1884 Se inaugura el ferrocarril

El inicio de la leyenda del ferrocarril empezó el 19 de julio de 1884 al entrar la

primera locomotora a la Ciudad de Guatemala. Hoy, sigue sin funcionar.
Por Hemeroteca PL

Viaducto Estrada Cabrera, sobre el río Las Vacas. Colección Ferrocarril

Interoceánico (1898-1908). (Foto: Fototeca Guatemala, CIRMA)
Una frase del ingeniero William Penney, escrita en 1894, resume las condiciones
adversas que pasaron cientos de hombres para construir los rieles del tren. “La
historia del total de 60 millas es una historia de enfermedad, miseria y muerte,
siendo las principales causas de mortalidad la fiebre, la diarrea y el licor”.
La Revolución Liberal, encabezada por los generales Miguel García Granados y
Justo Rufino Barrios, provocó cambios estructurales e ideológicos favorables a la
industria. Poco a poco, esta se dedicó a la producción de bienes de transformación
y energía, generando además mejores comunicaciones.
Las líneas férreas empezaron a construirse en las décadas de 1870 y 1880. Las
primeras fueron las que comunicaban el Puerto San José y Guatemala, y las de
Champerico y Retalhuleu. En aquellos tiempos, el ferrocarril era símbolo de
prosperidad. “La construcción de las vías férreas harán la felicidad del país”, dijo el
presidente Barrios en alguna ocasión.

La línea siguió creciendo, con capital privado, de Champerico a San Felipe, de Ocós
a Vado Ancho y de la capital a Mazatenango.

La entrada de la primera locomotora a la Ciudad de Guatemala, el 19 de julio de

1884, fue festejada por la población y el Gobierno. Llegó a la Estación Central,
donde en la actualidad está el Museo del Ferrocarril, en la 9a. avenida y 18 calle de
la zona 1.

Pero el gran sueño era construir el Ferrocarril del Norte, una vía al Atlántico para dar
salida a la producción de café hacia Europa y la costa este de Estados Unidos.

Para financiar el proyecto, Barrios decretó, en 1883, que todos los guatemaltecos
que ganaran más de ocho pesos al mes estaban obligados a comprar acciones por
un valor de 40 pesos.

El Gobierno consiguió llevar la línea desde Puerto Barrios hasta el Rancho. En

1904, la carencia de dinero para terminar los 94 kilómetros que faltaban hasta la
capital hizo que el entonces presidente Manuel Estrada Cabrera concesionara la
línea, por 99 años, a la United Fruit Company.
Sin embargo, lo hizo prácticamente sin negociar, los exonera de impuestos, les
entregó amplias fincas para cultivar su banano, les cedió el muelle de Puerto
Barrios, y todo a cambio de que se terminara el tramo.

Estrada Cabrera consideró que el pacto era una “bendición” para el país. La
conclusión de aquellos 94 kilómetros se festejó con 17 días de feriado y con la
inauguración de un monumento.

Tras conseguir la concesión de la línea del Atlántico, la United Fruit Company

adquirió las otras líneas privadas y, en 1912, nació la International Railways of
Central America (Irca), hermana menor de la frutería.

Época dorada
Lejos quedan aquellos tiempos en que las estaciones del tren lucían repletas de
personas. Eran principios del siglo XX y caminaban señores cargando pesados
bultos con mercancías para venderlas a otros departamentos, o señoras que, a
duras penas, podían con un bebé en brazos y al mismo tiempo jalar un saco con
alimentos.

Pese a ello, aquellos viajes, para ese momento, resultaban más cómodos: ahora
había un ferrocarril que permitía hacer larguísimas travesías. Antes de eso, solo era
posible hacerlos caminando o encima del lomo de un caballo o de una mula. Así
que, aunque en el tren había que ir apretado y a veces con excesivo calor, era un
lujo.

Grandes filas se formaban para ir a Puerto Barrios, Zacapa o Quiriguá, zonas de

gran intercambio comercial y de agricultura. En muchas ocasiones, el ferrocarril
cargaba mil 200 personas, algunos sin pagar un solo centavo, pues su economía no
les permitía costear el pasaje. Apelaban a la gentileza de los responsables del tren.
Así lo cuenta Roberto Tally, quien trabajó en el ferrocarril por 25 años y que ahora es
guía en el Museo del Ferrocarril.

Relojes de péndulo, en lo alto del edificio de las estaciones, marcaban la hora. El

tren empezaba a hacer un estruendoso ruido. Todo estaba listo. Adelante, la
chimenea de la locomotora echaba un espeso humo negro.
Empezaba el ferrocarril a hacer el recorrido, por ejemplo a Puerto Barrios. La
travesía era de 12 días cuando se hacía a pie, pero con esa novedad tecnológica,
eran seis horas.

Los comerciantes, por lo regular, descansaban en los hoteles cercanos. Una

habitación de lujo, en la década de 1940, costaba 60 centavos. Incluía una cama
Luis XV de bronce, con una mesa de noche, encima de la cual se colocaba un
pichel con agua y, al lado, una palangana para lavarse la cara o los dientes. En
tanto, bajo la cama había una bacinica, pues no existían los actuales servicios
sanitarios.
El ferrocarril, por la noche, quedaba en la estación. Se descargaba el azúcar, el café
o lo que fuera necesario. Al día siguiente se ponía en marcha otra vez.

Declive
¿Por qué dejó de funcionar el ferrocarril? “Mucho se debió a la construcción de la
carretera al Atlántico, impulsada por el presidente Jacobo Árbenz, en la década de
1950”, refiere el historiador Miguel Álvarez, cronista de la ciudad. De esa forma, se
rompió el monopolio del transporte y precipitó la decadencia del “caballo de acero”.
El ferrocarril de Guatemala fue un sueño de modernidad decimonónica. Ahora todo
está en el abandono. A un costado del Museo del Ferrocarril está Ferrovías,
empresa que adquirió el tren, pero que mantiene un litigio con el Gobierno. Allí, las
locomotoras y sus vagones están abandonados, oxidándose.

A lo largo de la línea, que llegó a tener hasta 800 kilómetros de trazado

interoceánico, solo queda polvo y lodo. Es como si se repitiera la frase que escribió
Penney hace más de un siglo, pues paralela a ella vuelve a existir la enfermedad y
la miseria. Es una dura y muda verdad. Ahí, según un censo efectuado en el 2011,
viven alrededor de 70 mil familias.

Su recuperación si sucede dependerá de su rentabilidad.

Hoy, los fuertes durmientes se pudren en la vía, mientras vándalos aprovechan para
arrancar los clavos, los rieles y las placas para venderlos como chatarra.

En 1968, la International Railways of Central America (Irca) ofreció el ferrocarril al

Estado de Guatemala para cancelar una deuda. Así nació Ferrocarriles de
Guatemala (Fegua), cuya gestión hundió el negocio, en la década de 1990.

El ferrocarril de Los Altos

El 30 de marzo de 1930 comenzó la historia del Ferrocarril Eléctrico Nacional de Los
Altos. Hoy, después de haber dejado de funcionar por órdenes del gobierno de
Jorge Ubico (1931-1944), el país solo tiene el recuerdo en una melodía en marimba
del compositor Domingo Bethancourt Mazariegos y por los documentos que guarda
el Museo del Ferrocarril de Quetzaltenango, en la antigua estación que lleva el
nombre de Octavio Ciani.

Los periódicos El Tiempo y El Imparcial informaron en su momento que “el eléctrico”

funcionó del 30 de marzo de 1930 al 19 septiembre de 1933, con ingeniería
alemana.

Esto representó desarrollo económico y un imán para futuros acuerdos políticos en

la región.
Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft fue la empresa que en septiembre de 1924
firmó contrato para construirlo, cuyo recorrido sería de 45 kilómetros, entre
Quetzaltenango y San Felipe Retalhuleu, Retalhuleu. En ese punto costero se uniría
con la terminal del Irca.

En un documental filmado en 1930 se describen aspectos de la construcción de la

hidroeléctrica de Santa María de Jesús. Las turbinas impulsadas por el río Samalá
producirían seis megavatios de energía eléctrica para alimentar aquel transporte
.
En la construcción de la línea férrea trabajaron cientos de pobladores de
Quetzaltenango, Cantel, Santa María de Jesús y San Felipe Retalhuleu. A lo largo
de la vía se abrió una brecha para el paso del ferrocarril y el túnel de Zunil, el cual
tiene 250 metros de longitud.

El tranvía ascendía en su punto más alto a mil 723 metros, a una velocidad de 44
kilómetros. Había pasajes de primera, segunda y tercera clases. Los 14 vagones
fueron comprados a la empresa belga Familleureux de La Louviére, y cada uno
tenía motor independiente.

Según el historiador Álvarez, el tren quedó inservible debido a las fuertes lluvias, las
cuales destruyeron su infraestructura.