PRINCIPIOS DE LA

SEÑALIZACIÓN
FERROVIARIA
TRATADO GENERAL FERROVIARIO
CAPÍTULO 1 - RESEÑAL HISTÓRICA

En el presente Capítulo se hace una breve reseña del

nacimiento y evolución con el transcurso del tiempo
del Ferrocarril y el Subterráneo (Metro) en la
República Argentina

Autor: Oscar Manuel Alvarez Iberlucea

Mayo del 2005
Versión – Año 2013
1.1. El Ferrocarril en el mundo y en Argentina

Los primeros ensayos para aplicar la fuerza de vapor de agua en la tracción

terrestre datan del año 1769 aplicado a rudimentarios automotores. Este tipo de
tracción se consideró como inadecuado hasta el año 1814 en que el inglés George
Stephenson consigue construir una locomotora de dos cilindros, capaz de
desarrollar velocidades de 20 a 30 km/hora.

Dos años mas tarde, en 1816, el mismo Stephenson perfeccionó los rieles
inventados por el industrial Reynolds y en 1825 corrió por primera vez en el
mundo, entre las localidades de Stockton y Darlington, un tren arrastrado por una
locomotora a vapor. La primera línea ferroviaria de carácter comercial se inaguró
en el año 1830, corriendo entre Liverpool y Manchester, el primer tren de
pasajeros, siendo su velocidad media de 24 km/hora.

A partir de entonces el ferrocarril hizo grandes progresos desalojando facilmente al

camino en las zonas en que se instala. Rapidamente se extiende a toda europa y a
los Estados Unidos.

En el año 1840 existían en Estados Unidos algunos centenares de kilometros de

vías férreas, formados por líneas de pequeña longitud, ninguna de las cuales
excedían los 80 km aproximadamente.

En la década siguiente, los ferrocarriles demuestran ser eficaces y hacia el final de

ella queda manifestada su superioridad sobre los caminos en lo que se refiere al
transporte de mercaderías fraccionadas o perecederas.

La longitud de la red ferroviaria Argentina en la década del 60 alcanzó los 42.000

kilómetros.

En nuestro pais la construcción de la red ferroviaria se inició cuando la “Sociedad

del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste”, formada por capitales argentinos,
comenzó la construcción de una línea de 10 km. de longitud que unía la estación
del Parque (Actualmente el teatro Colón) con la Floresta. Esta línea se inaguró el
30 de Agosto de 1857, y en su recorrido total se empleaban 30 minutos.
Vamos a ver un poco de ésta reseña particular cuyo texto lo he extraido de un blog
de la web de un amante ferrovario y que es un excelente trabajo de la historia de
nuestro primer ferrocarril y que amerita su lectura:
30 de agosto de 1857

Historia de nuestro primer ferrocarril

En el 2012 se cumplieron 155 años de la inauguración del primer ferrocarril en la

República Argentina. Por eso, queremos recordar los años previos a su
construcción y hasta el día en que comenzó a rodar oficialmente un 30 de Agosto
del año 1857.
Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de
transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo
siglo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad del
Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de
septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la
Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un
camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches
de pasajeros y vagones de cargas para prestar un servicio público.

Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de

nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros:
Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Femando
Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.

Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de

enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su comisión de hacienda,
compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano
Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces
por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Pórtela,
mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio
solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas de
extensión.

En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos fundamentales que

han servido de base a las posteriores: la donación de la tierra pública, la libre
introducción de útiles y la liberación de los impuestos. Seis meses después de
autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se
sometieron al Poder Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera
estación en las inmediaciones de la plaza Del Parque (más precisamente donde
hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el
futuro ferrocarril.
Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la sociedad se
presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para reemplazar la
tracción a vapor por la tracción animal.

Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó voladamente oculta,

pero se cree que fue entre otras cosas, porque la suscripción de las acciones no
habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo
y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban que no podía
sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría irremediablemente. Estas
incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro,
demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la
idea al lugar de los hechos.

Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855 llegaron
procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores para
empezar la obra.
Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el
crédito personal de sus miembros por sumas de dinero.
Según el contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1º de enero de 1857, pero
torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las
esperanzas fundadas con tanto sacrificio.

A principio del mes de agosto de 1857, el trayecto estaba concluido con todas las
seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y de la falta
de precisión y experiencia en empresas de esta índole.
Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje
experimental conducido por "La Porteña", un coche encomienda y un coche de
pasajeros en el que viajaban, entre otros, el General Bartolomé Mitre, el Dr. Vélez
Sarsfíeld, los señores Van Praet, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola,
Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Aisina.

El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista

del tren, que era el inglés John Alian, a pedido de los pasajeros imprimió mayor
rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para
aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de
camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un
terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros sobre los durmientes
rompiendo aproximadamente 80 metros de vía.
La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese
encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el
coche de pasajeros quedó semitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron
heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno,
escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Alian y Alfonso
Carrozzi. Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más
absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó
para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para librarla
al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras
necesarias.
Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos estaban
realizados correctamente, el día 27 de agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo
en privado el que resultó todo un éxito.
¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de agosto de 1857 amaneció con sol y cielo
despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un
tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y dio la bendición a
las dos locomotoras bautizadas con los nombres de "La Porteña" y "La Argentina"
(Serie "A" - Rodado: 0-4-0 ST - Peso: 15.750 kg. -Fabricada por E.B. WILSON de
LEEDS Inglaterra en el año 1856).

Toda la estación Del Parque y los alrededores se encontraban engalanados para la

ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de
ver pasar el verdadero progreso que se venia a pasos agigantados.

Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de "La Porteña" hizo
estremecer a los presentes. El tren comenzó avanzar entre dos hileras
interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y vítores.
Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje.
Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el
pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí
estacionada que tocaba la "Marcha de Lavalle".
Su ingreso a la estación La Floresta, fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el
pueblo los esperaba para darles la bienvenida.
Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la
zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina
acababa de nacer, y que seria a la postre el que traería la civilización a gran parte
del país fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.

Itinerario y tarifas.
El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó librado al servicio
público de trenes entre Estación "Del Parque" y Estación "La Floresta". Se
comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones,
realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: de estación
Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas-de La Floresta: 12,30 horas y 16,30 horas.

A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre las
20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba servicio
siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta forma de viaje
fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a las locomotoras.
La tarifa punta a punta en coche de primera clase: $ 10,00 - El boleto en coche de
segunda clase $ 5,00.
La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de agosto de 1857 al 31 de
diciembre del mismo año, fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. En un año
se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de cargas que proporcionaron
ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En
Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes. El tiempo que
insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos.

El Trayecto

La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito),
Tucumán. Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes, partían en dirección
oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque
(hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente el Palacio
de Justicia), tomaban la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy
Avda. Callao), hacían una curva y contra curva en los terrenos de los "Hornos de
Bayo" o "De los Olivos" que luego se llamó "Curva de los Jesuitas" (Ex - Pasaje
Rauch - hoy Enrique Santos Discépolo).
Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América
(hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde
comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al
Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre) A la altura de la calle
Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy
Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel
entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta
diciembre del año 1882.
Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su
nombre recuerda al primitivo dueño de los terrenos, don Toribio Almagro) que era
de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación se
asemejaba a un apeadero funcionando hasta el 15 de junio de 1887. Esta estación,
estaba ubicada 50 metros a las afueras de los limites de la ciudad ya en territorio
del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle
Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era un
típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones
del tiempo virreinal, corralones, casas de inquilinatos, boliches, hornos de ladrillos,
potreros y baldíos.
A casi 2 km. al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la
pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se
diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles
Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que
actualmente se llama Federico García Lorca (ex - Cucha -Cucha). El edificio era de
madera, cartón y plataforma angosta (según reza en "La Memoria del Directorio del
Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban
ubicadas lujosas casas-quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines,
pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro
artísticamente labrados.
La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas
tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de
San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle
La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de
Dorrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras,
debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250
metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral.
José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores para ese entonces, lo completaban
el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo
que le daba el aspecto de pueblo provinciano.
Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final del
trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen
del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de
las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un café que llevaba ese nombre y
estaba ubicado frente a la estación). Dicha estación, se encontraba ubicada entre
las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se
denominó De La Capilla (hoy Bahía Blanca). La misma, era de madera y tenía un
tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor
del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857,
pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.
Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que
comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón),
Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y
reubicados en la localidad de Tolosa (La Plata).

Costo de la obra

El costo total de la obra fue de $ 6.900.000.-(material rodante, tractivo,

construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc.), de los cuales $ 2.000.000.-
fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones. El gobierno auxilió
a la sociedad con $ 1.300.000.- y el saldo de $ 3.600.000.- pensaba como deuda
personal de los miembros de la comisión directiva de la sociedad.
En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones
particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del
ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido por
varios años por don Mariano J. Haedo.
Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una parte de
sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada resultó
provechosa.
Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso impulso, y
en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los progresos fueron
realmente asombrosos.

El Ramal Villa Luro a Versailles - Actual Sarmiento

El día 30 junio del año 1890, el entonces Presidente de la Nación, Dr. Miguel
Juárez Colman, siguiendo con su tesis de que "el Estado debe desprenderse de
todos los ferrocarriles y entregarlos a la propiedad privada", y a pesar de encontrar
férrea resistencia en muchos de sus funcionarios, el Ferrocarril del Oeste, que en
ese momento se encontraba en poder del Estado Nacional, y que aunque estaba
en plena expansión pues sus vías llegaban hasta Pehuajó (y demás ramales) y sus
tarifas continuaban siendo las más reducidas, igualmente es vendido al capital
inglés reconociéndosele carácter de Personería Jurídica el 27 de septiembre de
1890 (RL.TQ IV -37-38-39), tomando posesión del mismo el día 01 de julio del
mismo año. Durante la primera década del siglo XX, el crecimiento demográfico
experimentado en la Capital Federal y en los pueblos suburbanos, hicieron que
cada día la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda. aumentara el tráfico
de trenes y se expandiera vertiginosamente con nuevos ramales, para satisfacer la
gran demanda, tanto para el servicio de pasajeros como para el de cargas. Tal es
así, que para el año 1917 dicho ferrocarril tenía una longitud de 3.100 km. El ramal
que hoy queremos recordar, por decreto dictado con fecha 20 de enero de 1911, la
empresa privada fue autorizada a construir y explotar con sujeción a los términos
de la Ley 5 703 del 12 de octubre de 1908 y del Art. 4° de la Ley 6369, un ramal de
2.583 metros de longitud , que arrancando del kilómetro 9,500 de su vía principal,
corra en dirección noroeste hasta penetrar desde el kilómetro 10, en los terrenos
pertenecientes a la empresa "Compañía Tierras del Oeste". Estas tierras que
adquirió dicha empresa, eran para ser subdivididas y formar un nuevo barrio. El
primer gran loteo se realizó cuando fue inaugurado el ramal, edificándose
rápidamente la zona con numerosos chalets y casitas modestas para funcionarios
y empleados del ferrocarril. Anteriormente dichas tierras, en la época de la colonia,
formaron parte de la estancia de Monte Castro encontrándose su casco, a fines del
siglo XIX, en lo que hoy es el cruce de las calles Arregui y Dupuy. Muy cerca de
ahí, la empresa ferroviaria construye su estación terminal del ramal en cuestión y la
denomina Versailles.

Descripción general de la traza

Este ramal, arrancaba de la vía que iba a la estación Villa Real perteneciente al
Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a la altura del km. 9,500 (tomada desde
estación Once de Septiembre), siguiendo en recta hasta el km. 9,696 donde
doblaba a la derecha (hoy Irigoyen) con una curva de 700 metros de radio hasta el
km. 10,056 (hoy Bacacay), donde seguía en recta hasta el km. 10,437 (pasando
por el Barrio Kennedy y parte de las instalaciones del Club A. Vélez Sársfield) y
doblaba a la izquierda con una curva de 600 metros de radio hasta el km. 10,730.
Estas dos curvas, tenían por objeto seguir el límite del terreno que la empresa ya
había adquirido, para construir los futuros talleres ferroviarios que serían
trasladados, años después, desde la localidad de Tolosa (Pcia. de Bs. As.).
Después, la traza seguía en línea recta hasta el km. 11, doblando a la derecha con
una curva de un radio de 460 metros hasta el km. 11,680, siguiendo después en
recta hasta el fin del trayecto en el km. 12,083.

Movimiento de tierra

La construcción de los terraplenes y desmontes, se efectuaron de acuerdo a los

tipos de perfiles transversales. El movimiento de tierra efectuado fue el siguiente:
Terraplén 11.338 m3 - Desmonte 3.747 m3 y Cunetas 1.162 m3, haciendo un total
de 16.247 m3 o sea 6.290 m3 por kilómetro.

Colocación de la vía

El tipo de riel que se colocó para la vía y los cambios, fue del Tipo Nro. 4, acero de
40 kilos el metro lineal, fijados sobre 15 durmientes de madera dura por cada riel
de 10m06c de largo. La trocha era de 1.676 mm.
Obras de arte y pasos a nivel

Se construyó sobre el arroyo Maldonado, un puente en el km. 10,210 de tres

tramos de 3,30 metros de luz cada uno, siendo de una superestructura de cemento
armado y los estribos y pilares eran de mampostería. Se construyeron pasos a
nivel públicos en los km. 9,740; 11,122; 11,637 y 11,953 colocándoseles guarda
ganados de parrilla de hierro conforme al tipo plano E.1.81, aprobado por el
Superior Gobierno con fecha 19/06/1903 para la línea principal.

Estación, Apeaderos y Terrenos

La vía ocupaba una zona de 20 metros de ancho, ésta se ensanchaba a 40 metros

donde fue construida la estación Versailles (terminal del ramal que se encontraba
ubicada en lo que hoy es Arregui y Porcel de Peralta) entre los kilómetros 11,645 y
12,083. En la misma, se construyó una vía auxiliar de 405 metros de largo a 11,50
metros de eje a eje de la vía general. El cambio de vía de entrada lado sur, se
encontraba afuera del terreno de la estación y en la zona de vía. Para proteger la
punta de este cambio de entrada y salida de trenes, se colocó una señal doble.
Contaba con dos andenes (entre las vías) de 150 metros de largo y de un ancho
de 8,00 metros, rellenos de tierra y piso de granza. En dicho anden, se construyó
un abrigo de 44 metros de largo con un ancho del techo de seis metros, siendo la
construcción de madera, el techo era de chapas acanaladas y los costados
abiertos. Bajo el abrigo y en las cabeceras, se colocaron bancos y la boletería con
paredes a vidriera siendo el piso de asfalto. Contaba además, con un pasaje
subterráneo construido conforme al plano tipo D.I. 443 aprobado con fecha 29 de
noviembre de 1907, baño público conforme al plano tipo D.I. 586 aprobado con
fecha 26 de julio de 1908 para el ramal de Pehuajó a Tres Lomas. El edificio de
pasajeros, estaba construido conforme al plano D.II.2677 aprobado con fecha 20
de enero de 1911. Al costado sur del edificio de pasajeros, se encontraba un
molino de viento para el servicio de abastecimiento de agua de la estación. Los
apeaderos fueron construidos en el km. 10,510 (en aproximaciones de lo que hoy
es Avda. Juan B. Justo y Juan A. García) y km. 11,100 (en lo que hoy es Alvarez
Jonte y Manuel Porcel de Peralta).

Alambrado

Todo el ramal estaba provisto a ambos lados, de un alambrado de malla de 1,80

metros de alto con postes de madera dura.
Telégrafo

Fue colocada en toda la extensión del ramal, una línea telegráfica de doble hilo,
más un hilo del Nº 7 adicional para el telégrafo Nacional de la misma clase de los
materiales usados para las líneas nacionales.

La inauguración

El 16 de diciembre de 2004 se cumplieron 93 años del viaje inaugural que partió de

estación Once de Septiembre llevando en su interior a autoridades del Gobierno
Nacional y de la empresa ferroviaria, como así, vecinos del futuro barrio
recientemente loteado y que llamaron Versailles, en recuerdo de la ciudad francesa
del mismo nombre, que fue sede del antiguo palacio real y del museo consagrado
a las glorias de ese país.

Itinerarios

Durante el primer año, se transpone 6.746 pasajeros (hay que recordar que
todavía esa zona era despoblada y recién se estaba edificando). En el año 1920 ya
habían viajado 9.361 pasajeros y en el año 1929 con la electrificación del ramal
realizado en el año 1923 lo hicieron 470.275 pasajeros. La diferencia en la
cantidad de pasajeros transportados entre el año 1920 y 1929, está motivada por
la instalación de los Talleres Ferroviarios Liniers y la urbanización rápida y de
población numerosa que se instaló en el Barrio de Versailles y alrededores. En el
año 1913 en el Itinerario Nº 28 se prestaban 15 viajes diarios de ida y vuelta entre
Estación Once de Septiembre y Versailles . El primer servicio lo hacia (vía
ascendente) a las 06,55 llegando a las 07,19 hs. a Versailles y el último era a las
22,15 hs. y llegaba a destino a las 22,38 hs. Estos trenes eran corridos con
locomotora a vapor y coches remolcados. De estación Versailles salía el primer
servicio (vía descendente) a las 05,36 hs. y llegaba a Once a las 06,00 hs., el
último viaje era a las 21,32 hs. y llegaba a destino a las 21,55 hs. En el año 1923
en el Itinerario Nº 46, ya los servicios se realizaban desde estación Once de
Septiembre haciendo combinación en la estación Villa Luro. Hay que recordar que
en dicho año se electrificó el ramal general del Oeste (Moreno) y el ramal a
Versailles. Se prestaban 16 viajes diarios saliendo el primero de estación Once se
Septiembre a las 05,30 hs. y llegando a Versailles a las 05,52 hs., el último a las
20,00 hs. y llegaba a las 20,23 hs. De regreso, el primero era a las 06,01 hs. y
llegaba a Once a las 06,25 hs. y el último era a las 20,30 hs. llegando a destino a
las 20,54 hs.
En el año 1951 Itinerario Nro. 4, se realizaban 88 viajes diarios tanto de ida como
de vuelta desde estación Villa Luro y estación Versailles. En esta oportunidad, los
servicios eran prestados generalmente, por un coche con carrocería de madera
fabricado por Leed Forge de Inglaterra el cual fue convertido a eléctrico en los
Talleres Ferroviarios Liniers. Dicho coche eléctrico, tenía cabina de conducción en
cada uno de los extremos, pertenecía a la Serie "E" y llevaba el Nº 5000 (Ver foto
en Est. Versailles). Este vehículo era de clase mixta, ya que poseía 32 asientos de
1ra. Clase y 43 de 2da. Clase (Fuente: Gaceta Ferromodelista Nº 72). "El Trencito
de Versailles", como se lo llamaba, corrió repleto de pasajeros hasta el año 1953,
aproximadamente, siendo después levantado el ramal, con motivo de las obras
que se estaban llevando a cabo con el entubamiento del Arroyo Maldonado y la
construcción de la Avda. Juan B. Justo. Vaya aquí, nuestro grato recuerdo hacia un
ramal que tuvo su razón de ser. El ferrocarril efectuó, para ese entonces, una gran
campaña para valorizar esas tierras, bastante abandonadas, a las cuales no
llegaban ómnibus ni tranvías. Su objetivo lo cumplió, que fue el de poblar, llevar la
civilización y la comunicación entre la gente. Qué otra cosa se podía esperar del
tren, no le parece?

Antiguas Estaciones del Ferrocarril del Oeste

ESTACIÓN DEL PARQUE

Fue la cabecera del Ferrocarril Oeste entre 1857 y 1883. Se encontraba en la

misma manzana dónde hoy está el Teatro Colón. Su denominación deriva del
cercano Parque de Artillería que diera también nombre a la calle Parque (hoy
Lavalle).

ONCE

El edificio de la primera estación de Once estaba situado entre las actuales calles
Ecuador y Jean Jaures, y a partir de allí la línea seguía la traza actual hasta la
estación Floresta, donde finalizaba el tramo original. Once pasó a ser la estación
cabecera en 1883, con un nuevo edificio que fue el tercero en ser construido. El
nombre de la estación recuerda la revolución del 11 de septiembre de 1852 cuando
Buenos Aires se separó del resto de la Confederación, conformando un estado
independiente.

CABALLITO
La estación de Caballito se habilitó simultáneamente con la apertura de la linea, en
un terreno donado por Carlos Naón en 1856. Estaba situada en la esquina sudeste
de la calle Caballito (actual Cucha Cucha). El edificio tenía techo de cartón, cuatro
bancos, una campana y plataforma de madera. Esta primera estación se mantuvo
hasta 1878, cuando al implementarse la doble vía, se construyó la actual y el
andén descendente; luego se agregaron otras construcciones para el personal,
refugio de pasajeros, etc.

FLORES

La Estación Flores se construyó sobre terrenos alquilados a la familia Miró y en un

principio estuvo situada a la altura de la actual calle Caracas. La rodeaba una reja
de hierro con portones y un jardín público. En 1885 se inauguró la estación actual.

FLORESTA

La Estación Floresta fue el punto culminante del primer viaje de La Porteña el 29

de agosto de 1857. Su modesto edificio original estaba compuesto por un galpón
con techo de chapa. bancos, faroles y una plataforma de madera. Fue
reemplazado en 1869.

LINIERS

La Estación se inauguró en 1876 como un apeadero ante la solicitud presentada

por el vecino Francisco Sosa, quién donó además el terreno para su construcción.
A partir de 1883 se habilitaron sus vías dobles, y en 1887 quedó librada al público.
Talleres: Construidos en terrenos que fueran propiedad de la familia Rodríguez
Visilliac, fueron inaugurados el 21 de noviembre de 1904., habiendo estado
ubicados con anterioridad en Tolosa (La Plata).

RAMOS MEJÍA

La Estación de Ramos Mejía se habilitó el 25 de septiembre de 1858 y cambió

varias veces de denominación: inaugurada como San Martín, en 1872 la
rebautizaron Lavalle y ese mismo año le dieron su nombre actual. Este se debió a
la familia que había donado los terrenos para la instalación del edificio.

HAEDO
En 1886 se habilitó una estación de empalme del Ferrocarril del Oeste entre el
ramal principal y el que terminaba en La Plata. Estaba ubicada en la parte oeste
del cruce de las vías con las actuales calles Rivadavia y Juan B. Justo y su
emplazamiento actual data de la década de 1920. Recibió su nombre en homenaje
a Mariano Haedo, primer director de los ferrocarriles de la provincia.

MORÓN

La Estación de Morón se inauguró el 5 de febrero de 1859, en terrenos que habían

sido donados por el molinero francés Augusto La Roche. Lleva el nombre del
pueblo en el que se emplazó.

CASTELAR

Originalmente, Castelar fue llamada Kilómetro 22 y funcionaba como un apeadero

para carga y descarga de un establecimiento de grasería de la zona. El primer tren
llegó allí en diciembre de 1913. Por iniciativa de Estanislao Zeballos, que era
propietario en la zona, se le dio el nombre de Emilio Castelar, político y escritor
español nacido en 1832 y fallecido en 1899, que fue militante del partido
republicano y llegó a ser presidente de la primera República Española en 1873.

ITUZAINGÓ

La construcción de la Estación de Ituzaingó comenzó en 1872, en los terrenos

donados por Don Manuel Rodríguez Fragio. Quedó habilitada al público el 4 de
enero de 1873, aunque permaneció cerrada casi por un año por falta de pasajeros
y cargas. Recibió el nombre de Ituzaingó en recuerdo del triunfo argentino sobre
las fuerzas brasileñas en la Guerra con el Brasil, el 20 de febrero de 1827, el hecho
histórico carece de relación geográfica o histórica con la zona.

MERLO

La Estación de Merlo fue habilitada el 11 de diciembre de 1859, en ese momento

las vías llegaban hasta el Río de las Conchas (hoy Reconquista) y se encontraban
en construcción el puente sobre el río y el camino a la estación de Moreno. La
estación tomó el nombre del pueblo en el que se emplazó y que recordaba a la
familia Merlo, grandes propietarios de la zona desde el siglo XVIII.

MORENO
La Estación de Moreno fue inaugurada el 12 de abril de 1860. Esa misma fecha se
toma como la de la fundación del pueblo, que llevó a cabo el Dr. Amancio Alcorta
en terrenos de su propiedad que formaban todavía parte del partido de Luján.

Este Artículo se extrajo de la página http://www.elferrocarril.blogspot.com

Volviendo sobre nuestra red, en el año 1863 se inició la construcción de la línea de

Rosario a Córdoba que se terminó en Abril de 1870.

El 14 de Diciembre de 1865 se inagura la línea Ferroviaria Constitución-

Chascomus; este fue el orígen del ferrocarril del Sud.

Por los mismos años se formó la “Sociedad Ferrocarril del Norte de Buenos Ares”
que construyó la línea Retiro-Tigre, por Rivadavia y Olivos en el período 1862-
1865. El Ferrocarril del Norte fue construido, dentro del actual perímetro de la
Capital Federal, una línea férrea que en 1870 no alcanzaba a tener 6 km. de
longitud y que partía del costado sur de la Aduana Nueva, seguía la dirección
general de la actaul Paseo Colón y luego por la ribera del río hasta el Rioachuelo.
Esta línea y sus ampliaciones posteriores fueron incorporadas mas tarde al
Ferrocarril del Sud.

También antes de 1866 fueron construídos en la Mesopotamia Argentina el

pequeño ferrocarril de Puerto Ruiz a Gualeguay (10 km.) y la línea férrea de
concordia a Monte Caseros y El Ceibo, destinada a evitar los rapidos del río
Uruguay.

Desde el año 1885 hasta 1905, las construcciones ferroviarias reciben un fuerte
incremento, aumentando mas rápidamente a partir de 1905, época en que se
sancionó la ley Mitre que acordó a los ferrocarriles importantes franquicias. Este
rápido aumento de nuestra red ferroviaria continuó hasta el año 1915 en que la
guerra europea detiene su crecimiento. Desde entonces hasta 1921 el progreso
ferroviario del pais fue practicamente nulo.

A partir de esa fecha se produjo un nuevo incremento, pero es de hacer notar que
fue debido exclusivamente a construcciones del estado, habiendose limitado las
compañias particulares a la construcción de pequeños ramales, excepción hecha
de la línea que construyó F.C.C.A., hoy F.C.N. Mitre, entre las estaciones de Villa
Rosario y Forrest, de 527 km. de longitud y que se término en el año 1930.

1.2. El Subterráneo en Buenos Aires

Alrededor del año 1863 se construyó el primer Subterráneo o Metro del mundo, en
la ciudad de Londres, continuando con Atenas (1869), luego Estambul(1875),
Budapest (1896), Glasgow (1897), Viena (1898), París (1900), Boston (1901),
Berlín (1902), Nueva York (1904), Filadelfia (1907) y Hambuergo (1912).

El 21 de diciembre de 1909 la compañía de Tranvías “Anglo Argentina” fue

autorizada a construir y explotar la que hoy conocemos como línea “A”. El 15 de
septiembre de 1911 se inaguraron las obras de construcción, y el día 1 de
diciembre de 1913 se inaguró el primer subterráneo de la Republica Argentina
(Pza. de Mayo - Miserere).

El 13 de Febrero de 1912 se otorgó a “Lacroze Hnos. y Cía.” El derecho de

construcción y explotación de una doble línea férrea subterránea. Las tareas de
construcción fueron inaguradas el 1 de octubre de 1928 y culminada su primera
etapa (Chacarita – Callao) se inaguró el 17 de octubre de 1930 (Actualmente línea
B).

Dos verdaderas innovaciones contaba este servicio: la instalación de molinetes,

escaleras rodantes de las estaciones Agüero (hoy Carlos Gardel), Pueyrredón,
Pasteur y Callao.

El 22 de Junio de 1931 se habilita el segundo tramo hasta C. Pellegrini y el 1 de

diciembre de 1931 se inagura la estación Leandro N. Alem, completando un
recorrido de 8715 mts. y trece estaciones.

La concesión para la construcción y explotación de la línea C fue cedida a la

compañía “CHADOPYF” en el año 1930, pero su ejecución tuvo comienzo el 24 de
abril de 1933. Su primer tramo, Pza. Constitución -–Diagonal Norte, fue librado al
servicio público el 9 de noviembre de 1934, con 2750 mts. de longitud. El 6 de
Febrero de 1936, se inaguraba el segundo tramo hasta la estación Retiro. La
estación San Martín fue habilitada recién el 17 de agosto de 1937.

El comienzo de las obras de construcción de la línea D comenzaron en el año 1936

y la inauguración del primer tramo de estas obras, Catedral – Tribunales, se
produjo el 3 de junio de 1937 con 1700 mts. de túnel, incluyendo el empalme de las
líneas C y D de 200 mts. de extensión. La etapa final hasta la estación Palermo se
concretó el 23 de febrero de 1940, alcanzando una extensión de 6560 mts., y la
empresa constructora fue “CHADOPYF”.
La construcción de la línea E tuvo varias etapas. Los trabajos comenzaron en el
año 1940 y su primer tramo, comprendido entre Pza. Constitución y la intersección
de calles San Juan y Urquiza de 3085 mts. fue inagurado el 20 de Junio de 1944,
para llegar seis meses después a lo que hoy es la estación Boedo. Esta última
estación recién fue terminada e inagurada el 9 de julio de 1960.

A partir del 24 de abril de 1966, la línea comenzó a funcionar entre las estaciones
Av. La Plata y Pza. de Mayo utilizando dos nuevos tramos de túnel, uno entre San
José y Bolívar, y el otro entre Boedo y Av. La Plata. Con este nuevo trazado el
túnel alcanzó una longitud total de 7360 mts.

La anteúltima etapa fue inagurada el 23 de junio de 1973 cuando su cabecera fue

prolongada hasta la estación José María Moreno. A partir de la década del 80 se
continuó con las extensiones de línea.

Para conocer un poco mas en detalle algunos pormenores de la historia y ver

algunos datos interesantes, transcribimos lo expuesto en la página web de la
empresa residual del Subterráneos de Buenos Aires, podrán verlo en la siguiente
dirección de Internet, http://sbase.com.ar/, donde dice:

El primer modo de transporte terrestre mecánico que funcionó en la Argentina fue

el ferrocarril. El Ferrocarril del Oeste fue inaugurado el 29 de agosto de 1857 entre
las estaciones del Parque (donde hoy está el Teatro Colón) y la Floresta, con dos
locomotoras gemelas que recorrían un trayecto de 10 Km de vía única, con 4
estaciones intermedias (11 de Septiembre, Almagro, Caballito y Flores).

El 14 de julio de 1863 se habilitaba un tranvía de tracción a sangre que prolongaba

la línea del Ferrocarril del Norte entre su terminal de Retiro y la actual Plaza Colón,
y el 27 de febrero de 1870 se inauguraban las dos primeras líneas de tranvías
urbanos, también tirados por caballos: el Tramway Central de los hermanos
Lacroze y el Once de Septiembre de los hermanos Méndez. En pocos años las
líneas ferroviarias y tranviarias se multiplicaron y formaron una densa red que
congestionaba las estrechas calles de Buenos Aires. Pronto surgieron proyectos
de líneas elevadas o subterráneas con sistemas de tracción como la funicular y la
incipiente tracción eléctrica. En una década los tranvías eléctricos desplazaron a la
casi totalidad de los otros sistemas callejeros, y los ferrocarriles comenzaron a
electrificar su tracción a partir de 1908, y a elevar o deprimir sus vías, ya desde
1899.
Hacia 1909 una de las compañías tranviarias –la Anglo-Argentina– había adquirido
la mayoría de sus competidoras y explotaba casi el 80 % del sistema tranviario.
Esta empresa construyó nuestra primera línea subterránea, inaugurada en 1913
entre las plazas de Mayo y 11 de Septiembre, y prolongada en 1914 hasta
Caballito. La segunda línea subterránea para transporte de pasajeros se inaugura
sólo en 1930 y fue construida por el grupo ferro–tranviario Lacroze. Por último, en
1933 una tercera empresa comienza las obras de una red que casi duplicaría la
extensión de las anteriores: la Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y
Finanzas (CHADOPYF).

En 1936 se crea un ente mixto privado–estatal, operador y coordinador: la

Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) que debía
consolidar las empresas de tranvías, ómnibus y subterráneos, además de los
colectivos. La Corporación comienza su gestión en febrero de 1939 pero en pocos
años pierde la autonomía a causa de sus deudas. En 1948 entra en liquidación, y
el estado nacional la sustituye en 1952 por la Administración General de
Transportes de Buenos Aires (AGTBA), dependiente del Ministerio de Transportes
de la Nación.

A mediados de 1955 AGTBA comienza a desprenderse de las líneas de colectivos,

que se privatizan. Más tarde el gobierno aplica la misma política a los restantes
sistemas eléctricos y automotores de superficie, hasta quedar en la órbita estatal
sólo la red de subterráneos.
AGTBA también es liquidada y en junio de 1963 se crea una nueva entidad
pública, Subterráneos de Buenos Aires (SBA), para operar la red subterránea en la
órbita de la Secretaría o Subsecretaría de Transporte de la Nación. En 1977 el
gobierno asigna a SBA el carácter de una empresa con amplia autonomía,
Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado (SBASE) cuyo paquete
accionario es transferido en 1979 a la Municipalidad de Buenos Aires.

En 1991 el gobierno nacional resuelve dar en concesión los servicios de la red

subterránea en una concesión única con la línea suburbana Urquiza. El consorcio
ganador forma la empresa METROVÍAS, que se hace cargo de la red en calidad
de concesionaria el 1 de enero de 1994. El plazo era de 20 años, pero en 1999 se
lo extiende hasta el 31 de diciembre de 2017.
La primera línea de subtes –hoy Línea A– expendía boletos que eran controlados
por los revisores antes de ingresar a los andenes, y debían devolverse al salir. En
las líneas posteriores se instalaron molinetes que se franqueaban depositando una
moneda de 10 centavos, y más tarde una o dos de mayor valor, hasta que se optó
por acuñar cospeles. Éstos se usaron hasta que en 2001 se implantó un sistema
con boletos magnéticos y tarjetas sin contacto
Las primeras líneas del Subte se identificaban por las empresas propietarias, y por
un número cuando eran más de una. Cuando pasaron a integrar la Corporación de
Transportes ésta les asignó las actuales letras, por orden de antigüedad.

Cuando ya funcionaban las líneas A, B y C, el viaje en cualquiera de ellas costaba

10 centavos, sin combinaciones. La habilitación de la Línea D permitió las
combinaciones a través de la estación Carlos Pellegrini (hoy 9 de Julio),
debiéndose pagar un adicional o un nuevo viaje, hasta que el 1 de junio de 1956 se
permitió viajar entre todas las líneas, sin un pago adicional.

LA LÍNEA A (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1100 V por línea aérea)

La línea A une la Plaza de Mayo con Primera Junta, siguiendo las avenidas de
Mayo y Rivadavia. Su longitud es de 6.800 metros (entre centros de estaciones
terminales).

En 1909 el Congreso Nacional, por la ley 6.700, autoriza al Ferrocarril del Oeste a
construir una línea entre Once y el puerto, debajo de la avenida Rivadavia, con una
estación intermedia. Ese mismo año la Municipalidad otorga a la Compañía de
Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) la concesión para construir una red de
subterráneos que incluye el tramo Once–Plaza de Mayo, superpuesto (al primer
nivel de profundidad) a la concesión dada al FCO. Tras un litigio, se acordó que la
CTAA construiría su línea y el FCO modificaría la suya, sólo para cargas y con vía
única, debajo de aquélla; además habría una estación de transbordo en Once.

La construcción de la primera línea de la CTAA comenzó el 15 de septiembre de

1911, siendo contratista la empresa alemana Philipp Holzmann & Cía.

La estación subterránea de transbordo de Plaza Once (hoy Plaza Miserere), fue

proyectada, construida y financiada en forma conjunta por ambas empresas.
Inicialmente tenía 2 vías centrales para el ferrocarril y dos pares de vías laterales
para el subterráneo. En 1926 se anuló la vía del Subte exterior del lado sur (en
dirección a Caballito), y se aprovechó el espacio para ampliar el andén, dándole a
la vía subsistente una curvatura suave que permitió el máximo ensanche del andén
usado para transbordar hacia los trenes del FCO.

El servicio de la línea 1 –entre Plaza Mayo y Plaza Once– fue inaugurado el 1º de

diciembre de 1913. Se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1º de abril de
1914, y hasta la estación Caballito (denominada en 1923 Primera Junta) el 1º de
julio siguiente. Por una rampa construida en el centro de la avenida Rivadavia,
entre Cachimayo y Emilio Mitre, los trenes del Subte salían a superficie, sin
pasajeros, y doblaban por esta última calle para llegar al taller “Polvorín” situado
entre José Bonifacio y Directorio.

Desde 1915, uno o dos coches se desacoplaban de algunos trenes que llegaban a
Primera Junta y continuaban su recorrido en superficie, para realizar tráfico directo
hasta Lacarra y Rivadavia, en Floresta. El servicio túnel / superficie cesó el 31 de
diciembre de 1926.

El túnel de la CTAA está próximo a la superficie de la calle (nivel del riel entre 4,85
y 7,92 metros debajo). Las estaciones, decoradas con frisos de distintos colores
para su mejor identificación, tienen 100 m de largo, lo que permite la utilización de
trenes de hasta 6 coches. Las estaciones Pasco y Alberti eran singulares, porque
las plataformas para trenes en sentidos opuestos no estaban enfrentadas. En 1951
se clausuraron Pasco sur y Alberti norte, quedando en servicio las dos semi–
estaciones Pasco y Alberti actuales.

Desde 1914 la línea contó con señalización luminosa de la firma Westinghouse

Brake, Saxby & Signal con enclavamiento mecánico en la mesa de palancas, y
más tarde las señales que no protegían cambios fueron automatizadas,
accionadas por la ocupación de los circuitos de vía de 50 Hz.; además se pusieron
en servicio los “paratrenes” electromecánicos, medida de seguridad contra la
violación de un semáforo en rojo. En 1974 se modernizó la señalización automática
luminosa instalándose un CTC (Control de Tráfico Centralizado) con base en
Primera Junta de la firma Siemens AG de Alemania.

La corriente continua de tracción era provista por la compañía suministradora

eléctrica desde las subusinas Azopardo, Bartolomé Mitre y Caballito. La corriente
de tracción era captada de una línea aérea mediante dos pantógrafos por coche.
La tensión de alimentación de 1.100 voltios, era el doble del voltaje de alimentación
de la red tranviaria.

El servicio de pasajeros se inauguró con 4 coches ingleses United Electric (de

Preston) y 46 coches de carrocerías belgas La Brugeoise, con equipamiento
eléctrico alemán. Todos tenían dos bogies y carrocerías de madera pintadas
exteriormente de celeste grisáceo.
Cada coche contaba con dos motores de 115 HP, pudiendo alcanzar una velocidad
de 50 kilómetros por hora, y frenos neumáticos continuos. Eran de un ancho de
2,60 m con 42 asientos tapizados en cuero o ratán. Poseían dos puertas
corredizas de cada lado a unos 20 cm sobre el nivel de los andenes, y otras dos
puertas plegadizas en los extremos, éstas con estribos para descender a los
refugios tranviarios en el centro de la avenida Rivadavia. Las puertas eran de
apertura y cierre manual, hasta que a partir de 1929 se modificaron para permitir
su cierre –aunque no su apertura– por el guarda, desde un comando a distancia.
No había comunicación entre los coches vecinos y los mismos no poseían
baterías, pero llevaban lámparas de kerosén con vidrios rojos como luces de cola,
y lámparas auxiliares interiores con velas.

Después de la inauguración fueron incorporándose coches similares hasta un total

de 120, y se construyeron en los talleres propios varios prototipos experimentales
para servicio exclusivamente subterráneo.
A partir de 1918 la CTAA ensayó varios diagramas de servicios semi–rápidos,
rápidos y expresos. También se dispusieron coches exclusivos para señoras y
niños en las horas pico.

El 17 de febrero de 1939 la Anglo-Argentina pasó a ser administrada por la

Corporación de Transportes, que la designó como “Línea A”.

En 1987, 15 coches fueron recarrozados en la empresa EMEPA de Chascomús.

Éstos fueron dotados del sistema de apertura y cierre de puertas que se utiliza en
las demás líneas. Estos coches, de color exterior aluminio, sólo poseen 24
asientos, y las amplias cabinas de conducción en ambos extremos significaron un
acortamiento del vehículo, desde el punto de vista del espacio para pasajeros.

Como la Línea A era poco profunda, no tuvo al principio escaleras mecánicas.

Algunas se instalaron más tarde en cuatro estaciones –Perú, Piedras, Congreso y
Acoyte– y recientemente en Miserere.

En 1997 el gobierno nacional asumió la responsabilidad de las obras civiles y

electromecánicas de modernización de la Línea A. Las vías serán renovadas y las
estaciones rehabilitadas conservando su tipología original. El sistema de
alimentación eléctrica será compatible con el de las líneas C, D y E, sustituyendo
las anticuadas subestaciones rectificadoras de la suministradora eléctrica (ahora
EDESUR). La señalización tendrá protección automática del tren (Authomatic Train
Protection o ATP) similar al especificado para el resto de la red.
El 9 de marzo de 2004 SBASE adjudicó las obras civiles de prolongación de la
Línea A de Subterráneos hasta Rivadavia y Nazca, (2.882 m) con cuatro
estaciones: Puán, Carabobo, Plaza Flores y Nazca, a las empresas DYCASA S.A.
y DRAGADOS OBRAS Y PROYECTOS S.A.. Las obras comenzaron el 22 de abril
de 2004 y se prevé la inauguración de la primera etapa en marzo del 2007.

LA LÍNEA B (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 550 V por 3er riel)

La Línea B une el Correo Central (estación Leandro Alem) con Parque Chas
(estación Los Incas), siguiendo las avenidas Corrientes y Triunvirato. Su longitud
es de 10.186 metros (entre centros de estaciones). Esta línea no empalma con
otras líneas subterráneas, pero conecta –mediante una rampa en Federico
Lacroze– con la línea ferroviaria General Urquiza.

La ley nacional 8.870 de 1912 dio en concesión a la compañía Lacroze Hermanos

una línea eléctrica para pasajeros, encomiendas y cargas, de trocha media (1,435
m) con un túnel de unos 8,700 Km y una rampa de acceso de 341 metros, entre el
Correo Central y Triunvirato y Elcano, sitio de empalme con las vías del Ferrocarril
Central de Buenos Aires (FCCBA), perteneciente al mismo grupo empresario.

La línea concedida se llamaba, oficialmente, Ferrocarril Terminal Central de

Buenos Aires. La construcción, encomendada a Dwight P. Robinson & Cía., se
realizó mayormente a cielo abierto desde la calle Elcano hasta Salguero. Al este de
Salguero el túnel fue construido en galería doble, con arcos separados para cada
vía, excepto en los lugares donde se establecieron cambios tijera entre ellas.

La inauguración del tramo Lacroze – Callao ocurrió el 17 de octubre de 1930. El 22

de junio siguiente la línea llegó hasta Carlos Pellegrini, y el 1º de diciembre de
1931 se libró al servicio el recorrido total hasta Leandro Alem.

Las estaciones estaban decoradas con frisos de distintos colores, para su mejor
identificación, y en las estaciones profundas, entre los andenes y el entrepiso se
colocaron las primeras escaleras mecánicas instaladas en la Argentina. Otra
novedad fueron los molinetes para el control del pago de los pasajes mediante
monedas de 10 centavos.

Bajo la plaza Rancagua (hoy Los Andes), en Chacarita, se construyó un taller y

cochera con 10 vías (con capacidad para 110 coches).
Se construyó un enlace subterráneo (habilitado el 12 de junio de 1933) con el
subsuelo del edificio del Mercado de Abasto, por el cual llegaban vagones con
carga del Ferrocarril Central de Buenos Aires, arrastrados por locomotoras
eléctricas. El mismo fue levantado después del incendio del 27 de noviembre de
1952

Desde el comienzo la circulación estuvo protegida por un sistema automático de

señalización luminosa con enclavamiento mecánico en la mesa de palancas,
además contaba con dispositivos para–tren mecánicos y accionamientos de agujas
electroneumático de la firma Westhinghouse Brake, Saxby & Signal, que fueron
sustituidos en 1980 por un sistema a relay’s electromecánico y circuitos de vía
electrónicos de audiofrecuencia con paratrenes electromagnéticos, todo ello de la
firma Siemens AG de Alemania. Luego el sistema fue reemplazado en 1998 por
un sistema totalmente electrónico (enclavamiento computarizado 3 de 2) con ATP
continuo de la firma Alstom (ex Cobre-Maqui-Westinghouse-de Brasil).

El servicio se inauguró con 56 coches ingleses Metropolitan Cambell (numerados

del 101 al 156), de dos bogies y carrocerías metálicas pintadas exteriormente de
crema y rojo, con filetes y puertas de color azul oscuro. Cada coche tenía dos
motores de 105 HP. Disponían de 47 asientos de madera, la mayoría con respaldo
reversible y tres puertas corredizas de cada lado, al nivel de los andenes, de
apertura y cierre comandados por el guarda. Más tarde se incorporaron 20 coches
similares Osgood –Bradley norteamericanos.

El 17 de febrero de 1939 el Terminal Central Buenos Aires pasó a ser administrado

por la Corporación de Transportes, y se lo designó “Línea B”.

Entre 1965 y 1967 se compraron a Fabricaciones Militares (FM) 14 coches

similares a los originales, y entre 1977 y 1979 otras 20 unidades con motores
Siemens de 195 HP. Cuando la explotación pasó a METROVÍAS, concesionaria
también del Ferrocarril Urquiza, ésta asignó tres formaciones de 4 coches de dicho
ferrocarril como refuerzo del parque móvil del subterráneo, pero sin realizar un
servicio directo túnel / superficie.

El 25 de marzo de 1995 comenzó el cambio de la flota por 128 coches japoneses

Mitsubishi provenientes de la línea Marunouchi de Tokio. Éstos circulan en
formaciones semi-permanentes de 6 coches.

Durante la concesión tuvieron lugar obras de importancia: se renovaron totalmente

las vías originales, se instaló un nuevo sistema de señales con protección
automática de tren –ATP continuo–, y se sustituyeron los transformadores de
potencia para eliminar el contaminante PCB. Se renovaron escaleras mecánicas y
se instalaron otras donde no las había, algunas hasta la superficie. En la estación
Pasteur se realizó una instalación piloto de ventilación forzada incluyendo
extracción del aire en el túnel inter estación.

En 1998 por Decreto 1.708 del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se decidió
la extensión de la Línea B hasta Parque Chas, con dos estaciones: Tronador–Villa
Ortúzar y Los Incas – Parque Chas. El contrato de construcción se adjudicó en
1999 a las empresas Techint y Dickerhoff y Wydmann. La extensión se inauguró el
9 de agosto de 2003. La segunda etapa de la extensión, hasta Villa Urquiza, se
contrató con la empresa Benito Roggio e Hijos, por las obras civiles, el 5 de
noviembre de 2004. Villa Urquiza será la terminal de la línea y allí se creará un
centro de trasbordo con la línea ferroviaria de Trenes de Buenos Aires, ramal a
José León Suárez.

LA LÍNEA C (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)

Une las estaciones ferroviarias Plaza Constitución de la línea Roca y Retiro de la

línea Mitre, por debajo de las calles Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini,
Sarmiento, Esmeralda, Maipú y la avenida Ramos Mejía. Su longitud es de 4.288
metros (entre centros de estaciones).

El 30 de julio de 1930 la Ordenanza Municipal 4.070 otorga una concesión a la

Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid (CAPYC) de una
red de cuatro líneas incluyendo la línea 1 entre Constitución y Retiro, con su
recorrido por Pavón, Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Juncal y Av. Maipú.
Con el objeto de llevar a cabo las obras concedidas a CAPYC se funda en Madrid
la Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF),
subsidiaria de aquélla.

El 23 de febrero de 1933 comienzan las obras de la línea 1 en las plazas

Constitución, Independencia y Moreno (las últimas hoy desaparecidas), a cargo de
la constructora Inca, sustituida más tarde por la alemana Siemens Bauunion. El 24
de abril de 1933, frente a la excavación practicada Constitución, se realiza la
ceremonia oficial de comienzo de las obras. Éstas avanzaron por las calles
Bernardo de Irigoyen y Carlos Pellegrini, pero el 9 de agosto de 1933 la
Municipalidad autorizó el cambio del trazado por Sarmiento, Esmeralda, Santa Fe y
Maipú.
En 1934 llegan a Buenos Aires los primeros coches, de procedencia alemana, y el
9 de noviembre se inaugura la línea 1 entre las estaciones Plaza Constitución y
Diagonal Norte.

El 6 de febrero de 1936 la línea 1 alcanza su terminal definitiva frente a la estación

Retiro del Ferrocarril
Central Argentino (luego General Mitre), aunque el servicio lo hacía por la traza
original que unía directamente Retiro con la estación Lavalle.

Antes de inaugurar la prolongación a Retiro, CHADOPYF había solicitado

autorización para construir una variante con curvas más suaves y una estación
intermedia bajo la plaza San Martín, que se inauguró el 17 de agosto de 1937. El
tramo antiguo pasó a utilizarse como una amplia cochera de doble vía con
capacidad para 44 coches.

Con la Corporación de Transportes, la línea 1 tomó su actual denominación de

Línea C.

Las estaciones de la línea C tienen todas alrededor de 106 metros de longitud, lo

que permite operar trenes de 6 coches. Todas poseían escaleras mecánicas y la
mayoría fueron decoradas con mayólicas que representan paisajes de España. Al
igual que en la B el cobro de los pasajes se realizaba mediante molinetes, en los
que se introducía una moneda de 10 centavos.

La señalización automática con enclavamiento mecánico en la mesa de palancas

fue instalada en 1934 por la empresa alemana Siemens & Halske, y hasta el
presente sólo ha sufrido pequeñas modificaciones, siendo hoy el sistema de
señales más antiguo de la red subterránea.

El material rodante original constaba de 30 duplas Orenstein & Koppel, con

equipamiento eléctrico Siemens Schuckert, coches con 42 asientos, 4 puertas por
lado y alimentación por línea aérea. Buena parte de estos vehículos aun cubre los
servicios de la línea C. Paulatinamente fueron incorporándose 10 duplas más y 15
unidades simples del mismo origen (de 40 asientos, con dos cabinas), lo que
permitió formar trenes de 3 coches, para las horas de menor demanda.

Las líneas de CHADOPYF introdujeron el sistema de alimentación eléctrica de

corriente continua de 1.500 voltios por línea aérea, voltaje más elevado que
permitía disminuir la cantidad de subestaciones.
El 1º de junio de 1956 se habilita el pasaje peatonal subterráneo expresamente
construido entre las estaciones Avenida de Mayo de la línea C y Lima de la A, al
norte del túnel de esta última línea, y se implanta la denominada “tarifa postal”, que
permitió desde entonces la libre combinación entre todas las líneas subterráneas.
Un segundo pasaje paralelo al anterior, del lado sur del túnel de la línea A, fue
habilitado el 4 de mayo de 1961.

Con la concesionaria METROVÍAS la Línea C experimentó algunos cambios en

razón de las obras acordadas en el contrato de concesión. Se renovaron las
subestaciones, la vía y varias escaleras mecánicas, se agregaron escaleras
mecánicas hasta superficie; se repuso el funcionamiento de las instalaciones de
ventilación originales y se remodeló el de la estación Diagonal Norte. La reforma
más importante fue el alargamiento de la vía 1 en Constitución, más
modificaciones menores en otras estaciones, lo que permitió operar en la Línea C
trenes de 6 coches. En cuanto al material rodante la línea siguió operada con la
flota Siemens con el refuerzo de una o dos formaciones de coches japoneses –
llamados “Nagoya”– de la Línea D.

LA LÍNEA D (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)

La línea D une la plaza de Mayo con el barrio de Belgrano (esquina de Cabildo y

Congreso). Su longitud es de 10.308 metros (entre centros de estaciones).

La concesión que obtuvo la CAPYC en 1930 incluyó una línea con su extremo en
Cabildo y Monroe, cuya otra terminal estaba en San Juan y Jujuy siguiendo el
recorrido por Cabildo, Santa Fe, Plaza Italia, Las Heras, Pueyrredón y Jujuy. Más
tarde, al no poder la Anglo Argentina construir su propia línea a Belgrano, la
CHADOPYF consiguió la aprobación de un nuevo trazado de su línea 4 entre
Plaza de Mayo y la esquina de Cabildo y Manzanares , con el trayecto: Diagonal
Norte, Plaza Lavalle, Talcahuano, Córdoba, Pueyrredón, Santa Fe y Cabildo.

El 16 de abril de 1935 comenzaron en la diagonal norte las obras de la línea 4, y el

3 de junio de 1937 se inaugura el primer tramo de esa línea, entre las estaciones
Florida (hoy Catedral) y Tribunales, con una estación intermedia: Carlos Pellegrini
(hoy 9 de Julio). También se construyó un corto túnel de vía única de enlace con la
preexistente línea 1 (hoy C), a la que enlaza entre las estaciones Avenida de Mayo
y Diagonal Norte, usado para intercambio de material rodante.
La estación Carlos Pellegrini (hoy 9 de Julio) permitió vincular bajo nivel a la
homónima de la actual línea B con la estación Diagonal Norte de la línea
Constitución–Retiro, haciendo por primera vez posibles los transbordos; éstos eran
libres entre las dos líneas de la CHADOPYF y se pagaban con un 25% de
descuento si se combinaba con el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires
(actual subte B).

Las obras continúan con rapidez, y al año siguiente (1938) se inauguran los tramos
Tribunales–Callao (29 de marzo), Callao–Facultad de Medicina (10 de junio),
Facultad–Pueyrredón–Agüero (5 de septiembre) y Agüero–Plaza Italia (29 de
diciembre). Cerca de Plaza Italia, se había habilitado una cochera con unos 250
metros de doble vía bajo el jardín botánico.

Las estaciones son similares a las de la primera línea de la CHADOPYF, aunque

aquí las mayólicas decorativas representan motivos argentinos. El material rodante
es compartido entre ambas líneas y la señalización es la misma, que aún sigue en
servicio. La corriente de tracción de 1500 V era tomada de las subestaciones
Santa Fe (debajo de la Plaza San Martín) y Plaza Italia. La señalización luminosa y
su enclavamiento es idéntico al instalado en la línea C.

Ya con las líneas de la CHADOPYF explotadas por la Corporación de Transportes

el 23 de febrero de 1939 se inaugura la estación Palermo, adyacente a la
homónima del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP). Algo más tarde, la
línea 4 pasa a designarse con la letra “D”.

El 1º de enero de 1952 la Corporación es sucedida por la Administración General

de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), y ésta construye el enlace de las líneas
A y D en la vía norte de la estación Plaza de Mayo, habilitado el 15 de octubre de
1953. Desde entonces se utiliza la rampa de Primera Junta para introducir o
extraer de los túneles el material rodante de las líneas de la antigua empresa
CHADOPYF (líneas C, D y E), aunque por ahora la diferencia de 400 voltios entre
las tensiones de trabajo de ambos sistemas impide su circulación directa.

Por casi 48 años el tráfico de la Línea D tuvo por terminales a las estaciones
Florida (hoy Catedral) y Palermo, separadas por 6.079 metros. El 27 de octubre de
1959 comienza a construirse un corto túnel a continuación de la estación Palermo,
pero a la altura de la calle Humboldt se produce un derrumbe que retrasa la
prosecución de la obra, la que finalmente es habilitada en 1969, y pasa a llamarse
“cochera Palermo”. En 1976 se adjudica a la empresa DYCASA la prolongación de
dicha la cochera y a fines de 1979 el túnel llegaba casi hasta la calle Dorrego.
Aprovechando los 800 metros de túnel construidos al noroeste de la estación
Palermo, el 29 de diciembre de 1987 se inaugura el apeadero provisorio Ministro
Carranza, con una plataforma situada sobre el espacio que debía ocupar la vía
norte. Por la vía sur se efectuó durante casi 6 años un servicio de lanzadera desde
la estación Palermo, que permitía el trasbordo de pasajeros con la línea Mitre, cuya
estación homónima, en el mismo lugar, había sido habilitada en septiembre de
1986. El 1º de diciembre de 1993 se inaugura la estación definitiva Ministro
Carranza, y comienza el servicio directo por ambas vías desde Catedral.

La Línea D fue al principio atendida con coches Siemens–Schuckert hasta que en

1967 se le destinó una parte de los coches General Electric españoles, comprados
originalmente para la Línea E. Entre 1982 y 1997 se van incorporando al
Subterráneo 45 duplas de coches motores (coches “A” y “B”) fabricados en las
plantas de Materfer y Fabricaciones Militares. En los años ’90 se encargan 14
coches remolques intermedios (coches “C”). El equipamiento eléctrico de esta
nueva flota, con tracción por chopper, fue provisto por las firmas Siemens y AEG.
La prolongación a Belgrano fue ejecutada por las empresas Benito Roggio y
Aragón. En 1997 se inauguran las estaciones Olleros (31 de mayo) y José
Hernández (13 de noviembre), el 21 de junio de 1999 el servicio se prolonga hasta
la estación Juramento, y el 27 de abril de 2000 alcanza la actual terminal de
Congreso de Tucumán. Algo más tarde se construyen túneles de extensión total
330 m para cocheras y taller, con un total de 4 vías, mientras que en el otro
extremo de la línea se amplía en 35 metros la vía norte de la cola de maniobras de
la estación Catedral, permitiendo que también la Línea D pueda operar con
flexibilidad trenes de 6 coches. Las estaciones de Catedral a Palermo tienen
alrededor de 106 m de largo, Carranza, Olleros y Hernández 110 m , mientras que
Juramento y Congreso de Tucumán llegan a 120 m.

La extensión de la Línea D dio lugar a que se reestructurara la alimentación

eléctrica de tracción. Se construyeron tres nuevas subestaciones: 9 de Julio, que
alimenta a las líneas C y D, Pueyrredón que alimenta el tramo central de la Línea
D, y Colegiales que alimenta la extensión a Belgrano. Durante la concesión fue
también renovada la subestación Plaza Italia.

La flota de coches Materfer – FM resultaba insuficiente para servir a la demanda

de la Línea D extendida, y METROVÍAS adquirió –con los recursos que le asignó el
contrato de concesión– 54 coches usados provenientes de la ciudad de Nagoya,
Japón. El sistema de tracción de éstos fue modernizado al mismo tiempo que
adaptado a la tensión de alimentación de 1.500 voltios, y fueron los primeros
coches del Subte en aplicar la tracción con motores asincrónicos de voltaje y
frecuencia variable. Finalmente, en octubre de 2001 la concesionaria puso en
servicio 2 trenes (10 coches) provistos por ALSTOM de Brasil, primera entrega de
un total de 16 trenes comprados con los fondos del contrato de concesión; y un
tercer tren se incorporó a principios de 2004.

En enero del año 2007 se habilita la modernización de la nueva señalización con

idénticas características a las implementadas en la línea B.

LA LÍNEA E (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)

La línea E une Plaza de Mayo con Plaza de los Virreyes, siguiendo la diagonal sur
(Julio A. Roca), las avenidas 9 de Julio, San Juan, Directorio y Eva Perón (ex del
Trabajo) y la Autopista 25 de Mayo. Su longitud es de 9.620 metros (entre centros
de estaciones).

La Ordenanza Municipal 4.070 de 1930 otorga la concesión a la CAPYC que

incluye la línea 2 con sus terminales en la plaza Constitución y el Parque
Chacabuco, donde debía construirse el taller para la red de esa empresa. La traza
seguiría las calles Pavón, Entre Ríos, San Juan, Directorio y Avenida del Trabajo.

El 26 de febrero de 1933 comienzan las obras en Constitución, donde estarían las

estaciones adyacentes de las líneas 1 y 2. La ceremonia oficial tuvo lugar allí
mismo el 24 de abril.

Según las Memorias Municipales de 1933 / 34 se había construido para la línea 2

un túnel de 190 metros de longitud que entraba debajo de la calle Pavón, a partir
de su terminal de Plaza Constitución, pero las obras no pasaron de allí. El espacio
y las vías de dicha terminal fueron destinados a taller provisorio para la red de la
CHADOPYF, y el túnel hacia Pavón quedó destinado a cochera.

El 28 de diciembre de 1937 se autoriza la modificación de la traza del tramo

Constitución – Pichincha, reemplazando las curvas muy cerradas de dicho trecho
por una sola curva de 230 metros de radio bajo varias manzanas, pasando
directamente de la plaza Constitución a la estación San José con un par de túneles
individuales que se entrecruzan a distinto nivel.

En 1938 se reanudaron las obras y en septiembre de ese año se aprueban los

planos de una gran modificación de la parrilla de vías de Constitución. Cuando la
CHADOPYF pasó a ser explotada por la Corporación de Transportes la línea 2
pasó a designarse “Línea E”.

El 12 de enero de 1940 la Municipalidad autorizó la inauguración del tramo

Constitución – General Urquiza, utilizando provisoriamente en Constitución una
parte de la vía del taller que era adyacente a las plataformas de la línea C. Pero un
litigio entre la CHADOPYF, la Corporación y las empresas alemanas constructoras
y proveedoras de la Línea E derivó en la negativa de estas últimas a entregar las
obras, impidiendo la inauguración del servicio. Sólo en 1944 un decreto del Poder
Ejecutivo Nacional dispone tomar posesión de la línea 2 de la CHADOPYF,
permitiendo iniciar el servicio sobre poco más de 3 Km, el 20 de junio de ese año.

El túnel se prolongaba unos 524 metros hacia el oeste de la estación General

Urquiza, casi hasta donde debía construirse la estación Boedo. Allí se instaló una
plataforma de madera de 50 metros de largo sobre la vía norte, se abrió una salida
a la superficie, y el 16 de diciembre de 1944 se extendió el servicio hasta el
denominado “apeadero provisorio Boedo”.

Las estaciones de la Línea E son similares a las otras de la CHADOPYF y, como

en la Línea D las mayólicas representan motivos locales. Los trenes eran Siemens
Schuckert, compartidos entre las tres líneas y la señalización era la misma.

Como esta línea no llegaba a la zona céntrica y su tráfico era exiguo, pronto se
pensó en modificar y prolongar su traza. Como primera etapa en 1957 comienzan
las obras de la variante hacia Plaza de Mayo y las de la estación definitiva Boedo,
siendo esta última inaugurada el 9 de julio de 1960.

El 24 de abril de 1966 se inaugura la variante San José – Bolívar, más un túnel de

unos 250 metros debajo de la Plaza de Mayo que pasa debajo del túnel de la línea
A y por encima del túnel de cargas del antiguo Ferrocarril Oeste. Ese día cesa el
servicio por el túnel entre Constitución y San José de la línea original. Una de sus
vías se sigue utilizando como enlace con el resto de la red, mientras que la otra
pasa a servir como cochera. La estación San José antigua queda abandonada y
hoy sirve como taller. La totalidad de la línea E pasa a ser supervisada desde un
control de tráfico centralizado (CTC) de la firma Siemens AG, ubicado en la
estación nueva San José, que es el primer sistema de este tipo instalado en la red
porteña de subterráneos.
El mismo día se inaugura el tramo Boedo – Avenida La Plata, en el extremo oeste
de la línea; las nuevas estaciones son algo más largas que las antiguas: tienen 110
m.

El 9 de diciembre de 1964 se incorporan los primeros coches españoles General

Electric, de una serie de 49. A éstos se irán sumando 31 coches remolques de
fabricación nacional FM (Fabricaciones Militares). Por el estilo, las dimensiones y
la capacidad estos coches son semejantes a los Siemens Schuckert.

En 1969 comienzan las obras de prolongación del túnel al oeste de la Avenida La

Plata, y el 23 de julio de 1973 se inaugura la estación José María Moreno. Al
otorgarse a la empresa AUSA la concesión de la construcción y explotación de la
Autopista 25 de Mayo, se incluye entre las obras la construcción simultánea del
túnel de la Línea E desde José María Moreno hasta la calle Lafuente, ejecutándose
a partir del Parque Chacabuco, debajo de dicha autopista.

El 7 de octubre de 1985 se inaugura un servicio de lanzadera entre José María

Moreno y Emilio Mitre, prolongado hasta Varela el 31 del mismo mes, aunque la
estación intermedia Medalla Milagrosa se habilita sólo el 27 de noviembre
siguiente. El 18 de ese mes había comenzado un servicio sin trasbordo entre
Bolívar y Varela, extendido hasta la terminal de Plaza de los Virreyes el 8 de mayo
de 1986. Las nuevas estaciones también tienen alrededor de 110 m de longitud,
con la excepción de Varela, que mide 140.
Al inaugurarse la Línea E la alimentación de tracción provenía de la subestación
Independencia. Al extenderse hasta Bolívar y Av. La Plata comenzó a funcionar la
subestación Martín Fierro, y con la extensión a Plaza Virreyes se habilitó la
subestación Emilio Mitre.

Ya en la época de la concesión, METROVÍAS realizó la renovación del nuevo

sistema de señales con protección automática del tren. Se renovaron escaleras
mecánicas, se instalaron nuevas a superficie y se renovó la subestación Martín
Fierro. Comenzó también la construcción del túnel de servicio que debe vincular la
Línea E, y a través suyo toda la red del Subte, con el futuro Taller Central que
estará ubicado cerca del cruce de las avenidas Perito Moreno y Mariano Acosta.

EL PREMETRO E2 (Trocha 1,435 m – Corriente continua 750 V por línea

aérea)
La red del Subte se complementa con una línea del tipo tranviario a nivel, primera
de una sub–red complementaria de aquélla. El nuevo sistema fue denominado
“Premetro”, apartándose del significado más generalizado de este término en el
ámbito internacional.

El Premetro E2 une la Plaza de los Virreyes con el barrio General Savio (Lugano I
y II), siguiendo las calles o avenidas Lafuente, Castañares, Mariano Acosta,
Valparaíso –Veracruz al regresar–Fernández de la Cruz, Larrazábal y Coronel
Roca hasta Soldado de la Frontera, con un recorrido de unos 7.200 metros. Al
llegar a la avenida Larrazábal se desprende un ramal de vía única de unos 850
metros que llega al Centro Cívico del barrio General Savio.

Las obras del Premetro se iniciaron en junio de 1986, y el 19 de diciembre se

efectuó el viaje oficial de presentación sobre un recorrido de unos 900 metros por
la calle Lafuente, hasta la parada Balbastro. El 28 de abril siguiente se extendió
hasta la parada Ana María Janner, y el 27 de agosto de 1987 se inauguró el
servicio hasta la estación Presidente Illia de la línea ferroviaria Belgrano Sur. El 29
de diciembre de 1987 el Premetro alcanzó las terminales de General Savio y
Centro Cívico.

Hasta octubre de 1988 los servicios se cubrieron con 4 coches de la línea A

recarrozados en los talleres Scipione, y otros 4 construidos sobre el mismo modelo
con material disponible para repuestos. El 14 de octubre de 1988 ingresaron los
primeros coches especialmente fabricados para el Premetro por Materfer y
Fabricaciones Militares, con equipamiento eléctrico Siemens. En total se
incorporaron 17 unidades. Tienen 15,83 m de largo, 3 puertas por lado, 32 asientos
y una velocidad máxima de 70 Km./h.

La estación cabecera Intendente Saguier, está ubicada en superficie en la Plaza de

los Virreyes, terminal de la línea E, debajo la autopista 25 de Mayo. Las otras 15
paradas constan de plataformas de entre 20 y 40 metros de longitud y un pequeño
techo.

Tres subestaciones proveen por línea aérea la corriente continua de 750 voltios y
para el mantenimiento se construyó un taller sobre un terreno de la calle Mariano
Acosta.

Está pendiente de terminación el circuito en el barrio Lugano I y II, y existe la idea

de extender el Premetro hasta el Puente de la Noria, donde funciona del lado
Provincia una importante terminal de colectivos.
LA LÍNEA H

En la segunda mitad de la década de los noventa, se diseñó un plan de expansión

de la Red de Subterráneos, y que a lo largo de cuatro administraciones se
transformó en una verdadera Política de Estado.
Iniciada esta década, se comienzan los trabajos correspondientes a la construcción
del Tramo B de dicha línea, que comprende las estaciones Caseros, Inclán,
Humberto Iº, Venezuela y Once, que son las que se pusieron en funcionamiento
en octubre del 2007. Este trazado recorre transversalmente nuestra Red, pero
fundamentalmente se distingue por partir desde el Sur, la zona más postergada de
nuestra ciudad.

Los trabajos incluyeron la excavación de 385.000 m3 de suelo, la colocación de

108.000 m3 de hormigón y de 6.700 tn de acero. Las obras civiles del mencionado
Tramo B concluyeron en Junio de 2006, mientras que las obras de instalaciones
fijas, potencia, línea de contacto, señales y comunicaciones terminaron en mayo
del 2007.

La inversión fue de $337.000.000 y tanto la arquitectura diferenciada de cada una

de las estaciones, la síntesis de los materiales empleados, el fuerte protagonismo
lumínico y la actualizada señalética convierten al tramo recién inaugurado en una
obra modelo.

Todas las estaciones cuentan con sistema de inyección y extracción de aire,

ascensores, escaleras mecánicas, sanitarios, sala de potencia, sala de bloqueo,
locales de servicio y salas de bombeo, como así también con todos los sistemas
relativos a la adecuación para que accedan las personas con capacidades físicas
diferentes, según la normativa vigente.

Los sistemas de señalización y comunicaciones empleados son de última

tecnología, denominado ATS (Automatic Train Stop) y el equipamiento está
preparado para implementar en el conjunto de la Línea el sistema ATO (Automatic
Train Operation), lo que implicará una optimización operativa, mejores condiciones
de confort en la marcha y economía de consumo eléctrico, a la vez que evitará el
desgaste prematuro del material rodante.

El centro de Control posee un primer nivel de vigilancia, ubicado en la sala de

seguridad de la estación Humberto Primo que consiste en video wall en el cual se
pueden observar las cámaras, que totalizan 114 equipos ubicados en estaciones y
otras dependencias, contándose con un sistema de grabación que almacena la
información en discos internos durante quince días, la información de mayor
antigüedad a esta se almacena en discos externos.

Una Aclaración necesaria: En la actualidad el Gobierno de la Ciudad Autónoma

de Buenos Aires, continua con la política de expansión de la red que se venía
llevando a cabo por las anteriores administraciones, por lo cual este “Compendio o
Tratado” en el momento de su lectura podría estar desactualizado.