BIELA

MANIVELA
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DELL
BIELA MANIVELA

Es un mecanismo capaz de transformar el movimiento circular en movimiento

alternativo Este sistema está formado por un elemento giratorio llamado manivela

que se conecta con una barra rígida llamada biela, de tal forma que al girar la

manivela la biela se ve obligada a retraerse y avanzar, produciendo un movimiento

alternativo.

Es un sistema reversible mediante el cual al girar la manivela se puede mover la

biela, y viceversa. Si la biela produce movimiento y se ve obligada a parar.

El curso de desplazamiento de la biela depende de la longitud de la manivela, de

tal manera que cada vez que da una vuelta completa, la biela se desplaza una

distancia igual al doble de la longitud de la manivela; esto es:

Entre sus numerosas aplicaciones, se detallan principalmente las utilizadas para

los automóviles.

El material usado para este es titanio o aluminio.En este mecanismo, el

movimiento de rotación de una manivela o cigüeñal provoca el movimiento

rectilíneo, alternativo, de un pistón o pistón. Se utiliza una biela para unir las dos

partes. Con la ayuda de un empuje inicial o un volante, el movimiento alternativo

del pistón se convierte en un movimiento circular de la manivela. El movimiento

rectilíneo es posible gracias a un guión o un cilindro, en el que se mueve. Este

mecanismo se utiliza en los motores de muchos vehículos.

La distancia máxima que recorre el pistón se denomina carrera del pistón. Los

puntos extremos del recorrido corresponden a dos posiciones diametralmente

opuestas de la manivela. Por lo tanto, el brazo del cigüeñal es equivalente a la

mitad de la carrera del pistón.

El pistón completa dos filas por cada vuelta de la manivela, por lo que la relación

entre velocidades

PARTES BIELA MANIVELA

Cuenta con tres partes las cuales son el eje ,determina el centro de giro de la

manivela, la empuñadora que sirve para se agarrada , y el brazo el que gestiona

la distancia entre la empuñadora y el eje .

El mecanismo de transformación de movimiento biela-manivela es un mecanismo

emblemático de la ingeniería mecánica, probablemente uno de los más utilizados

por su sencillez y versatilidad. Generalmente asociado con la máquina de vapor de

pistón, todavía se usa ampliamente en motores de combustión interna,

compresores y otras máquinas.Este mecanismo es ampliamente utilizado como

una forma de transformar el movimiento de rotación.en movimiento lineal (como,

por ejemplo, en el compresor alternativo) o viceversa (como, por ejemplo, en el

motor de combustión interna). Los dos puntos muertos, en las posiciones

extremas del pistón, se superan instalando un volante de inercia en el cigüeñal.

El sistema biela-manivela es un mecanismo que transforma el movimiento circular

en movimiento de traslación, o viceversa. Este mecanismo es muy utilizado y su

mayor aplicación es en los motores de combustión interna, donde el movimiento

lineal de los pistones por la explosión del combustible se transmite al vástago que

gira en movimiento circular sobre el cigüeñal.

Este mecanismo es el punto de partida de los sistemas que utilizan el movimiento

de rotación de un eje o de un árbol para obtener movimientos alternativos lineales

o angulares. Estando éste constituido por la manivela, la biela, el cursor y el

bloque a través del cual se producirá la transformación del movimiento.

Este mecanismo solo admite movimientos planos. La manivela describe

únicamente el movimiento plano de rotación, la corredera describe únicamente el

movimiento rectilíneo de traslación y la biela tiene un movimiento plano general o

mixto (traslación y rotación), es decir, los puntos de esta unión tienen,

simultáneamente, las características de los movimientos de traslación y rotación.

Formalmente, la consideración de una longitud infinita para el eslabón movido de

un mecanismode cuatro barras, hace que el par que une el eslabón intermedio con

el eslabón movido tenga un movimiento rectilíneo de vaivén. En la práctica, la

conexión móvil se denomina corredera (o pistón), siendo constreñida por guías (o

cilindro) - para moverse en línea recta - y la conexión con movimiento giratorio se

denomina manivela. La conexión intermedia se llama biela.

DESARROLLO

2.1.Análisis de desplazamiento

En el estudio de los movimientos, los cálculos frecuentemente necesarios para

la determinación de velocidades, aceleraciones y desplazamientos, se realizan

con las siguientes ecuaciones,

 Obtenemos una mejor disposición con el desarrollo en serie:

La precisión es progresiva a medida que elegimos cada término, y el uso de los

dos primeros es generalmente satisfactorio:

Y, para ωt = cte = θ.
Análisis de posición

Suponga que la manivela tiene un radio R y la biela tiene una longitud L

(L>2R). La manivela gira con velocidad angular constante ω y el pistón oscila. La

posición del pistón con respecto al centro de la rueda es:

Si colocamos el origen en la posición del pistón para θ=90°.

Si la manivela se mueve con velocidad angular constante ω, la posición del

pistón en función del tiempo es:

Sustituyendo θ = ωt, tenemos:

 Donde encontraremos dos valores para máximo y mínimo de la función, los

cuales son:

 El valor máximo se obtiene para ωt = 0, y es válido:

 El valor mínimo se obtiene para ωt = π,

 El valor máximo se obtiene para ωt = 0, y vale x= +R

 El valor mínimo se obtiene para ωt = π, y vale x= -R

Análisis de velocidad
 Derivando la posición x con respecto al tiempo obtenemos la velocidad

Análisis de aceleración

Derivando la velocidad v con respecto al tiempo obtenemos la aceleración

La vibración provocada por estos dos picos, y que tiene una frecuencia no

directamente relacionada con el giro del motor, es la que provoca la "rugosidad"

de estos motores. Considere que la relación r/L crece rápidamente con el

acortamiento de la biela, y comprenderemos fácilmente por qué, a partir de un

número "mágico" (0,3), se vuelve tan sensible según los estándares humanos.

Para instrumentos, ella siempre está ahí.

El conjunto móvil del motor está sujeto tanto a las cargas de la presión de la

mezcla que se quema en el cilindro, como a las cargas dinámicas alternativas, que

hacen que el conjunto de biela y pistón se mueva dentro del cilindro.

Este motor puede generar la misma potencia a través de un par alto y una rotación

baja, o a través de un par bajo y una rotación alta. En el primer caso, hay mucha

carga de presión sobre el pistón, pero hay poca carga dinámica, mientras que a

altas revoluciones tenemos poca carga de presión y mucha carga dinámica.

Vemos esta diferencia en acción cuando dos conductores conducen el mismo

automóvil en las mismas condiciones, uno usa una marcha alta con un par alto y

bajas revoluciones, mientras que el otro usa una marcha baja con altas

revoluciones y un par bajo.

Aquí considero la carga de presión constante a lo largo de toda la carrera, pero la

corrección de un análisis completo debe tener en cuenta la naturaleza del motor.

Los motores de ciclo Otto admiten la mezcla y la queman prácticamente con el

pistón en PMS, permitiendo que los gases quemados alcancen un pico de

temperatura y presión que se reduce a medida que el pistón desciende y

aprovechando la energía térmica liberada, mientras que los motores de ciclo

Diesel queman de forma más progresiva , a presión prácticamente constante.

Las cargas dinámicas son de naturaleza diferente a las cargas de presión, porque

mientras las cargas de presión son constantes para el mismo par a cualquier

velocidad, las cargas dinámicas aumentan proporcionalmente al aumento de la

velocidad del motor. En motores de altas revoluciones, las cargas de presión

pueden alcanzar solo una parte de las fuerzas dinámicas.Muchos motores tienen

límites de rotación debido a estas cargas dinámicas debido a los altos esfuerzos a

los que se puede someter el conjunto.De ahí la importancia del trabajo de aligerar

cuidadosamente cada componente de un motor de altas prestaciones, ya que,

contrariamente al sentido común, un conjunto móvil más ligero puede resultar más

resistente a las roturas que un conjunto robusto y pesado.

Esto es lo que vemos cuando comparamos una biela convencional con una biela

de competición.

Para aligerar el peso sin perder resistencia mecánica en las bielas de competición,

no solo se diferencian el material y el diseño, sino también pequeños detalles,

como una superficie perfectamente lisa y acabada contra la superficie con marcas

de conformación del material (detalle: todas las bielas son piezas forjadas , no solo

de la competencia) y escritura en relieve del fabricante, son tratados para evitar la

concentración de tensiones que pueden iniciar grietas que se propagan hasta la

rotura de la pieza.

Algunas bielas de competición llegan incluso a pulirse, y el motivo no es sólo

estético y comercialLos cilindros del motor se desgastan por abrasión, es decir,

cuando el pistón y la camisa se frotan bajo cierta tensión entre las dos partes.

Estos desgastes son los que conducen a la ovalización de los cilindros.

Estos gráficos muestran cómo se desgastan los cilindros debido a la tensión

repetitiva del conjunto en función del uso del motorAunque el gráfico de la fuerza

ejercida contra la pared del cilindro por la presión apunta a dos picos, el desgaste

real depende de la eficacia con la que se aplique la presión al pistón, y esto

depende del ciclo del motor.

En los motores de ciclo Otto tenemos una presión de pico muy próxima al PMS, y

esta presión desciende con la bajada del pistón. Sin embargo, como muestra el

gráfico, la biela está ligeramente inclinada en el momento del pico de presión,

ejerciendo poca presión sobre la pared, inclinación que aumenta a medida que el

pistón avanza hacia el PMI. Es la composición de presión de los gases calientes

que cae con el aumento de la inclinación de la biela lo que causa la mayor

cantidad de desgaste del cilindro de esta fuente.En el motor de ciclo Diesel ocurre

algo similar, con la diferencia de que la presión es más constante a lo largo de la

carrera del pistón.

El gráfico de fuerza contra la pared del cilindro por fuerzas dinámicas muestra

cuatro picos de tensión, y el fenómeno asociado con él es la rotación. A medida

que aumentamos la rotación, aumentamos la fuerza contra la pared del cilindro en

la misma proporción.El desgaste general del motor depende de la fuerza total

aplicada a la pared del cilindro, y esta fuerza total está formada por estos dos

componentes, que varían según el perfil de uso al que se somete el motor.

La principal particularidad de la seccion de fuerza sobre la biela causada por

presión es que la tensión siempre es compresiva mientras que la seccion por

fuerzas de inercia es muy similar a la seccion de aceleración vista

anteriormente.La biela sufre un fenómeno típico de las piezas alargadas

sometidas a compresión: el pandeo.

Aumentar la longitud de una parte larga la hace más delgada, lo que disminuye

rápidamente su resistencia al pandeo. Es la principal limitación funcional de las

bielas largas.

Comprometidas con los costes y las instalaciones de fabricación por un lado, y con

la necesidad de ofrecer productos diferenciados al consumidor por otro, las

fábricas no pueden permitirse diseñar un motor diferente para cada opción, con el

fin de mantener un ratio R/L en todo momento. ideal.Por lo general, las fábricas

utilizan algunos componentes básicos que son iguales para todos los motores de

una misma familia, como bloques y bielas, variando otras partes como pistones y

cigüeñales, para poder cumplir con un rango de cilindradas. En el límite superior

de desplazamiento que puede manejar una familia de motores, donde

generalmente se encuentran las carreras más grandes, es exactamente donde

tenemos las peores relaciones r/L.

Sin embargo, estas personas no tienen en cuenta que las bielas largas son más

pesadas, sufren más los efectos de la inercia durante el movimiento alternativo y

son mucho más sensibles al pandeo. Además, requieren bloques de motor más

altos, que son más caros, más pesados y más difíciles de encajar en el

compartimiento del motor en tiempos de racionalización del espacio en un

automóvil, el análisis realizado en este artículo consideró únicamente un motor

monocilíndrico. Los motores multicilíndricos tienen conjuntos de biela y pistón que

se mueven con diferencias de fase entre ellos y en diferentes planos. La vibración

total del motor es la composición de las diferentes vibraciones provocadas en los

distintos cilindros simultáneamente, lo que da lugar a otro análisis complejo.

CONCLUSIONES

En el transcurso de este trabajo se presentó un estudio sobre el

desplazamiento, velocidad y aceleración de un pistón en el sistema biela-cigüeñal.

Se registra su eficiencia y potencia para la industria y la vida de los ciudadanos

que hacen uso de este sistema.

A través de las seccions obtenidas del movimiento, se confirma que el

comportamiento de las curvas de velocidad y posición es similar al de una

sinusoide. Al construir el gráfico que varía de 0° a 360°, es posible visualizar su

movimiento en un ciclo, demostrando así el comportamiento periódico del

mecanismo.