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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

INFORME DE LABORATORION°4 y 5

“Curvas características y Pérdidas mecánicas”

Curso: Motores de Combustión Interna

Código del curso: MN 136

Sección: E

Profesor:
Ing. Ponce Galiano, Jorge

Estudiante:

Zavaleta Vara, Luis Alberto 20111142B

2017 – I
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Mecánica – FIM

RESUMEN

En este informe de laboratorio analizaremos sobre el estudio de las curvas


características y las pérdidas mecánicas que existen en los motores de encendido por
compresión y encendido por chispa. Para el estudio de las curvas características se
usaron los datos tomados en el laboratorio anterior, mientras que para el estudio de las
pérdidas mecánicas se experimentó en dos bancos de prueba, el primero fue el banco
de prueba del motor Daihatsu en el cual se hizo uso del método de la desconexión de
cilindros y el segundo banco de pruebas fue del motor Perkins usando el método de
recta de Williams.
Después de realizado el laboratorio se pasará a calcular las curvas características y las
pérdidas mecánicas que existen en los motores tanto por encendido por compresión,
así como encendido por chispa. Seguidamente se pasan a obtener las curvas
características con los datos obtenidos del laboratorio anterior. Luego se explica el
procedimiento que se realizó para la obtención de las pérdidas mecánicas en ambos
bancos de prueba y con los datos obtenidos del laboratorio se calculó la potencia de
pérdidas mecánicas para ambos casos. Para el método de desconexión de cilindros se
obtuvo la gráfica de las potencias indicada, efectiva, de pérdidas mecánicas y la
eficiencia mecánica en régimen de velocidad, mientras que para el método de recta de
Williams se obtuvo la potencia de pérdidas mecánicas en función de la prolongación de
la recta consumo de combustible vs potencia efectiva. Por último, se graficarán y
analizaran los resultados obtenidos y las conclusiones que se obtienen de la experiencia.

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INDICE

 Objetivos……………………………………………………………..3

 Fundamento Teórico………………………………………………..4

 Formulas…………………………………………………………….13

 Cálculos y resultados……………………………………………….15

 Análisis delos resultados……………………………………………30

 Conclusiones………………………………………………………...31

 Bibliografía………………………………………………………….32

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OBJETIVOS

 Obtener las curvas características de los motores de encendido por compresión y


chispa mediante parámetros constructivos de los mismos.
 Observar en las gráficas realizadas como varían los parámetros constructivos del
motor y las variaciones de las curvas a que se debe.
 Obtener las pérdidas mecánicas que existen en los motores para el régimen
térmico y régimen de velocidad en motores de encendido por compresión y
motores de encendido por chispa así como también el comportamiento de estas
representadas en graficas visibles.

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FUNDAMENTO TEORICO

1. Curvas características

Las curvas características de un motor de combustión interna son las que indican, en
función de la velocidad de rotación del motor (del cigüeñal), la potencia, el momento
efectivo y el consumo específico. Estas graficas contienen el rango en el cual si esta por
muy debajo el motor tiende a apagarse y si sobrepasa el motor puede sufrir daños en sus
componentes Estos dos extremos determinan el campo de utilización de un motor
.La curva de potencia crece progresivamente casi constante hasta un valor determinado
que indica su valor máximo, después decrece rápidamente hasta el límite máximo de
utilización del motor. El descenso de potencia, más allá de dicho valor se debe a la
disminución del rendimiento volumétrico del motor. Actualmente existe el sistema VTEC
el cual por medio de una rotación del eje de levas, que varía la distribución real del motor
haciendo que la curva de potencia no caiga y así el motor tenga un mejor rendimiento. La
curva de par del motor no es tan pronunciada como la de potencia, es decir, tiende a ser
más horizontal, pero sin perder su concavidad. También crece al aumentar las
revoluciones del motor pero su progresión es menor. El par máximo se encuentra a un
menor nivel de revoluciones que la potencia máxima pero a la vez el decrecimiento del
par es mucho más lento al aumentar la velocidad de giro. La elasticidad de un motor se
conoce como el intervalo entre el par máximo del motor y su potencia máxima. La curva
de consumo específico tiene una presentación gráfica inversa a la del par del motor,
decrece al aumentar el nivel de revoluciones hasta llegar al valor de menor consumo en
un número determinado de vueltas del motor y a partir de allí empieza a crecer suave y
gradualmente hasta el límite de utilización del motor.

*en la siguiente grafica se observa una la potencia el momento efectivo y el consumo


especifico de combustible vs las rpm

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2. Perdidas mecánicas

Para iguales condiciones de funcionamiento del motor a diferentes cargas y regímenes de


velocidad, en caso de reducir las pérdidas mecánicas, decrece la cantidad de calor
transmitida al medio refrigerante y disminuye la intensidad de las piezas friccionan tés
del motor. Siendo menores las pérdidas por fricción disminuyen las pérdidas de potencia
consumida para accionar la bomba de aceite y el ventilador, así como menguan las
dimensiones máximas y las masas del ventilador y las masas del radiador. cuanto menor
sean las pérdidas por fricción tanto menor será el desgaste de las principales piezas
friccionaste, será mayor la vida útil y menor el número de fallas del motor durante su
servicio.
A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricación de motores, los valores de
la potencia mecánica son relativamente pequeños en el régimen nominal generalmente no
superiores a 0.75 a 0.80. Al disminuir la carga el valor de Nm decrece.
La magnitud de las pérdidas por fricción puede ser obtenida por la suma de las perdidas
mecánicas como en el desplazamiento relativo de los pistones y anillos en los cilindros,
de los bulones en los casquillos, de los cigüeñales y el árbol de levas en los cojinetes, del
taque y las válvulas en las guías, también en las bombas de aceite, la bomba del líquido
refrigerante , cadena de distribución etc.

PERDIDAS MOTOR ECH MOTOR DIESEL


Por fricción (el pistón, los 44% 50%
anillos y el cilindro)
El muñón las bielas y el 22% 24%
cojinete
En el intercambio de gases 20% 14%
El mecanismo de válvulas 8% 6%
y grupos auxiliares
Bombas de aceite 6% 6%

2.1 Pérdidas por Fricción


La fricción en las articulaciones con lubricación límite puede crecer intensamente al
elevar las cargas, que están determinadas por la presión del gas y las fuerzas de inercia.
La acción de esta última sobre las piezas del grupo pistón cilindro se revela lejos de los
puntos muertos, cuando la fuerza de sustentación de la cuña lubricante es relativamente
grande. Esto conduce a que el consumo por fricción depende débilmente de las fuerzas
de inercia.
Como resultado de la penetración del gas en el espacio entre los aros y las ranuras del
pistón surge una presión denominada punzante que actúa sobre dichos aros.
Esta presión varía en el curso del ciclo de trabajo sobre las paredes del cilindro en las
zonas del PMS donde la fuerza de suspensión de las cargas lubricantes en la zona de
contacto es la mínima

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Para disminuir las pérdidas por fricción. Se estudian las posibles vías:

Disminución del área de contacto: Se acortan las superficies de las faldillas de los
pistones y el número de anillos del pistón.
La eliminación de un anillo en cada pistón disminuye la pérdida de fricción en un
promedio de 0,012 Mpa.
Perfección de la forma y calidad del acabado de la superficie de contacto. El relieve de
la rugosidad de la superficie de contacto debe ser óptima. Si la rugosidad es excesiva
pueden incrementarse intolerablemente las presiones de contacto. Aumentar el
desprendimiento específico de calor que conduce a raspaduras y al desgaste de los anillos
y del cilindro.
Mejoramiento de la calidad de los lubricantes que se emplean: Las pérdidas mecánicas
de los motores dependen de la viscosidad del aceite. En condiciones reales de
funcionamiento queda definida por su característica de viscosidad-temperatura. La
temperatura del lubricante influye considerablemente en las pérdidas por fricción, siendo
mínimas entre 80 y 90ºC.
Optimización del estado térmico del motor: El estado térmico de las superficies de las
piezas queda definido por la carga, por el régimen de velocidad del motor y por la
intensidad de su refrigeración.
Incremento de la carga: Al aumentar la carga, la temperatura de la capa lubricante se
eleva, lo que permite definir hasta cierto nivel las pérdidas por fricción.

2.2 Pérdidas por Bombeo


Se definen como el trabajo mecánico realizado por el pistón contra los gases durante los
procesos de admisión y escape. Es decir, energía consumida para realizar el proceso de
renovación de la carga. Atendiendo a esta definición en motores de 2T estas pérdidas son
nulas, y en motores sobrealimentados cuando la presión de admisión sea superior a la de
escape, el lazo de bombeo será positivo y representaría un trabajo recuperado.

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Figura2: Lazo de bombeo del diagrama indicador de un motor de 4T.


El diagrama indicador (figura2) de un motor de 4T, loas líneas que representan la
evolución de los procesos de admisión y escape conforman lo que se conoce como lazo
de bombeo, y el área encerrada entre ellas representa el trabajo de bombeo (área
sombreada en el diagrama).
En el caso de un motor de 2T de barrido por cárter no es posible evaluar la evolución de
las pérdidas de bombeo a través del diagrama indicador, porque este solo refleja la
evolución del fluido dentro del cilindro y no tiene en cuenta el trabajo empleado por el
pistón para admitir la mezcla desde el exterior al cárter y posteriormente trasegarla al
cilindro.

2.3Pérdidas de Accionamiento de Auxiliares


Son las perdidas debidas al accionamiento de los diferentes elementos auxiliares del
motor, por ejemplo, bombas para para el lubricante, el refrigerante, el combustible,
ventilador (muy importante en motores de enfriamiento por aire),etc. En motores
sobrealimentados en los que se acciona mecánicamente el comprensor, también se
considera dicho compresor como un sistema auxiliar, tal es el caso de las bombas de
barrido en los motores Diésel de 2T.
En los motores rápidos de automóvil la parte de pérdidas correspondiente al intercambio
de gases puede constituir hasta el 20% de las pérdidas totales. Por eso son de actualidad
los trabajos dirigidos a reducir las pérdidas en el intercambio de gases disminuyendo las
resistencias aerodinámicas en la admisión y el escape.

En la figura siguiente se presenta una comparación de perdidas mecánicas a diferentes


grados de carga y regímenes de giro, entre un Motor Otto y un Motor Diesel, ambos
motores de 4 cilindros y 1.6 litros de cilindrada. Se puede apreciar que:

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Figura 1: Comparación de las perdidas mecánicas en MEP y MEC a


diferentes grados de cargas y regímenes de giro.

 En ambos motores de incrementan las perdidas mecánicas con el régimen de


giro.
 Las pérdidas en el mecanismo pistón-biela-cigüeñal son más elevadas en el
MEC, debido al mayor peso de las piezas, por tener que soportar mayores
esfuerzos mecánicos motivados por mayores presiones de combustión.
 Las perdidas ocasionadas por el proceso de renovación de la carga (perdidas de
bombeo) son mayores en el MEP y además estas pérdidas se incrementan a
bajos grados de carga debido a la estrangulación del conducto de admisión.
 El grado de carga afecta muy poco a las pérdidas de los sistemas auxiliares.

3. Potencia
A la potencia desarrollada en el interior del cilindro no está aplicada íntegramente al
cigüeñal, pues una parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas (calor,
rozamiento, etc.) Fundamentalmente podemos distinguir 3 clases de potencia en el motor:
la indicada, la efectiva y la absorbida (o mecánica).
La primera puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya área del diagrama
representa el trabajo realizado por el cilindro durante el ciclo. La potencia efectiva se
obtiene midiendo con máquinas apropiadas el trabajo que está desarrollando el motor. La

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potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores que pueden ser medidas
también con el trabajo necesario para hacer girar el motor.

3.1Potencia Indicada
Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el proceso de
combustión una de las formas de determinarlas es a través de la presión media indicada
del ciclo.
𝑁𝑖=𝑃𝑚𝑖∗𝑉𝐻∗𝑛/120
Dónde:𝑃𝑚𝑖: 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖o𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑉𝐻: 𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑛:𝑟𝑝𝑚

3.2Potencia Efectiva
La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al cigüeñal)
y se conoce también como potencia al freno ya que se mide empleando un dispositivo
frenante, que aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo leer su valor.

𝑁𝑒=𝑀𝑒∗𝑛/9550
Dónde: 𝑀𝑒: 𝑃𝑎𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 y 𝑛: 𝑟𝑝𝑚

3.3Potencia de Perdidas Mecánicas


Resulta difícil de medir dada la diversidad de las causas de las pérdidas por rozamiento y
las alteraciones de su valor al variar las condiciones de funcionamiento. Puede obtenerse
su valor total midiendo la potencia efectiva y restando de la indicada. Como en este
procedimiento resulta complejo la determinación de la potencia absorbida suele acercarse
obligando a girar al motor sin que este funcione. Midiendo al propio tiempo la potencia
que es necesario emplear. 𝑁𝑚=𝑁𝑖−𝑁𝑒
Por perdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción entre las piezas
del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas
de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador) y el accionamiento del
compresor (soplador). En los motores Diesel con cámaras de combustión separadas, las
perdidas mecánicas se deben también a las perdidas gasodinámicas ocurridas al pasar la
mezcla a través del canal que comunica la cámara auxiliar con la cámara principal del
motor.
Por analogía a la presión media indicada, cuando se estudia las pérdidas mecánicas,
convencionalmente, se introduce el concepto de presión media de pérdidas mecánicas, la
cual numéricamente es igual al trabajo específico de pérdidas en un ciclo.
Matemáticamente la presión media de perdidas mecánicas se representa mediante la
siguiente expresión: 𝑃𝑚 = 𝑃𝑓𝑟 + 𝑃𝑖.𝑔 + 𝑃𝑎𝑢𝑥 + 𝑃𝑣𝑒𝑛𝑡 + 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑝
Donde:
- Pfr : Presión media de perdidas mecánicas por fricción.
- Pi.g : Presión media de perdidas mecánicas por intercambio de gases.

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- Paux : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento de


mecanismos auxiliares.
- Pvent : Presión media de perdidas mecánicas por ventilación.
- Pcomp : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento del
compresor para el caso de motores con sobrealimentación mecánica.

Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por fricción Pfr, que constituyen
hasta un 80% del total. La mayor parte de las perdidas por fricción corresponde a las
piezas del grupo cilindro - embolo y anillos (del 45% al 55% en total de las perdidas
internas). Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen aproximadamente el 20%
del total de las perdidas mecánicas.

4. Métodos para hallar las pérdidas mecánicas


La determinación de las pérdidas mecánicas se puede efectuar por los siguientes métodos:
- Método por arrastre (monitoreo)
- Método por diagrama Indicado.
- Método de desconexión de cilindros (morse).
- Método de Williams.
- Método de deceleración libre.

4.1Método por Arrastre


Consisten en arrastrar el motor con un medio externo o un motor eléctrico, bajo
condiciones de operación lo más parecidas posibles a cuando hay combustión. Es
necesario llevar primero la temperatura del aceite y del refrigerante del motor. Otro
método consiste en llevar el motor a las condiciones de operación normales y a partir de
allí retirar, rápidamente y por unos segundos, el sistema de encendido de aquel cilindro
donde se encuentre el captador de presión (la bujía o la inyección de combustible e). El
resto de cilindros arrastran al cilindro en cuestión. Es importante tener en cuenta que las
pérdidas de fricción calculadas de esta manera incluyen las pérdidas de bombeo.

4.2. Método de Desconexión de Cilindros (morse)


Este método se realiza en un motor multicilíndrico, como el motor Daihatsu, de tal forma
que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado haciendo un corto circuito en
cada cilindro para así hacer mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma,
por relaciones de sumatoria un valor aproximado de las pérdidas mecánicas.
Cabe resaltar que mediante este método los valores obtenidos tienen un porcentaje de
error, dependiendo éste de varios factores del motor en estudio, como son: tipo de motor,
sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de alimentación de combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar un
cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual no-cabria

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una relación matemática directa, entre la potencia del motor con n cilindros funcionando
y, con n-1 cilindros funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones se podrán
efectuar y los valores de las perdidas mecánicas obtenidas serán bastante aproximadas.

n..M e
Ne 
9550
Nm  Ni  Ne
Desconectando el 1er cilindro:
𝐹𝑒 𝑥𝐿𝑥𝑁 𝐹𝑒−1 𝑥𝐿𝑥𝑁
𝑁𝑖1 = 𝑁𝑒 − 𝑁𝑒−1 = −
9550 9550
𝑁𝑖1 : Potencia Indicada en el 1er cilindro
𝑁𝑒−1: Potencia Efectiva al desconectar el 1er cilindro.
Por lo tanto:

𝐿𝑥𝑁
𝑁𝑖1 = (𝐹 − 𝐹𝑒−1 )
9550 𝑒
Análogamente:
𝐿𝑥𝑁
𝑁𝑖2 = (𝐹 − 𝐹𝑒−2 )
9550 𝑒
𝐿𝑥𝑁
𝑁𝑖3 = (𝐹 − 𝐹𝑒−3 )
9550 𝑒
Ahora:
3
𝑛
𝑁𝑖 = 𝑁𝑖1 + 𝑁𝑖2 + 𝑁𝑖3 = 𝐿. (3𝐹𝑒 − ∑ 𝐹𝑒−𝑗 ) 𝐾𝑤
9550
𝑗=1

Entonces: 𝑁𝑝𝑚 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑒

Para realizar el ensayo es necesario hacer funcionar el motor con todos los cilindro hasta
estabilizar la temperatura de aceite y el refrigerante, una vez conseguido se procede a
desactivar un cilindro y adquirir las medidas de par y régimen de giro, para determinar la
potencia entregada por el motor.
La principal objeción que puede señalarse a este método es que al desactivar un cilindro
cambian algunas condiciones operativas, por ejemplo: presión en el cilindro, los
fenómenos dinámicos en el colector de admisión y si el motor es turboalimentado también
se altera el trabajo del grupo de alimentación.

4.3. Método de recta de Williams

Es un método aproximado para MEC. En banco de ensayos se fija la velocidad del motor
y se llevan a una gráfica, el consumo de combustible (g/s) en función de la Potencia
efectiva. La recta que une todos los puntos se extrapola a cero en el eje de consumo de

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combustible y el valor que se lea sobre el eje de Ne corresponde a la Potencia de pérdidas


de fricción. Generalmente la línea no es recta (ligeramente curva) lo que dificulta la
extrapolación. En la misma figura se observa el parecido entre un valor calculado con las
líneas de Williams y con motor arrastrado.

4.4. Método de Diagrama Indicado


Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada mediante
análisis de los datos de presión en cámara de combustión provenientes de un captador de
presión piezoeléctrico. Teniendo ahora la potencia indicada sólo basta restar la potencia
efectiva para obtener entonces la potencia de fricción global del motor.

4.5. Método de deceleración libre

Este método consiste en poner el funcionamiento el motor hasta una velocidad


determinada luego quitar el consumo de combustible, por consiguiente el motor pasara a
apagarse pero seguirá girando es ahí donde se le coloca un volante y ese momento que
ejerce desde que se cortó el consumo de combustible hasta que se detenga el movimiento
son las perdidas mecánicas.

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FICHA TECNICA DEL MOTOR

DATOS DEL MOTOR ECH


Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas
DINAMOMETRO
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinamómetro: 0,323 cm
MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 35,52 cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L
MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm
Caudal de aire

DATOS DEL MOTOR PERKINS


La cilindrada deberá calcular con los siguientes datos:
Diámetro x carrera: 98.43 x 127 mm
Cilindrada: 3.865 L
Numero de cilindros: 4
Brazo de palanca: 0.323m

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FORMULAS

Se definen los parámetros que se usaran para graficarlos:

Consumo de combustible (Gc)


 V 
G c  3.6 c  
 t  [kg/h]
Donde:
ρc : Densidad del combustible
ΔV : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (mL)
Δt : Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (en seg.)

Par motor (Me)


M e  F .L
(N-m)
Dónde:
F : fuerza aplicada en el dinamómetro (N)
L : brazo del freno (m).

Potencia del motor (Ne)


n..M e
Ne 
9550 (Kw)
Dónde:
n : velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)
Me : par motor, en (N-m)

Consumo especifico efectivo de combustible(ge)


𝐺𝑐
𝑔𝑒 = (𝐾𝑔/𝐾𝑤ℎ)
𝑁𝑒
Dónde:
Gc : Consumo de combustible (kg/hora)
Ne : Potencia del motor (Kw)

Eficiencia efectiva: 𝜼𝒆
𝟑𝟔𝟎𝟎
𝜼𝒆 =
𝒈𝒆 ∗ 𝑯𝒖

Dónde:

Ge : Consumo especifico efectivo de combustible (Kg/Kwh)


Hu : Poder calorífico inferior del Diesel (43MJ/Kg) y gasolina (41.47MJ/Kg)

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Potencia Efectiva

Me.n Fe.L.n
Ne   Kw
9550 9550

Desconectando el primer cilindro

Fe 1.L.n L.n( Fe  Fe 1 )
N e 1   Kw
9550 9550
Desconectando el segundo cilindro

Fe  2 .L.n L.n( Fe  Fe  2 )
Ne2   Kw
9550 9550
Desconectando el tercer cilindro

Fe3 .L.n L.n( Fe  Fe3 )


N e 3   Kw
9550 9550
Potencia indicada (Ni)

3
𝑛
𝑁𝑖 = 𝐿. (3𝐹𝑒 − ∑ 𝐹𝑒−1 ) 𝐾𝑤
9550
𝑗=1

Potencia de Perdidas mecánicas (Nm)

Nm  Ni  Ne

Donde:
L : Brazo
Ni : Potencia indicada
Ne : Potencia efectiva

Eficiencia mecánica
𝑵𝒆 𝑵𝒎
𝒏𝒎 = =𝟏−
𝑵𝒊 𝑵𝒊

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CALCULOS Y RESULTADOS
1. CURVAS CARACTERISTICAS:
1.1TABLA DE DATOS DEL LABORATORIO DEL MOTOR ECH
Datos tomados experimentalmente manteniendo constante la carga y variando las
RPM

Δhc n F ΔV Δt ΔS Taceite Paceite A V


N° Ti (°C) Ts (°C)
(%) (RPM) (kgf) (cm3) (s) (cmH2O) (°C) (PSI) (ampere) (voltios)

1 25 3000 13.8 29.57 22 16.2 84 88 190 55 89 113


2 25 2700 14.4 29.57 24.74 14.3 90 94 210 50 87 111
3 25 2400 15 29.57 26.37 12.5 84 88 210 45 85 108
4 25 2100 16 29.57 27.29 10.5 81 86 220 40 82 105
5 25 1800 16.8 29.57 32.73 8.6 80 88 230 35 82 94
6 25 1500 15.2 29.57 51 6.4 86 92 230 25 73 82

Resultados en régimen de velocidad.

N° Me(N.m) n(RPM) Ge(g/KW.h) ηe Ne(Kw)


1 43.727094 3000 251.8655024 0.3446338 13.73
2 45.628272 2700 238.4875749 0.363966 12.9
3 47.52945 2400 241.6457039 0.3592092 11.94
4 50.69808 2100 250.177873 0.3469586 11.148
5 53.232984 1800 231.7735735 0.3745093 10.033
6 48.163176 1500 197.2816474 0.439987 7.564

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Datos tomados experimentalmente manteniendo la velocidad constante y variando la


carga

Δhc n F ΔV Δt ΔS Taceite Paceite A V


N° Ti (°C) Ts (°C)
(%) (RPM) (kgf) (cm3) (s) (cmH2O) (°C) (PSI) (ampere) (voltios)

1 10 2500 4.2 29.57 51.31 3.1 84 88 220 45 33 83


2 15 2500 9 29.57 36.51 6.4 90 92 220 45 65 93
3 20 2500 12 29.57 29.66 10.5 84 90 230 45 83 94
4 30 2500 15.4 29.57 23.31 14.8 88 96 230 45 95 107
5 40 2500 16.6 29.57 23.7 17.4 88 94 240 40 99 111
6 50 2500 17.4 29.57 22.31 18.7 86 92 240 40 101 114
7 60 2500 14.6 29.57 24.76 20.2 83 90 250 40 87 110

Resultados en régimen de carga.

N° Gc(kg/h) Me(N.m) Ne(Kw) Ge(g/KW.h) ηe


1 1.483399 13.308246 3.483834 425.7948411 0.203857
2 2.084721 28.51767 7.4653586 279.2526852 0.310835
3 2.566189 38.02356 9.9538115 257.8097321 0.336688
4 3.265259 48.796902 12.774058 255.6163952 0.339577
5 3.211527 52.599258 13.769439 233.235829 0.372161
6 3.411617 55.134162 14.433027 236.3757293 0.367218
7 3.074038 46.261998 12.110471 253.833071 0.341962

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1.2TABLA DE DATOS DEL LABORATORIO DEL MOTOR DIESEL


Datos tomados experimentalmente manteniendo constante la carga y variando las
RPM

Δhc n F ΔV Δt ΔS Paceite ΔPk


N° Ti (°C) Ts (°C)
mm) (RPM) (N) (cm3) (s) (cmH2O) (PSI) (cmH2O)
1 13 2000 108 10.7 15 11.8 65 68 55 12
2 13 1800 114 9.3 15 11 72 76 50 10.7
3 13 1600 115 7.7 15 10 71 77 45 9.5
4 13 1400 116 6.6 15 8.9 71 77 40 7.7
5 13 1200 109 5.3 15 7.7 72 78 35 6.4

Resultados en régimen de velocidad

N° Me(N.m) Ne(kW) n(RPM) Ge(g/kW.h) ηe


1 32.94 6.89843 1200 323.8650273 0.25850562
2 34.77 6.55351 1400 296.3054357 0.28254942
3 35.075 5.87644 1600 273.5942267 0.30600401
4 35.38 5.1866 1800 265.7002342 0.31509543
5 33.245 4.17738 2000 264.9123176 0.31603261

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Datos tomados experimentalmente manteniendo constante la velocidad y variando la


carga

Δhc n F ΔV Δt ΔS Paceite ΔPk


N° Ti (°C) Ts (°C)
(mm) (RPM) (N) (cm3) (s) (cmH2O) (PSI) (cmH2O)
1 16 1600 50 3.4 15 10.2 68 70 45 9.8
2 15 1600 78 5.2 15 10.2 69 71 40 9.6
3 14 1600 100 6.1 15 10.1 69 71 40 9.6
4 13 1600 118 7.8 15 10 69 71 40 9.5
5 12 1600 125 9 15 10 70 71 40 9.5

Resultados en régimen de Carga

N° Gc(kg/h) Me(N.m) Ne(kW) Ge(g/kW.h) ηe


1 0.70992 15.25 2.55497 277.8580328 0.3013083
2 1.08576 23.79 3.98576 272.4098361 0.3073345
3 1.27368 30.5 5.10995 249.255 0.3358847
4 1.62864 35.99 6.02974 270.1012781 0.3099613
5 1.8792 38.125 6.38743 294.202623 0.2845689

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PERDIDAS MECANICAS: METODO DE DESCONEXION DE CILINDROS


(MORCE)

TABLA DE DATOS DEL LABORATORIO DEL MOTOR ECH

Datos tomados experimentalmente manteniendo la carga constante y variando la


velocidad

N° n (RPM) Fe(kg.f) Fe-1(kg.f) Fe-2(kg.f) Fe-3(kg.f) Tac(°C) Pac(kPa) Ts(refrigerante) Te(refrigerante)


1 3000 12 5.8 7 6 96.8 355 90.5 86.7
2 2700 12.6 6.6 7.4 7 107.3 325 89.5 85.5
3 2400 13.8 7.4 8.4 7.4 112.7 300 92 85.25
4 2100 14.8 8.2 9 8.2 114.4 253 91.5 85
5 1500 11.8 4.8 7.8 6.2 111 178 91 83.25

Resultados:

n(RPM) Me(N-m) Ne(kW) Ni(kW) Npm(kW)


3000 38.02356 11.944574 17.120556 5.175982
2700 39.92474 11.287622 15.050163 3.7625408
2400 43.72709 10.989008 14.49275 3.5037417
2100 46.89572 10.312149 13.238569 2.9264206
1500 37.38983 5.8727488 8.2616636 2.3889148

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PÉRDIDAS MECÁNICAS POR EL METODO DE DESCONECCION DE


CILINDROS
18

16

14

12
Ne, Ni, Npm

10
Ne(kW)
8 Ni (kW)
Npm(kW)
6

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
n (RPM)

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PERDIDAS MECANICAS: METODO DE RECTA DE WILLIAMS

TABLA DE DATOS DEL LABORATORIO DEL MOTOR DIESEL


Datos tomados experimentalmente manteniendo constante la velocidad

Datos para 2000 RPM

N° n(rpm) hc(mm) v(cm3) t(s) P1(lb) P2(lb) Tm(°C) Pac(PSI)


1 2000 5 25 21.17 50 15 77.7 53
2 2000 5.5 25 13.54 75 20 76.6 53
3 2000 6 25 9.2 100 32 77.7 52
4 2000 6.5 25 7.34 125 33 80.5 51
5 2000 7 25 5.95 150 37 82.7 51

Cálculos para 2000 RPM:

F(lb) Me(N.m) Ne(kW) Gc(kg/h)


15 24.0790909 5.04274155 3.4435522
45 72.2372727 15.1282247 5.38404727
82 131.632364 27.5669871 7.92391304
108 173.369455 36.3077392 9.93188011
137 219.922364 46.0570395 12.2521008

Datos para 1700 RPM

N° n(rpm) hc(mm) v(cm3) t(s) P1(lb) P2(lb) Tm(°C) Pac(PSI)


1 1700 4.5 25 23.05 50 22.5 81.1 51
2 1700 5.2 25 15.48 75 24.5 78.3 51
3 1700 5.8 25 9.88 125 22 79.4 50
4 1700 6.2 25 7.6 175 11 80 50
5 1700 6.8 25 5.81 175 40 92.2 49

Cálculos para 1700 RPM

F(lb) Me(N.m) Ne(kW) Gc(kg/h)


22.5 36.1186364 6.42949548 3.1626898
49.5 79.461 14.1448901 4.70930233
97 155.711455 27.7182694 7.37854251
136 218.317091 38.8627282 9.59210526
165 264.87 47.1496335 12.5473322

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Datos para 1400 RPM

N° n(rpm) hc(mm) v(cm3) t(s) P1(lb) P2(lb) Tm(°C) Pac(PSI)


1 1400 4.5 25 35.94 50 11.5 78.3 50
2 1400 5 25 22.54 75 12 76.6 50
3 1400 5.3 25 16.37 100 14 76.6 50
4 1400 5.8 25 11.12 125 28 76.6 49
5 1400 6.2 25 8.52 175 16 80 47

Cálculos para 1400 RPM

F(lb) Me(N.m) Ne(kW) Gc(kg/h)


11.5 18.4606364 2.7062713 2.02838063
37 59.3950909 8.70713375 3.23425022
64 102.737455 15.0609881 4.45326817
103 165.343091 24.2387777 6.5557554
141 226.343455 33.1812394 8.55633803

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GRAFICANDO LAS RECTAS Y CALCULANDO LAS PERDIDAS MECANICAS:

PERDIDAS MECANICAS- METODO RECTA DE WILLANS PARA


MOTORES DIESEL
14

12 y = 0.2144x + 2.2091

10

y = 0.2215x + 1.5286
8
Gc(kg/h)

2000 RPM
6 1700 RPM
y = 0.2149x + 1.3604
1400 RPM

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Ne(kW)

Para 2000 RPM:

2.2091
𝑁𝑝𝑚 = = 10.3 𝑘𝑊
0.2144

Para 1700 RPM:

1.5286
𝑁𝑝𝑚 = = 6.9 𝑘𝑊
0.2215

Para 1400 RPM:

1.3604
𝑁𝑝𝑚 = = 6.33 𝑘𝑊
0.2149

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n (RPM) Npm(kW)
1400 6.33
1700 6.9
2000 10.3

VARIACION DE LA POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS


VS RPM
12

10

8
Npm(Kw)

6
Expon. (Series1)

0
0 500 1000 1500 2000 2500
n (RPM)

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ANALISIS DE LOS RESULTADOS

Curvas características
En los cálculos anteriores por medio de las gráficas conseguimos el rpm de máxima
potencia y máximo troque, así como el momento de máximo torque y máxima potencia.
También se observa que el límite de mejor rendimiento del motor se encuentra entre
1600 y 2600 rpm aproximadamente.

En la gráfica potencia efectiva en régimen de velocidad se observa que para una


velocidad óptima de aproximadamente 1800 RPM se obtiene la mayor potencia efectiva
para valores menores a éste, la potencia decrece.
En la gráfica consumo específico de combustible en régimen de carga del motor ECH, se
observa que la potencia óptima para un menor consumo específico de combustible es
12.5kW y en el motor Diesel es 215. Kw.

Perdidas mecánicas

En el método de la recta de Williams calculamos las siguientes potencias en perdidas,


21.75, 28.94 y 38.10 Kw para las RPM de 1400, 1700 y 2000respectivamente.

Para la gráfica Pérdidas mecánicas en régimen de velocidad se puede observar que a


mayor velocidad las pérdidas mecánicas son mayores o al menos muestra esa tendencia,
ya que se tienen que vencer las fuerzas de fricción y otras.

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CONCLUSIONES

 Para motores DIESEL (PErkins) la velocidad y la potencia efectiva para un


consumo óptimo de combustible son 1400 RPM y 22.5kW respectivamente.

 Para motores ECH (Daihatsu) la velocidad y la potencia efectiva para un consumo


óptimo de combustible son 1800RPM y 12.5kW aproximadamente..

 La velocidad óptima para una mayor potencia efectiva del motor Diesel es
1800RPMy para el motor ECH es 2400 aproximadamente.

 El metodo de recta de Willans nos proporciono unas perdidas un tanto grande,


però el cual nos muestra que las perdidas mecanicas aumentan en proporcion ala
velocidad de giro del cigueñal.

 En las perdidas mecánicas de por desconexión de cilindros observamos que el


que la velocidad nominal seria 2400 rpm aproximadamente.

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BIBLIOGRAFIA

 Motores de automiviles , M.S.Jovaj ,Editorial MIR, Moscú 1982.

 Arias Paz, “Manual de automoviles”, Editorial Dossat, Madrid, 2004.

 Motores de Combustion Interna Alternativo, Prof. F. Payri.

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