Wärtsilä 50DF Product Guide 101-200.en - Es

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Guía de productos Wärtsilä 50DF 6. Sistema de combustible
Figura 6-21 Ejemplo de sistema de aceite combustible (HFO), unidades de refuerzo separadas (DAAF335565 B)
Componentes del sistema:
01 WL50DF 1N13 Unidad de bomba de aceite combustible de arranque negro
02 WV50DF 1P04 Bomba de alimentación de combustible (unidad de refuerzo)
1E02 Calefactor (unidad de refuerzo) 1P06 Bomba de circulación (unidad de refuerzo)
1E03 Enfriador (unidad de refuerzo) 1P13 Bomba piloto de alimentación de combustible (MDF)
1E04 Enfriador (MDF) 1T03 Tanque diurno (HFO)
1F03 Filtro de seguridad (HFO) 1T06 Tanque de día (MDF)
1F06 Filtro de succión (unidad de refuerzo) 1T08 Tanque de desaireación (unidad de refuerzo)
1F08 Filtro automático (unidad de refuerzo) 1V01 Válvula de cambio
1F10 Filtro fino de combustible piloto (MDF) 1V03 Válvula de control de presión (unidad de refuerzo)
1F11 Filtro de succión para combustible piloto (MDF) 1V05 Válvula de rebose (HFO/MDF)
1H0X Conexiones de tubería flexibles 1V07 Válvula de venteo (unidad de refuerzo)
1I01 Medidor de flujo (unidad de refuerzo) 1V10 Válvula de cierre rápido (tanque de fuel oil)
1I02 Medidor de viscosidad (unidad de refuerzo) 1V13 Válvula de cambio para fuga de combustible
1N01 Unidad de alimentación/booster
Conexiones de tubería V50DF L50DF Conexiones de tubería V50DF L50DF
101 Entrada de combustible DN32 DN32 104 Fuga de drenaje de combustible, combustible sucio 4*OD48 4*OD48
102 Salida de combustible DN32 DN32 112 Entrada de combustible piloto DN15 DN15
103 Fuga de drenaje de combustible, combustible limpio 4*OD28 4*OD28 117 Salida de combustible piloto DN15 DN15
DAAB605816 6-39
6. Sistema de combustible Guía de productos Wärtsilä 50DF
Figura 6-22 Ejemplo de sistema de fuel oil (HFO), una unidad de refuerzo (DAAF335566B)
01 WL50DF 1N13 Unidad de bomba de aceite combustible de arranque negro
02 WV50DF 1P04 Bomba de alimentación de combustible (unidad de refuerzo)
1E02 Calefactor (unidad de refuerzo) 1P06 Bomba de circulación (unidad de refuerzo)
1E03 Enfriador (unidad de refuerzo) 1P13 Bomba piloto de alimentación de combustible (MDF)
1E04 Enfriador (MDF) 1T03 Tanque diurno (HFO)
1F03 Filtro de seguridad (HFO) 1T06 Tanque de día (MDF)
1F06 Filtro de succión (unidad de refuerzo) 1T08 Tanque de desaireación (unidad de refuerzo)
1F08 Filtro automático (unidad de refuerzo) 1V01 Válvula de cambio
1F10 Filtro fino de combustible piloto (MDF) 1V03 Válvula de control de presión (unidad de refuerzo)
1F11 Filtro de succión para combustible piloto (MDF) 1V05 Válvula de rebose (HFO/MDF)
1H0X Conexiones de tubería flexibles 1V05-1 Válvula de rebose (HFO/MDF)
1I01 Medidor de flujo (unidad de refuerzo) 1V07 Válvula de venteo (unidad de refuerzo)
1I02 Medidor de viscosidad (unidad de refuerzo) 1V10 Válvula de cierre rápido (tanque de fuel oil)
1N01 Unidad de alimentación/booster 1V13 Válvula de cambio para fuga de combustible
Conexiones de tubería V50DF L50DF Conexiones de tubería V50DF L50DF
101 Entrada de combustible DN32 DN32 104 Fuga de drenaje de combustible, combustible sucio 4*OD48 4*OD48
102 Salida de combustible DN32 DN32 112 Entrada de combustible piloto DN15 DN15
103 Fuga de drenaje de combustible, combustible limpio 4*OD28 4*OD28 117 Salida de combustible piloto DN15 DN15
6-40 DAAB605816
Las tuberías de HFO deberán estar debidamente aisladas. Si la viscosidad del combustible es de 180 cSt/50 °C o
superior, las tuberías deben estar equipadas con calefacción de trazas. Deberá ser posible cortar el calentamiento
de las tuberías cuando se opere en MDF (calefacción de trazas a agrupar lógicamente).
Arrancar y parar
En el funcionamiento en modo diésel, el motor se puede arrancar y parar con HFO siempre que el motor y el
sistema de combustible estén precalentados a la temperatura de funcionamiento. El combustible debe
circular continuamente también a través de un motor parado para mantener la temperatura de
funcionamiento. No es necesario cambiar a MDF para iniciar y detener.
Antes de la revisión o parada del sistema externo, el sistema de combustible del motor debe lavarse y
llenarse con MDF.
Cambio de HFO a MDF

La secuencia de control y el equipo para el cambio de combustible durante la operación deben asegurar un cambio suave
en la temperatura y viscosidad del combustible. Cuando el MDF se alimenta a través de la unidad de alimentación/impulsor
de HFO, el volumen en el sistema es suficiente para garantizar una transferencia razonablemente fluida.
Cuando hay bombas de circulación separadas para MDF, el cambio de combustible debe realizarse con la unidad
alimentadora/booster de HFO antes de cambiar a las bombas de circulación de MDF. Como se mencionó
anteriormente, la operación sostenida en MDF generalmente requiere un enfriador de aceite combustible. La
viscosidad en el motor no debe caer por debajo del límite mínimo establecido en el capítuloDatos técnicos.
Número de motores en el mismo sistema

Cuando la unidad de alimentación de combustible sirve solo a motores Wärtsilä 50DF, se deben conectar un máximo de dos motores al
mismo circuito de alimentación de combustible, a menos que se instalen bombas de circulación individuales antes de cada motor.
Los motores principales y los motores auxiliares deberían tener preferiblemente unidades de alimentación de combustible
separadas. A menudo se requieren bombas de circulación individuales u otros arreglos especiales para tener motores
principales y motores auxiliares en el mismo circuito de alimentación de combustible. Independientemente de los arreglos
especiales, no se recomienda alimentar más de un máximo de dos motores principales y dos motores auxiliares, o un motor
principal y tres motores auxiliares desde la misma unidad de alimentación de combustible.
Además, se aplican las siguientes pautas:

● Los buques de doble tornillo con dos motores deberían tener un circuito de alimentación de combustible separado para
cada eje de la hélice.
● Los buques de doble tornillo con cuatro motores deben tener los motores en el mismo eje conectados a
diferentes circuitos de alimentación de combustible. Se puede conectar un motor de cada eje al mismo circuito.
Unidad de alimentación/booster (1N01)
Se puede suministrar una unidad de alimentación/booster completamente ensamblada. Esta unidad está compuesta por los siguientes
equipos:
● Dos filtros de succión

● Dos bombas de alimentación de combustible de tipo tornillo, equipadas con válvulas de seguridad incorporadas y motores eléctricos
● Una válvula de control de presión/desbordamiento
● Un tanque de desaireación presurizado, equipado con una válvula de ventilación operada por un interruptor de nivel
● Dos bombas de circulación, del mismo tipo que las bombas de alimentación de combustible.
● Dos calentadores, vapor, eléctrico o aceite térmico (un calentador en funcionamiento, el otro como repuesto)
● Un filtro de retrolavado automático con filtro de derivación
● Un viscosímetro para el control de los calentadores.
DAAB605816 6-41
● Una válvula de control para calentadores de vapor o aceite térmico, un gabinete de control para calentadores eléctricos
● Un sensor de temperatura para el control de emergencia de los calentadores
● Un gabinete de control que incluye arrancadores para bombas
● Un panel de alarma
El equipo anterior está construido sobre una estructura de acero, que se puede soldar o atornillar a su base en el barco. La
unidad tiene todo el cableado interno y las tuberías completamente ensamblados. Todas las tuberías de HFO están aisladas y
provistas de calefacción por trazas.
Figura 6-23 Unidad alimentadora/booster, ejemplo (DAAE006659)
Bomba de alimentación de combustible, unidad de refuerzo (1P04)
La bomba de alimentación mantiene la presión en el sistema de alimentación de combustible. Se recomienda utilizar una
bomba de tornillo como bomba de alimentación. La capacidad de la bomba de alimentación debe ser suficiente para evitar
la caída de presión durante el lavado del filtro automático.
Se debe instalar un filtro de succión con una finura de 0,5 mm antes de cada bomba. Debe haber una
presión estática positiva de aproximadamente 30 kPa en el lado de succión de la bomba.
Datos de diseño:
6-42 DAAB605816
Consumo total de los motores conectados sumado a la

Capacidad cantidad de lavado del filtro automático (1F08) y margen
del 15%.
Presión de diseño 1,6 MPa (16 bares)
máx. presión total (válvula de seguridad) 0,7 MPa (7 bares)
Temperatura de diseño 100°C
Viscosidad para dimensionamiento de motor eléctrico 1000 cSt
Válvula de control de presión, unidad de refuerzo (1V03)
La válvula de control de presión en la unidad de alimentación/booster mantiene la presión en el tanque de

desaireación dirigiendo el exceso de flujo al lado de succión de la bomba de alimentación.
Datos de diseño:
Capacidad Igual a la bomba de alimentación
Punto fijo 0,3...0,5 MPa (3...5 bares)
Filtro automático, unidad de refuerzo (1F08)
Se recomienda seleccionar un filtro automático con un filtro limpiado manualmente en la línea de derivación.
El filtro automático debe instalarse antes del calentador, entre la bomba de alimentación y el tanque de
desaireación, y debe estar equipado con una camisa de calentamiento. Sin embargo, debe evitarse el
sobrecalentamiento (temperatura superior a 100 °C) y debe ser posible desconectar la calefacción para el
funcionamiento en MDF.
Datos de diseño:
Viscosidad del combustible Según especificación de combustible
Precalentamiento Si la viscosidad del combustible es superior a 25 cSt/100°C
Flujo de diseño Igual a la capacidad de la bomba de alimentación
Finura:
35 μm absoluto
- filtro automático
(ß50= 75, ß35= 2, ISO 16889)
35 μm absoluto
- filtro de derivación
(ß50= 75, ß35= 2, ISO 16889)
Caídas de presión máximas permitidas a 14 cSt:
- filtro limpio 20 kPa (0,2 bares)
- alarma 80 kPa (0,8 bares)
Medidor de flujo, unidad de refuerzo (1I01)
Si se requiere un medidor de consumo de combustible, debe instalarse entre las bombas de alimentación y el
tanque de desaireación. Cuando se desea monitorear el consumo de combustible de motores individuales en
DAAB605816 6-43
En una instalación multimotor, se instalarán dos caudalímetros por motor: uno en la línea de alimentación y
otro en la línea de retorno de cada motor.
Debe haber una línea de by-pass alrededor del medidor de consumo, que se abre automáticamente en caso
de caída de presión excesiva.
Si el medidor de consumo está provisto de un prefiltro, se recomienda una alarma por alta
diferencia de presión a través del filtro.
Tanque de desaireación, unidad de refuerzo (1T08)
Estará equipado con un interruptor de alarma de bajo nivel y una válvula de ventilación. Si es posible, el tubo de ventilación
debe conducirse hacia abajo, por ejemplo, hacia el tanque de rebose. El tanque debe estar aislado y equipado con un
serpentín de calentamiento. El volumen del tanque debe ser de al menos 100 l.
Bomba de circulación, unidad de refuerzo (1P06)
El propósito de esta bomba es hacer circular el combustible en el sistema y mantener la presión requerida en
las bombas de inyección, que se indica en el capítuloDatos técnicos. Al hacer circular el combustible en el
sistema, también mantiene la viscosidad correcta y mantiene las tuberías y las bombas de inyección a la
temperatura de funcionamiento.
Datos de diseño:
Capacidad:
- sin bombas de circulación (1P12) 4 x el consumo total de los motores conectados
- con bombas de circulación (1P12) 15% más que la capacidad total de todas las bombas de circulación
Calefactor, unidad de refuerzo (1E02)
El calentador debe ser capaz de mantener una viscosidad del combustible de 14 cSt con el consumo máximo de combustible, con
combustible del grado especificado y una temperatura del tanque de un día determinado (viscosidad requerida en las bombas de
inyección indicadas enDatos técnicos). Sin embargo, cuando se opera con combustibles de alta viscosidad, la temperatura del
combustible en la entrada del motor no puede exceder los 135 °C.
La potencia del calentador debe ser controlada por un viscosímetro. El punto de ajuste del viscosímetro
deberá ser algo más bajo que la viscosidad requerida en las bombas de inyección para compensar las
pérdidas de calor en las tuberías. Se debe instalar un termostato como respaldo del control de viscosidad.
Para evitar el agrietamiento del combustible, la temperatura de la superficie del calentador no debe ser demasiado alta. La
tasa de transferencia de calor en relación con el área superficial no debe exceder 1,5 W/cm2.
La capacidad requerida del calentador se puede estimar con la siguiente fórmula:
dónde:
PAG = capacidad del calentador (kW)
Q= consumo total de combustible a plena potencia + 15 % de margen [l/h]
ΔT = aumento de temperatura en el calentador [°C]
6-44 DAAB605816
Viscosímetro, unidad de refuerzo (1I02)
El calentador debe ser controlado por un viscosímetro. El viscosímetro debe tener un diseño que pueda
soportar los picos de presión causados por las bombas de inyección del motor diesel.
Datos de diseño:
Rango de operación 0...50 cSt
Presión de diseño 4 MPa (40 bares)
Unidad de bomba y filtro (1N03)
Cuando se conectan más de dos motores a la misma unidad de alimentación/booster, se debe instalar una bomba de
circulación (1P12) antes de cada motor. La bomba de circulación (1P12) y el filtro de seguridad (1F03) se pueden
combinar en una unidad de bomba y filtro (1N03). Siempre se requiere un filtro de seguridad.
Debe haber una línea de derivación sobre la bomba para permitir la circulación de combustible a través del
motor también en caso de que se detenga la bomba. El diámetro de la tubería entre el filtro y el motor debe
ser del mismo tamaño que entre la unidad de alimentación/booster y la unidad de bomba y filtro.
Bomba de circulación (1P12)
El propósito de la bomba de circulación es asegurar una circulación equitativa a través de todos los motores.
Con una bomba de circulación común para varios motores, el flujo de combustible se dividirá de acuerdo con
la distribución de presión en el sistema (que también tiende a cambiar con el tiempo) y la válvula de control
del motor tiene una curva de presión versus flujo muy plana.
En instalaciones donde el MDF se alimenta directamente desde el tanque de MDF (1T06) a la bomba de circulación,
se instalará un filtro de succión (1F07) con una finura de 0,5 mm para proteger la bomba de circulación. El filtro de
succión puede ser común para todas las bombas de circulación.
Datos de diseño:
Capacidad 4 veces el consumo de combustible del motor
Presión para dimensionamiento de motor eléctrico (Δ

PAGS):
- si el MDF se alimenta directamente desde el tanque de día 0,7 MPa (7 bares)
- si todo el combustible se alimenta a través de la unidad de alimentación/booster 0,3 MPa (3 bares)
Filtro de seguridad (1F03)
El filtro de seguridad es un filtro de tipo dúplex de flujo total con red de acero. El filtro debe estar equipado
con una camisa calefactora. El filtro de seguridad o la unidad de bomba y filtro se instalará lo más cerca
posible del motor.
Datos de diseño:
Viscosidad del combustible de acuerdo con la especificación de combustible
Flujo de diseño Igual a la capacidad de la bomba de circulación
DAAB605816 6-45
Filtrar finura 37 μm (tamaño de malla absoluto)
Válvula de rebose, HFO (1V05)
Cuando se conectan varios motores a la misma unidad de alimentación/booster, se necesita una válvula de
desbordamiento entre la línea de alimentación y la línea de retorno. La válvula de rebose limita la presión máxima en la
línea de alimentación, cuando las líneas de combustible a un motor paralelo están cerradas por motivos de mantenimiento.
La válvula de rebose debe dimensionarse para garantizar una presión estable en todo el rango de funcionamiento.
Datos de diseño:
Capacidad Igual a bomba de circulación (1P06)
Bomba piloto de alimentación de combustible, MDF (1P13)
La bomba de alimentación de combustible piloto es necesaria en las instalaciones de HFO. La bomba alimenta el motor con
combustible MDF al sistema de combustible piloto. No se permite el ingreso de HFO al sistema de combustible piloto.
Se recomienda utilizar una bomba de tornillo como bomba de circulación. Se debe instalar un filtro de succión
con una finura de 0,5 mm antes de cada bomba. Debe haber una presión estática positiva de
aproximadamente 30 kPa en el lado de succión de la bomba.
Datos de diseño:
Capacidad 1 metro3/h por motor
Presión nominal ver capítulo "Datos técnicos"
Viscosidad para dimensionamiento de motor 90 cSt

eléctrico
6.4.2.7 enrojecimiento
El sistema de tuberías externas debe lavarse a fondo antes de conectar los motores y hacer circular el
combustible a través de los motores. El sistema de tuberías debe tener provisiones para la instalación de un
filtro de lavado temporal.
Las tuberías de combustible en el motor (conexiones 101 y 102) están desconectadas y las líneas de
suministro y retorno están conectadas con una tubería o manguera temporal en el lado de la instalación. Se
retiran todos los elementos filtrantes, excepto, por supuesto, el filtro de lavado. El filtro automático y el
viscosímetro deben pasarse por alto para evitar daños.
La finura del filtro de lavado debe ser de 35 μm o más fina.
6-46 DAAB605816
Guía de productos Wärtsilä 50DF 7. Sistema de aceite lubricante
7. Sistema de aceite lubricante
7.1 Requerimientos de aceite lubricante
7.1.1 Aceite lubricante del motor

El aceite lubricante debe ser de clase de viscosidad SAE 40 y tener un índice de viscosidad (VI) de mínimo 95. La
alcalinidad del aceite lubricante (BN) está ligada al grado del combustible, como se muestra en la siguiente tabla. BN
es una abreviatura de número base. El valor indica miligramos de KOH por gramo de aceite.
Tabla 7-1 Normas de combustible y requisitos de aceite lubricante, funcionamiento con gas y MDF
Categoría Estándar de combustible Aceite lubricante BN Contenido de combustible S, [% m/m]
ASTM D 975-01, GRADO 1-D, 2-D, 4-D

BS MA 100: 1996 DMX, DMA, DMB
A 10...15 <0,4
CIMAC 2003 DX, DA, DB
ISO 8217:2017(E) ISO-F-DMX - DMB
ASTM D 975-01 GRADO 1-D, 2-D, 4-D

BS MA 100: 1996 DMX, DMA, DMB
B 15...20 0,4 - 1,5
CIMAC 2003 DX, DA, DB
ISO 8217:2017(E) ISO-F-DMX - DMB
C BIOCOMBUSTIBLE LÍQUIDO (LBF) 10...20 <= 0,05
Si se utiliza continuamente gasóleo o MDF como combustible, se recomienda utilizar aceite lubricante con un
BN de 10-20. En funcionamiento periódico con gas natural y MDF, se recomienda aceite lubricante con un BN
de 10-15.
La alcalinidad requerida del aceite lubricante en la operación HFO está ligada al combustible especificado para el
motor, que se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 7-2 Estándares de combustible y requisitos de aceite lubricante, operación HFO
Categoría Estándar de combustible Aceite lubricante BN Contenido de combustible S, [% m/m]
ASTM D 975-01 NÚMERO DE GRADO 4D

ASTM D 396-04, NÚMERO DE GRADO 5-6
C BS MA 100: 1996 DMC, RMA10-RMK55 30...55 4.5
CIMAC 2003, CC, A30-K700
ISO 8217:2017(E) RMA10-RMK700
En instalaciones donde los motores funcionan periódicamente con diferentes calidades de combustible, es decir, gas
natural, MDF y HFO, la calidad del aceite lubricante debe elegirse en función de los requisitos de HFO. Los lubricantes
BN 50-55 deben seleccionarse en primer lugar para operar con HFO. Los lubricantes BN 40 también se pueden usar
con HFO siempre que el contenido de azufre del combustible sea relativamente bajo y el BN se mantenga por encima
del límite de condenación para intervalos de cambio de aceite aceptables. Los aceites lubricantes BN 30 deben
usarse junto con HFO solo en casos especiales; por ejemplo, en instalaciones SCR (reducción catalítica selectiva), si se
puede lograr una mejor economía total a pesar de intervalos de cambio de aceite más cortos. Un BN más bajo puede
tener una influencia positiva en la vida útil del catalizador SCR.
No se pueden mezclar diferentes marcas de aceite, a menos que esté aprobado por los proveedores de aceite. La
mezcla de diferentes aceites también debe ser validada por Wärtsilä, si el motor todavía está en garantía.
Se suministra una lista actualizada de aceites lubricantes validados para cada instalación. Consulte el
boletín de servicio WS15S475.
DAAB605816 7-1
7. Sistema de aceite lubricante Guía de productos Wärtsilä 50DF
7.1.2 Aceite en el regulador de velocidad o actuador
Un aceite de clase de viscosidad SAE 30 o SAE 40 es aceptable en condiciones normales de funcionamiento. Por lo general, se
puede usar el mismo aceite que en el motor. A temperaturas ambiente bajas, puede ser necesario utilizar un aceite
multigrado (p. ej., SAE 5W-40) para garantizar el correcto funcionamiento durante el arranque con aceite frío.
7.1.3 Aceite en el dispositivo de giro
Se recomienda utilizar aceites para engranajes EP, viscosidad 400-500 cSt a 40°C = ISO VG 460. Se
proporciona una lista actualizada de aceites aprobados para cada instalación.
7-2 DAAB605816
7.2 Sistema de aceite lubricante interno
7.2.1 Sistema LO interno, motores en línea
Figura 7-1 Sistema de aceite lubricante interno, motores en línea (DAAF425043)
01 cárter de aceite 04 turbocompresor 06 Bomba principal de aceite lubricante
02 Gallo de muestreo 05 respiradero del cárter 07 Válvula de control de presión
03 Filtro de rodaje1) 08 Válvula de control Vic 09 Válvula de control Half Vic
10 Bloque guía para Vic (uno por

cilindro)
1)Para ser eliminado después de la puesta en marcha
Sensores e indicadores
PTZ201 Presión de entrada del aceite lubricante TE272 Temperatura del aceite lubricante después del turbocargador
PT201-1 Presión de entrada del aceite lubricante PT700 Presión del cárter
PT201-2 Presión de entrada del aceite lubricante QS700 Detector de neblina de aceite, alarma
TE201 Temperatura de entrada del aceite lubricante QS701 Detector de neblina de aceite, parada
PT271 Aceite lubricante antes de la presión del turbocargador TE700... Temperatura del cojinete principal
CV381 Válvula solenoide de control Vic CV382 Activación Half-vic
PT291A Controle la presión de aceite después de la válvula Vic PT294A Controle la presión de aceite después de la válvula Half Vic
Conexiones de tubería Tamaño Clase de presión Estándar
201 Entrada de aceite lubricante (al colector) DN125 PN16 ISO 7005-1
202 dC Salida de aceite lubricante (del cárter de aceite), DE DN200 PN10 ISO 7005-1
202AF Salida de aceite lubricante (del cárter de aceite), FE DN200 PN10 ISO 7005-1
202BD Salida de aceite lubricante (del cárter de aceite), DE DN200 PN10 ISO 7005-1
203 Aceite lubricante a la bomba impulsada por el motor DN250 PN10 ISO 7005-1
DAAB605816 7-3
204 Aceite lubricante de la bomba accionada por motor DN150 PN16 ISO 7005-1
701 Salida de aire del cárter 6, 8L: DE114 DIN 2353

9L: DE140
717 Drenaje del respiradero del cárter -

723 Entrada de gas inerte DN50 PN40 ISO 7005-1
Y Aceite lubricante para ruedas dentadas intermedias
Z Aceite lubricante al engranaje de válvulas, árbol de levas, etc...
7-4 DAAB605816
7.2.2 Sistema LO interno, motores en V
Figura 7-2 Sistema de aceite lubricante interno, motores en V (DAAF425173)
01 cárter de aceite 04 turbocompresor 06 Bomba principal de aceite lubricante
02 Gallo de muestreo 05 respiradero del cárter 07 Válvula de control de presión
03 Filtro de rodaje1)
1)Para ser eliminado después de la puesta en marcha
PTZ201 Presión de entrada del aceite lubricante TE272 Temperatura del aceite lubricante TC A salida
PT201-1 Presión de entrada del aceite lubricante PT700 Presión del cárter
PT201-2 Presión de entrada del aceite lubricante QS700 Detector de neblina de aceite, alarma
TE201 Temperatura de entrada del aceite lubricante QS701 Detector de neblina de aceite, parada
PT271 Presión de aceite lubricante, entrada TC A TE700... Temperatura del cojinete principal
PT281 Presión de aceite lubricante, entrada TC B
201 Entrada de aceite lubricante (al colector) DN125 PN16 ISO 7005-1
202 dC Salida de aceite lubricante (del cárter de aceite), DE DN200 PN10 ISO 7005-1
202AF Salida de aceite lubricante (del cárter de aceite), FE DN200 PN10 ISO 7005-1
202BD Salida de aceite lubricante (del cárter de aceite), DE DN200 PN10 ISO 7005-1
203 Aceite lubricante a la bomba impulsada por el motor DN250 PN10 ISO 7005-1
204 Aceite lubricante de la bomba accionada por motor DN150 PN16 ISO 7005-1
701A/B Salida de aire del cárter Banco A/B 6, 8L: DE114 DIN 2353
9L: DE140
717A/B Drenaje del respiradero del cárter Banco A/B -

723 Entrada de gas inerte DN50 PN40 ISO 7005-1
DAAB605816 7-5
Y Aceite lubricante para ruedas dentadas intermedias
ES/B Aceite lubricante al engranaje de válvula, árbol de levas, etc... Banco A/B
figura 7-3 Sistema de aceite lubricante interno, motores en V (DAAF425173-)
08 Válvula de control Vic
09 Válvula de control Half-vic
10 Bloque guía para Vic, uno por cilindro
11 Orificio
PT291A/B Controle la presión de aceite después de la válvula Vic
PT294A/B Controle la presión de aceite después de la válvula Half-vic
CV381 Electroválvula de control Vic, banco A
CV382 Activación de media víctima, A-Bank
CV391 Electroválvula de control Vic, banco B
CV392 Activación de media víctima, B-Bank
7-6 DAAB605816
El cárter de aceite es de tipo cárter seco. Hay dos salidas de aceite en cada extremo del motor. Una salida en
el extremo libre y ambas salidas en el extremo impulsor deben conectarse al tanque de aceite del sistema.
La bomba de aceite lubricante de transmisión directa es de tipo tornillo y está equipada con una válvula de
control de presión. Con respecto a la altura de succión, caudal y presión de la motobomba,ver Datos Técnicos.
Todos los motores se entregan con un filtro de rodaje antes de cada cojinete principal, antes del
turbocompresor y antes de los engranajes intermedios. Estos filtros se deben quitar después de la
puesta en marcha.
DAAB605816 7-7
7.3 Sistema de aceite lubricante externo
7.3.1 Sistema LO externo con bombas accionadas por motor
Figura 7-4 Ejemplo de sistema de aceite lubricante, con bombas accionadas por motor (DAAE021746B)
2E01 enfriador de aceite lubricante 2N01 Unidad separadora
2F01 Filtro de succión (bomba de aceite lubricante principal) 2P02 Bomba de aceite de prelubricación
2F02 Filtro automático 2S02 Trampa de condensados
2F04 Filtro de succión (bomba de aceite prelubricante) 2T01 Tanque de aceite del sistema
2F05 Filtro de seguridad (LO) 2V01 Válvula de control de temperatura
Conexiones de tubería: L50DF V50DF notas
201 Entrada de aceite lubricante DN125 DN200
202 Salida de aceite lubricante DN200 DN250
203 Aceite lubricante a la bomba impulsada por el motor DN250 DN300 9L50DF: DN300
204 Aceite lubricante de la bomba accionada por motor DN150 DN200 9L50DF: DN200
701 Salida de aire del cárter DO114 2 * OD114
723 Entrada de gas inerte (opcional) DN50 DN50
7-8 DAAB605816
figura 7-5 Ejemplo de sistema de aceite lubricante, con bombas accionadas por motor (DAAF333578 A)
2E01 enfriador de aceite lubricante 2 HOX Conexiones de tubería flexibles
2E02 Calentador (unidad sperator) 2N01 Unidad separadora
2F02 Filtro automático (LO) 2P03 Bomba separadora (unidad separadora)
2F03 Filtro de succión (unidad separadora) 2P04 bomba de reserva
2F04 Filtro de succión (bomba de aceite prelubricante) 2S02 Trampa de condensados
2F05 Filtro de seguridad (LO) 2T01 Tanque de aceite del sistema
2F06 Filtro de succión (bomba de reserva) 2T06 Tanque de lodo
2V01 Válvula de control de temperatura
Conexiones de tubería: 6L50DF 8/9L50DF notas
202 Salida de aceite lubricante 4xDN200 4xDN200
203 Aceite lubricante a la bomba impulsada por el motor DN250 DN250
204 Aceite lubricante de la bomba accionada por motor DN150 DN150
701 Salida de aire del cárter DO139,7 DO139,7
DAAB605816 7-9
2F03 Filtro de succión (unidad separadora) 2P04 bomba de reserva
2F06 Filtro de succión (bomba de reserva) 2T06 Tanque de lodo
Conexiones de tubería: V50DF
201 Entrada de aceite lubricante DN200
202 Salida de aceite lubricante 4xDN250
203 Aceite lubricante a la bomba impulsada por el motor DN300
204 Aceite lubricante de la bomba accionada por motor DN200
701 Salida de aire del cárter 2XOD114
723 Entrada de gas inerte (opcional) DN50
7-10 DAAB605816
2F03 Filtro de succión (unidad separadora) 2S01 Separador (Unidad separadora)
2T06 Tanque de lodo
701 Salida de aire del cárter DO139,7 DO139,7
DAAB605816 7-11
2R03 Amortiguador de aceite lubricante 2T06 Tanque de lodo
202 Salida de aceite lubricante 4xDN250
203 Aceite lubricante a la bomba impulsada por el motor DN300
204 Aceite lubricante de la bomba accionada por motor DN200
701 Salida de aire del cárter 2XOD114
7-12 DAAB605816
723 Entrada de gas inerte (opcional) DN50
2T06 Tanque de lodo
701 Salida de aire del cárter DO139,7 DO139,7 OD114 si TB es NA357
DAAB605816 7-13
7.3.2 Sistema LO externo sin bombas accionadas por motor
Figura 7-10 Ejemplo de sistema de aceite lubricante, sin bombas accionadas por motor
(DAAF001973A)
2E01 enfriador de aceite lubricante 2P03 Bomba separadora (unidad separadora)
2E02 Calentador (unidad separadora) 2P04 bomba de reserva
2F01 Filtro de succión (bomba de aceite lubricante principal) 2R03 Amortiguador de aceite lubricante
2F02 Filtro automático 2S01 Separador
2F03 Filtro de succión (unidad separadora) 2S02 Trampa de condensados
2F04 Filtro de succión (bomba de aceite prelubricante) 2S03 Vista
2F06 Filtro de succión (bomba de reserva) 2T02 tanque de gravedad
2N01 Unidad separadora 2T06 Tanque de lodo
2P01 Bomba de aceite lubricante principal 2V01 Válvula de control de temperatura
2P02 Bomba de aceite prelubricante 2V03 Válvula de control de presión
Conexiones de tubería: L50DF V50DF
202 Salida de aceite lubricante1) DN200
224 Aceite de control a válvula de control de presión de aceite lubricante M18*1,5
701 Salida de aire del cárter DO114
723 Entrada de gas inerte DN50
1) Están disponibles dos salidas en cada extremo, salidas a

utilizar: 6L, 12V: FE 1, DE 1
8L, 9L, 16V : FE 1, DE 2
7-14 DAAB605816
Figura 7-11 Ejemplo de sistema de aceite lubricante, sin bombas accionadas por motor (DAAF333583 A)
2E01 enfriador de aceite lubricante 2P03 Bomba separadora (unidad separadora)
2E02 Calentador (unidad separadora) 2P04 bomba de reserva
2F01 Filtro de succión (bomba de aceite lubricante principal) 2R03 Amortiguador de aceite lubricante
2F02 Filtro automático 2S01 Separador
2F03 Filtro de succión (unidad separadora) 2S02 Trampa de condensados
2F04 Filtro de succión (bomba de aceite prelubricante) 2S03 Vista
2F06 Filtro de succión (bomba de reserva) 2T02 tanque de gravedad
2H0X Conexión de tubería flexible 2T06 Tanque de lodo
2N01 Unidad separadora 2V01 Válvula de control de temperatura
2P01 Bomba de aceite lubricante principal 2V03 Válvula de control de presión
2P02 Bomba de aceite prelubricante 2V04 Válvula de retención
Conexiones de tubería: L50DF V50DF
202 Salida de aceite lubricante1) 4xDN200 4xDN250
224 Aceite de control a válvula de control de presión de aceite lubricante M26x1.5
701 Salida de aire del cárter OD139,7 2xOD114
723 Entrada de gas inerte DN50
DAAB605816 7-15
7.3.3 Sistema de separación
7.3.3.1 Unidad separadora (2N01)

Cada motor principal debe tener un separador de aceite lubricante dedicado y los separadores deben estar
dimensionados para una separación continua. Si la instalación está diseñada para funcionar solo con gas/
MDF, la separación intermitente podría ser suficiente.
Dos motores pueden tener una unidad separadora de aceite lubricante común, si los motores funcionan con gas/
MDF. En instalaciones con cuatro o más motores se deben instalar dos unidades separadoras de aceite lubricante.
En instalaciones donde se utiliza HFO como combustible, cada motor debe tener un separador de aceite lubricante
dedicado.
Los separadores se suelen suministrar como unidades premontadas.
Normalmente, las unidades separadoras de aceite lubricante están equipadas con:
● Bomba de alimentación con filtro de succión y válvula de seguridad
● Precalentador
● Separador
● Cabina de control
La unidad separadora de aceite lubricante también puede estar equipada con un tanque de lodo intermedio y
una bomba de lodo, lo que ofrece flexibilidad en la ubicación del separador, ya que no es necesario tener un
tanque de lodo directamente debajo del separador.
Bomba de alimentación del separador (2P03)
La bomba de alimentación debe seleccionarse para que coincida con el rendimiento recomendado del
separador. Normalmente, el fabricante del separador suministra y combina la bomba con el separador.
La temperatura más baja prevista en el depósito de aceite del sistema (después de una parada prolongada) debe
tenerse en cuenta al dimensionar el motor eléctrico.
Precalentador del separador (2E02)
El precalentador debe dimensionarse de acuerdo con la capacidad de la bomba de alimentación y la temperatura en el

tanque de aceite del sistema. Cuando el motor está funcionando, la temperatura en el tanque de aceite del sistema ubicado
en la parte inferior del barco es normalmente de 65 a 75 °C. Para permitir la separación con el motor parado, la capacidad del
calentador debe ser suficiente para mantener la temperatura requerida sin el suministro de calor del motor.
La temperatura recomendada del aceite después del calentador es de 95°C.
Se debe considerar que, mientras el motor está parado en modo de espera sin circulación de agua de BT, la unidad
separadora puede estar calentando la cantidad total de aceite lubricante en el tanque de aceite a un valor superior
al nominal requerido en la entrada del motor. , después del enfriador de aceite lubricante (consulte el capítulo Datos
técnicos). Temperaturas de aceite a la entrada del motor superiores a la nominal, pueden estar generando un mayor
desgaste de los componentes y, en las peores condiciones, daños al equipo y generar una señal de alarma en el
arranque del motor, o incluso una solicitud de reducción de carga al PMS.
La temperatura de la superficie del calentador no debe exceder los 150°C para evitar la cocción del
aceite.
Los calentadores deben estar provistos de válvulas de seguridad y tuberías de drenaje a un tanque de fugas (para
que se puedan detectar posibles fugas).
Separador (2S01)
Los separadores deben ser preferiblemente del tipo con descarga controlada del tazón para minimizar las
pérdidas de aceite lubricante.
El rendimiento del servicioq[l/h] del separador se puede estimar con la fórmula:
7-16 DAAB605816
dónde:
Q= caudal volumétrico [l/h]
PAG = potencia del motor [kW]
norte = 5 para HFO, 4 para MDF
t= tiempo de funcionamiento [h/día]: 24 para funcionamiento continuo del separador, 23 para dimensionamiento normal
Depósito de lodos (2T06)
El tanque de lodos debe ubicarse directamente debajo de los separadores, o lo más cerca posible debajo de los
separadores, a menos que esté integrado en la unidad separadora. La tubería de lodos debe estar cayendo
continuamente.
7.3.4 Tanque de aceite del sistema (2T01)
El volumen recomendado del depósito de aceite se indica en el capítuloDatos técnicos.
El tanque de aceite del sistema generalmente se encuentra debajo de la base del motor. El depósito no puede
sobresalir por debajo del reductor o del generador, y además debe ser simétrico en dirección transversal por debajo
del motor. Además, la ubicación debe ser tal que el aceite lubricante no se enfríe por debajo de la temperatura
normal de funcionamiento. La altura de succión es especialmente importante con la bomba de aceite lubricante
accionada por motor. Las pérdidas en los filtros, etc. se suman a la altura geométrica de succión. La capacidad
máxima de succión de la bomba se indica en el capítuloDatos técnicos.
La conexión de tubería entre el sumidero de aceite del motor y el tanque de aceite del sistema debe ser flexible para
evitar daños debido a la expansión térmica. Los conductos de retorno del cárter de aceite del motor deben terminar
por debajo del nivel mínimo de aceite del depósito. Más adelante, las tuberías de retorno no deben estar ubicadas en
la misma esquina del tanque que la tubería de succión de la bomba.
La tubería de succión de la bomba debe tener una entrada en forma de trompeta o cónica para minimizar la
pérdida de presión. Por la misma razón, la tubería de aspiración debe ser lo más corta y recta posible y tener
un diámetro suficiente. Se instalará un manómetro cerca de la entrada de la bomba de aceite lubricante. La
tubería de aspiración deberá estar equipada además con una válvula de retención de tipo aleta sin resorte. La
válvula de retención es particularmente importante con la bomba accionada por motor y debe instalarse en
una posición tal que se asegure el cierre automático.
Las tuberías de aspiración y retorno del separador no deben colocarse cerca una de la otra en el tanque.
El tubo de ventilación del depósito de aceite del sistema no se puede combinar con los tubos de ventilación del
cárter.
Debe ser posible elevar la temperatura del aceite en el tanque después de una parada prolongada. En condiciones
de frío, puede ser necesario tener serpentines de calentamiento en el tanque de aceite para garantizar la
bombeabilidad. El calentador del separador normalmente se puede usar para elevar la temperatura del aceite una
vez que el aceite se puede bombear. Se puede transferir más calor al aceite desde el motor precalentado, siempre
que la viscosidad del aceite y, por lo tanto, el consumo de energía de la bomba de aceite de prelubricación no exceda
la capacidad del motor eléctrico.
El gas combustible en el cárter es soluble en porciones muy pequeñas en aceite lubricante. Por lo tanto, es posible que se
transporten pequeñas cantidades de gas combustible con aceite lubricante al tanque de aceite del sistema del motor DF y se
evaporen allí en el espacio libre por encima del nivel de aceite. Por lo tanto, el tanque de aceite del sistema tiene que ser del
tipo de tapa cerrada. El tanque de aceite del sistema del motor DF debe tratarse de manera similar a la ventilación de la
tubería de gas o la ventilación del cárter. Las aberturas al aire libre desde el tanque de aceite del sistema que no sea el tubo
del respiradero deben estar cerradas o ser de un tipo que no permita que el gas combustible salga del tanque (p. ej., tubería
de desbordamiento con esclusa de agua). Los tubos de respiración del tanque de aceite del sistema de motores ubicados en
la misma sala de máquinas no deben combinarse.
DAAB605816 7-17
Es posible que la estructura y la disposición del tanque de aceite del sistema deban ser aprobadas por una Sociedad de
Clasificación específicamente para el proyecto. Cualquier instrumentación instalada en el tanque de aceite del sistema debe
ser un aparato certificado Ex.
Figura 7-12 Ejemplo de disposición del tanque de aceite del sistema (DAAE007020e)
Datos de diseño:
Volumen del tanque de aceite 1,2...1,5 l/kW, véase tambiénDatos técnicos
Nivel de aceite en servicio 75...80% del volumen del tanque
Alarma de nivel de aceite 60% del volumen del tanque
7.3.5 Tanque de gravedad (2T02)
En instalaciones sin motobomba se requiere disponer de un depósito por gravedad de aceite lubricante, para
asegurar una cierta lubricación durante el tiempo que tarda el motor en dejar de girar en una situación de
apagón.
La altura requerida del tanque es de unos 7 metros por encima del cigüeñal. Se debe medir una
presión mínima de 50 kPa (0,5 bar) en la entrada del motor.
7-18 DAAB605816
Tipo de motor Volumen del tanque [m3]
6L50DF 1.0
8L-, 9L-, 12V50DF 2.0
16VDF 3.0
7.3.6 Filtros de succión (2F01, 2F04, 2F06)

Se recomienda instalar un filtro de succión antes de cada bomba para proteger la bomba de daños. El filtro
de succión y la tubería de succión deben estar suficientemente dimensionados para minimizar las pérdidas
de presión. El filtro de succión siempre debe estar provisto de alarma para presión diferencial alta.
Datos de diseño:
Finura 0,5...1,0 mm
7.3.7 Bomba de aceite prelubricante (2P02)

La bomba de aceite de prelubricación es una bomba de tornillo o de engranajes instalada por separado, que debe
equiparse con una válvula de seguridad.
Es obligatoria la instalación de una bomba de prelubricación. No se puede utilizar una bomba principal
eléctrica o una bomba de reserva (a plena presión) en lugar de una bomba de prelubricación específica, ya
que la presión máxima permitida es de 200 kPa (2 bar) para evitar fugas a través del sello laberíntico del
turbocompresor (no un problema cuando el motor está funcionando). No se acepta un motor eléctrico de
dos velocidades para una bomba principal o de reserva.
La tubería se dispondrá de modo que la bomba de aceite de prelubricación llene la bomba de aceite principal, cuando la
bomba principal esté accionada por motor.
La bomba de prelubricación siempre debe estar funcionando, cuando el motor está parado.
Dependiendo de la temperatura del aceite prevista después de una parada prolongada, la capacidad de succión de la bomba
y la altura geométrica de succión deben tenerse en cuenta especialmente en lo que respecta a la alta viscosidad.
Con aceite frío, la presión en la bomba alcanzará la presión de alivio de la válvula de seguridad.
Datos de diseño:
Capacidad verDatos técnicos
máx. presión (válvula de seguridad) 350 kPa (3,5 bares)
Viscosidad para dimensionamiento del motor eléctrico 500

cSt
7.3.8 Enfriador de aceite lubricante (2E01)

El enfriador de aceite lubricante externo puede ser de tipo placa o tubo.
Para el cálculo de la caída de presión se puede utilizar una viscosidad de 50 cSt a 60°C (SAE 40, VI 95).
Datos de diseño:
Flujo de aceite a través del enfriador verDatos técnicos, "Flujo de aceite a través del motor"
Calor a disipar verDatos técnicos
máx. caída de presión, aceite 80 kPa (0,8 bares)
DAAB605816 7-19
Flujo de agua a través del enfriador verDatos técnicos, "Capacidad de la bomba LT"
máx. caída de presión, agua 60 kPa (0,6 bares)
Temperatura del agua antes del enfriador 45°C
Temperatura del aceite antes del motor 63°C
Margen (tasa de calor, ensuciamiento) mín. 15%
Figura 7-13 Dimensiones principales del enfriador de aceite lubricante
Dimensiones [mm]
peso, seco
Motor
[kg] H W L A B C D
W 6L50DF 1180 1675 720 1237 380 1057 330 300
W 8L50DF 1220 1675 720 1237 380 1057 330 300
W 9L50DF 1250 1675 720 1487 380 1057 330 300
W 12V50DF 1390 1675 720 1737 380 1057 330 300
W 16V50DF 1560 1675 720 1987 380 1057 330 300
NOTA
Estas dimensiones son solo orientativas.
7.3.9 Válvula de control de temperatura (2V01)

La válvula de control de temperatura mantiene la temperatura de aceite deseada en la entrada del motor, dirigiendo parte
del flujo de aceite a través de la línea de derivación en lugar de hacerlo a través del enfriador.
Cuando se utiliza una válvula de control de temperatura con elementos de cera, el punto de ajuste de la válvula debe ser tal que no se
superen los 63°C en la entrada del motor. Esto significa que el punto de ajuste debe ser, por ejemplo, 57 °C, en cuyo caso la válvula
comienza a abrirse a los 54 °C ya los 63 °C está completamente abierta. Si selecciona una válvula de control de temperatura con
elementos de cera que tiene un punto de referencia de 63 °C, es posible que la válvula no esté completamente abierta hasta que la
temperatura del aceite sea, por ejemplo, de 68 °C, que es demasiado alta para el motor a plena carga.
Se puede utilizar una viscosidad de 50 cSt a 60°C para evaluar la caída de presión (SAE 40, VI 95).
7-20 DAAB605816
Datos de diseño:
Temperatura antes del motor, nom 63°C
Caída de presión, máx. 50 kPa (0,5 bares)
7.3.10 Filtro automático (2F02)

Se recomienda seleccionar un filtro automático con un filtro de inserción en la línea de derivación, lo que
permite cambiar fácilmente al filtro de inserción durante el mantenimiento del filtro automático. El aceite de
lavado a contracorriente se debe filtrar antes de que vuelva al tanque de aceite del sistema. El filtro de
retrolavado puede estar integrado en el filtro automático o separado.
Los filtros automáticos suelen estar equipados con un filtro de seguridad integrado. Sin embargo, algunos tipos de
filtros automáticos, especialmente los filtros automáticos diseñados para flujos altos, pueden no tener el filtro de
seguridad incorporado. En tal caso, se debe instalar un filtro de seguridad separado (2F05) antes del motor.
Datos de diseño:
Viscosidad del aceite 50 cSt (SAE 40, VI 95, aprox. 63°C)
Flujo de diseño verDatos técnicos, "Flujo de aceite a través del motor"
Finura:
- filtro automático 35 µm (absoluto)
- insertar filtro 35 µm (absoluto)
7.3.11 Filtro de seguridad (2F05)

Se debe instalar un filtro de seguridad separado (2F05) antes del motor, a menos que esté integrado en el filtro
automático. El filtro de seguridad (2F05) debe ser un filtro dúplex con elementos de filtro de red de acero.
Datos de diseño:
Viscosidad del aceite 50 cSt (SAE 40, VI 95, aprox. 63°C)
Flujo de diseño verDatos técnicos, "Flujo de aceite a través del motor"
Temperatura de diseño 100 °C
Finura (absoluta) máx. 60 µm (tamaño de malla)
Caída de presión máxima permitida a 50 cSt:
DAAB605816 7-21
7.3.12 Amortiguador de aceite lubricante (2R03)

El motor de 12V se entrega con un amortiguador para instalar en la tubería externa.
Figura 7-14 Disposición del amortiguador de aceite lubricante a la tubería externa (3V35L4209A)
7.4 Sistema de ventilación del cárter

El propósito de la ventilación del cárter es evacuar los gases del cárter para mantener la
presión en el cárter dentro de los límites aceptables.
Cada motor debe tener su propia tubería de ventilación al aire libre. Los tubos de ventilación del cárter no pueden
combinarse con otros tubos de ventilación, p. ej., tubos de ventilación del depósito de aceite del sistema.
El diámetro de la tubería debe ser lo suficientemente grande para evitar una contrapresión excesiva. También
se deben diseñar y dimensionar otros posibles equipos en la tubería para evitar una resistencia excesiva al
flujo.
Se debe instalar una trampa de condensados en el tubo de ventilación cerca del motor.
La conexión entre el motor y la tubería debe ser flexible. Es muy importante que el tubo de ventilación del
cárter esté correctamente fijado a un soporte rígido en todas las direcciones directamente después de la
manguera flexible de salida de ventilación del cárter, se debe evitar una masa adicional en el detector de
neblina de aceite. Debe haber un punto de fijación a ambos lados de la tubería en el soporte. Se recomienda
un montaje absolutamente rígido entre la tubería y el soporte. El soporte debe permitir la dilatación térmica y
las deflexiones estructurales del buque.
Datos de diseño:
Caudal verDatos técnicos
Contrapresión, máx. verDatos técnicos
La temperatura 80°C
7-22 DAAB605816
El tamaño del tubo de ventilación (D2) que

sale de la trampa de condensados debe ser
mayor que el tubo de ventilación (D) que sale
del motor.
Para obtener más información sobre el tamaño del tubo
de ventilación (D), consulte el dibujo del sistema de
aceite lubricante externo.
El máximo. también se debe tener en cuenta la

contrapresión al seleccionar el tamaño de la tubería de
ventilación.
Figura 7-15 Trampa de condensados (DAAF369903)
DAAB605816 7-23
7.5 Instrucciones de lavado

Las instrucciones de lavado en esta Guía del producto son solo orientativas. Para proyectos contratados, lea las
instrucciones específicas incluidas en las instrucciones de planificación de la instalación (IPI). La finura del filtro de
lavado y otras instrucciones se encuentran en las instrucciones de planificación de la instalación (IPI).
7.5.1 Tuberías y equipos integrados en el motor

No es necesario enjuagar las tuberías y los equipos integrados en el motor y no se debe bombear aceite de
enjuague a través del sistema de aceite del motor (que se enjuaga y limpia de fábrica). Sin embargo, es
aceptable hacer circular el aceite de lavado a través del sumidero del motor si resulta ventajoso. La limpieza
del sumidero de aceite se verificará después de completar el lavado.
7.5.2 Sistema de aceite externo

Consulte los diagramas del sistema en la secciónSistema de aceite lubricante externopara la ubicación/descripción de los
componentes mencionados a continuación.
Se debe verificar que los tanques de aceite externos, el tanque de aceite nuevo y el tanque de aceite del sistema (2T01) estén limpios
antes de repostar aceite.
Opere la unidad separadora (2N01) continuamente durante el lavado (no menos de 24 horas). Deje el separador
funcionando también después del procedimiento de lavado, esto para asegurarse de que se eliminen todos los
contaminantes restantes.
Si se instala una bomba de reserva impulsada por un motor eléctrico, esta bomba se utilizará principalmente para el
lavado, pero también se operará la bomba de prelubricación (2P02) durante algunas horas para lavar el ramal de la
tubería.
Haga funcionar las bombas que hacen circular el aceite del motor a través de un filtro de aceite externo temporal (malla
recomendada de 34 micrones) hacia el sumidero de aceite del motor a través de una manguera y una puerta del cárter. Las
bombas deben estar protegidas por los filtros de succión (2F04, 2F06).
El filtro automático (2F02) debe pasarse por alto para evitar daños. También se recomienda
desviar el enfriador de aceite lubricante (2E01).
7.5.3 Tipo de aceite de lavado
7.5.3.1 Viscosidad
Para que el aceite de lavado pueda eliminar la suciedad y transportarla con el flujo, la viscosidad ideal es de 10...50
cSt. La viscosidad correcta se puede lograr calentando el aceite del motor a aproximadamente 65°C o usando un
aceite de lavado por separado que tenga una viscosidad ideal a temperatura ambiente.
7.5.3.2 Lavado con aceite de motor

Lo ideal es utilizar aceite de motor para el lavado. Sin embargo, esto requiere que la unidad separadora esté en
funcionamiento para calentar el aceite. El aceite de motor utilizado para el lavado se puede reutilizar como aceite de
motor siempre que no haya residuos u otra contaminación en el aceite al final del lavado.
7.5.3.3 Lavado con aceite de lavado de baja viscosidad

Si no se dispone de calefacción del separador durante el procedimiento de lavado, es posible utilizar un aceite de
lavado de baja viscosidad en lugar de aceite de motor. En tal caso, el aceite de lavado de baja viscosidad debe
desecharse después de completar el lavado. Se debe tener mucho cuidado de drenar todo el aceite de lavado de las
cavidades y el fondo de los tanques para que el aceite de lavado que quede en el sistema no comprometa la
viscosidad del aceite del motor real.
7-24 DAAB605816
7.5.3.4 Muestra de aceite lubricante

Para verificar la limpieza, el astillero tomará una muestra de LO después de completar el lavado.
Las propiedades a analizar son Viscosidad, BN, AN, Insolubles, Fe y Recuento de Partículas.
Mientras tanto, los procedimientos de puesta en servicio continuarán sin interrupción a menos que el
ingeniero de puesta en servicio crea que el aceite está contaminado.
DAAB605816 7-25
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Guía de productos Wärtsilä 50DF 8. Sistema de aire comprimido
8. Sistema de aire comprimido
El aire comprimido se utiliza para arrancar motores y proporcionar energía de accionamiento para dispositivos de
control y seguridad. El uso del aire de arranque para otros fines está limitado por las normas de clasificación.
Para garantizar la funcionalidad de los componentes del sistema de aire comprimido, el aire comprimido
debe estar libre de partículas sólidas y aceite.
8.1 Calidad del aire del instrumento
La calidad del aire de instrumentación, procedente del sistema de aire de instrumentación del buque, para los dispositivos de
seguridad y control debe cumplir los siguientes requisitos.
Especificación de aire de instrumentos:
Presión de diseño 1 MPa (10 bares)
Presión nominal 0,7 MPa (7 bares)
temperatura de derretimiento + 3°C
máx. contenido de aceite 1 miligramos por metro cuadrado3
máx. tamaño de partícula 3 micras
8.2 Sistema de aire comprimido interno

Todos los motores se arrancan por medio de aire comprimido con una presión nominal de 3 MPa, la
presión de aire mínima recomendada es de 1,8 MPa. El arranque se realiza por inyección directa de aire
en los cilindros a través de las válvulas de aire de arranque en las culatas.
Todos los motores tienen válvulas antirretorno y parallamas integrados. El motor no se puede arrancar cuando el
mecanismo de giro está acoplado.
La válvula de arranque principal, integrada en el motor, se puede operar tanto manual como eléctricamente.
Además del sistema de arranque, el sistema de aire comprimido también se utiliza para operar los
siguientes sistemas:
● Dispositivo de disparo por sobrevelocidad electroneumático
● Limitador de combustible de arranque
● giro lento
● Impulsor del actuador de combustible
● Válvula de compuerta de residuos
● Limpieza del turbocompresor
● Válvula de derivación del enfriador de aire de carga HT
● Válvula de cierre del aire de carga (opcional)
● Válvula de venteo de gas combustible
● detector de neblina de aceite
DAAB605816 8-1
8. Sistema de aire comprimido Guía de productos Wärtsilä 50DF
8.2.1 Sistema de aire comprimido interno para motores en línea
figura 8-1 Sistema de aire comprimido interno, motores en línea (DAAF425044)
01 Válvula maestra de aire de arranque 09 Válvula para drenaje automático
02 Válvula de control de presión 10 filtro de alta presion
03 Válvula de giro lento 11 Contenedor de aire
04 Booster de arranque para regulador de velocidad 12 Válvula de parada
05 Supresor de llama 13 Válvula de bloqueo, al girar la marcha engranada
06 Válvula de aire de arranque en la culata 14 detector de neblina de aceite
07 Distribuidor de aire de arranque
08 Cilindro neumático en cada bomba de inyección
Sensores e indicadores:
PT301 Presión de entrada de aire de arranque CV321 Solenoide de arranque
PT311 Controlar la presión del aire CV331 Solenoide de giro lento
PT312 Presión de aire de control de baja presión CV519 Convertidor I/P para válvula de descarga
NS700 detector de neblina de aceite CV947 Solenoide de venteo de gas
Pi Manómetro
Conexiones de tubería
301 Entrada de aire de arranque
302 Controlar la entrada de aire
8-2 DAAB605816
303 Entrada de aire de conducción al detector de neblina de aceite
DAAB605816 8-3
8.2.2 Sistema de aire comprimido interno para motores en V
Figura 8-2 Sistema de aire comprimido interno, motores en V (DAAF425136)
01 Válvula maestra de aire de arranque 09 Válvula para drenaje automático
02 Válvula de control de presión 10 filtro de alta presion
03 Dispositivo mecánico de disparo por sobrevelocidad 11 Contenedor de aire
04 Booster de arranque para regulador de velocidad 12 Válvula de parada
05 Supresor de llama 13 Válvula de bloqueo, al girar la marcha engranada
06 Válvula de aire de arranque en la culata 14 detector de neblina de aceite
07 Distribuidor de aire de arranque 15 Válvula de giro lento
08 Cilindro neumático en cada bomba de inyección dieciséis válvula de cierre
PT301 Presión de entrada de aire de arranque CV321 Solenoide de arranque
PT311 Controlar la presión del aire CV331 Solenoide de giro lento
PT312 Presión de aire de control de baja presión CV519 Convertidor I/P para válvula de descarga
NS700 detector de neblina de aceite CV947 Solenoide de venteo de gas
Pi Manómetro
8-4 DAAB605816
301 Entrada de aire de arranque
303 Entrada de aire de conducción al detector de neblina de aceite
DAAB605816 8-5
8.3 Sistema de aire comprimido externo

El diseño del sistema de aire de arranque está determinado en parte por las normas de clasificación. La mayoría de
las sociedades de clasificación exigen que la capacidad total se divida en dos depósitos de aire de arranque y
compresores de aire de arranque de igual tamaño. Los requisitos relativos a las instalaciones de motores múltiples
pueden estar sujetos a una consideración especial por parte de la sociedad de clasificación.
Las tuberías de aire de arranque siempre deben estar ligeramente inclinadas y equipadas con drenaje manual o
automático en los puntos más bajos.
El aire de instrumentación para los dispositivos de seguridad y control debe tratarse en un secador de aire.
Figura 8-3 Ejemplo de sistema de aire comprimido externo (3V76H4173D)
Componentes del sistema Conexiones de tubería
3F02 Filtro de aire (entrada de aire de arranque) 301 Entrada de aire de arranque, 3 MPa
3N02 Unidad de compresor de aire de arranque 302 Entrada de aire de control, 3 MPa
3T01 Depósito de aire de arranque 303 Aire de conducción a detector de neblina de aceite, 0,8 MPa
311 Aire de control para derivación/válvula de descarga, 0,8 MPa
314 Suministro de aire a la unidad de limpieza de turbinas y compresores (ABB TC)
8-6 DAAB605816
Figura 8-4 Ejemplo de sistema de aire de arranque externo (DAAF333596A)
Componentes del sistema Conexiones de tubería
3F02 Filtro de aire (entrada de aire de arranque) 301 Entrada de aire de arranque, 3 MPa
3N02 Unidad de compresor de aire de arranque 302 Entrada de aire de control, 3 MPa
3T01 Depósito de aire de arranque 303 Aire de conducción a detector de neblina de aceite, 0,8 MPa
3H01 Conexión de tubería flexible 311 Aire de control para derivación/válvula de descarga, 0,8 MPa
3N06 Unidad secadora de aire
3P01 Compresor (unidad de compresor de aire de arranque)
3S01 Separador (unidad de compresor de aire de arranque)
8.3.1 Unidad de compresor de aire de arranque (3N02)

Deben instalarse al menos dos compresores de aire de arranque. Se recomienda que los compresores sean
capaces de llenar el recipiente de aire de arranque desde la presión mínima (1,8 MPa) hasta la máxima en
15...30 minutos. Para la determinación exacta de la capacidad mínima, se deben seguir las reglas de las
sociedades de clasificación.
8.3.2 Separador de agua y aceite (3S01)

Siempre debe instalarse un separador de agua y aceite en la tubería entre el compresor y el recipiente
de aire. Dependiendo de las condiciones de operación de la instalación, puede ser necesario un
separador de agua y aceite en la tubería entre el recipiente de aire y el motor.
8.3.3 Depósito de aire de arranque (3T01)
Los recipientes de aire de arranque deben dimensionarse para una presión nominal de 3 MPa.
El número y la capacidad de las aeronaves para motores de propulsión dependen de los

requisitos de las sociedades de clasificación y del tipo de instalación.
DAAB605816 8-7
Se recomienda utilizar una presión de aire mínima de 1,8 MPa al calcular el volumen requerido
de los recipientes.
Los recipientes de aire de arranque deben estar equipados con al menos una válvula manual para drenaje de
condensado. Si los recipientes de aire se montan horizontalmente, debe haber una inclinación de 3...5° hacia la
válvula de drenaje para asegurar un drenaje eficiente.
Tamaño Dimensiones [mm] Peso

[Litros] [kg]
L1 L21) L31) D
500 3204 243 133 480 450
1000 3560 255 133 650 810
1250 2930 255 133 800 980
1500 3460 255 133 800 1150
1750 4000 255 133 800 1310
2000 4610 255 133 800 1490
1)Las dimensiones son aproximadas.
figura 8-5 Recipiente de aire inicial
El consumo de aire de arranque indicado en los datos técnicos es para un arranque exitoso. Durante el arranque, la
válvula de arranque principal se mantiene abierta hasta que el motor arranca o hasta el máx. ha transcurrido el
tiempo para el intento de arranque. Un arranque fallido puede consumir dos veces el volumen de aire indicado en
los datos técnicos. Si el buque tiene una notación de clase para espacios de máquinas desatendidos, deben
demostrarse los arranques.
El volumen total requerido del recipiente de aire inicial se puede calcular usando la fórmula:
dónde:
VR= Volumen total del recipiente de aire inicial [m3]
pagsmi= presión barométrica normal (condición NTP) = 0,1 MPa
Vmi= consumo de aire por arranque [Nm3] VerDatos técnicos
norte = número requerido de largadas según la sociedad de clasificación
pagsRmáx= presión de aire de arranque máxima = 3 MPa
pagsRmín= presión mínima de aire de arranque = VerDatos técnicos
8-8 DAAB605816
NOTA
El volumen total del recipiente se dividirá en al menos dos recipientes de aire iniciales de igual
tamaño.
8.3.4 Filtro de aire, entrada de aire de arranque (3F02)
La formación de condensación después del separador de agua (entre el compresor de aire de arranque y los
recipientes de aire de arranque) crea y afloja el óxido abrasivo de las tuberías, los accesorios y los receptores. Por lo
tanto, se recomienda instalar un filtro antes de la entrada de aire de arranque en el motor para evitar que entren
partículas en el equipo de aire de arranque.
Se puede utilizar un filtro tipo Y con una malla de acero inoxidable y un tamaño de malla de 400 µm. La caída
de presión no debe exceder los 20 kPa (0,2 bar) para el consumo de aire de arranque específico del motor en
un lapso de tiempo de 4 segundos.
DAAB605816 8-9
Guía de productos Wärtsilä 50DF 9. Sistema de agua de refrigeración
9. Sistema de agua de refrigeración
9.1 Calidad del agua

El agua dulce en el sistema de agua de refrigeración del motor debe cumplir los siguientes requisitos:
pH .................................. mín. 6,5...8,5
Dureza ................................. máx. 10 °dH
Cloruros ................................. máx. 80mg/l
Sulfatos .................. máx. 150mg/l
Se puede usar agua del grifo de buena calidad, pero el agua de la orilla no siempre es adecuada. Se recomienda
utilizar agua producida por un evaporador a bordo. El agua dulce producida por plantas de ósmosis inversa a
menudo tiene un contenido de cloruro más alto que el permitido. El agua de lluvia no es adecuada como agua de
refrigeración debido al alto contenido de oxígeno y dióxido de carbono.
Solo se puede hacer circular a través de los motores agua dulce tratada que contenga inhibidores de
corrosión aprobados. Es importante que se use agua de calidad aceptable e inhibidores de corrosión
aprobados directamente cuando se llene el sistema después de completar la instalación.
9.1.1 Inhibidores de corrosión

Es obligatorio el uso de un aditivo de agua de refrigeración aprobado. Se suministra una lista actualizada de
productos homologados para cada instalación y también se puede encontrar en el Manual de Instrucciones
del motor, junto con dosificación e instrucciones adicionales.
9.1.2 Glicol
No se recomienda el uso de glicol en el agua de refrigeración a menos que sea absolutamente necesario. El glicol
eleva la temperatura del aire de carga, lo que puede requerir una reducción de la potencia del motor según las
propiedades del gas y el contenido de glicol. máx. Se permite 60% de glicol.
Se utilizarán inhibidores de corrosión independientemente del glicol en el agua de refrigeración.
DAAB605816 9-1
9. Sistema de agua de refrigeración Guía de productos Wärtsilä 50DF
9.2 Sistema de agua de refrigeración interna
9.2.1 Sistema de agua de refrigeración interna para motores en línea
figura 9-1 Sistema de agua de refrigeración interna, motores en línea (DAAF425040)
01 Enfriador de aire de carga (HT) 03 bomba de agua HT
02 Enfriador de aire de carga (LT) 04 bomba de agua LT
05 caja de circulación de agua
PT401 Presión de agua HT, entrada de camisa TE432 Temperatura del agua HT, salida del enfriador de aire de carga HT
TE401 Temperatura del agua HT, entrada de la chaqueta PT471 Presión de entrada de agua de LT, entrada del enfriador de aire de carga de LT
TE402 Temperatura del agua HT, salida Jacket TE471 Temperatura de entrada de agua de LT, entrada del enfriador de aire de carga de LT
TEZ402 Temperatura del agua HT, salida Jacket
401 Entrada de agua HT DN150 PN16 ISO 7005-1
402 Salida de agua HT DN150 PN16 ISO 7005-1
404 Salida de aire de agua HT OD12 DIN 2353
406 Agua del precalentador al circuito HT DN40 PN40 ISO 7005-1
411 Drenaje de agua HT DO48 DIN 2353
416 Ventilación de aire de agua HT del enfriador de aire OD12 DIN 2353
451 Entrada de agua LT DN150 PN16 ISO 7005-1
452 Salida de agua LT DN150 PN16 ISO 7005-1
454 Ventilación de aire de agua LT del enfriador de aire OD12 DIN 2353
9-2 DAAB605816
9.2.2 Sistema de agua de refrigeración interna para motores en V
Figura 9-2 Sistema de agua de refrigeración interna, motores en V (DAAF425137)
01 Enfriador de aire de carga (HT) 03 bomba de agua HT
02 Enfriador de aire de carga (LT) 04 bomba de agua LT
05 caja de circulación de agua
PT401 Presión de agua HT, entrada de camisa TE432 Temperatura del agua HT, salida del enfriador de aire de carga HT
TE401 Temperatura del agua HT, entrada de la chaqueta PT471 Presión de entrada de agua de LT, entrada del enfriador de aire de carga de LT
TE402 Temperatura del agua HT, salida de chaqueta A-bank TE471 Temperatura de entrada de agua de LT, entrada del enfriador de aire de carga de LT
TE403 Temperatura del agua HT, salida de la camisa del banco B
TEZ402 Temperatura del agua HT, salida de chaqueta A-bank
TEZ403 Temperatura del agua HT, salida de chaqueta A-bank
401 Entrada de agua HT DN200 PN10 ISO 7005-1
402 Salida de agua HT DN200 PN10 ISO 7005-1
404A/B Banco A/B de venteo de aire de agua HT OD12 DIN 2353
406 Agua del precalentador al circuito HT DN40 PN40 ISO 7005-1
411 Drenaje de agua HT DO48 DIN 2353
416A/B Ventilación de aire de agua HT del banco A/B del enfriador de aire OD12 DIN 2353
451 Entrada de agua LT DN200 PN10 ISO 7005-1
452 Salida de agua LT DN200 PN10 ISO 7005-1
454A/B Salida de aire de agua LT del banco A/B del enfriador de aire OD12 DIN 2353
DAAB605816 9-3
468 LT-agua, derivación del enfriador de aire DN200 PN10 ISO 7005-1
9-4 DAAB605816
El sistema de refrigeración por agua dulce se divide en un circuito de alta temperatura (HT) y uno de baja
temperatura (LT). El agua HT circula a través de camisas de cilindros, culatas y la primera etapa del enfriador de aire
de carga. El agua HT pasa a través de las camisas de los cilindros antes de entrar en la etapa HT del enfriador de aire
de carga. El agua LT enfría la segunda etapa del enfriador de aire de carga y el aceite lubricante. El enfriador de
aceite lubricante es externo. Un enfriador de aire de carga de dos etapas permite una recuperación de calor más
eficiente y el calentamiento del aire de combustión frío.
En el circuito HT, el control de la temperatura se basa en la temperatura del agua después del motor, mientras que la
temperatura del aire de carga se mantiene en un nivel constante con la disposición del circuito LT. El agua de LT se
desvía parcialmente del enfriador de aire de carga según las condiciones de funcionamiento para mantener una
temperatura constante del aire después del enfriador.
9.2.3 Bombas de circulación accionadas por motor

Las bombas de agua de refrigeración LT y HT son accionadas por motor. Las bombas accionadas por motor están ubicadas
en el extremo libre del motor.
Las curvas de bomba para bombas impulsadas por motor se muestran en los diagramas. La presión nominal y la
capacidad se pueden encontrar en el capítuloDatos técnicos.
Figura 9-3 Wärtsilä 50DF 500 rpm en línea Fig 9-4 motor Curvas de bomba de agua de
HT y LT agua de refrigeración refrigeración Wärtsilä 50DF 500
Curvas de bomba de agua (4V19L0332A)
rpm V-engine HT y LT (4V19L0333A)
figura 9-5 Curvas de la bomba de agua de

figura 9-6 Curvas de bomba de agua de
refrigeración HT y LT del motor en línea
refrigeración Wärtsilä 50DF 514
Wärtsilä 50DF 514 rpm (4V19L0332A)
rpm V-engine HT y LT (4V19L0333A)
DAAB605816 9-5
9.3 Sistema de agua de refrigeración externo
Se recomienda dividir los motores en varios circuitos en instalaciones multimotor. Una de las razones es, por
supuesto, la redundancia, pero también es más fácil ajustar los flujos individuales en un sistema más pequeño.
También se puede limitar el mal funcionamiento debido a los gases arrastrados o la pérdida de agua de
enfriamiento en caso de fugas grandes. En algunas instalaciones puede ser deseable separar el circuito HT del
circuito LT con un intercambiador de calor.
El sistema externo se debe diseñar de modo que los flujos, las presiones y las temperaturas estén cerca de los
valores nominales enDatos técnicosy el agua de refrigeración está correctamente desaireada.
No se permiten tuberías con superficies internas galvanizadas en el sistema de enfriamiento de agua dulce. Algunos aditivos
del agua de refrigeración reaccionan con el zinc y forman sedimentos nocivos. El zinc también se vuelve más noble que el
hierro a temperaturas elevadas, lo que provoca una corrosión severa de los componentes del motor.
9.3.1 Sistema CW para motor en línea en circuito común incorporado

bombas y evaporador
figura 9-7 Sistema de agua de refrigeración, motor en línea en circuito común bombas integradas y
evaporador (DAAF072992)
1E04 Enfriador (línea de retorno de MDF) 4P15 Bomba de circulación
2E01 enfriador de aceite lubricante 4S01 ventilación de aire
9-6 DAAB605816
4E08 Enfriador central 4T03 Depósito de dosificación de aditivos
4E10 Enfriador (engranaje de reducción) 4T04 Depósito de drenaje
4N01 Unidad de precalentamiento 4T05 Tanque de expansión
4N02 Unidad evaporadora 4V01 Válvula de control de temperatura (HT)
4P03 Bomba de reserva (HT) 4V02 Válvula de control de temperatura (recuperación de calor)
4P05 Bomba de reserva (LT) 4V08 Válvula de control de temperatura (LT)
4P09 Bomba de transferencia 4V09 Válvula de control de temperatura (aire de carga)
Las conexiones de las tuberías se enumeran en la sección "Sistema de agua de refrigeración interna".
DAAB605816 9-7
9.3.2 Sistema CW para motores en circuitos dedicados con bombas

incorporadas, enfriamiento del generador y evaporador
figura 9-8 Sistema de agua de refrigeración, motores en línea y en V en circuitos dedicados con bombas
integradas, refrigeración del generador y evaporador (DAAF072974)
1E04 Enfriador (línea de retorno de MDF) 4S01 ventilación de aire
2E01 enfriador de aceite lubricante 4T03 Depósito de dosificación de aditivos
4E08 Enfriador central 4T04 Depósito de drenaje
4E12 Enfriador (piezas de instalación) 4T05 Tanque de expansión
4E15 Enfriador (generador) 4V01 Válvula de control de temperatura (HT)
4N01 Unidad de precalentamiento 4V02 Válvula de control de temperatura (recuperación de calor)
4N02 Unidad evaporadora 4V08 Válvula de control de temperatura (LT)
4P15 Bomba de circulación
9-8 DAAB605816
9.3.3 Sistema CW system para motor en línea con sistemas de refrigeración

combinados LT/HT
figura 9-9 Sistema de agua de refrigeración, motores en línea con sistemas de refrigeración combinados LT/HT
(DAAF333647 A)
01 WL50DF 4S01 ventilación de aire
2E01 Enfriador de aceite lubricante 4T03 Depósito de dosificación de aditivos
4E05 Calentador (precalentador) 4T04 Depósito de drenaje
4E08 Enfriador central 4T05 Tanque de expansión
4H0X Conexiones de tubería flexibles 4V01 Válvula de control de temperatura (HT)
4N02 Unidad evaporadora 4V08 Válvula de control de temperatura (refrigerador central)
4P04 Bomba de circulación (precalentador) 4V09 Válvula de control de temperatura (aire de carga)
4P09 Bomba de transferencia
DAAB605816 9-9
9.3.4 Sistema CW system para motor en V con sistemas de refrigeración

combinados LT/HT
Figura 9-10 Sistema de agua de refrigeración, motores en V con sistemas de refrigeración combinados LT/HT
(DAAF333651 A)
01 WV50DF TC/FE 4P09 Bomba de transferencia
02 WV50DF TC/ES 4S01 ventilación de aire
4E05 Calentador (precalentador) 4T04 Depósito de drenaje
4E08 Enfriador central 4T05 Tanque de expansión
9-10 DAAB605816
9.3.5 Sistema CW system para motor en V con sistemas de refrigeración

LT/HT separados
Figura 9-11 Sistema de agua de refrigeración, motores en V con sistemas de refrigeración LT/HT separados
(DAAF333806 A)
01 WV50DF TC/FE 4S02 Aireador (HT)
02 WV50DF TC/ES 4S03 Aireador (LT)
4E04 Enfriador de agua salada (HT) 4T01 Depósito de expansión (HT)
4E05 Calentador (precalentador) 4T02 Depósito de expansión (LT)
4E06 Enfriador de agua salada (LT) 4T03 Depósito de dosificación de aditivos
4H0X Conexiones de tubería flexibles 4T04 Depósito de drenaje
4N01 Unidad de precalentamiento 4V01 Válvula de control de temperatura (HT)
4N02 Unidad evaporadora 4V01-1 Válvula de control de temperatura (HT)
4P04 Bomba de circulación (precalentador) 4V03 Válvula de control de temperatura (LT)
DAAB605816 9-11
9.3.6 Sistema de sistema CW para múltiples motores con sistemas de enfriamiento

LT/HT separados
Figura 9-12 Sistema de agua de refrigeración, varios motores con sistemas de refrigeración LT/HT
separados (DAAF333808 A)
01 Wärtsilä L50DF 4P15 Bomba de circulación (LT)
02 Wärtsilä V50DF 4S02 Aireador (HT)
2E01 Enfriador de aceite lubricante 4S03 Aireador (LT)
4E04 Enfriador de agua salada (HT) 4T01 Depósito de expansión (HT)
4E05 Calentador (precalentador) 4T02 Depósito de expansión (LT)
4E06 Enfriador de agua salada (LT) 4T03 Depósito de dosificación de aditivos
4E12 Enfriador (Piezas de instalación) 4T04 Depósito de drenaje
4N01 Unidad de precalentamiento 4V01-1 Válvula de control de temperatura (HT)
4N02 Unidad evaporadora 4V03 Válvula de control de temperatura (LT)
4P09 Bomba de transferencia
9-12 DAAB605816
9.3.7 Sistema de sistema CW para varios motores con sistemas de

refrigeración combinados LT/HT
Figura 9-13 Sistema de agua de refrigeración, varios motores con sistemas de refrigeración
combinados LT/HT (DAAF333807 A)
01 WL50DF 4P09 Bomba de transferencia
02 WV50DF 4P15 Bomba de circulación (LT)
2E01 Enfriador de aceite lubricante 4S01 ventilación de aire
4E05 Calentador (precalentador) 4T03 Depósito de dosificación de aditivos
4E12 Enfriador (piezas de instalación) 4T05 Tanque de expansión
DAAB605816 9-13
9.3.8 Sistema de sistema CW para motor en línea, motor principal único
Figura 9-14 Sistema de agua de refrigeración para motor principal único en línea (DAAF333648 A)
01 WL50DF 4P09 Bomba de transferencia
4H0X Conexiones de tubería flexibles 4T05 Tanque de expansión
4N02 Unidad evaporadora 4V02 Válvula de control de temperatura (recuperación de calor)
4P03 Bomba de reserva (HT) 4V08 Válvula de control de temperatura (refrigerador central)
4P05 Bomba de reserva (LT)
9-14 DAAB605816
9.3.9 Sistema de sistema CW para motor en V, motor principal único
figura 9-15 Sistema de agua de refrigeración para motor en V, motor principal único (DAAF333652 A)
01 WV50DF TC/FE 4P05 Bomba de reserva (LT)
02 WV50DF TC/ES 4P09 Bomba de transferencia
4H0X Conexiones de tubería flexibles 4T05 Tanque de expansión
4N02 Unidad evaporadora 4V02 Válvula de control de temperatura (recuperación de calor)
4P03 Bomba de reserva (HT) 4V08 Válvula de control de temperatura (refrigerador central)
DAAB605816 9-15
Los barcos (con clase de hielo) diseñados para agua de mar fría deben tener provisiones para la recirculación de
regreso al cofre de mar desde el enfriador central:
● Para derretir hielo y aguanieve, para evitar la obstrucción del filtro de agua de mar
● Para mejorar el control de la temperatura del agua LT, aumentando la temperatura del agua de mar
9.3.10 Bomba de agua de mar (4P11)

Las bombas de agua de mar siempre están separadas del motor y son accionadas eléctricamente.
La capacidad de las bombas está determinada por el tipo de enfriadores y la cantidad de calor a
disipar.
Se pueden lograr importantes ahorros de energía en la mayoría de las instalaciones con control de frecuencia de las bombas
de agua de mar. Sin embargo, la velocidad mínima del flujo (incrustaciones) y la temperatura máxima del agua de mar
(depósitos de sal) son aspectos a considerar.
9.3.11 Válvula de control de temperatura, sistema HT (4V01)

La válvula de control de temperatura se instala directamente después del motor y es controlada
eléctricamente por el sistema de control del motor (UNIC/TE402). Controla la temperatura del agua que sale
del motor haciendo circular un poco de agua de regreso a la bomba HT. Cada motor debe tener una válvula
de control de temperatura dedicada.
Punto fijo + 91°C (al 100% de carga)..+96C (al 0% de carga) - Tendencia lineal
NOTA
Nota: Temperatura del agua HT después de CAC (TE432) a la salida del motor: ~91°C.
9.3.12 Válvula de control de temperatura para enfriador central (4V08)

La válvula de control de temperatura se instala después del enfriador central y controla la temperatura del
agua LT antes del motor, desviándose parcialmente del enfriador. La válvula de control puede ser auto
accionada o accionada eléctricamente. Normalmente hay una válvula de control de temperatura por circuito.
El punto de consigna de la válvula de control es de 35 ºC, o inferior si así lo requieren otros equipos
conectados al mismo circuito.
9.3.13 Válvula de control de temperatura del aire de carga (4V09)

La temperatura del aire de carga se mantiene en el nivel deseado con una válvula de control de temperatura
accionada eléctricamente en el circuito LT externo. La válvula de control regula el flujo de agua recirculante
(después del enfriador LO) a través (hacia) la etapa LT del enfriador de aire de carga para alcanzar y mantener
la temperatura correcta del receptor de aire de carga.
9.3.14 Válvula de control de temperatura para recuperación de calor (4V02)

La válvula de control de temperatura después de la recuperación de calor controla la temperatura máxima
del agua que se mezcla con el agua HT de la salida del motor antes de la bomba HT. La válvula de control
puede ser auto accionada o accionada eléctricamente.
El punto de ajuste suele estar cerca de los 75 ºC.

La disposición que se muestra en los diagramas del sistema de ejemplo también da como resultado un flujo más pequeño a
través del enfriador central, en comparación con un sistema donde los circuitos HT y LT están conectados en paralelo al
enfriador.
9-16 DAAB605816
9.3.15 Enfriador de aceite lubricante (2E01)

El enfriador de aceite lubricante está conectado en serie con el enfriador de aire de carga en el circuito LT. El flujo completo
de agua en el circuito LT se hace circular a través del enfriador de aceite lubricante (mientras que el enfriador de aire de
carga se puede desviar parcialmente).
El enfriador debe dimensionarse para una temperatura del agua de entrada de 45 ºC. La cantidad de
calor a disipar y los caudales se indican enDatos técnicos. En el capítulo se dan más pautas de diseño.
Sistema de aceite lubricante.
9.3.16 Enfriadores para otros equipos y enfriadores de MDF

La bomba de circulación LT accionada por motor puede suministrar agua de refrigeración a uno o dos enfriadores pequeños
instalados en paralelo al enfriador de aire de carga del motor y aceite lubricante, por ejemplo, un enfriador de MDF o un
enfriador de generador. Se requieren bombas de circulación separadas para flujos más grandes.
Las pautas de diseño para el enfriador de MDF se dan en el capítuloSistema de combustible.
9.3.17 Enfriador central de agua dulce (4E08)

Los enfriadores de placas son los más comunes, pero también se pueden usar enfriadores de tubos. Varios motores pueden compartir
el mismo enfriador.
Si el diseño del sistema está de acuerdo con uno de los diagramas de ejemplo, entonces la capacidad de flujo
del enfriador debe ser igual a la capacidad total de las bombas de circulación LT en el circuito. El flujo puede
ser mayor para otros diseños de sistemas y debe calcularse caso por caso.
Puede ser necesario compensar una alta resistencia al flujo en el circuito con una menor caída de presión
sobre el enfriador central.
Datos de diseño:
Flujo de agua dulce ver capítuloDatos técnicos
Calor a disipar ver capítuloDatos técnicos
Caída de presión en el lado del agua dulce máx. 60 kPa (0,6 bares)
Flujo de agua de mar según al fabricante del enfriador, normalmente 1.2 - 1.5 x el flujo de
agua dulce
Caída de presión en el lado del agua de mar, norma. según al cabezal de la bomba, normalmente 80 - 140 kPa (0,8 - 1,4 bar)
Temperatura del agua dulce después del enfriador máx. 38°C
Margen (tasa de calor, ensuciamiento) 15%
DAAB605816 9-17
Figura 9-16 Dimensiones principales del enfriador central (4V47F0004). Ejemplo solo orientativo
Número de cilindros un [mm] ancho [mm] C [mm] Mmm] T [mm] Peso [kg]
6 1910 720 1135 55 450 1350
8 1910 720 1135 55 450 1400
9 1910 720 1435 55 450 1430
12 1910 720 1435 55 450 1570
dieciséis 2080 790 2060 55 500 2020
18 2690 790 2060 55 500 2070
9.3.18 Recuperación de calor residual
El calor residual del agua de refrigeración HT se puede utilizar para la producción de agua dulce, calefacción central,
calefacción de depósitos, etc. En tal caso, el sistema debe contar con una válvula de control de temperatura para
evitar una refrigeración innecesaria, como se muestra en los diagramas de ejemplo. Con esta disposición se puede
aumentar el flujo de agua HT a través de la recuperación de calor.
El calor disponible del agua de refrigeración HT se ve afectado por las condiciones ambientales.
También hay que tener en cuenta que el calor recuperable se reduce por circulación al vaso de
expansión, radiación de tuberías y fugas en válvulas de control de temperatura.
9.3.19 ventilación de aire
El aire puede quedar atrapado en el sistema después de una revisión, o una fuga puede agregar continuamente aire
o gas al sistema. El motor está equipado con tubos de ventilación para evacuar el aire de los circuitos de agua de
refrigeración. Los tubos de ventilación deben tenderse por separado al tanque de expansión desde cada conexión en
el motor, excepto los tubos de ventilación del enfriador de aire de carga en los motores en V, que pueden conectarse
a la línea correspondiente en el banco de cilindros opuesto.
Las tuberías de ventilación al tanque de expansión deben instalarse en todos los puntos altos del sistema de
tuberías, donde se pueda acumular aire o gas.
Los tubos de ventilación deben estar subiendo continuamente.
9-18 DAAB605816
9.3.19.1 Separador de aire (4S01)

Se recomienda instalar separadores de aire eficientes además de las tuberías de ventilación del motor para
garantizar una rápida evacuación del aire arrastrado. Estos separadores deben instalarse:
1 Directamente después de la salida de agua HT en el motor.
2 Después del punto de conexión de los circuitos HT y LT.
3 Directamente después de la salida de agua LT del motor si los circuitos HT y LT están

separados.
Figura 9-17 Ejemplo de dispositivo de ventilación de aire (3V76C4757)
9.3.20 Depósito de expansión (4T05)

El depósito de expansión compensa la dilatación térmica del refrigerante, sirve para ventilar los
circuitos y proporciona una presión estática suficiente para las bombas de circulación.
Datos de diseño:
Presión del depósito de expansión en la entrada de la bomba 70 - 150 kPa (0,7...1,5 bares)
Volumen mín. 10% del volumen total del sistema
NOTA
No se debe exceder la presión máxima en el motor en caso de que se instale una
bomba eléctrica mucho más alta que el motor.
En cuanto al volumen de agua en el motor, consulte el capítuloDatos técnicos.
DAAB605816 9-19
El tanque de expansión debe estar equipado con una trampilla de inspección, un indicador de nivel, una alarma de nivel
bajo y los medios necesarios para dosificar los aditivos del agua de refrigeración.
Las tuberías de ventilación deben ingresar al tanque por debajo del nivel del agua. Los tubos de ventilación deben
tenderse por separado al tanque (ver ventilación de aire) y los tubos deben estar provistos de etiquetas en el tanque de
expansión.
Pequeñas cantidades de gas combustible pueden ingresar al sistema de agua de enfriamiento del motor DF. El gas (al igual que el aire)
se separa en el sistema de agua de refrigeración y finalmente se liberará en el depósito de expansión de agua de refrigeración. Por lo
tanto, el depósito de expansión del agua de refrigeración tiene que ser del tipo cerrado en la parte superior para evitar la liberación de
gas al aire libre.
La ventilación del depósito de expansión de agua de refrigeración del motor DF debe tratarse de manera similar a la ventilación de la
tubería de gas. Las aberturas al aire libre desde el depósito de expansión de agua de refrigeración que no sean el tubo de ventilación
tienen que estar normalmente cerradas o ser de un tipo que no permita que el gas combustible salga del depósito (p. ej., disposición
del tubo de desbordamiento con esclusa de agua). Los tubos de respiración del tanque de expansión de agua de refrigeración de los
motores ubicados en la misma sala de máquinas se pueden combinar.
Es posible que la sociedad de clasificación deba aprobar la estructura y la disposición del tanque de expansión de agua de
refrigeración específicamente para el proyecto.
El tubo de compensación que baja del tanque de expansión debe dimensionarse para una velocidad de flujo que no
exceda de 1,0...1,5 m/s para garantizar la presión requerida en la entrada de la bomba con los motores en marcha. El
flujo a través de la tubería depende de la cantidad de tuberías de ventilación al tanque y del tamaño de los orificios
en las tuberías de ventilación. La siguiente tabla se puede utilizar como guía.
Tabla 9-1 Diámetro mínimo del tubo de equilibrio
Diámetro nominal máx. velocidad de flujo máx. número de tubos de
(milisegundo) ventilación con orificio de ø 5 mm
precio
DN 40 1.2 6
DN 50 1.3 10
DN 65 1.4 17
DN 80 1.5 28
9.3.21 Tanque de drenaje (4T04)
Se recomienda recolectar el agua de refrigeración con aditivos en un tanque de drenaje, cuando el sistema deba ser
drenado para trabajos de mantenimiento. Se debe proporcionar una bomba para que el agua de refrigeración pueda
bombearse de nuevo al sistema y reutilizarse.
En cuanto al volumen de agua en el motor, consulte el capítuloDatos técnicos. El volumen de agua en el circuito de
baja tensión del motor es pequeño.
9.3.22 Depósito de dosificación de aditivos (4T03)
También se recomienda proporcionar un tanque de dosificación de aditivos por separado, especialmente

cuando los productos de tratamiento de agua se agregan en forma sólida. El diseño debe ser tal que la
mayor parte del caudal de agua circule por el motor cuando se añadan productos de tratamiento.
El depósito debe conectarse al circuito de agua de refrigeración HT como se muestra en los diagramas del sistema
de ejemplo.
9.3.23 precalentamiento HT
El agua de refrigeración que circula por los cilindros debe ser precalentada a por lo menos 60 ºC,
preferiblemente 70 ºC. Este es un requisito absoluto para las instalaciones que están diseñadas para operar
9-20 DAAB605816
en combustible pesado, pero muy recomendable también para motores que funcionan exclusivamente con combustible
diésel marino.
La energía requerida para el precalentamiento del agua de enfriamiento HT puede ser suministrada por una fuente separada
o por un motor en marcha, a menudo una combinación de ambos. En todos los casos se debe utilizar una bomba de
circulación separada. Es común utilizar el calor de los motores auxiliares en funcionamiento para el precalentamiento de los
motores principales. En instalaciones con varios motores principales se puede dimensionar la capacidad de la fuente de calor
separada para el precalentamiento de dos motores, siempre que sea aceptable para el funcionamiento del buque. Si los
circuitos de agua de refrigeración están separados entre sí, la energía se transfiere a través de un intercambiador de calor.
9.3.23.1 Calentador HT (4E05)

La fuente de energía del calentador puede ser energía eléctrica, vapor o aceite térmico.
Se recomienda calentar el agua HT a una temperatura cercana a la temperatura normal de funcionamiento.

La potencia de calefacción determina el tiempo necesario para calentar el motor desde el estado frío.
La potencia calorífica mínima requerida es de 12 kW/cil, lo que permite calentar el motor de 20 ºC a 60...70 ºC en
10-15 horas. La potencia de calentamiento requerida para un tiempo de calentamiento más corto se puede estimar
con la siguiente fórmula. Se requieren alrededor de 6 kW/cyl para mantener caliente un motor caliente.
Datos de diseño:
Temperatura de precalentamiento mín. 60°C para arranques en LFO o gas; Min 70°C para arranques en HFO
Potencia calorífica necesaria 12 kW/cil
Potencia de calefacción para mantener caliente el motor caliente 6 kW/cil
Potencia calorífica necesaria para calentar el motor, véase la fórmula a continuación:
dónde:
PAG = Potencia del precalentador [kW]
T1= Temperatura de precalentamiento = 60...70 °C
T0 = Temperatura ambiente [°C]
metroing= Peso del motor [toneladas]
VFW= Volumen de agua HT [m3]
t= Tiempo de precalentamiento [h]
king= Coeficiente específico del motor = 3 kW
nortecilindro=
Número de cilindros
La fórmula anterior no debe usarse para P < 10 kW/cyl
9.3.23.2 Bomba de circulación para precalentador HT (4P04)
Datos de diseño:
Capacidad 1,6 metros3/h por cilindro
Presión de entrega 80...100 kPa (0,8...1,0 bares)
9.3.23.3 Unidad de precalentamiento (4N01)
Se puede suministrar una unidad de precalentamiento completa. La unidad comprende:
DAAB605816 9-21
● Calentadores eléctricos o de vapor
● Bomba de circulación
● Gabinete de control para calentadores y bomba
● Conjunto de termómetros
● Válvula de retención
● Válvula de seguridad
9-22 DAAB605816
Figura 9-18 Ejemplo de unidad de precalentamiento, eléctrica (4V47K0045)
Tabla 9-2 Ejemplo de unidad de precalentamiento
Capacidad [kW] B C SA Z Contenido de agua [kg] Peso [kg]
72 665 1455 950 900 67 225
81 665 1455 950 900 67 225
108 715 1445 1000 900 91 260
135 715 1645 1000 1100 109 260
147 765 1640 1100 1100 143 315
169 765 1640 1100 1100 142 315
203 940 1710 1200 1100 190 375
214 940 1710 1200 1100 190 375
247 990 1715 1250 1100 230 400
270 990 1715 1250 1100 229 400
Todas las dimensiones están en mm
DAAB605816 9-23
Figura 9-19 Ejemplo de unidad de precalentamiento, vapor
Escribe kilovatios L1 [mm] L2 [mm] Peso seco [kg]
KVDS-72 72 960 1160 190
KVDS-96 96 960 1160 190
KVDS-108 108 960 1160 190
KVDS-135 135 960 1210 195
KVDS-150 150 960 1210 195
KVDS-170 170 1190 1210 200
KVDS-200 200 1190 1260 200
KVDS-240 240 1190 1260 205
KVDS-270 270 1430 1260 205
9.3.24 Aceleradores
Los estranguladores (orificios) deben instalarse en todas las líneas de derivación para garantizar condiciones de funcionamiento
equilibradas para las válvulas de control de temperatura. Los estranguladores también deben instalarse donde sea necesario para
equilibrar el flujo de agua entre rutas de flujo alternativas.
9-24 DAAB605816
9.3.25 Termómetros y manómetros

Deben instalarse termómetros locales dondequiera que haya un cambio de temperatura, es decir, antes y después
de los intercambiadores de calor, etc. en el sistema externo.
Se deben instalar manómetros locales en el lado de succión y descarga de cada bomba.
DAAB605816 9-25
Guía de productos Wärtsilä 50DF 10. Sistema de aire de combustión
10 Sistema de aire de combustión
10.1 Ventilación de la sala de máquinas
Para mantener condiciones de funcionamiento aceptables para los motores y garantizar el funcionamiento sin problemas de
todos los equipos, se debe prestar atención a la ventilación de la sala de máquinas y al suministro de aire de combustión.
Las entradas de aire a la sala de máquinas deben estar ubicadas y diseñadas de manera que el agua pulverizada, el agua de
lluvia, el polvo y los gases de escape no puedan entrar en los conductos de ventilación y en la sala de máquinas. Para conocer
los requisitos mínimos relacionados con la ventilación de la sala de máquinas y más detalles, consulte el Concepto de
seguridad de combustible dual y las normas aplicables.
La cantidad de aire necesaria para la ventilación se calcula a partir de la emisión de calor total Φ para evacuar.
Para determinar Φ, se deben considerar todas las fuentes de calor, por ejemplo:
● Motores diésel principales y auxiliares
● Tubería de gases de escape
● Generadores
● Electrodomésticos e iluminación
● Calderas
● Tuberías de vapor y condensado

● tanques
Se recomienda considerar una temperatura del aire exterior no inferior a 35°C y un aumento de
temperatura de 11°C para el aire de ventilación.
La cantidad de aire necesaria para la ventilación (tenga en cuenta también que debe cumplirse la demanda
mencionada anteriormente en 30 intercambios de aire/hora) se calcula utilizando la fórmula:
dónde:
qv= caudal de aire [m³/s]
Φ =emisión total de calor a evacuar [kW] ρ =

densidad del aire 1,13 kg/m³
c = capacidad calorífica específica del aire de ventilación 1,01 kJ/kgK ΔT =
aumento de temperatura en la sala de máquinas [°C]
El calor emitido por el motor se enumera en el capítuloDatos técnicos.
El aire de ventilación de la sala de máquinas debe ser proporcionado por ventiladores de ventilación separados. Estos
ventiladores deben tener preferentemente motores eléctricos de dos velocidades (o de velocidad variable). Luego, la
ventilación se puede reducir de acuerdo con la temperatura del aire exterior y la generación de calor en la sala de máquinas,
por ejemplo, durante la revisión del motor principal cuando no está precalentado (y, por lo tanto, no calienta la sala).
El aire de ventilación se distribuirá equitativamente en la sala de máquinas considerando los flujos de aire desde los puntos
de entrega hacia las salidas. Esto generalmente se hace para que el embudo sirva como salida para la mayor parte del aire.
Para evitar el estancamiento del aire se pueden utilizar extractores.
Es una buena práctica dotar a las áreas con fuentes de calor significativas, como las salas de separación,
con su propio suministro de aire y extractores.
DAAB605816 10-1
10. Sistema de aire de combustión Guía de productos Wärtsilä 50DF
Debe evitarse el subenfriamiento de la sala de máquinas en todas las condiciones (condiciones de servicio,
navegación lenta y en puerto). También se debe evitar la corriente de aire frío en la sala de máquinas, especialmente
en áreas de actividades de mantenimiento frecuentes. Para condiciones de mucho frío, se debe considerar un
precalentador en el sistema. Los medios adecuados podrían ser aceite térmico o agua/glicol para evitar el riesgo de
congelación. Si se especifica vapor como medio de calefacción para el barco, el precalentador debe estar en un
circuito secundario.
10.2 Diseño del sistema de aire de combustión
Por lo general, el aire de combustión se toma de la sala de máquinas a través de un filtro en el

turbocompresor. Esto reduce el riesgo de temperaturas demasiado bajas y la contaminación del aire de
combustión. Es importante que el aire de combustión esté libre de agua de mar, polvo, humos, etc.
Para conocer la cantidad necesaria de aire de combustión, consulte la secciónDatos técnicos.
El aire de combustión será suministrado por ventiladores de aire de combustión separados, con una capacidad
ligeramente superior al consumo máximo de aire. El caudal másico de aire de combustión indicado en los datos
técnicos está definido para una temperatura del aire ambiente de 25 °C. Calcule con una densidad del aire
correspondiente a 30 °C o más al traducir el flujo másico en flujo volumétrico. La siguiente expresión se puede
utilizar para calcular el caudal volumétrico.
dónde:
qC= caudal volumétrico del aire de combustión [m³/s]
m' = caudal másico del aire de combustión [kg/s]
ρ= densidad del aire 1,15 kg/m³
Los ventiladores deben tener preferiblemente motores eléctricos de dos velocidades (o velocidad variable) para una mayor
flexibilidad. Además del control manual, la velocidad del ventilador se puede controlar mediante la carga del motor.
En instalaciones multimotor, cada motor principal debe tener preferiblemente su propio ventilador de aire de
combustión. Así, el caudal de aire se puede adaptar al número de motores en funcionamiento.
El aire de combustión debe suministrarse a través de un conducto dedicado cerca del turbocompresor, dirigido hacia
la entrada de aire del turbocompresor. La salida del conducto debe estar equipada con una aleta para controlar la
dirección y la cantidad de aire. También otros consumidores de aire de combustión, por ejemplo, otros motores,
turbinas de gas y calderas, deberán ser atendidos por conductos de aire de combustión dedicados.
Si es necesario, el conducto de aire de combustión se puede conectar directamente al turbocompresor con

una pieza de conexión flexible. Con esta disposición, se debe instalar un filtro externo en el conducto para
proteger el turbocargador y evitar que se ensucie el enfriador de aire de carga. La caída de presión total
admisible en el conducto es máx. 1,5 kPa. El conducto debe estar provisto de una aleta de cambio continuo
para tomar el aire de la sala de máquinas o del exterior dependiendo de la carga del motor y la temperatura
del aire.
Para condiciones de mucho frío, se debe disponer el calentamiento del aire de suministro. Esto se puede arreglar mediante el
calentamiento del aire de combustión (externamente en los conductos de aire) o utilizando el enfriador de aire de carga
integrado en el motor (incluido el sistema CW externo y el precalentador) como calentador de aire de combustión. Durante
las operaciones de arranque, ralentí y carga baja, el aire de combustión debe extraerse de la sala de máquinas para
garantizar la temperatura correcta del aire. Después del arranque, el suministro de aire de ventilación o el suministro de aire
de combustión, o ambos en combinación, deben poder mantener la temperatura y el flujo de aire de combustión mínimos
requeridos. El suministro de aire del ventilador de aire de combustión debe alejarse del motor, cuando el aire de admisión
está frío, de modo que el aire pueda calentarse en la sala del motor.
10-2 DAAB605816
Guía de productos Wärtsilä 50DF 10. Sistema de aire de combustión
10.2.1 Condensación en enfriadores de aire de carga

La humedad del aire puede condensarse en el enfriador de aire de carga, especialmente en condiciones tropicales. El
motor está equipado con un pequeño tubo de drenaje del enfriador de aire de carga para el agua condensada.
La cantidad de agua condensada se puede estimar con el siguiente diagrama.
Ejemplo, según el diagrama:
A una temperatura del aire ambiente de 35 °C y una humedad relativa del 80

%, el contenido de agua en el aire es de 0,029 kg de agua/kg de aire seco. Si
la presión del colector de aire (presión del depósito) en estas condiciones es
de 2,5 bar (= 3,5 bar absolutos), el punto de rocío será de 55 °C. Si la
temperatura del aire en el colector de aire es de solo 45 °C, el aire solo puede
contener 0,018 kg/kg. La diferencia, 0,011 kg/kg (0,029 - 0,018) aparecerá
como agua condensada.
Figura 10-1 Condensación en el aire de carga

enfriadores
DAAB605816 10-3
Guía de productos Wärtsilä 50DF 11. Sistema de gases de escape
11 Sistema de gases de escape
11.1 Sistema de gases de escape interno
11.1.1 Sistema de aire de combustión interna y gases de escape para motores en

línea
Figura 11-1 Sistema de gases de escape y aire de combustión interna, motores en línea
(DAAF425039)
01 Filtro de aire 04 Enfriador de aire de carga (LT) 07 Cilindro y válvula
02 turbocompresor 05 Atrapasueños de agua 08 Válvula de descarga
03 Enfriador de aire de carga (HT) 06 Orificio
TE5011A.. Temperatura de los gases de escape después de cada cilindro TE600 Temperatura del aire, entrada del turbocargador
TE7011A.. Temperatura de la camisa del cilindro TE601 Temperatura del aire de carga, entrada del turbocargador
TE7012A..
TE511 Temperatura de los gases de escape antes de la turbina TE601-2 Temperatura del aire de carga (control de agua LT), entrada del motor
(control de agua LT)
TE517 Temperatura de los gases de escape después de la turbina PDI Indicación de diferencia de presión (sobre CAC, portátil)
SE518 Velocidad de la turbina PT5011A Transmisores de presión de cilindros
PT601 Presión de aire de carga, entrada del motor
501 Salida de gases de escape mira la sección"Salida de gases de escape"
502 Agua de limpieza a turbina DN32 PN40 ISO 7005-1
509 Agua de limpieza al compresor OD18 DIN 2353
607 Condensado después del enfriador de aire DO28 DIN 2353
608 Agua de limpieza para cargar el enfriador de aire (acoplamiento rápido) DO10 DIN 2353
DAAB605816 11-1
11. Sistema de gases de escape Guía de productos Wärtsilä 50DF
614 Salida de aire de barrido a la unidad de válvula de limpieza TC OD18 DIN 2353
Figura 11-2 Sistema de gas de doble pared (DAAF425042)
01 Filtro de seguridad 04 Válvula de ventilación
02 Válvula de admisión de gas 05 Conexión de la sonda de rastreo
03 Cilindro
SE614A.. Sensor de detonacion
PT901 Presión de gas principal
108 Entrada de Gas
708 Ventilación del sistema de gas
726 Entrada de aire al sistema de gas de doble pared
11-2 DAAB605816
11.1.2 Sistema de aire de combustión interna y gases de escape para

motores en V
Figura 11-3 Sistema de gases de escape y aire de combustión interna, motores en V (DAAF425133)
01 Filtro de aire 04 Enfriador de aire de carga (LT) 07 Cilindro y válvula
02 turbocompresor 05 Atrapasueños de agua 08 Válvula de descarga
TE5011A/B Temperatura de los gases de escape después de cada cilindro PT601 Presión CAC, entrada del motor
TE7011A/B Temperatura de la camisa del cilindro TE600 Temperatura del aire, entrada del turbocargador
TE7012A/B Temperatura de la camisa del cilindro TE601 Temperatura del aire de carga, entrada del motor
TE511 Temperatura de los gases de escape TC Entrada del banco A TE601-2 Temperatura del aire de carga para control LT, entrada del motor
TE521 Entrada del banco B del TC de temperatura de los gases de escape PDI Indicación de diferencia de presión (sobre CAC, portátil)
TE517 Temperatura de los gases de escape TC Salida del banco A
TE527 Temperatura de los gases de escape Salida del banco B TC
SE518 Velocidad de turbina, banco A
SE528 Velocidad de turbina, banco B
501A/B Salida de gases de escape mira la secciónSalida de gases de escape
502 Agua de limpieza a turbina DN32 PN40 ISO 7005-1
509 Agua de limpieza al compresor OD18 DIN 2353
DAAB605816 11-3
607A/B Condensado después del enfriador de aire 12, 16V: OD28 DIN 2353
608A/B Agua de limpieza para cargar el enfriador de aire (acoplamiento rápido) DO10 DIN 2353
611 Salida de descarga de aire de carga
614 Salida de aire de barrido a la unidad de válvula de limpieza TC (si es ABB TC) OD18 DIN 2353
Z Receptor de aire a aire de carga
Figura 11-4 Sistema de gas de doble pared (DAAF425134)
01 Filtro de seguridad 04 Válvula de ventilación
02 Válvula de admisión de gas 05 Predisposición de la sonda rastreadora
03 Cilindro
SE614A/B Sensor de detonacion
PT901 Presión de gas principal
108 Entrada de Gas
708 Ventilación del sistema de gas
726A/B Entrada de aire al sistema de gas de doble pared
11-4 DAAB605816
11.2 Salida de gases de escape
Figura 11-5 Conexión del tubo de escape,(4V58F0057d, -58d)
Figura 11-6 Tubo de escape, diámetros y soporte
DAAB605816 11-5
Tipo de motor tipo de CT un [mm] ancho [mm]
W 6L50DF TPL71 DN600 900
W 8L50DF TPL76C DN800 1000
W 9L50DF TPL76 DN800 1000
W 12V50DF TPL71 DN600 1200
W 16V50DF TPL76 DN800 1400
Figura 11-7 Tubo de escape, diámetros y

soporte
11-6 DAAB605816
11.3 Sistema de gases de escape externo

Cada motor debe tener su propio tubo de escape al aire libre. La contrapresión, la expansión térmica y
el soporte son algunos de los factores de diseño decisivos.
Los fuelles flexibles deben instalarse directamente en la salida del turbocompresor para
compensar la expansión térmica y evitar daños al turbocompresor debido a las vibraciones.
1 Motor de combustible de duelo
2 Unidad de ventilación de gases de escape
3 discos de ruptura
4 Caldera de gases de escape
5 Silenciador
Figura 11-8 Sistema de gases de escape

externo
11.3.1 Diseño del sistema - aspectos de seguridad

El gas natural puede ingresar al sistema de escape si ocurre un mal funcionamiento durante la
operación con gas. El gas puede acumularse en la tubería de escape y podría encenderse en caso de
que aparezca una fuente de ignición (como una chispa) en el sistema. Por lo tanto, el sistema de escape
externo debe diseñarse de modo que la presión acumulada en caso de explosión no supere la presión
máxima permitida para ninguno de los componentes del sistema. El motor puede tolerar una presión
de al menos 200 kPa. Otros componentes del sistema pueden tener un límite de presión máxima
inferior. Las consecuencias de una posible explosión de gas se pueden minimizar con un diseño
adecuado del sistema de escape; el motor no se dañará y los gases de explosión se dirigirán de forma
segura a través de rutas predefinidas. Se deben observar las siguientes pautas al diseñar el sistema de
escape externo:
● La tubería y todos los demás componentes del sistema de escape deben tener una pendiente ascendente
constante para evitar que se acumule gas en el sistema. Si no se pueden evitar por completo los tramos
de tubería horizontales, su longitud debe reducirse al mínimo. La longitud de una sola sección de tubería
horizontal no debe exceder cinco veces el diámetro de la tubería. Los silenciadores y las calderas de
extracción, etc. deben diseñarse de forma que no se acumule gas en su interior.
● El sistema de escape debe estar equipado con dispositivos de alivio de explosión, como discos de ruptura, para
garantizar una descarga segura de la presión de explosión. Las salidas de los dispositivos de alivio de explosión
deben estar en lugares donde la presión pueda liberarse de manera segura.
Además, los sistemas de control y automatización incluyen las siguientes funciones de seguridad:
● Antes de arrancar, el motor se ventila automáticamente, es decir, gira sin inyectar combustible.
● Durante la secuencia de arranque, antes de activar la admisión de gas al motor, se realiza una verificación automática de
la combustión para asegurarse de que el sistema piloto de inyección de combustible funciona correctamente.
DAAB605816 11-7
● La combustión en todos los cilindros se monitorea continuamente y si se detecta que todos los cilindros no
están encendidos de manera confiable, entonces el motor pasará automáticamente al modo diésel.
● El sistema de gases de escape es ventilado por un ventilador después de que el motor se haya detenido, si el motor
estaba funcionando en modo de gas antes de la parada.
11.3.2 Unidad de ventilación de gases de escape (5N01)

Se requiere un sistema de ventilación de gases de escape para purgar la tubería de escape después de que el motor
se haya detenido en modo de gas. El sistema de ventilación de gases de escape es un requisito de clase. La unidad
de ventilación constará de un ventilador centrífugo, un interruptor de flujo y una válvula de mariposa con
retroalimentación de posición. La válvula de mariposa debe tener un diseño hermético al gas y ser capaz de soportar
la temperatura máxima del sistema de escape en el lugar de instalación.
El ventilador se puede ubicar dentro o fuera de la sala de máquinas lo más cerca posible del
turbocompresor. La GVU controla automáticamente la secuencia de ventilación de los gases de escape.
Figura 11-9 Disposición de ventilación de gases de escape (DAAF315146A)
Componentes de la unidad
1 Cambiar 4 Fuga
2 Admirador 5 Bramido
3 Válvula de mariposa 6 Brida
11.3.3 Dispositivos de alivio - discos de ruptura

Los dispositivos de alivio de explosión tales como discos de ruptura deben instalarse en el sistema de escape. Los
puntos de venta deben descargar en un lugar seguro alejado de cualquier fuente de ignición. El número y la
ubicación de los dispositivos de alivio de explosión deben ser tales que el aumento de presión causado por una
posible explosión no pueda causar ningún daño a la estructura del sistema de escape.
Esto tiene que ser verificado con cálculo o simulación. Los dispositivos de alivio de explosión que se encuentran en el
interior deben tener conductos de salida desde el espacio de la maquinaria hasta un lugar donde se pueda liberar la
presión de manera segura. Los conductos deberán ser al menos del mismo tamaño que el disco de ruptura. Los
conductos deberán ser lo más rectos posible para minimizar la contrapresión en caso de explosión.
11-8 DAAB605816
Para la instalación debajo de la cubierta, las salidas del disco de ruptura pueden descargar en la carcasa de escape,
siempre que la ubicación de las salidas y el volumen de la carcasa sean adecuados para manejar el pulso de presión
de explosión de manera segura. Las salidas deben colocarse de modo que no haya personal presente durante el
funcionamiento normal, y la proximidad de la salida debe marcarse claramente como un área peligrosa.
11.3.4 Tubería
La tubería debe ser lo más corta y recta posible. Las curvas y expansiones de la tubería deben ser
suaves para minimizar la contrapresión. El diámetro del tubo de escape debe aumentarse
directamente después del fuelle del turbocompresor. Los codos de las tuberías deben hacerse con el
mayor radio de curvatura posible; el radio de curvatura no debe ser inferior a 1,5 x D.
La velocidad de flujo recomendada en la tubería es de 35…40 m/s como máximo a plena potencia. Si hay
muchos factores de resistencia en la tubería, o la tubería es muy larga, entonces la velocidad del flujo debe
ser menor. El caudal másico de gases de escape indicado en el capítuloDatos técnicosse puede traducir a
velocidad usando la fórmula:
dónde:
v= velocidad del gas [m/s]
m' = caudal másico de gases de escape [kg/s]
T= temperatura de los gases de escape [°C]
re = diámetro del tubo de escape [m]
El tubo de escape debe estar aislado con material aislante aprobado para las condiciones de funcionamiento en
cuestión, con un espesor mínimo de 30 mm teniendo en cuenta la forma del aislamiento montado en el motor. El
aislamiento debe ser continuo y estar protegido por una placa de cubierta o similar para mantener el aislamiento
intacto.
Más cerca del turbocompresor, el aislamiento debe consistir en un gancho en el acolchado para facilitar el
mantenimiento. Es especialmente importante evitar que la corriente de aire que va al turbocompresor desprenda
el aislamiento, lo que obstruiría los filtros.
Una vez finalizado el trabajo de aislamiento, se debe verificar que cumpla con las normas SOLAS. La temperatura de
la superficie debe ser inferior a 220 °C en todo el rango de funcionamiento del motor.
11.3.5 Secundario
Es muy importante que el tubo de escape esté correctamente fijado a un soporte rígido en todas las
direcciones directamente después del fuelle del turbocompresor. Debe haber un punto de fijación a
ambos lados de la tubería en el soporte. Los fuelles del turbocargador no pueden usarse para absorber
la expansión térmica del tubo de escape. El primer punto de fijación debe alejar la expansión térmica
del motor. El siguiente apoyo debe evitar que el tubo pivote alrededor del primer punto de fijación.
Se recomienda un montaje absolutamente rígido entre el tubo y el soporte en el primer punto de fijación
después del turbocompresor. Se pueden aceptar soportes elásticos para motores montados elásticamente
con fuelles de variante "doble" (fuelle capaz de manejar el movimiento adicional), siempre que los soportes
sean autocautivos; la deflexión máxima en rotura total es inferior a 2 mm radiales y 4 mm axiales con
respecto al fuelle. Las frecuencias naturales del montaje deben estar a una distancia segura de la velocidad
de funcionamiento, la frecuencia de encendido del motor y la frecuencia de paso de las palas de la hélice. Los
soportes elásticos pueden ser soportes de goma de tipo cónico o almohadillas de alambre de acero
inoxidable de alta amortiguación. Se debe contar con un aislamiento térmico adecuado
DAAB605816 11-9
para proteger los soportes de goma de las altas temperaturas. Cuando se utilice un montaje elástico, la
alineación de los fuelles de escape debe comprobarse periódicamente y corregirse cuando sea
necesario.
Después del primer punto de fijación, se recomiendan soportes elásticos. Los soportes de montaje deberían
colocarse en lugares reforzados dentro de la estructura del buque, por ejemplo, niveles de cubierta, almas de
cuadernas o soportes especialmente construidos.
El soporte debe permitir la dilatación térmica y las deflexiones estructurales del buque.
11.3.6 contrapresión
La contrapresión máxima admisible de los gases de escape se indica en el capítuloDatos técnicos. El
astillero debe calcular la contrapresión en el sistema según el diseño real de la tubería y la resistencia
de los componentes en el sistema de escape. El caudal másico y la temperatura de los gases de escape
indicados en el capítuloDatos técnicosse puede utilizar para el cálculo.
Cada tubo de escape debe estar provisto de una conexión para medir la contrapresión. La
contrapresión debe ser medida por el astillero durante la prueba de mar.
11.3.7 Fuelle de gases de escape (5H01, 5H03)

Deben usarse fuelles en las tuberías de gases de escape donde la expansión térmica o las desviaciones
estructurales del barco tienen que ser segregadas. El fuelle flexible montado directamente en la salida del
turbocompresor sirve para minimizar las fuerzas externas sobre el turbocompresor y así evitar vibraciones
excesivas y posibles daños. Todos los fuelles de gas de escape deben ser de un tipo aprobado.
11.3.8 Unidad SCR (11N14)

La unidad SCR requiere una disposición especial en el motor para mantener la temperatura de los gases de
escape y la contrapresión dentro del rango de trabajo de la unidad SCR. La tubería de gases de escape debe
estar recta al menos 3...5 metros frente a la unidad SCR. Si se instalarán tanto una caldera de gases de escape
como una unidad SCR, la caldera de gases de escape se instalará después de la SCR. Se deben hacer arreglos
para asegurar que el agua no se derrame en el SCR, cuando la caldera de escape se limpie con agua.
Puede encontrar más información sobre la unidad SCR en elGuía de productos ambientales de
Wärtsilä.
11.3.9 Caldera de gases de escape
Si se instalan calderas de gases de escape, cada motor debe tener una caldera de gases de escape separada.
Alternativamente, es aceptable una caldera común con secciones de gas separadas para cada motor.
Para dimensionar la caldera, las cantidades y temperaturas de los gases de escape indicadas en el capítulo Datos
técnicospuede ser usado.
11.3.10 Silenciador de gases de escape (5R09)

El astillero/diseñador debe tener en cuenta que la disposición desfavorable del sistema de escape (longitud
de las partes rectas en el sistema de escape) puede provocar la amplificación del ruido de escape entre la
salida del motor y el silenciador. Por lo tanto, la atenuación del silenciador no ofrece ninguna garantía
absoluta del nivel de ruido después del silenciador.
Cuando se incluye en el alcance del suministro, el silenciador estándar es del tipo de absorción, equipado con
un parachispas. También se proporciona con un respiradero de alivio de explosión (opcional), un colector de
hollín y un drenaje de condensación, pero viene sin soportes de montaje ni aislamiento. El silenciador debe
montarse verticalmente.
La atenuación del ruido del silenciador estándar es de 25 o 35 dB(A).
11-10 DAAB605816
Figura 11-10 Silenciador de gases de escape (4V49E0156A)
Tabla 11-1 Dimensiones típicas de los silenciadores de gases de escape, Atenuación 35 dB (A)
NS largo [mm] profundidad [mm] ancho [mm] Peso

[kg]
900 7470 1800 1190 4600
1000 8000 mil novecientos 1280 5300
1200 9000 2300 1440 7600
1300 9500 2300 1440 8000
Bridas: DIN 2501
DAAB605816 11-11
Guía de productos Wärtsilä 50DF 12. Limpieza del turbocompresor
12 Limpieza del turbocompresor
La limpieza regular con agua de la turbina y el compresor reduce la formación de depósitos y prolonga
el tiempo entre revisiones. Se inyecta agua dulce en el turbocompresor durante el funcionamiento. No
se deben usar aditivos, solventes o agua salada y se deben seguir cuidadosamente las instrucciones de
limpieza en el manual de operación.
La limpieza regular de la turbina no es necesaria cuando se opera con gas.
12.1 turbocompresores ABB

Los motores equipados con turbocompresores TPL se entregan con un sistema de limpieza automática, que
comprende una unidad de válvulas montada en la sala de máquinas cerca del turbocompresor y una unidad
de control común para hasta seis motores. La limpieza se inicia desde el panel de control de la unidad de
control y la secuencia de limpieza se controla automáticamente. Se suministra un medidor de flujo y una
válvula de control de presión para ajustar el flujo de agua.
La línea de suministro de agua debe dimensionarse de modo que la presión requerida pueda mantenerse en
el caudal especificado. Si es necesario instalar la unidad de válvulas a cierta distancia del motor, se deben
utilizar tuberías de acero inoxidable entre la unidad de válvulas y el motor. La unidad de válvula no debe
montarse a más de 5 m del motor. Las tuberías de agua entre la unidad de válvulas y el turbocompresor se
purgan constantemente con aire de carga del motor cuando el motor funciona por encima del 25 % de carga.
Se necesita suministro de aire externo por debajo del 25% de carga.
Suministro de agua:
Agua dulce
Presión 0,4...0,8 MPa (4...8 bares)
máx. la temperatura 40 °C
Flujo, motores en línea 22...34 l/min
Flujo, motores en V 44...68 l/min
Tiempo de lavado ~10 minutos por motor.
Suministro de aire:
Presión 0,4...0,8 MPa (4...8 bares)
máx. la temperatura 55°C
Flujo, motores en línea 0,3...0,5 kg/min
Flujo, motores en V 0,6...1,0 kg/min
Consumo de aire solo por debajo del 25% de la carga del motor.
Suministro eléctrico: 100...240 V CA / 120 W
DAAB605816 12-1
12. Limpieza del turbocompresor Guía de productos Wärtsilä 50DF
Los motores Wärtsilä 50DF se entregan con un sistema de limpieza automático, que comprende una unidad
de válvulas montada en la sala de máquinas cerca del turbocompresor y una unidad de control común para
hasta seis motores. La limpieza se inicia desde el panel de control de la unidad de control y la secuencia de
limpieza se controla automáticamente. Se suministra un medidor de flujo y una válvula de control de presión
para ajustar el flujo de agua.
La línea de suministro de agua debe dimensionarse de modo que la presión requerida pueda mantenerse en
el caudal especificado. Si es necesario instalar la unidad de válvulas a cierta distancia del motor, se deben
utilizar tuberías de acero inoxidable entre la unidad de válvulas y el motor. La unidad de válvula no debe
montarse a más de 5 m del motor. Las tuberías de agua entre la unidad de válvulas y el turbocompresor se
purgan constantemente con aire de carga del motor cuando el motor funciona por encima del 25 % de carga.
Se necesita suministro de aire externo por debajo del 25% de carga.
12.2 Sistema de limpieza del turbocompresor
Figura 12-1 Sistema de limpieza del turbocompresor (DAAF346215A)
5Z03 Dispositivo de limpieza TC
03 Filtro de aire
04 Unidad de control de lavado TC
05 Espárrago macho GR18LR71
06 Medidor/control de flujo
12-2 DAAB605816
Guía de productos Wärtsilä 50DF 12. Limpieza del turbocompresor
07 Válvula de flujo constante
Figura 12-2 Dispositivo de limpieza del turbocompresor (DAAF065261C)
Motor Agua Aire Medidor de corriente
Motor turbocompresor Prensa de entrada de agua Entrada de agua nominal Flujo de entrada de agua consumo de agua- Sistema de aire para (0-80 l/min)
antes de contr. prensa tras prensa caudal (l/min) ción/lavado (l) barrido a baja
válvula (barra) contr. válvula carga (l/min)
6L50DF TPL71-C 5.0 - 8.0 (4.0) 24 240 - KK4DA-X
8L50DF TPL76-C 5.0 - 8.0 (4.0) 37 370 - KK4DA-X
9L50DF TPL76-C 5.0 - 8.0 (4.0) 37 370 - KK4DA-X
12V50DF 2* 5.0 - 8.0 (4.0) 48 480 - KK4DA-X

TPL71-C
16V50DF 2* 5.0 - 8.0 (4.0) 74 740 - KK4DA-X

TPL76-C
DAAB605816 12-3
Guía de productos Wärtsilä 50DF 13. Emisiones de escape
13 Emisiones de escape
Las emisiones de escape del motor de combustible dual consisten principalmente en nitrógeno, dióxido de carbono
(CO2) y vapor de agua con cantidades más pequeñas de monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SOx) y óxidos
de nitrógeno (NOx), hidrocarburos parcialmente reaccionados y no quemados y partículas
13.1 Componentes de escape del motor de combustible dual
Debido a la alta eficiencia y al combustible limpio utilizado en un motor de combustible dual en modo de gas, las
emisiones de gases de escape cuando funciona con gas son extremadamente bajas. En un motor de combustible
dual, la relación aire-combustible es muy alta y uniforme en todos los cilindros. Las temperaturas máximas y la
posterior formación de NOx son, por tanto, bajas, ya que la misma cantidad de calor específico liberada en la
combustión se utiliza para calentar una gran masa de aire. Beneficiándose de esta característica única del principio
de mezcla pobre, las emisiones de NOx del motor Wärtsilä DF son muy bajas y cumplen con la mayoría de las leyes
existentes. En modo gas se cumplen las emisiones más estrictas de IMO, EPA y SECA, mientras que en modo diésel el
motor de combustible dual es un motor diésel normal.
Para alcanzar bajas emisiones en operación a gas, es fundamental que la cantidad de combustible diesel inyectado
sea muy pequeña. Por lo tanto, los motores Wärtsilä DF utilizan un "micropiloto" con menos del 1% de combustible
diesel inyectado a carga nominal. Por lo tanto, las emisiones de SOx del motor de combustible dual son
insignificantes. Cuando el motor está en modo de operación diésel, las emisiones están en el mismo rango que para
cualquier motor diésel ordinario, y el motor se entregará con un certificado EIAPP para demostrar el cumplimiento
del Anexo VI de MARPOL.
13.2 Legislación sobre emisiones de gases de escape marinos
13.2.1 Organización Marítima Internacional (OMI)

La creciente preocupación por la contaminación del aire ha resultado en la introducción de controles de
emisiones de gases de escape en la industria marina. Para evitar el crecimiento de regulaciones
descoordinadas, la OMI (Organización Marítima Internacional) ha desarrollado el Anexo VI de MARPOL 73/78,
que representa el primer conjunto de regulaciones sobre las emisiones de escape marinas.
La norma de emisiones de NOx Tier 3 de la OMI entrará en vigor a partir del año 2016. Para entonces, se aplicará a
los nuevos motores diésel marinos que:
● Son > 130 kW

● Instalado en buques cuya fecha de colocación de la quilla sea el 1.1.2016 o posterior
● Operando dentro de la ECA de América del Norte y la ECA del Mar Caribe de EE. UU.
A partir del 1.1.2021 en adelante, el mar Báltico y el mar del Norte se incluirán en los requisitos de NOx de
nivel 3 de la OMI.
13.2.2 Otras Legislaciones

También existen otras legislaciones locales vigentes en determinadas regiones.
13.3 Métodos para reducir las emisiones de escape

Todos los motores Wärtsilä estándar cumplen con el nivel de emisión de NOx establecido por la OMI (Organización
Marítima Internacional) y la mayoría de los niveles de emisión locales sin ninguna modificación. Wärtsilä también ha
desarrollado soluciones para reducir significativamente las emisiones de NOx cuando es necesario.
Las emisiones de escape del motor diesel se pueden reducir con métodos primarios o secundarios. Los
métodos primarios limitan la formación de emisiones específicas durante el proceso de combustión.
DAAB605816 13-1
13. Emisiones de escape Guía de productos Wärtsilä 50DF
Los métodos secundarios reducen los componentes de emisión después de la formación a medida que pasan por el sistema
de gases de escape.
Para los motores de combustible dual, se pueden usar los mismos métodos que se mencionaron anteriormente para
reducir las emisiones de escape cuando funcionan en modo diésel. En modo gas no hay necesidad de depurador o SCR.
Referirse a "Guía de productos ambientales de Wärtsilä" para obtener información sobre los sistemas de control de emisiones de gases
de escape.
13-2 DAAB605816
Guía de productos Wärtsilä 50DF 14. Sistema de automatización
14 Sistema de automatizacion
Controles unificados de Wärtsilä: UNIC es un sistema de automatización integrado modular. UNIC C3 se usa
para motores con inyección de combustible controlada electrónicamente y tiene una interfaz cableada para
funciones de control y una interfaz de comunicación de bus para alarma y monitoreo.
14.1 UNIC C3
UNIC C3 es un sistema de gestión del motor completamente integrado y distribuido, que maneja todas las funciones
de control del motor; por ejemplo, secuencia de inicio, bloqueo de inicio, inyección de combustible, balanceo de
cilindros, control de detonación, control de velocidad, carga compartida, paradas normales y paradas de seguridad.
Los módulos distribuidos se comunican a través de un bus CAN. CAN es un bus de comunicación desarrollado
específicamente para redes locales compactas, donde la transferencia de datos a alta velocidad y la seguridad son de
suma importancia.
El bus CAN y la fuente de alimentación de cada módulo se duplican físicamente en el motor para una
redundancia total.
Las señales de control hacia/desde sistemas externos están cableadas a los terminales en el gabinete
principal del motor. Los datos de proceso para alarma y monitoreo se comunican a través de una conexión
Modbus TCP a sistemas externos.
Figura 14-1 Arquitectura de UNIC C3
Breve explicación de los módulos utilizados en el sistema:
MCM Módulo de control principal. Maneja todas las funciones de control estratégico (como la secuencia de arranque/
parada y el control de velocidad/carga) del motor.
MEDE El módulo de seguridad del motor se encarga de la seguridad fundamental del motor, por ejemplo, el apagado debido a
un exceso de velocidad o baja presión de aceite lubricante.
LCP El panel de control local está equipado con botones e interruptores para el control local del motor, así como la indicación
de las horas de funcionamiento y los parámetros de funcionamiento críticos para la seguridad.
DAAB605816 14-1
14. Sistema de automatización Guía de productos Wärtsilä 50DF
LDU La unidad de visualización local ofrece un conjunto de menús para la recuperación y visualización gráfica de
datos operativos, datos calculados e historial de eventos. El módulo también maneja la comunicación con
sistemas externos a través de Modbus TCP.
PDM El módulo de distribución de energía maneja los fusibles, la distribución de energía, el monitoreo de fallas a tierra y la
filtración de EMC en el sistema. Proporciona dos suministros totalmente redundantes a todos los módulos.
OIM El módulo de entrada/salida maneja medidas y funciones de control limitadas en un área

específica del motor.
MCP El módulo de control de cilindros maneja el control de inyección de combustible y las mediciones locales de los
cilindros.
El equipo y la instrumentación anteriores están precableados en el motor. La clase de protección de entrada

es IP54.
14.1.1 Panel de control local y unidad de visualización local
Funciones operativas disponibles en el LCP:

● Comienzo local
● Parada local
● Selectores de configuración de velocidad de emergencia local (propulsión mecánica):
○ Modo normal/emergencia
○ Disminuir / Aumentar la velocidad
● Parada local de emergencia
● Restablecimiento de apagado local
Selector de modo local con las siguientes posiciones:

○ Local: el arranque y la parada del motor solo se pueden realizar en el panel de control local
○ Remoto: el motor se puede arrancar y detener solo de forma remota
○ Lento: En esta posición es posible realizar un giro lento manual activando el botón
de inicio.
○ Bloqueado: No es posible el arranque normal del motor
El LCP tiene una indicación de respaldo de los siguientes parámetros:
● La velocidad del motor
● Velocidad del turbocompresor
● Horas de funcionamiento
● Presión de aceite lubricante
● Temperatura del agua de refrigeración HT
La unidad de visualización local tiene un conjunto de menús para la recuperación y visualización gráfica de datos operativos,
datos calculados e historial de eventos.
14-2 DAAB605816
Figura 14-2 Panel de control local y unidad de visualización local
14.1.2 Sistema de seguridad del motor
El módulo de seguridad del motor maneja funciones de seguridad fundamentales, por ejemplo, protección contra
sobrevelocidad. También es la interfaz de los dispositivos de apagado del motor para todas las demás partes del
sistema de control.
Principales características:
● Diseño redundante para fuente de alimentación, entradas de velocidad y control de solenoide de parada
● Detección de fallas en sensores, solenoides y cables

● Led de indicación de estado y averías detectadas
● Salidas de estado digitales
● Cierre de enclavamiento y reinicio
● Preaviso de apagado
● Anulación de apagado (configuración según la aplicación)
● Salida analógica para velocidad del motor
● Interruptores de velocidad ajustables
14.1.3 Unidad de poder
Se entrega una unidad de potencia con cada motor. La unidad de potencia suministra energía de CC al
sistema de automatización del motor y proporciona aislamiento de otros sistemas de CC a bordo. El gabinete
está diseñado para montaje en mamparo, grado de protección IP44, máx. temperatura ambiente 50°C.
DAAB605816 14-3
La unidad de potencia contiene convertidores de potencia redundantes, cada convertidor dimensionado para
el 100 % de la carga. Al menos uno de los dos suministros entrantes debe estar conectado a un SAI. La unidad
de potencia alimenta el equipo en el motor con 2 x 24 VDC y 2 x 110 VDC.
Fuente de alimentación del sistema del barco:
● Suministro 1: 230 VAC / aprox. 1500W
● Suministro 2: 230 VAC / aprox. 1500W
14.1.4 Descripción general del sistema y el cableado
Figura 14-3 Descripción general de UNIC C3
Tabla 14-1 Cantidad típica de cables
Cable De <=> A Tipos de cables (típicos)
A Motor <=> Unidad de potencia 2x2,5mm2(fuente de alimentación) * 2 x

2,5 mm2(fuente de alimentación) * 2 x
2,5 mm2(fuente de alimentación) * 2 x
2,5 mm2(fuente de alimentación) *
B Unidad de potencia => Unidad de interfaz de comunicación 2x2,5mm2(fuente de alimentación) *
14-4 DAAB605816
Cable De <=> A Tipos de cables (típicos)
C Motor <=> Sistema de control de propulsión 1x2x0,75mm2

Motor <=> Sistema de administración de energía / Tablero de distribución 1x2x0,75mm2
principal 1x2x0,75mm2
24x0,75mm2
24x0,75mm2
D Unidad de potencia <=> Sistema de automatización integrado 2x0,75mm2
mi Motor <=> Sistema de Automatización Integrado 3x2x0,75mm2
F Motor => Unidad de interfaz de comunicación 1 Ethernet CAT 5
GRAMO Unidad de interfaz de comunicación => Sistema de automatización 1 Ethernet CAT 5

integrado
H Unidad de válvula de gas => Unidad de interfaz de comunicación 1 Ethernet CAT 5
yo Unidad de válvula de gas <=> Sistema de automatización integrado 2x2x0,75mm2

1 x Ethernet CAT5
j Motor <=> Unidad de válvula de gas 4x2x0,75mm2

2x2x0,75mm2
3x2x0,75mm2
k Unidad de válvula de gas <=> Sistema de suministro de gas combustible 4x2x0,75mm2
L Unidad de válvula de gas <=> Sistema de detección de gas 1x2x0,75mm2
METRO Unidad de potencia <=> Unidad de válvula de gas 2x2,5mm2(fuente de alimentación) * 2

x 2,5 mm2(fuente de alimentación) *
3x2x0,75mm2
norte Unidad de válvula de gas <=> Ventilador de gases de escape y arrancador de prelubricación 3x2x0,75mm2
2x5x0,75mm2
O Ventilador de gases de escape y arrancador de prelubricación <=> Unidad de ventilación de 4x2x0,75mm2

gases de escape 3x2,5x2,5mm2
NOTA
Los tipos de cable y la agrupación de señales en diferentes cables diferirán según la
instalación.
* La dimensión de los cables de alimentación depende de la longitud del cable.
Los requisitos de la fuente de alimentación se especifican en la secciónUnidad de poder.
DAAB605816 14-5
Figura 14-4 Resumen de señales (motor principal)
14-6 DAAB605816
Figura 14-5 Resumen de señales (Grupo electrógeno)
14.2 Función
14.2.1 Modos de funcionamiento del motor
El operador puede seleccionar cuatro modos de funcionamiento de combustible diferentes:
● Modo de funcionamiento de gas (combustible de gas + inyección de combustible piloto)
● Modo de funcionamiento diésel (inyección de combustible diésel convencional + inyección de combustible piloto)
● Modo de compartir combustible (opcional)
Además, el sistema de control y seguridad del motor o el sistema de detección de apagones pueden obligar al motor a
funcionar en modo de operación de respaldo (solo inyección de combustible diesel convencional).
Es posible transferir un motor en marcha del modo de funcionamiento de gas al diésel. Por debajo de un determinado límite
de carga, el motor puede pasar del modo de funcionamiento diésel al modo de funcionamiento a gas. el motor
DAAB605816 14-7
salta automáticamente del modo de funcionamiento de gas a diésel (gas trip) en varias situaciones de alarma. La
solicitud de modo de operación diésel siempre anulará la solicitud de modo de operación de gas.
El sistema de control del motor obliga automáticamente al motor al modo de operación de respaldo
(independientemente de la elección del modo de operación por parte del operador) en dos casos:
● Se detecta una falla relacionada con el sistema de inyección de combustible del piloto (viaje del piloto)
● El motor arranca mientras la señal del modo de arranque de apagón (desde una fuente externa) está activa
Figura 14-6 Principio de los modos de funcionamiento del motor
14.2.1.1 Modo de compartir combustible (opcional)
Como opción, el motor puede equiparse con un modo de combustible compartido. Cuando se activa este modo, el motor
utilizará inyección de gas, inyección de combustible principal e inyección piloto. Los principales beneficios de la función de
compartir combustible es la máxima flexibilidad de combustible, lo que significa un funcionamiento optimizado de los
motores y una utilización optimizada del gas de evaporación. En las instalaciones, donde los motores tienen combustible
compartido incluido, esto debe ser considerado e implementado en el sistema de automatización y cableado de la
embarcación.
Todos los dispositivos de seguridad existentes para el modo de gas permanecen en uso cuando se opera en el modo de combustible
compartido. Es decir, la seguridad está al mismo alto nivel que si funcionara en modo de gas normal. Además, se inicia un viaje al
modo líquido si falla un sensor de presión del cilindro y está activo el uso compartido de combustible.
El operador puede elegir la proporción de mezcla de gas y combustible líquido principal de acuerdo con el mapa de combustible
compartido (ver fig.14-7). El motor cambiará al modo líquido si la carga del motor es inferior o superior al nivel de carga del motor
permitido para la operación de combustible compartido. Si el punto de ajuste de uso compartido de combustible está fuera del mapa
de uso compartido de combustible, se restringirá automáticamente al punto más cercano dentro del mapa de uso compartido de
combustible. Es posible ingresar al modo de uso compartido de combustible directamente desde el modo líquido o desde el modo gas.
También es posible ingresar al modo gas o al modo líquido directamente desde el modo de combustible compartido. Entrar en
funcionamiento en modo gas directamente desde el modo de combustible compartido solo se puede hacer con combustible MDO. Si
ha habido combustible HFO en el sistema, se requiere un período de 30 minutos de funcionamiento con combustible MDO.
Esta característica opcional es válida para motores de velocidad constante y no tiene impacto en la capacidad de carga. Es
decir, se aplica la capacidad de carga estándar. Se aplican la vida útil estándar de los componentes y los intervalos de
revisión. Las emisiones Tier 2 de la OMI se cumplen en el modo de combustible compartido. En el modo de gas normal, se
cumplen las emisiones Tier 3 de la OMI.
14-8 DAAB605816

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Guía de productos Wärtsilä 50DF 6. Sistema de combustible

Componentes del sistema:

01 WL50DF 1N13 Unidad de bomba de aceite combustible de arranque negro

02 WV50DF 1P04 Bomba de alimentación de combustible (unidad de refuerzo)

1E02 Calefactor (unidad de refuerzo) 1P06 Bomba de circulación (unidad de refuerzo)

1E04 Enfriador (MDF) 1T03 Tanque diurno (HFO)

1F03 Filtro de seguridad (HFO) 1T06 Tanque de día (MDF)

1F08 Filtro automático (unidad de refuerzo) 1V01 Válvula de cambio

1H0X Conexiones de tubería flexibles 1V07 Válvula de venteo (unidad de refuerzo)

1N01 Unidad de alimentación/booster

Conexiones de tubería V50DF L50DF Conexiones de tubería V50DF L50DF

Componentes del sistema:

01 WL50DF 1N13 Unidad de bomba de aceite combustible de arranque negro

02 WV50DF 1P04 Bomba de alimentación de combustible (unidad de refuerzo)

1E02 Calefactor (unidad de refuerzo) 1P06 Bomba de circulación (unidad de refuerzo)

1E04 Enfriador (MDF) 1T03 Tanque diurno (HFO)

1F03 Filtro de seguridad (HFO) 1T06 Tanque de día (MDF)

1F08 Filtro automático (unidad de refuerzo) 1V01 Válvula de cambio

1H0X Conexiones de tubería flexibles 1V05-1 Válvula de rebose (HFO/MDF)

1N01 Unidad de alimentación/booster 1V13 Válvula de cambio para fuga de combustible

Conexiones de tubería V50DF L50DF Conexiones de tubería V50DF L50DF

Cambio de HFO a MDF

Número de motores en el mismo sistema

Además, se aplican las siguientes pautas:

Unidad de alimentación/booster (1N01)

● Dos filtros de succión

● Una válvula de control de presión/desbordamiento

● Un filtro de retrolavado automático con filtro de derivación

● Un viscosímetro para el control de los calentadores.

● Un sensor de temperatura para el control de emergencia de los calentadores

● Un gabinete de control que incluye arrancadores para bombas

Figura 6-23 Unidad alimentadora/booster, ejemplo (DAAE006659)

Bomba de alimentación de combustible, unidad de refuerzo (1P04)

Consumo total de los motores conectados sumado a la

Presión de diseño 1,6 MPa (16 bares)

máx. presión total (válvula de seguridad) 0,7 MPa (7 bares)

Temperatura de diseño 100°C

Viscosidad para dimensionamiento de motor eléctrico 1000 cSt

Válvula de control de presión, unidad de refuerzo (1V03)

La válvula de control de presión en la unidad de alimentación/booster mantiene la presión en el tanque de

Capacidad Igual a la bomba de alimentación

Presión de diseño 1,6 MPa (16 bares)

Temperatura de diseño 100°C

Punto fijo 0,3...0,5 MPa (3...5 bares)

Filtro automático, unidad de refuerzo (1F08)

Viscosidad del combustible Según especificación de combustible

Temperatura de diseño 100°C

Precalentamiento Si la viscosidad del combustible es superior a 25 cSt/100°C

Flujo de diseño Igual a la capacidad de la bomba de alimentación

Presión de diseño 1,6 MPa (16 bares)

Caídas de presión máximas permitidas a 14 cSt:

- filtro limpio 20 kPa (0,2 bares)

- alarma 80 kPa (0,8 bares)

Medidor de flujo, unidad de refuerzo (1I01)

Tanque de desaireación, unidad de refuerzo (1T08)

Bomba de circulación, unidad de refuerzo (1P06)

- sin bombas de circulación (1P12) 4 x el consumo total de los motores conectados

Presión de diseño 1,6 MPa (16 bares)

máx. presión total (válvula de seguridad) 1,0 MPa (10 bares)

Temperatura de diseño 150°C

Viscosidad para dimensionamiento de motor eléctrico 500 cSt