PRINCIPIOS DE LA

SEÑALIZACIÓN
FERROVIARIA
TRATADO GENERAL FERROVIARIO
LA SEÑALIZACIÓN – CAPÍTULO 3

En ésta Sección 3.7.3 (Parte 2) estudiaremos a los Circuitos

de Vía de Corriente Alterna.

OSCAR MANUEL ALVAREZ IBERLUCEA

Mayo del 2005
Versión 02 – Año 2013
3.7.3 Circuitos de vía de corriente alterna

3.7.3.1 Introducción

En la sección anterior de este capítulo se ha demostrado como el circuito de vía de

corriente continua sencillo, que es usado normalmente en áreas no electrificadas,
podría ser inmunizado y usado en áreas de tracción por corriente alterna.
Sin embargo, hay otras condiciones que también deben cumplirse. En los ferrocarriles
son de uso general los siguientes tipos de circuitos de vía, básicamente de corriente
alterna:

a) Circuitos convencionales de corriente alterna que utilizan relés de disco dobles o

paleta. Este tipo funciona a una frecuencia de 50 Hz en las áreas de tracción por
corriente continua o también pueden utilizarse los de 83 ¹/3 Hz en las áreas de
tracción por corriente alterna. Este último es utilizado donde haya posibilidades
de interferencias por parte de una fuente de corriente continua en la misma área.
En el caso de nuestro país, el segundo caso no es utilizado.
b) Circuito de vía con relés tipo “Reed” sintonizados, que son utilizados en
circunstancias similares al punto a) y también cuando se requieren circuitos de
vía largos en áreas no electrificadas. Estos circuitos de vía funcionan en la gama
de frecuencias de 363 a 378 Hz. En nuestro país, de llegar a existir, debe haber
muy pocos.
c) Circuitos de vía sin juntas, ya sean del tipo que funciona por corriente o por
tensión, que son usados en líneas largas en áreas con riel soldado en forma
continua (en inglés para las vías de riel continuo se emplea comúnmente las
siglas CWR). Esta tipo de circuitos se emplean tanto en áreas electrificadas
como en las no electrificadas. Veremos un poco los diferentes tipos y su
evolución hasta la actualidad, en este último caso los más comunes son los de
audio frecuencia, sean modulados en amplitud o en frecuencia, y sea su
modulación analógica o digital (FSK ó PSK), éstos últimos utilizados en los
sistemas modernos.
d) Circuitos de vía del tipo “especiales”, aquí pondremos a los del tipo pulsante, que
son diseñados para romper la película de óxido sobre el hongo del riel, y los
circuitos de vía superpuestos, que están diseñados para detectar la llegada de
un tren a un punto determinado, dentro de otro circuito más largo.

Si la razón para la utilización de circuitos de vía de corriente alterna es la presencia o

proximidad de un sistema de tracción por corriente continua, el circuito de vía debe ser
protegido no solamente contra la corriente continua misma, sino también contra
cualquier frecuencia de corriente alterna que pueda presentarse como un producto
secundario de la generación, transformación o uso de la corriente de tracción. Las
formas de ondas generadas son, casi siempre, razonablemente puras, pero la
rectificación puede producir armónicas de 6°, 12° y aún de mayor orden, según el tipo
de rectificador y de carga, mientras que los motores de tracción por corriente continua
con excitación en serie producen un rizado de conmutación, cuyas frecuencias son
proporcionales a la velocidad instantánea de cada motor.
Los requerimientos para la protección son aún más costosos en zonas electrificadas
tanto con 50 Hz (en 25 Kvca ó 6,25 Kvca) como en corriente continua (750 vcc a 1.500
vcc), puesto que es necesaria la inmunidad contra los armónicos, pares e impares, de la
corriente de tracción de 50 Hz. Los armónicos pares no están presentes si se utiliza
rectificación de onda completa en todas las unidades de tracción y algunos de los
sistemas de señalización empleados en la actualidad aprovechan esta característica;
pero se debe esperar la presencia de todos los armónicos cuando alguna unidad de
tracción funciona con rectificación de media onda (por ejemplo debido a un fallo del
equipo) o cualquier otra forma de selección de fase por medio de dispositivos a base de
tiristores.

También los fenómenos transitorios, tales como arcos o cortocircuitos, pueden generar
interferencias en cualquier zona del espectro.
Es evidente que la frecuencia utilizada para los circuitos de vía de corriente alterna, en
caso concreto, debe ser elegida teniendo en cuenta los siguientes objetivos:

a) Debe ser generada fácilmente, bien de manera centralizada para ser distribuida
como elemento importante de la señalización o localmente en cada punto de
alimentación del circuito de vía.
b) Se debe asegurar, en cualquier condición de alimentación, una adecuada
separación de todas las frecuencias que, previsiblemente, vayan a ser
generadas por los sistemas de tracción. En entonces, si la corriente de tracción o
la señalización son tomadas de la re eléctrica comercial, se debe permitir una
tolerancia de aproximadamente ± 3% sobre la frecuencia fundamental. Por ello
el espectro libre para su utilización disminuye rápidamente si se toman en cuenta
los armónicos pares e impares, desvaneciéndose completamente por encima de
los 800 Hz.
Hay que hacer notar que el sistema de tracción de algunas empresas de
transportes (tranvías o trolebús) en algunas ciudades en el extranjero empleaban
o emplean por ejemplo 600 vcc, cuyas líneas transcurren a menudo adyacentes
a las del ferrocarril, en nuestro país éste no es el caso. Los trenes pueden ser
comparativamente ligeros o pesados y el sistema utilizado en algunas líneas es
de tercer riel (en el exterior en algunos casos 4° riel o carril); pero las fallas de un
tren pueden traducirse en que el retorno de la corriente de tracción se realice a
través de los carriles de circulación. En los casos del empleo de 3° riel (o 4° riel)
la tracción es 600 vcc y 750 vcc, lo más común, y por lo general son trenes
pesados y las corriente de arranque puede aproximarse hasta 10.000 A en
algunos casos. En áreas de tracción de corriente alterna (AC), el sistema es
 básicamente a 25 Kv y 50 Hz, pero en algunos ferrocarriles cuyas instalaciones
son antiguas (no es el caso de nuestro país donde la instalaciones antiguas no
poseen tracción, llamadas vulgarmente sector diesel o sin tracción) puede darse
el caso de empleo de 6,25 Kv en las áreas de proximidad de las terminales,
donde el espacio puede ser reducido. Sin embargo esto hace tiempo que se dejo
de aplicar. En los casos de empleo de 6,25 Kv, los trenes son bi-tensión y la
conmutación es efectuada por un imán permanente situado justo en el lado
exterior de la vía.

3.7.3.2 Métodos para lograr inmunidad contra los sistemas de tracción eléctrica

En general hay dos métodos principales para la protección de los circuitos de vía en AC
frente a los efectos de las corrientes parásitas de los sistemas de tracción eléctrica.

a) Usando un relé de doble elemento o dos elementos y/o polifásicos.

b) Mediante el uso de filtros adecuados.

En el primer caso (caso “a”), en cuanto al relé de dos elementos nos referimos, estos
relés de disco, requieren dos alimentaciones, llamada una “local” y la otra de “control”,
que deben producir flujos cuyas componentes forman ángulo recto, generando un par
de giro positivo para accionar el relé de disco. Si las alimentaciones no son de la misma
frecuencia, el par resultante alternará según la frecuencia de batido y el relé no será
accionado, es decir, solamente responderá cuando la frecuencia de la tensión de
“control” y “local” sean iguales.
Es necesario tomar precauciones especiales en las áreas de tracción de 50 Hz para
prevenir que la alimentación de la bobina local del relé se vea perturbada con corrientes
de 50 Hz. La alimentación “local” para los relés puede ser confinada en salas de relés
específicas o pueden ser apantalladas por el uso de equipos de detección de fugas de
tierra o de equipos de detección de 50 Hz. Más adelante, en la Parte 5, nos
explayaremos con mayor detalle.

En el segundo caso (caso “b”), está técnica utiliza un oscilador y un amplificador en el

extremo de la alimentación, produciendo un frecuencia predeterminada, que es pasada
a través de un filtro final de relé antes de ser amplificada y utilizada para accionar el relé
de vía, que normalmente es del grupo de alimentación por corriente continua y
armadura móvil. Se obtiene una seguridad reforzada si las vías paralelas y adyacentes
usan frecuencias distintas. Se pueden emplear filtros sintonizados tanto mecánica como
eléctricamente. Los primeros tienen la ventaja de poseer un Q más alto. Sin embargo se
necesitan amplificadores de fin de relés, puesto que la energía que queda después de
que la corriente de carril haya sido filtrada es insuficiente para accionar el relé. Este
método es el empleado en los circuitos de vía de audiofrecuencia que se aplican hoy en
día cuando tenemos vía de riel continuo.

La acción de la amplificación electromagnética del relé de disco es elegante e

intrínsecamente segura. Los amplificadores electrónicos para otros tipos de circuitos de
vía (por ejemplo audiofrecuencia) deben estar diseñados también de una manera
intrínsecamente segura y cumpliendo los siguientes requisitos:

a) Se deben elegir los componentes para evitar cualquier posibilidad de auto-

oscilación.
b) Todos los componentes discretos activos deben ser de conmutación continua, y
los fallos, tanto de cortocircuito como de circuito abierto, deben hacer que el relé
caiga. Esto requiere que la señal de entrada sea de corriente continua.
c) Todos los componentes activos integrados deben ser digitales y los fallos de los
mismos, sean ante un cortocircuito o abrirse un circuito, deben pasar a la
condición más restrictiva o caída del relé.
d) Todos los componentes que por alguna razón sean analógicos, deberán ser de
tal calidad que evite cualquier variación o auto oscilación y ante cualquier fallo,
sea cortocircuito, abrirse un circuito o variación de sus tolerancias, pasará hacer
caer el relé.
e) La alimentación de corriente continua de alta tensión debe aislarse ante un fallo,
de tal modo que el capacitor o condensador de filtrado no pueda ser
desconectado accidentalmente, es decir deben usarse capacitores de 4
terminales.
f) El relé de vía puede ser del tipo de corriente continua con armadura móvil, pero
deberá estar aislado de la alimentación de corriente continua de alta tensión por
un transformador. Si se utiliza un elevador de tensión, se deberá diseñar éste de
tal forma que la alta tensión sea insuficiente para accionar el relé si el elevador
fuera accidentalmente cortocircuitado.

En las áreas no electrificadas se utiliza preferentemente un tipo de circuito de vía por

corriente alterna que no necesita un amplificador final de relé, en lugar del circuito de
vía de corriente continua alimentado por rectificador. En este tipo, la transposición del
rectificador al extremo del relé aporta las ventajas de unas características de shuntado
mejores y una caída del relé más rápida, pero tiene la desventaja de no ser posible el
usar una batería secundaria como alimentación de reserva.

3.7.3.3 Relé de disco de doble elemento

Si bien hay un capítulo que se destina a los relé’s ferroviarios y allí se abordará con
detalle los diferentes tipos de relés, vamos a ver aquí una somera descripción del relé
de disco.
En la figura 120 se muestra la estructura constructiva del relé de vía de disco de doble
elemento. Consta de dos bobinas denominadas “local” y de “control”, cada una con su
propio circuito de hierro, situadas a ambos lados de una placa ranurada, que es libre
para girar en un plano vertical y que está unida, a través de una conexión adecuada, al
mecanismo de accionamiento. La bobina local está alimentada continuamente por una
tensión de 110 v. Las corrientes que atraviesan las dos bobinas producen cada una un
flujo, que a su vez cada uno produce corrientes de Foucault en el disco. El diseño es tal
que la suma vectorial de las fuerzas producidas por el flujo local, actuando sobre la
corriente de control, del flujo de control actuando sobre la corriente local (según la regla
de la mano izquierda), alcanza un máximo cuando las corrientes “local” y de “control”
están en cuadratura. Es evidente que la des-energización de una de las dos bobinas se
traducirá en una fuerza cero sobre el disco, mientras que la inversión de una de ambas
corrientes provocará una fuerza en la dirección opuesta. El disco es ranurado para
mejorar la interacción entre las corrientes de Foucault y los flujos.

Figura 120 – Relé de disco de doble elemento detalles

Los relés de disco de doble elemento pueden estar situados a considerable distancia
del extremo relé del circuito de vía. Sería posible una distancia de 400 mts.
Para reducir la caída de tensión en los conductores del relé, algunos tienen un
arrollamiento de control resonante. Esto se logra conectando un capacitor en paralelo
con un arrollamiento secundario elevador, bobinado sobre el circuito de hierro “de
control”. La relación de elevación está calculada para adaptarse a un capacitor de 2 mF,
que es un tamaño conveniente. Los terminales del arrollamiento de control aparecen
entonces como resistivos, aunque continúa siendo la corriente de magnetización original
la que produce el flujo. La figura 121 muestra los diagramas vectoriales de este
dispositivo.

RELAY

a)EFECTO DE LA O
ADICIÓN DE
ARROLLAMIENTO
RESONANTE
(RESISTENCIA DE
CONDUCTOR DE RELÉ
DESPRECIABLE) VL
b) VARIACIÓN DE FASE
DEBIDA A LA
RESISTENCIA DEL
CONDUCTOR DEL RELÉ O
(ARROLLAMIENTO DE
CONTROL NO
VT
RESONANTE)
Ic

c) CAÍDA DE TENSIÓN EN
CONDUCTORES DEL RELÉ
CON ARROLLAMIENTO DE
CONTROL RESONANTE O Ic Vc VT

Figura 121 – Relé de disco de doble elemento: Arrollamiento de control resonante.

3.7.3.4 Impedancia de Riel (ZR)

La impedancia de riel de un circuito de vía de CA es un factor importante que hay que

tener en cuenta en todos los cálculos. La corriente de riel del circuito de vía establece
un flujo magnético dentro del riel de acero, que hace que la corriente fluya alrededor del
borde exterior del mismo, incrementando entonces considerablemente su resistencia
longitudinal. Como resultado, el riel desarrolla una inductancia y la impedancia a 50 Hz
de la corriente de riel del circuito de vía es de unos 0,2 Ω cada 305 mts de riel, con un
factor de potencia de 0,3 aproximadamente. En todos los cálculos la resistencia del
balasto debe ser considerada como distribuida a todo lo largo del circuito de vía.

3.7.3.5 Circuitos de vía de corriente alterna, doble riel y riel sencillo

Antes de considerar el diseño de los circuitos de vía de corriente alterna en su conjunto,

es necesario conocer la forma del retorno de la corriente de tracción a la subestación de
energía. Donde existan rieles conductores separados para la corriente de tracción
positiva y la negativa, no son necesarios arreglos especiales, puesto que, normalmente,
no hay corriente de tracción que fluya por ninguno de los rieles de circulación. Uno de
estos presenta continuidad eléctrica a lo largo de todo el sistema y puede ser usado
como conductor de tierra y como un medio para detectar faltas de tierra en los trenes,
mientras que el otro está aislado, tal como se requiere para formar secciones de
circuitos de vía.

Donde se aplique esto último, los circuitos de vía son doble riel y es esencial el
proporcionar un camino para el retorno de la corriente de tracción, salvando cada junta
aislante, pero haciendo que las secciones de circuito de vía aparezcan separadas para
la frecuencia de la corriente de señalización. Esto se logra mediante una conexión
inductiva, que consiste en un pesado núcleo de hierro sobre el que están arrolladas dos
bobinas de cobre grueso. Estas bobinas están cableadas en serie entre los rieles,
estando el punto central o medio conectado a los rieles del próximo circuito de vía o la
barra ómnibus de la subestación, según se requiera, tal como se ve en la figura 123.
Sobre la base de que ambos rieles de circulación llevan aproximadamente la misma
cantidad de corriente de retorno de tracción, el flujo neto en el núcleo de hierro por
efecto de la corriente de tracción será cero y la impedancia a la corriente continua será
muy pequeña (valor típico de 0,0004 Ω). Sin embargo la corriente del circuito de vía de
CA tendería a fluir de un riel a otro; esto inducirá un flujo, que a su vez producirá una
Fuerza Electro Motriz o fem contraria, que se traduce en una pequeña, pero finita
impedancia (valor típico 0,4 Ω a 50 Hz) presentada a la señal de CA. Por ello un circuito
de vía de doble riel o de conexión inductiva está siempre bajo el hándicap de un bajo
shunt o una baja impedancia, añadido a la resistencia del balasto y por ello tiene que
apoyarse sobre un amplificador en el extremo del relé, tal como ya se ha descrito
anteriormente -en este caso un relé de disco de doble elemento-. Sin embargo, tiene
también la ventaja correspondiente de que el efecto de la variación de la resistencia de
balasto es mínima.

RIEL CONDUCTOR

RIEL DE "RETORNO DE TRACCIÓN"

RIEL DE SEÑALIZACIÓN

20µF

110v/110v Control RELÉ

Local DE VÍA
110 V ~ DE DISCO

Nota: El riel de retorno de tracción debe ser

110 V~
adyacente al riel conductor para evitar daños en los
equipos de señalización en caso de cortocircuito.

Figura 122 – Circuito de vía de riel sencillo de AC en un área donde la tracción es por
CC.

Ambos tipos de circuitos de vía pueden funcionar uno al lado del otro. La práctica usual
es utilizar un circuito de vía de doble riel para secciones de gran longitud y volver a
circuitos de vía de riel sencillo para las agujas y travesías (cambios) o en áreas donde la
corriente de retorno sea pequeña, tales como vías de maniobra o playas y/o
apartaderos, donde solamente circulan trenes cortos o en las vías de andén terminal.

La desventaja de la conexión inductiva sencilla, tal como se ha descrito más arriba, es

la baja resistencia de shunt de caída del relé de vía que resulta. Por ello hace ya tiempo
que no se usa en secciones rectas de línea, salvo en zonas de cambio. En el siguiente
punto se describen las conexiones inductivas entre rieles que poseen una alta
impedancia.
 RIEL CONDUCTOR

RIEL DE "RETORNO DE TRACCIÓN"

RIEL DE SEÑALIZACIÓN

12-3µF

110v/110v Control
Local
110 V ~

I1

110 V~
It = I1 + I2
I2 La magentización neta de la
bobina debida a la corriente de
retorno es cero

Figura 123 – Circuito de vía de doble riel en AC en un área donde la tracción es por CC.

3.7.3.6 Diseño de conexiones inductivas

Si debido a una conexión imperfecta, la corriente de retorno está desigualmente dividida

entre los rieles de circulación cuando llega a la conexión inductiva, habrá un flujo neto
debido a la diferencia en amper x vuelta entre las dos mitades del arrollamiento. Si es
suficientemente alto, este flujo hará que el núcleo se sature y la conexión se convertirá
en un corto para la corriente del circuito de vía, produciendo un fallo a favor de la
seguridad. Se pueden lograr algunas medidas para el control de esto, insertando un
espacio de aire en el núcleo (valor típico 1,27 mm para circuitos de vía de 50 Hz). Las
conexiones inductivas, normalmente, están diseñadas para no saturarse a menos del
20% de desequilibrio de la corriente de tracción.
Una conexión inductiva diseñada de esta manera es satisfactoria para la tracción por
corriente continua que tenga una corriente nominal de 1.000 A por riel, pero sus
prestaciones desde un punto de vista de la señalización pueden ser mejoradas
haciendo resonante la bobina de tracción. Esto se logra conectando un capacitor en
paralelo, es decir entre los carriles tal como muestra la figura 123.
 12-3 µF 12-3 µF
Control
12-3 µF Local
110 V ~
110v/110v
Arrollamiento de Tracción

Arrollamiento "Resonante"

110 V ~

Nota: La vía puede ser

también alimentada por
Inductancia o Conexión Inductiva Resonante
resistencia.

Figura 124 – Circuito de vía de doble riel en AC con conexiones inductivas resonantes.

De hecho el capacitor resonante está conectado entre los extremos de un arrollamiento

secundario, para permitir que su tamaño sea reducido a un valor práctico, La relación de
vueltas varía según los tipos de conexión, pero normalmente es de 50:1. Por lo tanto
una conexión resonante aparecerá como resistiva, entre los rieles, a la frecuencia de
resonancia (que es la de señalización); su impedancia a esta frecuencia puede ser
incrementada hasta un orden de 2 Ω, lo que permite emplear circuitos de vía de mayor
longitud. Un desarrollo adicional consiste en ordenar las conexiones de arrollamiento
resonante de tal forma que transporte la corriente de señalización a, y desde, el
equipamiento que se encuentra al lado de la vía. Entonces la conexión se dice que es
“auto acoplada”. Esta disposición es presentada en la figura 125.

Es evidente que esto tiene unas ventajas adicionales, puesto que las partes del circuito
correspondiente al extremo de alimentación y al del relé pueden funcionar a
aproximadamente 50 veces la tensión entre los rieles, debido a la acción del
transformador de la conexión. Cuando se pasa de tracción por corriente continua a
tracción por corriente alterna, no hay nada fundamental que modificar para que la
conexión inductiva se pueda seguir empleando, puesto que puede seguir resonando a
la nueva frecuencia de señalización, variando los capacitores asociados. Sin embargo
puesto que la corriente de tracción es ahora de 50 Hz, una corriente de retorno
ampliamente desequilibrada, tal como podría ocurrir debido a la desconexión o retirada
de uno de los conductores, puede inducir una alta tensión en la bobina de señalización,
si es autoacoplada, debido a la relación de transformación de 1:50. Esta tensión, que
puede ascender hasta a 1 Kv, aparecería entonces entre los extremos de la
alimentación o del equipo de relé. Por ello las conexiones inductivas de los circuitos de
vía, que hayan sido convertidos a corriente alterna, se deben volver a conectar como
resonantes, quedando entonces así la alta tensión confinada al capacitor resonante.

Conexiones Cruzadas con otras líneas o barras omnibus de Subestación

Conexión Intermedia
Resonante (Si necesaria
para conexión de retorno
de tracción) 12-3 µF
Control
12-3 µF Local
110 V ~

Arrollamiento Conexión Inductiva

de Tracción Autoacoplada

110 V ~

Arrollamiento de
Señalización

A la Alimentación de
Vía o Relé

Figura 125 – Circuito de vía de AC de doble riel con conexiones inductivas

autoacopladas.
En conexiones diseñadas especialmente para áreas de tracción por corriente continua
presente. Esto, junto con las reducidas corrientes de retorno que se producen, que son
de 200 A por riel, normalmente, permiten emplear unas secciones, tanto de cobre como
de hierro, mucho menores, que a su vez dan unas impedancias más altas. Valores
típicos son: 0,0013 Ω para corriente continua y 5 Ω a 1,5 v a 83¹/3 Hz. Puesto que no
hay capa de aire, el núcleo se saturará a 10-20 v, permitiendo el empleo de
arrollamientos autoacoplados cuya relación sea del orden de 3:1.

En áreas de tracción por corriente continua, de gran intensidad, es necesario que la

corriente de retorno se reparta entre todos los rieles, sobre todas las vías, lo más amplia
y equilibradamente posible, reduciendo la caída de tensión entre el tren y la subestación
de alimentación. Esto es necesario para evitar electrolisis en las conducciones de agua
y similares que estén situadas en las cercanías de la línea. Esto ayuda también a
mantener una tensión de tracción adecuada para el tren. Por eso se han previsto
conexiones inductivas resonantes intermedias, tal como muestra la figura 124, entre los
extremos de cada circuito de vía de doble riel, para permitir que las conexiones de
“tracción” cruzadas sean conectadas entre las vías. La máxima distancia permisible
entre conexiones cruzadas, incluyendo la correspondiente a las conexiones inductivas
en los extremos del circuito de vía, es de 900 mts. En un circuito de vía sólo pueden
permitirse dos conexiones inductivas intermedias, debido al shunt del tren, y por ello la
máxima longitud de un circuito de vía de doble riel está fijada en 2.700 mts.

3.7.3.7 Alimentación de un circuito de vía de CC

En un circuito de vía que tiene un relé de disco de doble elemento, el conjunto de

alimentación debe incorporar alguna forma de variación de fase, que permita a la
corriente en el arrollamiento de control del relé acercarse a una posición que forme un
ángulo de 90° con la corriente del arrollamiento local. Cualquier alimentación para un
circuito de vía tendrá inevitablemente una baja resistencia respecto a tierra y por ello es
también necesario, en todos los casos, interponer un transformador de asilamiento para
evitar múltiples tierras a la tensión de alimentación. En los arrollamientos primario y
secundario se pueden prever tomas para ajustar la alimentación de corriente a los
circuitos de vía.

Alimentación capacitiva

En las secciones anteriores se ha supuesto una alimentación por capacitancia, puesto

que éste es actualmente el método normal para circuitos de vía en áreas electrificadas
por corriente continua. Este tipo de alimentación combina las siguientes características:

a) Se evita que la corriente de tracción fluya en alimentación del circuito de vía.

 b) Un capacitor variable es fácil de ajustar y se puede proporcionar una variación de
tensión sin pérdidas de potencia. Alternativamente, en el transformador de
alimentación, se puede utilizar un secundario con tomas en lugar de, o en
combinación con, un capacitor variable.
c) Cuando se usa el capacitor introduce una variación de fase, necesaria para el
funcionamiento del relé de disco.
d) Normalmente es una ventaja tener una corriente que produzca una carga
constante con un factor de potencia adelantando, mientras que la mayoría de los
otros equipos de señalización funcionan con un factor de potencia unidad y aún
retrasado. La inversión necesaria para instalar capacitores más bien costosos
puede, sin embrago, ser compensada por la economía de un valor conjunto
menor del sistema de señalización. Sin embargo cualquier capacitor que se
inserte en un equipo de circuito de vía debe ser capaz de soportar entre sus
extremos, por lo menos, la tensión de la tracción de corriente continua más los
picos de tensión de la de señalización.

Alimentación inductiva

En el esquema que aparece en la figura 126 ha sido empleado en algunos tipos de

alimentación en sistemas de tracción por corriente alterna. Si bien consume poca
potencia para la introducción de una variación de fase, no puede servir bloquear
componentes espúreos de la corriente de tracción. Por lo contrario, se puede emplear
Una bobina fija en combinación con un transformador cuyo secundario esté dotado de
tomas.
 Conexión Resonante

83⅓ Hz
Filtro

TR
Transformador TQ
BX110 Saturable

Fase Apantallada
NX110

Fase Apantallada Bobina Fija

Figura 126 – Circuito de vía por AC de doble riel con alimentación inductiva.

Alimentación resistiva

En algunas aplicaciones se puede utilizar una resistencia en lugar de una inductancia,

pero esto se encuentra raramente en la práctica en algunos ferrocarriles. Solamente se
utiliza donde las relaciones de fase prohibieran el uso de una alimentación reactiva.

Sensibilidad respecto de la fase de los circuitos de vía del relé de disco de doble
elemento

Es evidente que para excitar un relé de disco de doble elemento, de forma indebida,
mediante una alimentación extraña, ésta debe tener una cierta relación de fase con
respecto a la alimentación de la bobina local, además de ser de la misma frecuencia.
Esta característica no es compartida por ningún otro tipo de circuito de vía, puesto que
procede de la esencia misma del diseño del relé de disco.

Circuito de vía de riel sencillo

El ángulo de fase de un circuito de vía de doble riel es afectado por los siguientes
parámetros:
 a) Capacitancia de alimentación;
b) Inductancia de la conexión del extremo de “alimentación”;
c) Inductancia de riel;
d) Conexiones resonantes intermedias (si existen);
e) Conductancia de las conexiones del extremo del “relé”;
f) Capacitancia del extremo del “relé”;
g) Resistencia sobre los extremos de la bobina de control del relé (si existe).

Además la variación de fase debida a la conductancia del riel variará en proporción a la

longitud del circuito de vía, mientras que las conexiones resonantes intermedias, si
están debidamente sintonizadas, aparecerán como resistivas entre rieles. Un
procedimiento normal para poner en resonancia la conexión del extremo del relé es un
ajuste adecuado del capacitor de dicho extremo. En algunos casos la resistencia sobre
los extremos de la bobina de control está dimensionada para permitir que se alcance un
ángulo de fase más elevado. Normalmente es posible lograr un ángulo de fase entre
60° y 80°, de tal forma que una tensión de la bobina de control entre 1,1 y 1,3 v es
suficiente para producir un par de fuerza equivalente al de 1 v a 90°. Normalmente se
obtiene un shunt de tren de 0,3 a 0,5.

Teóricamente es posible establecer un circuito de vía autoacoplado tal que, cuando está
“shuntado”, no solamente se reduce la tensión de la bobina de control, sino que también
se modifica la fase, de tal forma que se aplica un par negativo al disco, que es entonces
forzado a pasar a la posición desenergizada.
Para mantener un escalonamiento entre circuitos de vía adyacentes, se introduce un
cambio de polaridad en las alimentaciones de circuitos consecutivos. Sin embargo las
variaciones de fase introducidas por los diversos parámetros indicados anteriormente
están sujetas a la variación de uno a otro circuito de vía. Por ello es necesario
determinar el escalonamiento de cada par de circuitos de vía mediante una prueba
práctica, que consiste en cortocircuitar una de las juntas aislantes y observar el
comportamiento de los relés.

3.7.3.8 Efecto del desequilibrio de corriente de tracción en los rieles

Ya se ha hecho notar anteriormente que la saturación del circuito de hierro de una

conexión inductiva puede tener lugar, cuando el desequilibrio de la corriente de tracción
es superior al 20%. El efecto de esta saturación es destruir la conexión inductiva a la
frecuencia de la corriente de señalización, puenteando entonces el circuito de vía (ver la
figura 127). Esto se puede evitar mediante:

a) Una conexión cruzada adecuada entre las conexiones inductivas en las vías
 paralelas.
b) Conectando conductores de una sección recta adecuada (normalmente cables
duplicados de 37/2,36 mm en un sistema de 750 v en corriente continua).
c) Tener cuidado en la instalación para evitar conexiones de alta resistencia. Los
conectores de riel deben ser utilizados inmediatamente de haber sido taladrado
el riel.
d) Una inspección regular de las conexiones que puedan estar defectuosas
emitiendo el correspondiente informe.
e) Una capacidad adecuada para la conducción de la corriente, que habrá debido
ser prevista en el diseño.

1 a Cálculada
2 Determinar del C.M.E.E. La máxima Corriente de Retorno (I Amp) RIEL DE COMPROBACIÓN
3 Dibujar "a" e Imax en el gráfico inferior para determinar si se va a producir una saturación

a.I
I = Corriente de retorno de tracción total

a = Coeficiente de desequilibrio
(1 - a).I

0,5

NO SATURACIÓN
a

SATURACIÓN

0,4
COEFICIENTE DE DESEQUILIBRIO

0,3

CUANDO ΔI = 200 A (MÁX. DIFERENCIAL SIN SATURACIÓN

0,2 PARA CONEXIÓN DE WB o S Co.P3)

MÁX. CORRIENTE NOMINAL DE

CONEXIÓN DB (850 A/RIEL)
0,1

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
MAX. CORRIENTE DE RETORNO DE TRACCIÓN - Imax

Figura 127 – Conexión inductiva: Curva típica de saturación.

Se plantea un problema especial cuando se ha previsto un riel de comprobación para el
riel interior de una curva larga, puesto que la reducción de la resistencia para el
conjunto de los rieles de circulación y de comprobación podría causar un desequilibrio
apreciable en las corrientes que circulan por el riel, particularmente si este ejemplo está
localizado cerca de una subestación. Una solución es insertar juntas aislantes en una
posición adecuada y conectar de manera cruzada, eléctricamente, los dos caminos de
retorno, ecualizando así la resistencia de riel. Si la resistencia del riel en corriente
continua es conocida (los valores típicos son 0,01 Ω por 305 mts para el riel de 113 lbs.)
y también lo es la corriente máxima de tracción probable; un simple cálculo basado en
menos del 20% de desequilibrio determinará si se necesita un cruzamiento.

3.7.3.9 Esquema de la conexión inductiva

La figura 128 muestra un esquema de una conexión inductiva con una conexión
cruzada a la vía opuesta y uniones con la subestación o circuito de vía paralelo (TP),
Nótese que las conexiones inductivas están situadas en el tercer espacio entre
durmientes a partir de la junta aislante, para reducir la vibración. La barra ómnibus entre
las conexiones inductivas es de aluminio o cobre (por ejemplo de aluminio 152 x 6 mm o
6 x ¼ “). Las conexiones laterales a los rieles son cables de 37/2,36 mm duplicados. En
cada caso la conexión con el riel está hecha realizando un agujero el alma del riel, en
donde se inserta inmediatamente una oreja o balín cónico que lleva previamente unido
el cable. Entonces se coloca un pasador a través del agujero y la oreja o balín,
expandiéndolo una vez que entra en contacto con el alma del riel.

Es importante establecer conexiones separadas desde el riel a la bobina del circuito de

vía de la conexión inductiva y de aquí, a través del equipo de relé o de alimentación,
retornar directamente al alma del riel. Si no se hiciera esto y el conductor del circuito de
vía fuera unido internamente a la bobina de la conexión inductiva, la desconexión de un
conductor lateral aislaría un riel respecto a la conexión inductiva y el relé de vía podría
recibir suficiente energía para accionar el circuito de vía adyacente, a través del
conductor lateral opuesto y de la toma central de la conexión. Como resultado no se
detectaría la presencia de un tren sobre dicho circuito de vía.
 BARRA OMNIBUS

IBJ

IBJ

SOPORTE DE MADERA
CONEXIONES A LA S.S.E.E.
TP Y CRUZADAS, ASEGURADAS
A LA BARRA OMNIBUS COMO EXIGIDO

Figura 128 – Doble riel a doble riel: Esquema de la conexión inductiva.

3.7.3.10 Circuito de vía con relés “Reed”

Si bien en nuestro país prácticamente no se utiliza esta clase de circuitos, vamos a ver
su operación.
Estos tipos de circuito pueden ser utilizados en áreas donde existan interferencias de
ambas corrientes de tracción, la alterna y la continua, así como en áreas electrificadas
donde se necesiten circuitos de vía largos (como por ejemplo en túneles). Su elemento
característico más sobresaliente es un par de filtros con relés “reed” mecánicamente
acoplados en ambos extremos; el par del extremo de alimentación asegura que el riel
solamente es alimentado con energía a la frecuencia deseada, puesto que el relé y los
filtros solamente responden a esa frecuencia. Los filtros con relés “reed” pueden ser
sintonizados con una precisión considerable y poseen un alto Q, de tal manera que las
frecuencias que se utilizan normalmente están separadas solamente por 3 Hz (por
ejemplo se emplean la serie 363, 366, 369, 372, 375, y 378 Hz). El uso de diferentes
frecuencias para vías paralelas y adyacentes libera de posibles operaciones
defectuosas debidas a fallos en las juntas aislantes. En algún momento abordaremos
mayores detalles sobre los filtros con relés “reed”.

La figura 130 presenta un diagrama en bloque de un circuito de vía con relés “reed”; la
figura 129 muestra el filtro con relés “reed”. El equipo del extremo de alimentación
consta de un transmisor-oscilador y amplificador gobernado por el filtro con relés “reed”
en el bucle de retroalimentación. La salida se hace mediante un par retorcido, que
conduce a un filtro LC y a una resistencia de alimentación fija; pasando de allí a los
rieles a través de la usual conexión con fusible. El propósito del filtro LC es impedir la
entrada al transmisor de sobretensiones por la tracción y otras interferencias de la
retroalimentación, que podrían causar saturación o daños.

El equipo del extremo correspondiente al relé comprende primeramente una resistencia

fija y un filtro LC (actuando como tampón) y después el filtro con relés “reed”, cuya
salida es amplificada y usada para accionar un relé de corriente continua. El
amplificador del “extremo relé” está diseñado siguiendo los principios de seguridad
intrínseca. Ambos equipos, lado alimentación y lado relé, están alimentados por una
tensión de 12 v de corriente continua estabilizados. Para evitar cualquier posibilidad de
diafonía entre los equipos del lado de la alimentación y del lado relé en la misma caja
del aparato, el cableado que lleva la señal de frecuencia del relé “reed” (especialmente
entre el relé y el amplificador de filtro) debe mantenerse lo más corto posible y se han
establecido ciertas reglas para el posicionamiento relativo de las diversas unidades.
Normalmente no está previsto un ajuste; el equipo es capaz de dar hasta un mínimo de
shunt de tren de 0,5 Ω sobre circuitos de vía de hasta 609 mts (2.000 pies) de largo,
con una resistencia de balasto entre 6Ω por 305 mts. E infinita. Para circuitos de vía
más largos, por ejemplo a través de túneles, o para condiciones de vía muy deficitarias
se pueden hacer ajustes especiales.

IMAN

REED

BOBINA

SOPORTE
ELASTICO

00 00

Figura 129 – Filtro “Reed”

 ESTABILIZADA

Lo s co nducto res deben

BX12 ser lo más co rto s po sibles

FILTRO FILTRO FILTRO AMPLIFICADOR

PSU (A) LC LC REED DE RELÉ

NX12
PAR TRENZADO TR
FILTRO Relé de Vía según B R930
REED BX12
BX110
PSU
NX110
NX12

Las flechas indican dirección de la Señal

Figura 130 – Circuito de vía “Reed”.

3.7.3.11 Principio de los circuitos de vía sin juntas

Necesidad de un circuito de vía sin juntas

Cuando se emplea riel continuo soldado, evidentemente, no es deseable el tener que

cortarlo especialmente para la inserción de las juntas aislantes, requeridas por los
circuitos de vía convencionales, tal como los que se han descrito anteriormente.

Por ello se ha desarrollado un equipo que permite dividir a la línea en secciones

eléctricamente independientes, sin necesitar para ello un aislamiento mecánico en los
rieles mismos.

Tales circuitos de vía están en uso en la mayor parte de las líneas que incorporan
nueva tecnología, sean líneas en general electrificadas o no.

Tipos de circuitos de vías sin juntas

Hay dos tipos diferentes de circuitos de vía sin juntas, que podríamos designar como del
tipo por “tensión” o funcionamiento por “corriente”. La distinción entre los dos tipos es
que los que funcionan por tensión detectan el voltaje que existe entre los rieles en el
extremo del circuito de vía, para dar una indicación clara; mientras que los que
funcionan por corriente, detectan la presencia de una corriente que fluye pasada la
extremidad del circuito de vía, que puede estar acompañada por una tensión
insignificante entre rieles.

Circuito de vía funcionando mediante tensión

La figura 131 (A) muestra cómo está definida el extremo de un circuito funcionando
mediante tensión. En un circuito de vía convencional, una junta aislante en uno o en
ambos rieles impide a la corriente de un circuito de vía pasar a su contiguo; el mismo
efecto puede lograrse cortocircuitando los rieles entre sí en el extremo del circuito de
vía. Evidentemente si el cortocircuito es de una impedancia suficientemente baja, la
corriente en la parte izquierda del circuito de vía no puede producir suficiente tensión
entre los puntos A y B como para fluir en el circuito de vía de la derecha.

El cortocircuito no afecta a los conjuntos de los extremos de alimentación y del relé,

debido a la impedancia de riel entre los puntos en que éstos están conectados y los
puntos de cortocircuito. A la frecuencia de operación de 1,5 a 3 KHz la impedancia del
riel es mucho más alta que las cifras indicadas para 50 Hz.

Circuitos de vía funcionando mediante corriente

La figura 131 (B) muestra como el extremo de un circuito de vía está situada una
bobina, adyacente a cada riel, que está inductivamente acoplada al mismo. En
consecuencia, cualquier corriente que fluya por el riel inducirá una tensión en la bobina.

FUNCIONAMIENTO MEDIANTE TENSIÓN

CIRCUITO DE VÍA "A" CIRCUITO DE VÍA "B"

RELÉ RELÉ

ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN
 FUNCIONAMIENTO MEDIANTE CORRIENTE

TC "A" TC "B"

Corriente del Circuito de Vía

RELÉ

ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN

Figura 131 – Principios de los circuitos de Vía sin Juntas

Entonces, si hay un tren a la derecha de las bobinas (según se mira la figura) la

corriente será derivada más allá de ellas, y se detectará la ocupación del circuito de vía.
Si hay un tren a la izquierda de las bobinas la corriente fluirá a través de las ruedas y los
ejes del tren y el circuito de vía se presentará como libre. Evidentemente se debe prever
un camino para la corriente de alimentación cuando no haya ningún tren presente. Este
camino es proporcionado por el conjunto de la alimentación del circuito de vía
adyacente (es decir, a la izquierda de las bobinas) suplementado por la conducción de
corriente a través de la resistencia del balasto de este circuito de vía. Se ve que cuando
un tren está justo fuera del circuito de vía, la corriente fluirá pasada ya cada bobina,
pero la diferencia de tensión entre rieles será insignificantemente pequeña y a pesar de
ella el circuito de vía se presentará como libre, que es lo correcto.

Comparación entre los dos tipos de circuitos de vía sin juntas

De la figura 131 (A) se ve que el extremo de un circuito de vía, que funciona por tensión,
tendrá una impedancia muy baja. Esto significa que la sensibilidad al shuntado,
expresado como un shunt de un tren tradicional, sería inaceptablemente baja y por ello
se han tomado medidas para incrementar la impedancia en el extremo del circuito de
vía. Esto se describirá con más detalle más adelante. Esta objeción no es de aplicación
en el caso del circuito de vía funcionando mediante corriente, que se presenta en la
figura 131 (B). Aquí el “shuntado” se mantendrá hasta el momento en que el tren salga
del circuito de vía y no habrá ningún punto en el que se mida un “shunt” de tren
inaceptablemente bajo.

Sin embargo, hay un caso particular que se debe hacer notar. Si hay un tren en cada
uno de los dos circuitos de vía sucesivos y el primer tren tiene una resistencia de
“shunt” más alta que la del segundo, puesto que la corriente del riel desde el conjunto
de alimentación del primer circuito no es derivada completamente, se verá incrementada
por la baja resistencia de “shunt” del segundo tren y tenderá a hacer reaccionar (como
si la vía estuviera libre) al relé del primer circuito de vía.

3.7.3.12 Equipos “Tipos”

3.7.3.12.1 El circuito de vía sin juntas “Aster 1 watt”

Este es un tipo de circuito de vía perteneciente al grupo de los que funcionan sin juntas.
Su origen es francés. Fue el primer modelo de circuito de vía sin juntas que se montó en
Francia y el Reino Unido, y se ha instalado un número considerable de ellos.
Su esquema general es el que se muestra en la figura 132 (A). Los extremos del circuito
de vía están definidos, cada uno, por una conexión en forma de Z entre los rieles, que
forma dos bucles inductivos; esto permite ajustar cada uno, con ayuda del
correspondiente capacitor, para que resuene a una frecuencia distinta.

(a) TIPO ASTER "1 WATT"

RELÉ
ALIMENTACIÓN

C.V.B.
C.V.A.
TCB C.V.C
A B

A B C A

(b) TIPO ASTER "U"

RELÉ ALIMENTACIÓN

Figura 132 – Circuito de vía sin juntas: Tipo funcionando por tensión.
Para mantener pequeñas las dimensiones de los bucles y usar capacitores de tamaño
económico, se elige la frecuencia de operación tan alta como sea posible, sin que se
introduzca una atenuación excesiva por efecto de la impedancia del riel. Esto último
presentaría graves inconvenientes, debido a que exigiría unos altos niveles de energía
en el circuito de vía. Experimentos prácticos han demostrado que la gama de 1,5 a 3
KHz es adecuada. Dentro de esta gama las frecuencias se eligen de tal manera que
nunca dos circuitos de vía contiguos funcionen a la misma frecuencia. Por ello se
emplean tres frecuencias por cada línea. Requiriendo por lo tanto un total de seis
frecuencias para las dos líneas de la doble vía. Donde haya más de dos vías se utiliza
la misma frecuencia en las vías alternativas. Con este sistema no están permitidas
conexiones cruzadas entre líneas, por lo que el utilizar las mismas frecuencias para
cada dos líneas alternas es un método seguro.

Asociadas a las conexiones en Z se encuentran unidades electrónicas que generan la

energía en audiofrecuencia necesaria para alimentar el circuito de vía y detectan dicha
energía cuando el circuito de vía está libre. La energía, una vez detectada, es empleada
para accionar un relé normal de señalización, de diseño bastante convencional.

Una característica funcional de la conexión en Z es que el extremo de un circuito de vía

y el comienzo del otro se solapan, de tal forma que ni un vehículo, teórico, de un solo
eje podría perderse. Por este medio la objeción al corto cortocircuito simple, discutida
anteriormente, queda obviada y no hay ningún punto donde bien un circuito de vía o el
otro no esté correctamente “shuntado”. Sin embargo la conexión en Z, que tiene unos
30 mts de longitud, no es de ninguna manera un cortocircuito total. Poe ello hay algún
acoplamiento entre los circuitos de vía; cada uno debe aceptar hasta un cierto límite la
corriente que llega de su vecino. Esto se puede evitar fácilmente utilizando frecuencias
diferentes para los circuitos de vías contiguos, como ya se ha dicho anteriormente.

El equipo “Aster” adoptado por algunos países, funcionan sobre distancias de hasta 889
mts, con una resistencia de balasto mínima de 2 Ω por kilómetro. La energía del circuito
de vía es una corriente de onda continua, es decir no modulada de ninguna manera.

3.7.3.12.2 Circuito de vía sin juntas Aster “tipo U”

Es también un modelo que funciona mediante tensión y del mismo origen que el equipo
Aster “1 watio”, al que es muy similar en principio, si bien define los extremos del circuito
de vía de una manera diferente. Esto se ha presentado en la figura 132 (B), en la que se
ve que hay un transformador colocado en el punto de unión entre circuitos de vía
adyacentes. A este transformador está conectada la unidad electrónica, que genera y
detecta la energía del circuito de vía. La definición de los extremos del circuito de vía se
realiza por medio de circuitos resonantes serie A y B, que a la frecuencia del circuito de
vía que les afecta, actúan como cortocircuitos. Entonces el circuito de vía A se extiende
a la derecha del punto A y el circuito de vía B a la izquierda del punto B. Como ya ha
sido indicado, el “shunt” del tren para el circuito de vía A será muy bajo en las cercanías
del punto A y similarmente la sensibilidad de “shuntado” del circuito de vía B será
inaceptablemente baja en las cercanías del punto B. esta objeción se elimina solapando
los sucesivos circuitos de vía, tal como se muestra en la figura. Entonces cuando el
circuito de vía A ya no es “shuntado” satisfactoriamente será el circuito B quién tome el
relevo; la inversa es también válida. Es decir que a pesar del hecho de que los rieles
son cortocircuitados para una frecuencia particular, no hay un punto en el que no exista
un “shuntado” satisfactorio del circuito de vía.

El tipo U se emplea en algunos ferrocarriles para circuitos de vía de una longitud de

hasta 2 Km y una resistencia de balasto mínima de 2 Ω/km. De manera similar al
sistema de “1 watio”, éste es un sistema de onda continua, que emplea frecuencias de
la banda entre 1.700 y 2.600 KHz. Debido a que cada circuito de vía está terminado por
un corto circuito, es suficiente la utilización de solamente dos frecuencias por vía. Una
vez más las mismas frecuencias son utilizadas para las vías alternas, en los lugares
donde haya más de dos vías en el mismo trayecto. Para circuitos de vía entre 1 y 2 km
de longitud, el transmisor está situado en el centro del circuito de vía y hay un relé de
vía en cada extremo del circuito.

3.7.3.12.3 Circuito de vía sin juntas tipo “Alsthom”

Este modelo de circuito de vía sin juntas, también de origen francés, ha sido diseñado
específicamente para su empleo en líneas electrificadas.

Es del tipo funcionando por corriente y, como muestra la figura 131, emplea dos
bobinas, cada una de las cuales está acoplada inductivamente a un riel. Las tensiones
inducidas en las bobinas son amplificadas separadamente y después combinadas para
accionar un relé de vía convencional. La figura 133 muestra las direcciones relativas de
la corriente de tracción y de la del circuito de vía en los rieles. Como se ven en el
esquema, las corrientes de señalización circulan en direcciones opuestas por cada riel a
la de las bobinas, mientras que la corriente de tracción fluye bien por los dos rieles en la
misma dirección bien por un solo riel.

Esto proporciona una clara distinción entre los dos casos posibles de situación de la
corriente, puesto que el circuito de vía dará una indicación de libre solamente si hay
corriente en direcciones opuestas en los rieles. Este sistema utiliza frecuencias en una
gama que va desde unos pocos centenares de herz’s hasta 10 KHz y funcionará sobre
longitudes de hasta 2 Km, con una resistencia de balasto mínima de 2 Ω/Km.
 RELÉ CORRIENTE DE CIRCUITO DE VÍA
CORRIENTE DE TRACCIÓN
ALIMENTACIÓN

Figura 133 – Circuito de vía sin juntas funcionando por corriente, tipo Alsthom.

3.7.3.12.4 Circuito de vía sin juntas tipo “reed”

Este tipo de circuito de vía sin juntas, que funciona mediante corriente, ha sido
desarrollado por la antigua firma GEC-GS para su uso tanto en áreas electrificadas
como no electrificadas en diferentes ferrocarriles.

Es un circuito de vía alimentado desde su centro, que utiliza bucles de recepción para
definir los extremos de la sección del circuito de vía. El equipo de alimentación es el
mismo que se utiliza en el circuito de vía con juntas tipo “reed”, pero en el extremo
receptor la corriente del circuito de vía es detectada por medio de un bucle rectangular
formado con un cable de 37 hilos, que está sujeto al alma de los rieles. Todos los hilos,
menos uno, del núcleo del cable están conectados en serie para formar una bobina y el
hilo restante está conectado entre los rieles a través de un “shunt” resonante (ajustado
para la frecuencia del “reed” que se use), que define precisamente el final del circuito de
vía. La tensión inducida en la bobina descrita es aplicada al “reed” a través de un filtro
atenuador, que proporciona un ajuste para la sensibilidad global.

Las figuras 134 y 135 muestran respectivamente el principio de la operación, una

aplicación típica y los detalles del circuito.

Los extremos de los circuitos de vía adyacentes están solapados de tal forma que
ambos circuitos de vía dan señal de ocupados cuando el tren pasa por la sección
común. Esto tiene el mismo efecto que el establecimiento de un circuito de vía de
solape en una señal, pero sin los costos adicionales. Se afirma que, a su longitud
máxima de 3 Km, el circuito de vía tiene una resistencia de “shunt” mínima de 0,5 Ω,
para una resistencia de balasto entre 1,6 y 70 Ω/Km.
Para líneas no electrificadas, el filtro de vía en el extremo de la alimentación puede ser
reemplazado por una resistencia de 7 Ω y en el extremo del relé se puede utilizar un
“shunt” resistivo de 2,2 Ω, en lugar del “shunt” resonante.

En áreas electrificadas por corriente alterna, donde la corriente de retorno de tracción

puede exceder de 1.000 A, puede usarse una versión de gran potencia del conjunto de
alimentación. Esto permite reducir el número de vueltas en el bucle receptor, lo que
mantiene la relación señal/ruido aún en presencia de un alto nivel de interferencia.

Como se ha mencionado previamente, los circuitos de vía “reed” pueden funcionar, de

manera fiable y segura, con una separación de frecuencias de solamente 3 Hz. Sin
embargo, en las áreas de tracción por corriente alterna es necesario evitar la utilización
de frecuencias que sean armónicos, par o impar, de la frecuencia industrial; mientras
que en áreas electrificadas con corriente continua, los armónicos a evitar son los de
rizado del rectificador. También es aconsejable tener en cuenta la desviación de la
frecuencia de la tensión de alimentación, que tiene a veces lugar cuando la red
comercial está fuertemente sobrecargada, en este caso de emergencia o de rotura. En
tales casos la frecuencia fundamental de 50 Hz puede bajar hasta 48,5 Hz antes de
parar el suministro; después la frecuencia se incrementará a 51 Hz, durante un cierto
período, para corregir los relojes eléctricos y otros equipos controlados por frecuencia.
183 metros 183 metros
Junta aislada al principio Solape Solape
de una s ección de CdV s in
junta s

Circuito de Vía "A" Circuito de Vía "B" Circuito de Vía "C"

RELÉ "A" RELÉ "B" RELÉ "A" RELÉ "A" RELÉ "C" RELÉ "A"
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN
CENTRADA PARA "A" CENTRADA

200 a 1.500 metros 200 a 1.500 metros CASO "A" CIRCUITOS DE

VÍA SOLAPADOS

Máxima longitud 3.000 metros

183 metros 183 metros
Solape Solape

Circuito de Vía "A" Circuito de Vía "B" Circuito de Vía "C"

RELÉ "A" RELÉ "B" RELÉ "A" RELÉ "A" RELÉ "C" 1m RELÉ "A"
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN
CENTRADA PARA "A" CENTRADA

CASO "B" BUCLES DE

RECEPCIÓN EN EL PUNTO
DE SOLAPE DE LA SEÑAL

Figura 134 – Circuito de vías sin juntas, tipo “Reed”: Aplicaciones típicas.
 Figura 135 – Circuito de vías sin juntas, tipo “Reed” : Detalles.

Las frecuencias estándar elegidas para los circuitos de vía con relés “Reed” se
encuentran entre los armónicos 7°, 8°, y 9°. En áreas no electrificadas están
disponibles las siguientes frecuencias: 363, 366, 369, 372, 378, 381, 384 y 408 Hz.

Teniendo en cuenta la anterior y alejándose 3 Hz de una posible frecuencia de

interferencia en áreas electrificadas, los circuitos de vía con relés “Reed” no deberán
utilizar frecuencias en las siguientes bandas: 336,5 a 360 Hz y 385 a 411 Hz.

Esto permite todas las frecuencias disponibles en áreas electrificadas en corriente

continua y en corriente alterna, excepto los 408 Hz.

Para circuitos de vías sin juntas se requieren cuatro canales por cada vía y para lograr
un espaciado lo más amplio posible, en una doble vía, se utilizarán las siguientes:

Vía ascendente: 363, 369, 375 y 381 en rotación;

Vía descendente: 366, 372, 378 y 384 en rotación.
3.7.3.12.5 Circuito de vía por impulsos

Este tipo de circuitos de vía ha sido desarrollado para malas condiciones de “shunt”,
donde los rieles han sido poco transitados o los vehículos han estado sin uso durante
un período de tiempo considerable, entonces las ruedas no hacen buen contacto con el
riel. Básicamente estos circuitos de vía aplican impulsos de alta tensión a los rieles,
para romper la película de óxido.

Hay dos tipos de circuitos de vía por impulsos de tensión elevada, concretamente el tipo
“Jeumont” y el tipo “Lucas”.

Tipo Jeumont

Este tipo ha sido diseñado para su uso en vías no electrificadas o electrificadas por
corriente continua o por corriente alterna.

La figura 136 muestra los extremos del circuito, tanto del lado relé como del lado
alimentación y la figura 137 muestra la forma de onda aplicada a los rieles.

En el extremo donde está la alimentación, el transmisor consta de un oscilador que da

una salida pulsante, con pulsos de 80 V y 3’ de duración, con una frecuencia de 3
pulsos por segundo. Estos son detectados en el extremo por un relé especial que tiene
un circuito de hierro en anillo, que responde solamente a energía cuya forma de onda
sea la desarrollada por el transmisor.

La forma de onda consiste en un pulso positivo de breve duración (ver figura 137),
seguido por un pulso negativo de amplitud mucho menor; siendo sin embargo igual la
integral de amos impulsos. El resultado es que una forma de onda simétrica no puede
accionar el relé y por lo tanto no pueden tener lugar fallos en contra de la seguridad,
debidos a la frecuencia fundamental o a armónicos de alimentación de la tracción.

El circuito de hierro, en anillo, del relé protege también contra fallos en el circuito de
rectificación de impulsos.
 CIRCUITO DE VÍA

FUENTE
C.C.

IMPULSO DE
DISPARO

CUANDO LOS CIRCUITOS DE VÍA

ESTÁN LIBRES LOS FLUJOS
CENTRALES EN LAS RAMAS SE
TIRISTOR
RELÉ DE VÍA JEUMONT

Figura 136 – Circuito de vía por Impulsos, de Jeumont.

Tensión (Volts)

80

50

Ejemplo de Forma de Onda de Salida (1.000 metros,

sección no electrificada, Balasto 2 Ω, alimentación
115 volts. Froma de Onda en el centro de la sección.

0 5 10 Tiempo (ms)

-15

Figura 137 – Circuito de vía por Impulsos, de Jeumont: Forma de Onda del Impulso.
El circuito de vía Jeumont funciona para tramos de hasta 2 Km de longitud, si bien en
algunos sitios es utilizado en circuitos de vía cortos solamente. Funciona con un mínimo
de resistencia de balasto de 2 Ω/Km.

Tipo Lucas

El tipo Lucas ha sido diseñado para funcionar con una fuente de 4 V de corriente
continua y por ello puede ser empleado con una alimentación por baterías de bajo
mantenimiento.

Hay dos versiones una que da pulsos de salida de 20 V y otra con pulsos de salida de
40 V.

El conjunto de alimentación incluye un inversor y un oscilador y en el extremo opuesto

un relé neutral estándar de corriente continua, que es excitado mediante una
combinación transformador/rectificador de media onda.

La figura 138 muestra una forma de onda típica de alimentación de este sistema.

El tipo Lucas no es adecuado para áreas electrificadas o para circuitos de vía largos,
puesto que la máxima resistencia de balasto para un funcionamiento satisfactorio es de
10 Ω.
 20 V

PULSO TRANSMITIDO

(a) t

PULSO RECIBIDO CIRCUITO DE VÍA LARGO

(b) t

PULSO RECIBIDO CIRCUITO DE VÍA CORTO

(c) t

Figura 138 – Circuito de vía por impulsos, de Lucas: Forma de onda del Impulso.

En la parte 3 estudiaremos los circuitos de audiofrecuencia y los circuitos de vía

codificados. En la parte 4 veremos los temas vistos en las Partes 1, 2 y 3 pero desde
otro ángulo, considerando que como son circuitos que se usan actualmente amerita su
estudio en forma detallada si bien es una continuación de la presente sección.