figura 45.7 Tirador. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes presentan este trabajo]
Figura 45.8 Biela. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes presentan este trabajo]
P á g i n a 131 | 133
Figura 45.9 Árbol de levas. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes presentan este trabajo]
Figura 45.10 Resorte de válvula. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes presentan este trabajo]
P á g i n a 132 | 133
Figura 45.11 Anillo de compresión. [Autoría del equipo, cálculo de parámetros y diseño hecho por quienes presentan este trabajo]
P á g i n a 133 | 133

Proyecto DEMA

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Proyecto DEMA

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO POLITECNICO

-GALLARDO MERCADO HÉCTOR GIOVANY

PROFESOR: HÉCTOR DÍAZ GARCIA

30) Cálculo del cilindro por resistencia mecánica y por refrigeración 94

1)Principales parámetros del diseño de un motor alternativo

Tabla 1 Comparativa de principales parámetros de diseño para 50 motores

𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)

𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)

𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)

𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)

𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)

𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)

𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)

𝒄. (𝑯𝒑) (𝒊𝒏𝟑 ) (𝒊𝒏) (𝒊𝒏) (𝑳𝒃)

DIÁMETRO DEL ÉMBOLO VS POTENCIA

NÚMERO DE CILINDROS VS POTENCIA

CONFIGURACIÓN DEL MOTOR

2)Hoja de datos técnicos del motor

𝑪𝒂𝒓𝒂𝒄𝒕𝒆𝒓í𝒔𝒕𝒊𝒄𝒂 𝑬𝒏𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓 𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓 𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓 𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓

𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝑴𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐 𝑷𝒓𝒐𝒑𝒖𝒆𝒔𝒕𝒐

𝑹𝒆𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 “𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓 𝑹𝒐𝒍𝒍𝒔

a) Potencia al freno [Hp] 800 990 930

b) Altitud crítica [ft] - 37000 35000

c) Combustible Avgas Avgas Avgas

d) Ciclo a utilizar Otto Otto

e) Velocidad de rotación del 2700 2600 2600

f) Velocidad de rotación de la 2700 2600 2600

g) Disposición de los cilindros Bóxer V V

h) Tipo de enfriamiento Aire Líquido Líquido

Diámetro del émbolo [in] 4.9 5.4 4.5

Carrera del émbolo [in] 5 6 5.4

Cilindrada unitaria[in3] 1.65* 1.6*

j) Relación de compresión 7:1 6:1 6:1

k) Potencia/Cilindro [Hp] 75 82.5 83.3

l) Velocidad del émbolo - - -

m) Método de ignición Magneto Magneto Magneto

n) Control de combustible Carburador Carburador Carburador

Transmisión Directa Directa Directa

Dimensiones [in x in x in] - 88.7x30.7x40 87x28x41

Válvulas por cilindro 4 4 4

p) Colocación del motor en el Tractor Tractor Tractor

q) Peso seco del motor [lb] 726.6 1645.7 1600

r) Consumo Especifico de - 0.91 0.9*

t) Tipo de sobrealimentación - Supercargador Sobrealimentado

3)Despiece técnico del motor

𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓 𝑹𝒐𝒍𝒍𝒔 𝑹𝒐𝒚𝒄𝒆 𝑴𝒆𝒓𝒍𝒊𝒏

𝑺𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝑺𝒖𝒃𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝑪𝒐𝒎𝒑𝒐𝒏𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔

Lubricación 1.Sistema de recuperación Distribuidor principal……………………………………….1

2.Sistema de baja presión Control de hélice….………………………………………….1

Bombas de combustible duales……………………….1

bomba de alimentación a tubos de inducción.…1

Compuerta anti fuego………………………….………….1

Aceite Tanque de aceite………..……………………………………1

Indicador de temperatura de entrada………………1

Válvula de alivio triple……………………………………..1

Tren de válvulas Válvulas de admisión………………………………………24

Ignición 1.Sistema de inducción Magnetos………………………………………………………..2

2.Sistema de aire de entrada Bujía……………………………………………....................24

3.Sistema de cableado Cableado de encendido…………………………………….2

Potencia 1.Sistema de supercargador Monobloques…………………………………………………..2

Escape Múltiple de escape…………………………………………..1

Enfriamiento Bomba de circulación de Glicol…………………….….1

Bomba de entrega a los cilindros……………………..2