PRINCIPIOS

DE LA
SEÑALIZACIÓN
FERROVIARIA
TRATADO GENERAL FERROVIARIO
NOCIONES BÁSICAS DE LA SUPER ESTRUCTURA
DE VÍAS FÉRREAS – CAPÍTULO 2

En esta Sección 2.8 se estudiará lo relacionado a curvas y

peraltes de la vía.

OSCAR MANUEL ALVAREZ IBERLUCEA

Mayo del 2005
2.8 Peraltes y Curvas

2.8.1 Peralte

Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la vía en curva, para una
sección normal al eje de la vía. Se proporciona mediante la elevación gradual del riel
exterior sobre el interior, manteniendo esté a su nivel original en la recta. Las principales
misiones del peralte son:
Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.
Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la consiguiente
reducción de sus consecuencias.
En el caso del transporte de pasajeros, proporcionar confort a los viajeros.

Figura 113 - Trocha de la vía.

Peralte Teórico
Este peralte debe considerarse solo como teórico, ya que en la practica el peralte que se
puede dar a la vía se encuentra limitado por la coexistencia de trenes rápidos y trenes
lentos; en estos últimos, que se encuentran con exceso de peralte, el apoyo de las
pestañas con el riel interior, agravado por la resultante de las fuerzas de tracción, origina el
desgaste de tales elementos y, sobre todo, aumenta notablemente la resistencia a la
rodadura, hasta el punto de hacer difícil el arranque en caso de parada imprevista en
curvas. Debe observarse que, por efecto del peralte, la presión del vehículo sobre los rieles
aumenta.

-2-
 V2 ˜s
h
127 ˜ R
Peralte práctico
Se tomara al peralte práctico a los 2/3 del valor del teórico.
2 V2 ˜s
h1 ˜
3 127 ˜ R
§g·
s T  2˜¨ ¸
©2¹
Donde:
h = Peralte teórico.
h1 = Peralte práctico.
V = Velocidad.
R = Radio de curvatura.
s = Ancho de vía mas dos veces el semi-ancho de la cabeza del riel.
g = Ancho de la cabeza del riel.
El límite del peralte se encontrara entre:
1 1
˜T ˜T
9 y 12

Donde T es la trocha de vías en mm.

Particularidades del peralte y formulas prácticas

Ejemplo Práctico

LINEA DE TROCHA ANCHA: 1.676 mm

VELOCIDAD MAXIMA: 120 km/h
VELOCIDAD MINIMA: 40 km/h
CARGA DIARIA DE LA LINEA: 12.000 tn.
CURVA RECTIFICADA

1°.- Cálculo del Peralte Teórico.

-3-
 donde:

C = ½ de la cuerda conon la que se han medido las flechas ( en m).

f = flecha de la curva circular (en m).

o sea:

siendo:

a) Peralte Teórico para Vmáx. = 120 km/h.

b) Peralte Teórico para Vmín. = 40 km/h

2°.- Cálculo del Coeficiente de Peralte "C".

El coeficiente de peralte es por convención un múltiplo de 15 y debe mantenerse constante

a lo largo de una misma curva, o sucesión de curvas de radios diferentes en las cuales las
condiciones de circulación son similares.
Este coeficiente de peralte es igual para la trocha ancha a un porcentaje de la fórmula:

El porcentaje a aplicar varía así:

De 6/10 a 7/10 de Ct:

En el caso que las velocidades reales Máx. y Mín. sean muy cercanas, o sea cuando la
velocidad Mín. real es igual o mayor a la mitad de la velocidad Máx. real, y

De 5/10 de Ct:
-4-
En el caso contrario.
(En la práctica puede acontecer que la experiencia del calculista le aconseje tomar un valor
de "C" mayor o menor que el calculado en sectores de rampas o pendientes que aumentaumentan
o reducen las velocidades reales de los trenes, sin sobrepasar en ningún caso la velocidad
máxima autorizada).
Para el caso del ejemplo el coeficiente "C", se tomará igual a 5/10 del valor Ct = 0,0138 V2,
por encontrarse la relación de velocidad Máx. y Mín. en el segundo caso; es decir:

Como el coeficiente "C" tiene que ser un múltiplo de 15 se tomará el múltiplo más cercano
a 100, es decir:
C = 105
(En el Anexo 3, figura el cálculo de los coeficientes de peralte para las tres trochas).

3°.- Cálculo del Peralte que se propone adoptar.

Comparado con el peralte máximo admisible para trocha ancha = 190 mm, se observa que
el valor obtenido se encuentra por debajo del límite nominal.
(No es conveniente adoptar el peralte máximo admisible o sea 190 mm para trocha ancha,
dado que este valor puede llegar a sobrepasarse por defectos de nivelación).

4°.- Cálculo de la Insuficiencia de Peralte para la Velocidad Máxima.

Máxima

Siendo el valor límite de la Insuficiencia de peralte de 150 mm para trocha ancha (Anexo 2),
el valor obtenido se encuentra por debajo de lo permitido.

5°.- Cálculo del Exceso de Peralte para la Velocidad Mínima

Mínima.

-5-
Comparando con los valores límites autorizados para trocha ancha (Anexo 2), se observa
que para una carga diaria de 10.000 a 25.000 ton, le corresponde un máximo de 105 mm
por lo cual el valor obtenido es aceptable, por ser menor.

NOTA:
Los controles siguientes: 6, 7 y 8, se efectúan para cada una de las curvas de transición de
la curva circular. Si se trata de una curva que posee varios radios, el control se realiza para
todas las curvas de transición que unen las distintas curvas circulares entre si.

6°.- Cálculo de la variación del peralte en la Curva de transición.

Se toma la diferencia de peralte existente entre el principio y el final de la curva de

transición y se lo divide por la longitud de la misma, o sea:

a) Curva de transición de entrada:

Variación de Peralte = 122/155 = 0,81 mm/m

b) Curva de transición de salida:

Variación de Peralte = 122 /160 = 0,76 mm/m

Como el valor límite es de 180 / V (Anexo 2) con un máximo de 4 mm/m para el ejemplo
resulta:

180/120= 1,5 mm/m

o sea es aceptable dado que es inferior al máximo indicado.

7°.- Comprobación de la variación de las flechas en la Curva de Transición

-6-
La variación de las flechas se calcula para la longitud comprendida entre dos estacas, es
decir:

(1) siendo:
f = Flecha de la curva circular.
L = Longitud de la curva de transición
e = Distancia entre dos estacas

siendo:
c = ½ cuerda que sirvió para medir la flecha
R = Radio de la curva circular

siendo:
p = Peralte de la curva circular.
pm = Variación de peralte por metro
c = Coeficiente de peralte

Reemplazando en (1)

Para estacas espaciadas 10 m.

En nuestro ejemplo se obtiene:

a variación máxima para las flechas definitivas se encuentra entre las estacas 36 y 37 y es
-7-
de 6 mm, o sea que es aceptable dado que es inferior al D f máx. calculado (7,1 mm).

8°.- Cálculo de la Variación de Insuficiencia de Peralte

Peralte.

Se calcula también para cada una de las curvas de transición de una misma curva y de
todas las de enlace, cuando se trata de una curva con varios radios.
Este cálculo se realiza siempre entre dos puntos de la curva de transición entre los cuales
las variaciones de flechas y de peralte son constantes:

Variación Insuficiencia Peralte

Siendo:
'i = Diferencia de insuficiencia entre los dos puntos elegidos.
't = Tiempo empleado por el tren más rápido en recorrer el espacio comprendido entre los
dos puntos.
'L = Distancia entre los dos puntos elegidos.
V = Velocidad en km/hora.

para obtener

Siguiendo el análisis del ejemplo, se tiene que calcular la insuficiencia de peralte existente
en el Punto 8, donde empieza la variación de flechas constantes y en el P Punto 16 donde
termina:

'l (entre estacas 8 y 16) = 8 x 10 = 80 m

-8-
Con los resultados obtenidos resulta:

Como el valor límite autorizado para tocha ancha, (ver Anexo 2) es de 75 mm/seg, el valor
obtenido es correcto. Un cálculo similar se efectúa para la curva de transición de salida e
intermedias si existieran.
Si el resultado de cualquiera de los controles efectuados desde 1 hasta 8, no fuera
aceptable, habría que modificar los valores, mediante una de las soluciones siguientes:
a) Reducir la velocidad máxima permitida, es decir suponer una reducción de velocidad en
esta curva para los trenes más rápidos, o:
b) Mantener la velocidad máxima propuesta y analizar nuevamente la curva para aumentar
su radio.
En este caso es necesario tener en cuenta que los costos pueden ser superiores a los
beneficios que se esperan obtener; ya que el aumento de radio puede significar
desplazamientos importantes que den origen a refuerzos de terraplenes, etc.

El estudio técnico-económico deberá entonces definir la solución mejor.

NOTA:
En el Anexo 3 se han volcado en diferentes planillas los valores correspondientes a los
cálculos precedentes y que facilitan las diferentes operaciones.

Conceptos

Insuficiencia y exceso de peralte. Coeficiente de peralte

Los trenes rápidos, para los que el peralte teórico pt es superior al peralte real pr, ejercen
sobre la vía esfuerzos transversales dirigidos hacia el exterior de la curva y proporcionales
a la insuficiencia de peralte pt – p. Además, el riel de la fila exterior
terior está sobrecargado con
relación al riel de la fila interior. También los pasajeros están sometidos a una aceleración
transversal a la cual son sensibles. Para limitar estos esfuerzos y obtener un confort
aceptable, es necesario entonces fijar un valo
valorr límite para la insuficiencia del peralte.
Los trenes de carga lentos para los cuales el peralte teórico pt es inferior al peralte real p
ejercen sobre la vía, esfuerzos transversales dirigidos hacia el interior de la curva y
proporcionales a los excesos de peralte p – pt . Además el riel de la fila interior está
sobrecargado con relación al riel de la fila exterior. Para limitar estos esfuerzos, es
necesario fijar un valor límite para los excesos de peralte considerando la velocidad más
-9-
usual de los trenes de carga sobre la sección de línea considerada. Como los ejes de los
trenes de carga generalmente transmiten mayor peso, y son más numerosos que los trenes
rápidos de pasajeros, los límites fijados para el exceso de peralte son más bajos que
aquellos que conciernen a la insuficiencia de peralte y más aún cuando el tráfico de carga
es más importante.
Cuando el cumplimiento de los valores límites fijados para el peralte, la insuficiencia y el
exceso de peralte deja un cierto margen para la elección del peralte a dar a la curva, se
buscará acercarse, sea al límite inferior, sea al límite superior, según la importancia relativa
del tráfico de pasajeros o de cargas y las variaciones de velocidades.
Esto conduce, en la práctica que para todas las curvas de una sección de línea dada, que
soportan el mismo tráfico de pasajeros y de carga, circulando a las mismas velocidades, se
fije un mismo coeficiente de peralte C, lo que será determinado por el Jefe de
Departamento de la Región. Sin embargo, si con el empleo de este coeficiente en ciertas
curvas se llega a sobrepasar el valor límite fijado para la insuficiencia de peralte, se
aumentará el coeficiente C para respetar este límite. Por el contrario, si con la aplicación de
este coeficiente se llega a sobrepasar el valor límite fijado para el exceso de peralte, se
disminuirá el coeficiente C respetando este límite.
Además se podrá tomar un coeficiente de peralte mayor o menor que el coeficiente fijado
para la sección de línea considerada, cuando con la aplicación de este coeficiente no se
respetan los largos que corresponden para las curvas de transición o las condiciones
impuestas para la variación de peralte o la variación de insuficiencia de peralte a lo largo de
las mismas (ver comentario N° 2).
La presencia de aparatos de vía sobre vías principales en curva, puede también impedir
dar a la curva un peralte compatible con los valores límites nominales fijados para la
insuficiencia de peralte o conducir a limitar la variación del peralte como consecuencia de la
existencia de un aparato de vía en el cual esta variación no debe exceder 0,5 a 0,6 mm/m
dentro de la zona de la longitud de las contra agujas y sobre los 5 m que preceden a la
punta de las mismas.
Una vez fijado el valor del coeficiente C, debe ser respetado a lo largo de una misma curva
o de una sucesión de curvas, incluidas las transiciones. Si en efecto, la proporcionalidad
del peralte con respecto a la curvatura no fuera respetada, daría origen a efectos dinámicos
anormales.
El principio y el fin del desarrollo del peralte debe entonces coincidir con el principio y el fin
de la curva de transición.
En estas condiciones, los cálculos relativos al peralte son fáciles, porque el valor del peralte
se deduce inmediatamente del radio o de la curvatura 1 / R a la cual las flechas f son
proporcionales (para una cuerda de largo 2L, siendo L la distancia entre las estacas
permanentes).
- 10 -
 o sea para L = 10 m

En ciertos casos particulares debidamente justificados se podrá aceptar una excepción a la

regla de proporcionalidad
rcionalidad entre el peralte y la curvatura, al pasar de un coeficiente de
peralte a otro mediante un enlace de peraltes establecido con una pendiente relativa de los
rieles, inferior a 0,5 mm/m.
En los casos donde los diversos límites fijados aparecen incompatibles, será necesario fijar
una limitación de la velocidad máxima.

NOTA:
Sobre las líneas donde la velocidad máxima es inferior o igual a 60 km/h, se podrá, en caso
de dificultades, prescindir de respetar la proporcionalidad entre la curvatura y el peralte.

Variación de peralte y variación de insuficiencia de peralte

1°.-En las curvas de transición, los vehículos sufren una rotación progresiva alrededor de
un eje paralelo al de la vía y un alabeo normalmente limitado por la acción de los resortes
de suspensión. Es necesario limitar el alabeo y la velocidad de rotación. La variación de la
sobreelevación de la fila exterior con relación a la fila interior que mide el alabeo de la vía
'd / 'L debe ser, entonces, tanto más reducido en cuanto más elevada es la velocidad.
En general, la fila de rieles interiores sigue el perfil general de la línea y se eleva la fila
exterior para obtener el peralte sobre la fila exterior.
2°.-
Por otra parte, los pasajeros son sensibles a la rapidez de variación de la insuficiencia de
peralte:

o sea 'l / 't en mm por segundo

por lo que los valores límites impuestos para estas dos cantidades:

'p / 'L en mm por metro,

y 'l / 't en mm por segundo = 'l / 'L x V / 3,6

(siendo V la velocidad máxima dada en km/h).

- 11 -
'l / 't está calculada en la zona de la curva de transición donde las variaciones de flechas
y de peralte son constantes.

Se podrá elaborar un cuadro de estos valores límites,

límites donde V es la velocidad máxima
dada en km/h.

3°.- En las curvas de transición la relación

rela 'l / 'p es constante; entre una recta y una

curva de peralte p y de insuficiencia I es igual a I/P y entre dos curvas

Los valores límites que figuran en el cuadro anterior, son tales que no es necesario verificar
a la vez la condición(1) y la condición (2).

1.- Si < 1,5: es suficiente cumplir la condición (1).

a) < 1,25: cumplida la condición (1) el límite (2) es seguramente respetado (lo mismo
que las que siguen esta propiedad no es recíproca).

b) Si 1,25 < < 1,5: si el límite nominal (1) es respetado, el límite nominal (2) es
también respetado.

2.- Si > 1,5 es suficiente cumplir la condición (2).

a) Si 1,5 < <1,8: si el límite nominal (2) es respetado, el límite nominal (1) lo es
también.

b) Si > 1,8: cumplida la condición (2), el límite nominal (1) es también respetado.

OBSERVACION: Cuando la verificación es llevada sobre:

se puede deducir por la fórmula:

- 12 -
 se puede deducir por la fórmula:

Curvas de transición

La proporcionalidad necesaria entre la curvatura y el peralte y la obligación de que éste

varíe lentamente, llevan a dar a las curvas de transición una longitud, tanto más grande
cuanto más pequeños sean los radios y que las aumenten considerablemente con el
aumento de la velocidad máxima.
Para conformar las diferentes condiciones impuestas, es necesario que la situación de la
vía en trazado y en peralte sea establecida, controlada y conservada con suma precisión.
El método de las flechas es el único que da esta precisión en lo que concierne a la
curvatura; es indispensable usarlo sobre toda curva recorrida a 60 km/h o más por los
trenes rápidos de pasajeros.
Si L es la distancia entre las estacas, el coeficiente de proporcionalidad del peralte a las
flechas es igual a 2C / L2.
Cuando la distancia adoptada es de 10 m, este coeficiente es igual a 2C / 100.
100

Distancia mínima a mantener entre curvas de transición muy cercanas

La perturbación que se produce en la entrada o salida de curvas de transición no se

amortigua inmediatamente, de modo que los efectos son susceptibles
sceptibles de superponerse si
las dos curvas de transición están demasiado cercanas (Figura 114). 114 Es conveniente
mantener una distancia mínima de por lo menos 30 m entre los orígenes de dos curvas de
transición sucesivas (Figura 114).
Es este el caso de unaa curva circular muy corta (3 flechas sucesivas iguales), y además el
caso de 2 curvas sucesivas muy cercanas (3 flechas sucesivas cero).
Para el segundo caso entre 2 curvas del mismo sentido, no existe excepción a esta regla.

- 13 -
 Figura 114 - Distancia mínimas entre curvas

Entre 2 curvas de sentido contrario, es posible evitar el tramo recto, realizando una sola
curva de transición que comporte una variación constante de flechas y de peralte entre los
enlaces suavizantes de transiciones adyacentes a las curvas circulares, según la Figura
115.

Figura 115 - Diagrama de flechas de peralte.

El perfil longitudinal de ambos rieles puede presentar todas las variaciones posibles entre
los 2 casos extremos de la fila 1. Se elige aquella que conduce al menor trabajo de levante
o de rebaje. Sin embargo, la mejor solución es la de la fila 2.

Precauciones relativas a los gálibos

El gálibo nominal del lado interior de las curvas depende del peralte; el gálibo máximo para
el tren rodante y la distancia mínima entre ejes de vía dependen del peralte y de la
insuficiencia del peralte. Por lo tanto es esencial que ningún aumento de peralte o de la
- 14 -
velocidad sea efectuado sin antes haber verificado que esta modificación no de origen
ori a
puntos o zonas críticas que interfieran el gálibo máximo del tren rodante o de la distancia
mínima entre ejes de vía.

Alabeos admisibles:

La constatación de haber sobrepasado las tolerancias para la conservación, definidas en el

Artículo 17, 1° b, al ocurrir un accidente, no constituirá, en ningún caso una presunción de
responsabilidad para el Servicio de Vía y Obras en el mismo.

6 - 80 km/h, si no hay trenes rápidos de pasajeros.

Peralte, insuficiencia y exceso de peralte

Los vehículos al circular en curva soportan dos fuerzas:

x Una fuerza vertical resultante de su peso.

x Una fuerza centrífuga, perpendicular al eje de la vía, proporcional al cuadrado de la
velocidad V y a la curvatura de la vía (inversa del radio R),

Si la resultante de estas dos fuerzas no es perpendicular al plano de la vía, tiene en este

plano una componente transversal. al. El sentido y el valor de esta componente es función de
la inclinación del plano de la vía sobre la horizontal.
Se define esta inclinación por la diferencia
encia de nivel entre la fila exterior de los rieles (radio
mayor) y la fila interior (radio menor).
Esta diferencia se llama peralte o desnivel.

Esta componente transversal es nula si el peralte es igual al peralte teórico o peralte de

equilibrio Pt y su valor es:

- 15 -
Como las velocidades de circulación sobre una misma curva son diferentes según los
distintos tipos de trenes, el peralte real "p" es un valor que salvo excepción, se sitúa entre
el peralte teórico correspondiente a la velocidad de los trenes más rápidos y el
correspondiente a la velocidad de los trenes más lentos.
Según la velocidad V los trenes circulan:

x Sea con una insuficiencia de peralte :

I = pt – p

x Sea con un exceso de peralte :

E = p - pt

Según que pt sea superior o inferior a p.

Para la elección del peralte, debe considerarse:

x la insuficiencia del peralte I para los trenes más rápidos (de pasajeros).
x el exceso de peralte E para los trenes más lentos (de carga).

2.8.5 Variación de peralte y variación de insuficiencia de peralte.

Entre la recta y la curva circular o entre dos curvas de radios diferentes, se establecen
curvas de transición a lo largo de las cuales la curvatura 1/R y el peralte p deben variar
proporcionalmente, o sea:
p = 1000 C/R

p en mm.
R en m.
C se llama "coeficiente de peralte"

La variación de peralte Δp sobre una longitud Δl en la curva de transición se indica por la

expresión en Δp/Δl mm por m, llamada gradiente de peralte o alabeo.

- 16 -
La variación de insuficiencia de peralte ΔI durante un tiempo Δt se indica por la expresión
'l/'
't en mm por segundo; así para un tren circulando a la velocidad V (en km(h):

2.8.6 Determinación de los elementos característicos de las curvas de las Vías Principales

Para una curva de radio dado, el peralte de la curva circular, la longitud de las curvas de
transición y la variación de peralte a lo largo de las curvas de transición están determinados
en función de las consideraciones expuestas anteriormente que definen diversos valores
límites a respetar.

2.8.6.1 Peralte de la curva circular (p)

Valor límite nominal del peralte:

El valor límite nominal no puede ser sobrepasado más que en casos muy particulares (por
ejemplo, curva aislada difícil de mejorar, con el fin de evitar una limitación localizada de
velocidad) y con la conformidad de la Gerencia de Vía y Obras sobre las líneas donde
circulan trenes rápidos.

Insuficiencia de peralte (I).

Para los trenes de mayor velocidad el valor límite nominal de la insuficiencia de peralte se
fija:

- 17 -
NOTA: (x) El valor límite será reducido a 115 mm para trocha 1,676 m, 100 mm para trocha
1,435 m y 65 mm para trocha 1,000 m cuando el estado de conservación de la vía no es
satisfactorio.

Exceso de peralte para los trenes de carga lentos (E).

Para el cálculo del exceso de peralte se considera la velocidad normal de circulación de los
trenes de carga en la sección de línea considerada.

Los valores límites a respetar son función de la importancia del tráfico de carga.

El límite nominal no puede ser excedido sobre una línea determinada más que en pequeño
número de curvas.
En este caso el riel inferior debe ser controlado periódicamente.

Coeficiente de peralte C

Es conveniente que el coeficiente de peralte C sea el mismo para una misma curva o una
sucesión de curvass vecinas de radios diferentes, donde el tráfico circula en las mismas
- 18 -
condiciones. Su valor es por convención un múltiplo de 15. Debe estar comprendido
además entre 5/10 y 7/10 del coeficiente de peralte teórico calculado para la velocidad
mayor.
Se toma 5/10, si la velocidad máxima se aleja mucho del promedio de velocidades
generalmente desarrolladas y 6/10 o 7/10 si las velocidades máxima y mínima son muy
próximas una de la otra.
C debe responder a la relación:

2.8.6.2 Variación del peralte en las curvas

c de trenes de transición Δp

Valor límite nominal: 180 / V mm/m, sin sobrepasar 4 mm/m.

V = velocidad del tren más rápido (km/h).

2.8.6.3 Variación de la insuficiencia de peralte en las curvas de transición para los

trenes más rápidos 'I

Valor límite nominal:

Esta variación de insuficiencia de peralte es calculada para la zona de la curva de

transición donde las variaciones de flecha y de peralte son constantes.

2.8.7 Velocidades Máximas

áximas en Curvas

R (h  100)
V
11,8
- 19 -
h= peralte en mm.
R= radio de curvatura en metros.
V= Velocidad máxima permitida en la curva de radio “R” con peralte “d” (km/h).

Sí llamamos a “ϭ” al ancho del hongo del riel y como “T” era la trocha de vía, podemos
decir que:

La fuerza centrifuga será:

Fc = mxV2 / R = PxV2 / g x R

Siendo :

Sen Φ = V2xm / P x R = V2 / g x R

Siguiendo será que:

Sen Φ = h/(T+ 2 ϭ) ⇒ V2 / g x R = h/(T+ 2 ϭ) ⇒h = V2x(T+ 2 ϭ) / g x R

Si expresamos a V en lugar de m/seg en Km/h.

1435mm / 9,8 m/seg.

- 20 -
ANEXO

- 21 -
Planilla n°1 - Valor del radio (R) y de la flecha (f) para una cuerda de 20 m (e = 10 m).

- 22 -
Planilla n°2 - Cálculo
álculo del coeficiente "C" y del peralte teórico en un punto cualquiera de la
curva.

- 23 -
Planilla n°3 - Variación
V de flechas para las curvas de transición.

- 24 -