2.2.

9 Peso de los Rieles

2.2.9.1 General
El peso de los rieles se expresa habitualmente en kg por metro lineal, a
excepción de Norteamérica, Inglaterra y países de su área de influencia,
donde se expresa en libras por yarda (1 kg/ml = 2,016 lb/yd).

En general, el peso del riel está estrechamente ligado, sobre todo, a la

carga por eje, a la velocidad de circulación y a la densidad del tráfico, pero
la mayor dependencia es a la carga por eje.

Con el aumento del peso de los vehículos ferroviarios y de las velocidades

de circulación se ha observado la necesidad de aumentar el peso de los
rieles, existiendo una política general de no utilizar rieles de peso inferior a
60 kg/m para las líneas de alta velocidad, debido a que su uso significa, una
mayor duración de la vía y de los propios rieles, una disminución de la
resistencia al avance de los trenes y una reducción de los gastos de
conservación de la vía.

En cuanto a la densidad del tráfico, aunque ésta no tiene una incidencia

directa en el peso de los rieles, los esfuerzos repetidos por el paso de los
trenes originan una acumulación de fatiga en los rieles. De acuerdo a
observaciones efectuadas en diversos países, en especial Japón, al
aumentar las toneladas acumuladas en una línea empiezan a aumentar las
fallas de los rieles, los cuales después de un límite de toneladas pueden ser
peligro para el tráfico. Diversos países han fijado el límite de toneladas
acumuladas para proceder a cambiar los rieles. En la Tabla 7-10 siguiente
se muestran los límites fijados en diversos países.

TABLA 11 - Tonelaje Límite para Reemplazo de Rieles.

Ferrocarriles Riel Límite [millones de toneladas brutas]

50 kg/m 400
Japón
60 kg/m 600
UIC 54 500
Francia
UIC 60 600
Alemania 60 kg/m 450
50 kg/m 350
URSS 65 kg/m 550
75 kg/m 600

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2.2.9.2 Peso óptimo del riel
Para determinar el peso óptimo del riel no hay un método con bases
teóricas que considere todos los factores relevantes. Sin embargo, como en
la práctica los rieles se sustituyen, preferentemente, por efecto del proceso
de desgaste y fatiga, es lógico no basar su elección sólo en la
consideración de su capacidad resistente, establecida por medio del cálculo
del riel como una viga sometida a la acción de determinadas cargas. Hay
que tomar en cuenta que usar rieles de mayor peso que el determinado en
forma estricta por consideraciones estructurales, acarrea en la práctica
otros beneficios:
• Una mayor duración de la vía y de los rieles.
• Una disminución de la resistencia al avance de los trenes.
• Una reducción de los gastos de conservación vía.
En la práctica, se han propuesto varias fórmulas empíricas para determinar
el peso óptimo del riel, siendo las más completas las siguientes:
1. La fórmula de Shajunianz:

en que:

q es el peso por metro lineal del riel en kg

es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13 para
a
locomotoras
T es el tráfico anual en millones de toneladas brutas
V es la velocidad máxima de circulación en km/h
P es la carga por eje en toneladas

2. La fórmula propuesta en la norma AREMA:

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 Esta fórmula se grafica en el Gráfico n°1 siguiente.

2.2.9.3. Resistencia de Rieles

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 La resistencia de los rieles, dada la similitud de perfiles entre los del mismo tipo
(a patín o a cojinete), será proporcional al peso con una aproximación de un
5%. En las vías muy fatigadas y recorridas a gran velocidad el peso de los
rieles varía entre 42 y 52 kg/m. La expresión del momento de inercia en el caso
de rieles a patín es:

ｪ = 0,13 Sxh2

en el caso de los rieles a cojinetes:

ｪ = 0,105 Sxh2

Siendo “S” la sección del riel en cm2 y “h” la altura el mismo en cm. Se ve que a
igual sección, la altura de un riel a cojinete debe ser 1,14 veces más grande
que la de un riel a patín de igual momento de inercia.
El peso de los rieles, varia en razón del tráfico y de las condiciones de
explotación de la línea, como son, la velocidad de los trenes, peso los mismos,
de locomotoras y diferentes vehículos o vagones. Este peso del riel, va siendo
cada vez mayor, por lo mismo que va siendo mayor la velocidad de los trenes y
el peso de locomotoras y vagones o diferentes vehículos. Por lo general, los
países Europeos poseen rieles de pesos elevados debido al alto rendimiento
que se espera de ellos, por ejemplo en nuestro país se han empleado los rieles
45B entre otros y que su peso es 45,93 Kg/m, hoy en día se fueron
normalizando según la UIC (Union International de Chemis de Fer) organismo
normalizador europeo ferroviario. Hoy en nuestro país, a través de la
normalización europea tenemos los rieles denominados UIC 54 de 54,43 Kg/m,
ver norma UIC 860-0 en trocha media y UIC 60 en trocha ancha. En otros
países se empleaban rieles más pesados, como los de 52 y 57 Kg/m, y otros
que llegan a 60 y 70 Kg/m. También existen conformaciones de rieles de 60, 65
y 75 lb/yd, lo que equivaldría a 30, 32 y 35 Kg/m, empleadas en diversos
países. Con el peso del riel se aumenta la resistencia de la vía, en la que
también influye de modo principal, el número de durmientes y el espesor de la
capa de balasto.

2.2.9.4 Longitud de los Rieles

Durante mucho tiempo, la longitud de los rieles osciló alrededor de los 12 m,

debido principalmente a las condicionantes del transporte y a la necesidad de
dejar entre dos rieles consecutivos una juntura de dilatación para evitar el
posible pandeo de la vía por la dilatación térmica de los rieles. Con una
longitud mayor de los rieles, el ancho de la juntura de dilatación sería mayor, lo

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que es incompatible con el confort de marcha y con la conservación del
material.

Sin embargo, posteriormente este problema se ha subsanado con las técnicas

de la vía soldada en forma continua, lo que permitiría en teoría producir barras
de riel de cualquier longitud. Sin embargo, las dificultades de laminación y
especialmente de transporte y manipulación permanecen, por lo que el largo
más común de fabricación de los rieles se mantiene entre 11,89 m (39 pies) y
25 m.
Los rieles tienen longitudes diversas, y se procura que sean las mayores
posibles para reducir el número de juntas o uniones a través de las eclisas y
hacer más eficaz la resistencia al deslizamiento longitudinal y a los esfuerzos
transversales. Las juntas o uniones de los rieles son los puntos débiles y
conviene que su número sea el menor posible. El máximo de la longitud viene
fijado por la posibilidad del laminado y por la separación entre rieles para el
juego de dilatación, separación que no pasa de 20 mm. Por otra parte, la
conveniencia de facilitar el transporte pone también un límite a la longitud de
rieles. La longitud se toma usualmente de 12 a 15 m y para los rieles más
pesados se emplea de 18 m de largo que es el caso de los UIC 54 y UIC 60.

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