EM4-13 ECS-DC6 Function DW63209002

Documento del alumno:
ECS-DC6 (funciones de control) EM4/13

©201615 DAF Trucks N.V.,
Eindhoven - Holanda.
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©
201615 DW63209002
ESTRUCTURA

Estructura
ECS-DC6
1
EAS
2
©
201615
ECS-DC6
Índice
ÍNDICE
ECS-DC6
Página Fecha
1. INTRODUCCIÓN AL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201615

1.1 Introducción a las funciones de control ECS-DC6. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Introducción a la gestión del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-1 . . . . .
1-8 . . . . .
201615
201615 1
1.3 Modo del par motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-13 . . . . 201615
1.4 Estado de control del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-15 . . . . 201615
1.5 Estado de funcionamiento del postratamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-20 . . . . 201615
2. FUNCIONES DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201615

2.1 Encendido/apagado del contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201615
2.2 Comunicación CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 . . . . . 201615
2.3 Unidad electrónica de control del inmovilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7 . . . . . 201615
2.4 Precalentamiento y poscalentamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8 . . . . . 201615
2.5 Reconocimiento y sincronización de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-10 . . . . 201615
2.6 Cantidad y momento de inyección de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-18 . . . . 201615
2.7 Temporizador de desactivación del ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-22 . . . . 201615
2.8 Detección de agua en combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23 . . . . 201615
2.9 Sistema de protección del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-24 . . . . 201615
2.10 Control de EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29 . . . . 201615
2.11 Control de NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30 . . . . 201615
2.12 Barrido de programación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-31 . . . . 201615
2.13 Condiciones de regeneración en reposo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-34 . . . . 201615
2.14 Monitores de disposición del OBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-35 . . . . 201615
2.15 Diagnóstico a bordo (OBD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-37 . . . . 201615
2.16 Activación del freno motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-46 . . . . 201615
2.17 Control de ralentí rápido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-49 . . . . 201615
2.18 Regulación del régimen del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-52 . . . . 201615
2.19 Control de crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-55 . . . . 201615
2.20 limitación de velocidad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-58 . . . . 201615
2.21 Limitador de aceleración del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-62 . . . . 201615
2.22 Funciones de control a través del conector de aplicaciones para
regulación del régimen del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-64 . . . . 201615
2.23 Sistema de regulación en caso de fallo del sensor del pedal del
acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-68 . . . . 201615
3. REGISTRADORES DE RECORRIDO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201615

3.1 Historial de regeneración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201615
3.2 Historial de mal uso del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2 . . . . . 201615
3.3 Registros de protección del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3 . . . . . 201615
3.4 Registrador de distancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4 . . . . . 201615
3.5 Monitor de ciclo de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5 . . . . . 201615
3.6 Registrador de avisos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7 . . . . . 201615
3.7 Registro de auditoría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 . . . . . 201615
4. REGISTROS DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201615

4.1 Monitor de control del turbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201615
4.2 Monitor de control de EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2 . . . . . 201615
4.3 Monitor del DPF EAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3 . . . . . 201615
4.4 Monitor del SCR EAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4 . . . . . 201615
5. PARÁMETROS DEL CLIENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201615

5.1 Parámetros de cliente en el ECS-DC6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201615
©
201615 1
ECS-DC6
Índice
Página Fecha
6. LECTURA DEL SENSOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201615

6.1 Fuente de alimentación de 5 V ECS-DC6 ECU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201615
1 7. DIAGRAMA DE BLOQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1 Diagrama de bloques, ECS-DC6 (motor PX-5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7-1 . . . . .
7-1 . . . . .
201615
201615
7.2 Diagrama de bloques, ECS-DC6 (motor PX-7 del vehículo LF) . . . . . . . . 7-7 . . . . . 201615
7.3 Diagrama de bloques, ECS-DC6 (motor PX-7 del vehículo CF) . . . . . . . . 7-13 . . . . 201615
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2 201615
ECS-DC6
Introducción al sistema
1. INTRODUCCIÓN AL SISTEMA
1.1 INTRODUCCIÓN A LAS FUNCIONES DE CONTROL ECS-DC6.
La unidad electrónica de control es el dispositivo

de control central del sistema de gestión del 1
motor de ECS-DC6. Sus funciones pueden
dividirse en funciones relativas al motor y
funciones relativas al vehículo.
NOTA: Las funciones pueden ser
opcionales o según la configuración del
vehículo.
Funciones relativas al motor:

- Determinación del momento y de la cantidad
a inyectar
- Determinación de la cantidad de dosificación
de AdBlue
- Limitación de humos
- Regulación del desbloqueo del suministro de
combustible
- Reconocimiento y sincronización de
cilindros
- Precalentamiento y poscalentamiento
- Limitación de plena carga y funciones de
protección del motor
- Estado del sistema
- Sistemas CAN.
Funciones relativas al vehículo
- Control de crucero
- Limitador de velocidad variable
- Freno motor
- Regulación de régimen del motor
- Sistemas CAN.
La unidad electrónica de control de la ECU de
ECS-DC6 utiliza distintas señales de entrada y
salida para controlar las funciones del vehículo y
del motor. Las señales más importantes se
muestran en el esquema
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201615 1-1
ECS-DC6
Señales de entrada, PX-5

F876 F552
F874 F651 F684 F881 F558 F826 F011 F854 F683 F655 F832
D431
D419 D418
F776
4 3 2 1 4 3 2 1
F751 F837
F723
F843 F844
F841 F840 F839

F842
F838
i403659
D418 ECU de los sensores de temperatura del F839 Sensor de temperatura de los gases de
DOC/DPF escape antes del DPF
D419 ECU de los sensores de temperatura del F840 Sensor de temperatura de los gases de
catalizador escape después del DPF
D431 ECU ECS-DC6 F841 Sensor de temperatura de los gases de
F011 Presostato de aceite del motor escape antes del catalizador
F552 Sensor del cigüeñal F842 Sensor de temperatura de los gases de
F558 Sensor del árbol de levas escape después del catalizador
F651 sensor, temperatura ambiente F843 Sensor de NOx después del catalizador
F655 Sensor de agua en combustible F844 Sensor de NOx antes del catalizador
F683 Sensor de velocidad del turbocompresor F854 Sensor de presión de common rail
F684 Sensor de temperatura del refrigerante F874 Sensor de nivel del refrigerante
F723 Sensor de temperatura/nivel de AdBlue F876 Sensor de presión de sobrealimentación
F751 sensor de diferencia de presión EGR y de temperatura
F776 Sensor del pedal del acelerador F881 Sensor de temperatura y presión de
F826 Sensor de presión antes de la turbina entrada del turbo
F832 Sensor de temperatura baja de EGR
F837 Sensor de presión del DPF
F838 Sensor de temperatura de los gases de
escape antes del DOC
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1-2 201615
ECS-DC6
Señales de entrada, PX-7
F651 F876 F552

F874 F748 F684 F881 F558 F826 F011 F854 F683 F655 F832
1
D431
D419 D418
4 3 2 1 4 3 2 1
F751 F837 F806

F776
F848
F723
F843 F844
F841 F840 F839

F842
F838
i403660
D418 ECU de los sensores de temperatura del F837 Sensor de presión del DPF
DOC/DPF F838 Sensor de temperatura de los gases de
D419 ECU de los sensores de temperatura del escape antes del DOC
catalizador F839 Sensor de temperatura de los gases de
D431 ECU ECS-DC6 escape antes del DPF
F011 Presostato de aceite del motor F840 Sensor de temperatura de los gases de
F552 Sensor del cigüeñal escape después del DPF
F558 Sensor del árbol de levas F841 Sensor de temperatura de los gases de
F651 Sensor de temperatura ambiente, vehículo LF escape antes del catalizador
F655 Sensor de agua en combustible F842 Sensor de temperatura de los gases de
F683 Sensor de velocidad del turbocompresor escape después del catalizador
F684 Sensor de temperatura del refrigerante F843 Sensor de NOx después del catalizador
F723 Sensor de temperatura/nivel de AdBlue F844 Sensor de NOx antes del catalizador
F748 Sensor de temperatura ambiente, vehículo CF F848 Sensor del pedal del acelerador,
F751 sensor de diferencia de presión EGR vehículo CF
F776 Sensor del pedal del acelerador, vehículo LF F854 Sensor de presión de common rail
F806 Sensor de presión del cárter F874 Sensor de nivel del refrigerante
F826 Sensor de presión antes de la turbina F876 Sensor de presión de sobrealimentación
F832 Sensor de temperatura baja de EGR y de temperatura
F881 Sensor de temperatura y presión de
entrada del turbo
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201615 1-3
ECS-DC6
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1 .....................................................................................................................................................
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1-4 201615
ECS-DC6
Señales de salida, PX-5

L095 L037 L076 L123 G014 L074
D431
CAN
networks
D366
D358 B334 B421
B422
B423
B424
i403017-4
B334 Válvula de la bomba de combustible

B421 Válvula solenoide del inyector, cilindro 1
D358 ECU VIC-3
D366 ECU DIP-5
D431 ECU ECS-DC6
G014 Relé de precalentamiento
L074 Módulo de la bomba
L037 actuador del turbocompresor VTG
L076 Válvula de calentamiento del depósito
L095 Módulo de válvula EGR
L123 Válvula de dosificación de AdBlue
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201615 1-5
ECS-DC6
Señales de salida, PX-7

L095 L037 L076 L123 G014 L074
D431
CAN
networks
D366
D358 B334 B421
B422
B423
B424
B425
B426
i403018-4

D358 ECU VIC-3
D366 ECU DIP-5
D431 ECU ECS-DC6
El sistema de control del ECS-DC6 se comunica

con otros sistemas electrónicos del vehículo
mediante la red CAN.
Para diagnosticar las averías del sistema
ECS-DC6 se utiliza DAVIE.
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1-6 201615
ECS-DC6
¿Cuáles son las principales

diferencias entre PX-5 y PX-7?
1
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201615 1-7
ECS-DC6
1.2 INTRODUCCIÓN A LA GESTIÓN DEL AIRE
Vista general
El sistema de admisión y escape de aire del
1 motor se puede dividir en varios subsistemas:
- Sistema de escape
- Sistema de admisión de aire
- Sistema de postratamiento de los gases de
escape
- Sistema de gestión de aire
Sistema de escape
El turbocompresor, como parte del sistema de
gestión de aire, dispone de un anillo de la boquilla
deslizante para controlar el caudal de los gases
de escape que pasa a través de la turbina.
Al salir del turbocompresor, los gases de escape
entran en la unidad DPF antes de entrar en la
unidad SCR. El propósito principal de la unidad
DPF es recoger y quemar el hollín y reducir las
partículas en los gases de escape. El propósito
principal del sistema SCR es reducir la cantidad
de óxido de nitrógeno (NOx).
Sistema de admisión de aire
Bajo determinadas circunstancias, el aire
sobrealimentado que sale del intercooler se
mezcla con pequeñas cantidades de gases de
escape refrigerados antes de entrar en el
colector de admisión. El colector de admisión
está integrado en el molde de la culata.
Sistema de postratamiento de los gases de
escape
El EAS (Sistema de post-tratamiento de los
gases de escape) forma parte del sistema de
gestión del motor ECS-DC6. El sistema EAS-3 se
compone de la unidad DPF (filtro de partículas
diésel) (A), que incluye el DOC (catalizador de
oxidación diésel) y la unidad SCR (reductor
catalítico selectivo) (B), que incluye un
catalizador AMOX (oxidación de amoniaco).
©
1-8 201615
ECS-DC6
La ilustración muestra los posibles diseños de

DPF y SCR.
A Unidad SCR A
B Unidad DPF
1
B
i403344
©
201615 1-9
ECS-DC6
Sistema de gestión de aire

La ECU del ECS-DC6 ordena la posición de VTG
y la válvula EGR de manera que los gases de
escape del motor cumplan los requisitos
ordenados por el sistema EAS para garantizar
1 que las emisiones de escape cumplan la
legislación.
©
1-10 201615
ECS-DC6
Sistema de gestión de aire, motor PX-5

ECS-DC6
1
D418 D419
L095 F826
4
L037 F838 F839 F840 F841 F842
F832 6 7 8 8 9
L123
3 5 F844 F837 F843

F751
F876
L074
1
2 F683 F881
10 F723
i403611-3
D418 ECU de los sensores de temperatura del F876 Sensor de presión de sobrealimentación
DOC/DPF y de temperatura
D419 ECU de los sensores de temperatura del F881 Temperatura y presión de entrada del
catalizador turbo
F683 Sensor de velocidad del turbocompresor L037 Actuador del turbocompresor VTG
F723 Sensor de temperatura/nivel de AdBlue L074 Módulo de la bomba
F751 sensor de diferencia de presión de EGR L095 Módulo de válvula EGR
F826 Sensor de presión antes de la turbina L123 Válvula de dosificación de AdBlue
F837 Sensor de presión del DPF 1 Filtro de aire
F838 Sensor de temperatura de gases de 2 Intercooler
escape antes del DOC 3 Motor
F839 Sensor de temperatura de gases de 4 Radiador EGR
escape antes del DPF 5 Turbocompresor (VTG)
F840 Sensor de temperatura de gases de 6 Catalizador de oxidación diésel (DOC)
escape después del DPF 7 Filtro de partículas diésel (DPF)
F841 Sensor de temperatura de gases de 8 Reducción catalítica selectiva (SCR)
escape antes del catalizador 9 Catalizador de oxidación de amoníaco
F842 Sensor de temperatura de gases de (AMOX)
escape después del catalizador 10 Depósito de AdBlue
F843 Sensor de NOx después del catalizador
F844 Sensor de NOx antes del catalizador
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201615 1-11
ECS-DC6
Sistema de gestión de aire, motor PX-7

ECS-DC6
1
D418 D419
L095 F832
4 F826
L037 F838 F839 F840 F841 F842
6 7 8 8 9
L123
3 F683 5 F844 F837 F843

F751
F876
1 L074
2 F881
10 F723
i403612-2
D418 ECU de los sensores de temperatura del F876 Sensor de presión de sobrealimentación y de
DOC/DPF temperatura
D419 ECU de los sensores de temperatura del F881 Temperatura y presión de entrada del turbo
catalizador L037 Actuador del turbocompresor VTG
F683 Sensor de velocidad del turbocompresor L074 Módulo de la bomba
F723 Sensor de temperatura/nivel de AdBlue L095 Módulo de válvula EGR
F751 sensor de diferencia de presión de EGR L123 Válvula de dosificación de AdBlue
F826 Sensor de presión antes de la turbina
F832 Sensor de temperatura baja de EGR 1 Filtro de aire
F837 Sensor de presión del DPF 2 Intercooler
F838 Sensor de temperatura de gases de 3 Motor
escape antes del DOC 4 Radiador EGR
F839 Sensor de temperatura de gases de 5 Turbocompresor (VTG)
escape antes del DPF 6 Catalizador de oxidación diésel (DOC)
F840 Sensor de temperatura de gases de 7 Filtro de partículas diésel (DPF)
escape después del DPF 8 Reducción catalítica selectiva (SCR)
F841 Sensor de temperatura de gases de 9 Catalizador de oxidación de amoníaco (AMOX)
escape antes del catalizador 10 Depósito de AdBlue
F842 Sensor de temperatura de gases de
escape después del catalizador
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1-12 201615
ECS-DC6
1.3 MODO DEL PAR MOTOR
El motor siempre funciona en uno de los

siguientes modos:
Modo del par motor Descripción 1
0. Ralentí Este modo se activa cuando se suelta el pedal del acelerador
o cuando la señal del sensor de posición del pedal del
acelerador es igual a cero.
1. En marcha Este modo se activa cuando el pedal del acelerador está
accionado o cuando la señal del sensor de posición del pedal
del acelerador es superior a cero.
2. Crucero Este modo se activa cuando el control de crucero está
activado y el valor solicitado es superior al valor solicitado por
el pedal del acelerador.
3. Regulación de régimen del motor Este modo se activa cuando la regulación del régimen del
motor o el control de ralentí rápido están activados.
4. Limitación de velocidad del vehículo Este modo se activa cuando el limitador de velocidad del
vehículo está activado. Cuando se habilita el limitador de
velocidad del vehículo, la velocidad máxima del vehículo se
limita a un valor elegido por el propietario.
5. ASR Este modo se activa cuando se recibe un comando del
sistema de control de tracción (límite de velocidad, límite de
par o control del límite de régimen/par).
6. Transmisión Este modo se activa cuando se recibe un comando del
sistema de control de la transmisión. Por ejemplo, para
cambiar a una marcha superior o inferior. Durante el cambio
de marcha, el par motor debe ajustarse a la marcha
seleccionada.
7. Sistema antibloqueo de frenos Este modo se activa cuando se recibe un comando del
sistema antibloqueo de frenos. Por ejemplo, si se detecta un
patinaje excesivo en las ruedas. Este modo también se puede
activar mediante un comando del sistema de control de
tracción que forma parte del sistema antibloqueo de frenos.
8. Par máximo Este modo se activa cuando la ECU de ECS-DC6 limita el par
motor demandado o solicitado debido a una carga máxima, el
límite de aceleración del vehículo, el control de humos o
emisiones, la protección del motor u otros factores. Para
proteger el motor, es necesario establecer un límite de par
reducido.
9. Ralentí alto Este modo se activa cuando el motor se controla mediante el
"Regulador del régimen máximo del motor".
10. Sistema de frenos Este modo indica que el pedal de freno controla el par motor.
11. Pedal del acelerador remoto Este modo se activa cuando el pedal del acelerador remoto
activa el régimen del motor.
12. Procedimiento de servicio Este modo se activa cuando el motor funciona en un modo de
servicio específico. Por ejemplo, puede desactivarse la
inyección para realizar un procedimiento de servicio que
permita hacer girar el motor sin que se inyecte combustible.
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201615 1-13
ECS-DC6
Modo del par motor Descripción

13. Otros Este modo se activa cuando no está activado ninguno de los
modos anteriores. Por ejemplo, al usar el freno motor con el
interruptor del freno motor en el volante de dirección activado,
1 14. No disponible
cuando el motor está parado o al hacer girar el motor.
Inactivo. No está activado ningún modo específico.
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1-14 201615
ECS-DC6
1.4 ESTADO DE CONTROL DEL COMBUSTIBLE

siguientes estados de control del combustible:
1. Par motor (solicitado)
La salida de par motor se controla mediante otra
ECU, como por ejemplo una transmisión
1
automática. Este estado solo puede activarse
durante los eventos de cambio de marcha.
2. Régimen del motor (solicitado)
El régimen del motor se controla mediante otra
ECU, como por ejemplo una transmisión
automática.
4. Control de la TDF
El régimen del motor funciona en el modo de
toma de fuerza y se controla mediante la función
de toma de fuerza.
6. Modo de funcionamiento de emergencia del
pedal del acelerador
Hay activo un DTC relacionado con el pedal del
acelerador y el pedal del acelerador se
desactivará hasta que se solucione el problema.
7. Regulador total de velocidad
El regulador total de velocidad controla el
régimen del motor. Este estado es normal
cuando el pedal del acelerador está accionado y
el regulador total de velocidad está activado.
8. Regulador de dos velocidades
El pedal del acelerador controla el régimen del
motor. Este estado es normal cuando el pedal del
acelerador está accionado y el regulador de dos
velocidades está activado.
9. Regulador del control de crucero
La función de control de crucero del vehículo está
activada. Este estado es normal cuando el
vehículo está utilizando el control de crucero.
10. Regulador de velocidad máxima del
vehículo
La velocidad máxima del vehículo está limitada
por el regulador de velocidad de carretera.
Compruebe la configuración de los parámetros
de tamaño de los neumáticos, relación del eje
trasero y velocidad máxima del vehículo.
11. Regulador del ralentí
El motor gira al ralentí marcado por el regulador del
ralentí. El pedal del acelerador no está accionado,
el vehículo está quieto y el motor está al ralentí.
12. Regulador de régimen máximo del motor
El motor funciona al régimen máximo. Este
estado es normal cuando el motor funciona a un
régimen alto.
15. Reducción de potencia por presión
atmosférica
La salida de par motor se limita porque el
vehículo se encuentra a una gran altitud.
Compruebe el funcionamiento del motor a gran
altitud y consulte la lectura del sensor de presión
atmosférica.
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201615 1-15
ECS-DC6
16. Límite de humos

El abastecimiento del motor está limitado porque
falta oxígeno (presión de sobrealimentación).
Este estado suele activarse durante unos
segundos al acelerar rápidamente para evitar que
1 se expulse una cantidad excesiva de humo negro.
Si este estado permanece activo durante
demasiado tiempo, significa que no entra
suficiente presión de sobrealimentación (oxígeno)
al motor. Esto podría indicar un problema en la
admisión de aire o en el sistema de escape.
17. Reducción de potencia por ruido del
motor
La sincronización de la inyección se ajusta para
reducir el ruido del motor. Si este estado
permanece activo durante demasiado tiempo,
puede deberse a un fallo en el sensor de presión
del aire.
18. Control de la protección del motor
Un estado de protección del motor limita la salida
de par motor. Compruebe si hay algún DTC
activo y determine la causa de la reducción del
par para proteger el motor.
19. Control del par máximo
El motor está trabajando en la curva de par y con
el abastecimiento máximo. Este estado es
normal cuando el motor funciona con el
abastecimiento máximo en la curva de par.
20. Limitación del par motor por un sistema
externo
La salida de par motor se controla mediante otra
ECU.
21. Línea motriz abierta
La ECU de ECS-DC6 ha detectado que la
transmisión se encuentra en punto muerto o que
se ha desacoplado el embrague.
22. Arranque del motor
El motor está girando y en proceso de arranque. El
sensor de velocidad del motor recibe una buena
señal de régimen y el sistema de combustible
suministra la cantidad de combustible
recomendada para arrancar el motor.
24. Freno motor
El freno motor (VTG) está activado. Este estado
es normal cuando el freno motor está activado.
25. Sobremarcha del motor
El régimen del motor ha sobrepasado el límite de
sobrevelocidad ajustado en la calibración. El
vehículo se encuentra en una bajada o el motor
utiliza una fuente de combustible secundaria.
26. Parada del motor
Este estado es normal cuando el interruptor de
encendido está conectado y el motor no está en
marcha.
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1-16 201615
ECS-DC6
27. Apagado del motor

El motor está en proceso de apagarse. El
interruptor de encendido se ha desconectado,
pero el régimen del motor todavía no ha
alcanzado las cero rpm.
28. Reducción de potencia por el sistema de 1
combustible
La salida de par o régimen del motor está limitada
por un fallo en el sistema de combustible activo.
29. Reducción de potencia por la protección
del motor
La potencia del motor se reduce debido a un
estado de protección del motor. Compruebe si
hay algún DTC activo y determine la causa de la
reducción de potencia para proteger el motor.
30. Regulador de del régimen del motor
El regulador industrial del régimen del motor
controla el régimen del motor. Este estado es
normal cuando el regulador industrial del régimen
del motor está activado.
33. Arranque del motor
La función de protección del arranque del motor
limita el control del pedal del acelerador hasta
que el aceite alcance la presión correcta. Este
funcionamiento es normal durante el arranque
hasta que el aceite alcanza la presión correcta.
34. Reducción de potencia de la TDF
La salida de par motor está limitada en el modo
de toma de fuerza. Compruebe si hay activo
algún DTC que provoque la reducción de
potencia de la toma de fuerza.
36. Protección del mecanismo de transmisión
La función de protección del mecanismo de
transmisión limita la salida de par motor.
37, 38 y 39. Límite de régimen por la
transmisión
La transmisión Eaton Top 2 limita el régimen del
motor. Este estado solo puede activarse durante
un evento de cambio de marcha.
NOTA: La transmisión Eaton Top 2 no
está disponible con el motor PX.
41. Intervención del inmovilizador

Un dispositivo antirrobo reduce la potencia del
motor.
43. y 46. Límite de par por la presión ambiente
La salida de par motor se limita porque el
vehículo se encuentra a una gran altitud.
Compruebe el funcionamiento del motor a gran
altitud y consulte la lectura del sensor de presión
atmosférica.
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201615 1-17
ECS-DC6
44. Reducción de potencia por la temperatura

del refrigerante
La salida de par motor se limita porque la
temperatura del refrigerante es demasiado alta.
Corrija la situación que provoca que la
1 temperatura del refrigerante sea demasiado alta.
45. Limitador de aceleración del vehículo
La función VAL limita el índice de aceleración del
vehículo. Compruebe la configuración de los
parámetros de aceleración del vehículo.
47. Control del par máximo
El motor está trabajando en la curva de par y con
el abastecimiento máximo. Este estado es
normal cuando el motor funciona con el
abastecimiento máximo en la curva de par.
48. Reducción de potencia por la temperatura
de los gases de escape
La salida de par motor se ha limitado para reducir
la temperatura de los gases de escape del motor.
Compruebe si hay alguna fuga de presión de
sobrealimentación en el sistema.
50. Limitación de la presión del aire de
admisión en el colector de admisión
La ECU limita la cantidad de presión de
sobrealimentación para proteger el sistema de
admisión de aire. Este funcionamiento es normal
y tiene el objetivo de evitar que se produzcan
daños en el sistema de admisión de aire.
53. Función de prueba del motor
El sistema electrónico de control se ha
configurado para que el rendimiento del motor se
pueda comprobar en un banco de prueba sin
restricciones en el régimen, la potencia y el par
motor.
54. Falta la señal de velocidad del vehículo
El régimen máximo del motor limita el régimen
del motor sin la función de fuente de velocidad
del vehículo.
55. Regulador del régimen del motor
El regulador industrial del régimen del motor
controla el régimen del motor. Este estado es
normal cuando el regulador industrial del régimen
del motor está activado.
56. y 58. Protección de calentamiento del
motor
La función de protección de calentamiento del
motor limita el régimen y el par motor. Este
estado solo debe activarse hasta que la presión
del aceite y la temperatura del refrigerante del
motor hayan alcanzado los valores correctos.
57. Protección del turbocompresor
La salida de par y el régimen del motor se han
limitado para reducir la velocidad del VTG.
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1-18 201615
ECS-DC6
59. Limitación del régimen del motor por un

sistema externo
El régimen del motor está limitado por otra ECU.
63. Fallo en la alimentación de la ECU
La función de aviso de fallo del alternador del
vehículo está activada. Esta situación puede
1
producirse cuando la ECU detecta una caída en
la tensión de la batería.
66. Regeneración del DPF
El motor está realizando una regeneración o una
desorción del filtro de partículas diésel.
73. Reducción de potencia por el sistema de
combustible
por un fallo en el sistema de combustible activo.
74. Reducción de potencia por las emisiones
por un fallo en el sistema OBD activo.
75. Solicitud del régimen del motor por un
sistema externo
El régimen del motor se controla mediante otro
sistema, como por ejemplo una transmisión
automática.
76. Protección del turbocompresor
Se ha excedido el límite de sobrecarga del
turbocompresor. Esta situación puede provocar
una reducción de la velocidad del VTG.
77. Limitador de potencia del cliente
El limitador de potencia del cliente está activado
y limita la salida de par o régimen del motor.
Compruebe si hay activo algún DTC que
provoque la reducción de potencia.
256. Reducción de potencia por el sistema de
combustible
por el sistema de combustible. Compruebe si hay
activo algún DTC relacionado con el sistema de
combustible que provoque la reducción de
potencia.
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201615 1-19
ECS-DC6
1.5 ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DEL POSTRATAMIENTO
Activación
- Las emisiones de NOx y PM son parámetros
1 obligatorios para el sistema de control de
emisiones. Además de estos controles
principales, la temperatura de
postratamiento se considera como un
criterio de control importante para garantizar
un óptimo rendimiento del sistema de
postratamiento de los gases de escape.
- En el motor PX, las posiciones de las
válvulas VTG y EGR están controladas por
mapas predeterminados del motor. Además,
sus posiciones se controlan en un bucle
cerrado, sobre la base de la presión de los
gases de escape, la salida de NOx del motor
y la posición de la válvula EGR,
respectivamente.
- Ya que las posiciones del VTG y de la EGR
interfieren, se usa una estrategia de
desacoplamiento para compensar los
conflictos entre las emisiones de NOx
deseadas, controladas por la válvula EGR, y
la presión de gases de escape deseada,
controlada por el VTG.
siguientes estados de funcionamiento del
postratamiento:
Estado de funcionamiento del Descripción

postratamiento
0. Ninguna Inactivo. No está activado ningún estado específico.
1. Normal Este estado se utiliza cuando el motor y el sistema de
postratamiento de los gases de escape están fríos, normalmente
tras un arranque del motor en frío. Por ejemplo, durante el
calentamiento del motor y del sistema de postratamiento de los
gases de escape o si la eficiencia del SCR es relativamente baja.
Este estado reduce las salidas de NOx del motor en detrimento
de la materia particulada.
En este estado y con el motor frío, la válvula de EGR se
encuentra en una posición más cerrada y el turbo (VTG) está
abierto casi por completo. En este estado, el sistema de gestión
del motor aumenta el número de eventos de preinyección para
calentar el motor rápidamente, reducir el ruido de combustión y
reducir la formación de NOx.
2. Eliminación de NOx Este estado se utiliza para convertir el NOx en DOC y así aportar
una mayor cantidad de oxígeno para la regeneración pasiva y
mejorar la eficiencia de conversión del SCR. (Conversión de NO
en NO2).
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1-20 201615
ECS-DC6

postratamiento
3. Regeneración móvil Este estado se utiliza para eliminar los excesos de hollín
acumulado en el sistema de postratamiento de los gases de
escape. Este proceso se efectúa durante la conducción. La
duración de la regeneración móvil depende de las condiciones de 1
conducción. En este estado, la posición de apertura de la válvula
de EGR y la posición del turbo (VTG) también dependen de las
condiciones de conducción. En este estado, el sistema de gestión
del motor aumenta el número de eventos de inyección posterior
para calentar el sistema de postratamiento. Durante la
regeneración móvil, para poder limpiar mejor el hollín acumulado
en el DPF, la temperatura del DPF debe aumentarse por encima
de la temperatura que se puede alcanzar durante el
funcionamiento normal del motor. Para llegar a esta temperatura
tan alta, el sistema de gestión del motor añade un evento de
"inyección posterior tardía" (justo después de que se hayan
abierto las válvulas de escape). Este evento de inyección
adicional tiene lugar cuando el DOC ha alcanzado una
temperatura determinada. El combustible se inyecta en los gases
de escape calientes que salen del cilindro, y el oxígeno que hay
en el combustible se libera químicamente cuando entra en
contacto con el DOC caliente. El oxígeno añadido, la alta
temperatura y el carbón (hollín) acumulado en el DPF provocan
que la temperatura del DPF aumente hasta un nivel en el cual las
partículas de hollín se queman de forma más eficiente. Una mitad
del motor se utiliza para caudal de EGR y la otra mitad se utiliza
para las inyecciones posteriores tardías de regeneración.
4. Eliminación de SOx (todavía no El postratamiento de desulfurización del catalizador SCR está
está disponible) diseñado para eliminar los excesos de azufre acumulado en el
catalizador. Este proceso aumenta el régimen del motor durante
un periodo determinado. Un proceso de desulfurización en
reposo (estacionamiento) tarda aproximadamente dos horas,
tiempo durante el cual el vehículo debe permanecer bajo
supervisión.
5. Protección Este estado se utiliza cuando se produce un fallo en el sistema
de postratamiento de los gases de escape y se requiere
protección. Este estado reduce la materia particulada en
detrimento de una salida de NOx del motor. En este estado, la
válvula de EGR se encuentra totalmente cerrada y el actuador del
turbo (VTG) está abierto casi por completo. En este estado, se
producen más preinyecciones en el motor (de forma similar a la
estrategia de inyección que se utiliza en el estado de
funcionamiento "Normal"). Puesto que en este estado está
prohibido dosificar AdBlue, el módulo de dosificación y la válvula
de dosificación de AdBlue no se activan.
6. Desorción de H2O (incompatible Este estado se utiliza para evaporar el H2O del DOC.
con el motor PX)
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201615 1-21
ECS-DC6

postratamiento
7. Desorción de HC Este estado se utiliza para eliminar los excesos de hidrocarburos
(HC) acumulados en el sistema de postratamiento de los gases
1 de escape. Este proceso aumenta el régimen del motor durante
un periodo determinado. Un proceso de desorción de HC tarda
aproximadamente 10 minutos, tiempo durante el cual el vehículo
debe permanecer bajo supervisión. En este estado, la válvula de
EGR se encuentra cerrada y el turbo (VTG) está completamente
cerrado para que se caliente el sistema de postratamiento de los
gases de escape. En este estado, el sistema de gestión del motor
aumenta el número de eventos de inyección posterior para
calentar el sistema de postratamiento. Durante esta
regeneración, no se produce ningún evento de "inyección
posterior tardía" para calentar el DOC/DPF.
8. Regeneración en reposo Este estado se utiliza para eliminar los excesos de hollín
acumulado en el sistema de postratamiento de los gases de
escape. Este proceso aumenta el régimen del motor durante un
periodo determinado. Un proceso de regeneración en reposo
tarda aproximadamente entre 45 y 90 minutos, tiempo durante el
cual el vehículo debe permanecer bajo supervisión. En este
estado, la válvula de EGR y el turbo (VTG) están completamente
cerrados para que se caliente el sistema de postratamiento de los
gases de escape. En este estado, el sistema de gestión del motor
aumenta el número de eventos de inyección posterior para
calentar el sistema de postratamiento. Durante la regeneración
en reposo, para poder limpiar mejor el hollín acumulado en el
DPF, la temperatura del DPF debe aumentarse por encima de la
temperatura que se puede alcanzar durante el funcionamiento
normal del motor. Para llegar a esta temperatura tan alta, el
sistema de gestión del motor añade un evento de "inyección
posterior tardía" (justo después de que se hayan abierto las
válvulas de escape). Este evento de inyección adicional tiene
lugar cuando el DOC ha alcanzado una temperatura
determinada. El combustible se inyecta en los gases de escape
calientes que salen del cilindro. El oxígeno contenido en el
combustible (oxígeno añadido químicamente), la alta
temperatura y el carbón (hollín) acumulado en el DPF provocan
que la temperatura del DPF aumente hasta un nivel en el cual las
partículas de hollín se queman de forma más eficiente. El sistema
de gestión del motor aplica la inyección posterior tardía de
regeneración a todos los cilindros durante la regeneración en
reposo.
9. Calentamiento de SCR Este estado se utiliza durante el calentamiento del motor y del
sistema de postratamiento de los gases de escape. Este estado
reduce la materia particulada en detrimento de una salida de NOx
del motor. En este estado, la válvula de EGR se encuentra en una
posición más abierta y el turbo (VTG) se encuentra en una
posición más cerrada para que se caliente el sistema de
postratamiento de los gases de escape. En este estado, el
sistema de gestión del motor aumenta el número de eventos de
inyección posterior para calentar el sistema de postratamiento.
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1-22 201615
ECS-DC6

postratamiento
10. Calor de SCR mantenido Este estado se utiliza cuando la temperatura y la eficiencia de
conversión del SCR son mayores que en "Calentamiento lento de
11. Calentamiento lento de SCR

SCR" y "Calentamiento de SCR".
Este estado se utiliza cuando el sistema de postratamiento de los
1
gases de escape ha alcanzado una temperatura determinada.
Este estado reduce la materia particulada y la salida de NOx del
motor. En este estado, la válvula de EGR se encuentra en una
posición más abierta y el turbo (VTG) está abierto casi por
completo (de manera similar a la estrategia del VTG que se utiliza
en el estado de funcionamiento "Normal") para calentar
lentamente el sistema de postratamiento de los gases de escape.
En este estado, el sistema de gestión del motor reduce el número
de eventos de inyección posterior para calentar lentamente el
sistema de postratamiento.
¿En qué estados de funcionamiento

del postratamiento se cierra la válvula
de EGR?
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201615 1-23
ECS-DC6
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1-24 201615
ECS-DC6
Funciones de control
2. FUNCIONES DE CONTROL
2.1 ENCENDIDO/APAGADO DEL CONTACTO
D421
D431
Caja central
ECU ECS-DC6
1
E035 Fusible, columna de la dirección
E160 Fusible, motor D421 D421
E160 E035
A1 A25 A26 A27 A28 A5
D431
A49 A50 A51 A52 A73
i403689
D431 Función
A1 Suministro eléctrico, antes del contacto
A5 Alimentación, después del contacto
A49 Conexión a tierra
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201615 2-1
ECS-DC6
Poner el contacto
Cuando se enciende el contacto, la tensión se
aplica al punto de conexión A5 de la unidad
electrónica del ECS-DC6 (D431). Cuando hay
tensión de entrada en el punto de conexión A5 de
1 la unidad electrónica, se realiza una
autocomprobación interna. Durante la
autocomprobación, las distintas lecturas del
sensor se comprueban y se procesan, incluidas
las relativas al cálculo de la salida de arranque, la
duración del precalentamiento y
poscalentamiento, el tiempo de inyección, etc. La
unidad se comunica con el inmovilizador (si está
instalado) a través de la conexión CAN para
activar la alimentación de combustible.
Asimismo, se comprueba el estado del sistema
EAS.
Quitar el contacto
Al apagar el contacto, el punto de conexión A5
deja de recibir tensión. Todos los códigos de
error de la memoria temporal se copiarán ahora
en la memoria permanente. Los inyectores
también se desactivan de forma inmediata.
Como resultado, los inyectores ya no pueden
abrirse y el motor deja de funcionar. Tras el
barrido de aprendizaje, se desactivan todos los
actuadores.
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2-2 201615
ECS-DC6
2.2 COMUNICACIÓN CAN
Los datos se intercambian a través de las

conexiones V-CAN1, V-CAN2 y A-CAN, lo que
permite a los demás sistemas electrónicos
utilizar los datos de la unidad ECS-DC6 para sus 1
propias funciones de regulación e intervenir en
las funciones de regulación de la ECS-DC6.
D431 ECU ECS-DC6 V-CAN1

D912 ECU del inmovilizador
L126 Resistencia terminal V-CAN
D431
A46 A22
120
L126
D912
6 3
120
V-CAN 1
I402862-4
D431 Función
A22 V-CAN1 alta
A46 V-CAN1 baja
La unidad electrónica ECS-DC6, a través de la

conexión V-CAN1, se comunica con varios
sistemas, como por ejemplo:
- VIC-3 (centro de inteligencia del vehículo)
- AS Tronic Lite
- AGC-A (control automático de la caja de
cambios)
- Inmovilizador
- BBM (módulo para carrocerías)
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201615 2-3
ECS-DC6
B395 Resistencia terminal V-CAN2 V-CAN2

B525 Tacógrafo
D431 ECU ECS-DC6
1
D431
A45 A21
120
B395
B525
A4 A8
120
V-CAN 2
I402863-3
D431 Función
A21 V-CAN2 alta
A45 V-CAN2 baja

conexión V-CAN2, se comunica con varios
- EBS-3 (sistema antibloqueo de frenos)
- VIC-3 (centro de inteligencia del vehículo)
- DIP-5 (panel de instrumentos DAF)
- DTCO (tacógrafo)
- ECAS-4 (suspensión neumática controlada
electrónicamente)
- AEBS (sistema de frenado de emergencia
avanzado)
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2-4 201615
ECS-DC6
A-CAN
+
D421
1
F841 F842 F838 F839 F840
T T T T T
E497 R R R R R
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
L037 F844 F843
120
CAN
1 4 3 2 1 3 2 4 1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1
D419 D418
L168
120
D28 D4 D69 D93
D431
I402864-3
D418 ECU de los sensores de temperatura del DOC/DPF

D419 ECU de los sensores de temperatura del catalizador
D421 Caja central
D431 ECU ECS-DC6
E497 Fusible, CAN de post-tratamiento
F838 Sensor de temperatura de los gases de escape antes del DOC
F839 Sensor de temperatura de los gases de escape antes del DPF
F840 Sensor de temperatura de los gases de escape después del DPF
F841 Sensor de temperatura de los gases de escape antes del catalizador
F842 Sensor de temperatura de los gases de escape después del catalizador
L168 Resistencia terminal, A-CAN
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201615 2-5
ECS-DC6
D431 L037 Función

D69 3 A-CAN alta
1 D93 2
1
A-CAN baja
Conexión a tierra
4 Alimentación

conexión A-CAN, se comunica con varios
- ECU de los sensores de temperatura de
DOC/DPF (D418)
- ECU de los sensores de temperatura del
catalizador (D419)
- Sensor de NOx después del catalizador
(F843)
- Sensor, NOx, antes de catalizador (F844)
- Actuador del turbocompresor VTG (L037)
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2-6 201615
ECS-DC6
2.3 UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL DEL INMOVILIZADOR

El sistema inmovilizador es opcional. El
inmovilizador es un sistema de protección
antirrobo diseñado para que el motor solo se
pueda poner en marcha con la llave de encendido
correcta. El inmovilizador se comunica con el
1
sistema de gestión del motor a través de la red
CAN. Este sistema de gestión del motor libera o
bloquea el suministro de combustible.
Dependiendo del software del motor del vehículo,
el sistema también puede bloquear o desbloquear
el motor de arranque. El inmovilizador consta de
una unidad electrónica de control y un mando a
distancia con llave de encendido que contiene un
transpondedor codificado.
1 Chip transpondedor de la llave de encendido

2 Antena del inmovilizador
3 ECU del inmovilizador
V CAN-1
4 Sistema de gestión del motor
El procedimiento de identificación entre
inmovilizador y llave de contacto se inicia en
cuanto se enciende el contacto. Cuando el 2 3 4
código se aprueba, el inmovilizador envía un
mensaje CAN a ECS-DC6 y VIC-3. Según este
mensaje CAN, el ECS-DC6 permite la
alimentación de combustible y VIC-3 activa el 1
motor de arranque. Si los códigos de E504961
identificación no coinciden o en el caso de un

fallo en la comunicación CAN, los inyectores y el
motor de arranque no se pueden activar, y
aparecerá un "aviso en color rojo" en el DIP-5.
Componentes involucrados
- Inmovilizador (a través de V-CAN)
- ECS-DC6
- Inyectores (B421 a B426)
- VIC-3
- Motor de arranque
Comunicación CAN relevante
Mensajes CAN recibidos:
- Inmovilizador montado y correcto (V-CAN)
Mensajes CAN enviados
- Suministro de combustible bloqueado (V-CAN)
- Activación de emergencia (V-CAN)
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201615 2-7
ECS-DC6
2.4 PRECALENTAMIENTO Y POSCALENTAMIENTO
B341 Elemento de calentamiento

D415 Caja de distribución de potencia
1 D431
D358
ECU ECS-DC6
ECU VIC-3
E392 Fusible, precalentamiento (rejilla)
1 3
2 5 B2 C27 C28
120
1
A75 A76 B22 B46
i403687-2
D431 G014 Función

A75 85 Conexión a tierra
A76 86 Señal de salida, relé de precalentamiento
La instalación de calentamiento es opcional.

Cuando se enciende el contacto, se mide la
temperatura de sobrealimentación de admisión
(F876). En base a esto la unidad electrónica
ECS-DC6 (D431) calcula el tiempo de
precalentamiento necesario y un tiempo de
postcalentamiento.
Si la función de calentamiento debe estar activa,
ECS-DC6 suministrará tensión al relé de
precalentamiento (G014) a través de los puntos
de conexión A75 y A76. De esta forma se activa
el relé de precalentamiento (G014) y suministra
tensión al elemento de precalentamiento.
También se suministra tensión a la patilla B2 de
VIC-3. VIC-3 utiliza esta conexión para confirmar
la activación del relé de precalentamiento
(G014). Por medio de V-CAN 1, ECS-DC6 envía
un mensaje a VIC-3 indicando que se ha activado
el relé de precalentamiento. La confirmación de
que el relé de precalentamiento está activado se
produce de la siguiente manera: ECS-DC6 envía
un mensaje CAN a VIC-3 mediante V-CAN1
indicando que se ha activado el relé de
precalentamiento. A continuación, VIC-3
©
2-8 201615
ECS-DC6
comprueba el estado (tensión) en la patilla B2,

que debe coincidir con el mensaje CAN. Si las
señales no coinciden, aparece un aviso en DIP-5.
Si las señales coinciden, VIC-3 activa el
indicador de calentamiento en DIP-5.
Condiciones para la activación de la función 1
de precalentamiento:
- la tensión de la batería ha de ser superior al
valor programado;
- la medida de temperatura debe ser inferior a
un valor programado para activar la función
de precalentamiento de la unidad
electrónica;
- no deberá haber señal de régimen del motor
(la función de precalentamiento se desactiva
si la unidad electrónica detecta una señal de
régimen del motor).
NOTA: Durante el tiempo que el
motor gira con el motor de
arranque, la función de
precalentamiento está
desactivada, con el fin de que el
motor de arranque pueda disponer
de más corriente de la batería.
Condiciones para la activación de la función

de poscalentamiento:
- la tensión de la batería ha de ser superior al
valor programado;
- la medida de la temperatura debe ser inferior
al valor programado para activar la función
de poscalentamiento de la unidad
electrónica;
- debe haber una señal de régimen del motor.
- Sensor de presión/temperatura de admisión
(F876)
- Sensor del cigüeñal (F552)
- Relé de precalentamiento (G014)
- Elemento de calentamiento (B341)
- ECU VIC-3
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201615 2-9
ECS-DC6
2.5 RECONOCIMIENTO Y SINCRONIZACIÓN DE CILINDROS
En el sitio de e-Campus, hay

disponible una presentación
1 electrónica sobre el reconocimiento y

sincronización de cilindros que puede
utilizarse como apoyo para la
explicación que se incluye en este
manual de formación.
Detección del cilindro y sincronización del

motor PX-5
Durante el arranque, la unidad electrónica
necesita información sobre la posición de los
pistones así como sobre la fase del ciclo de
combustión de cada uno de ellos para determinar
el momento de inyección. Para ello es necesaria
la identificación de la posición del motor. A tal
efecto, las señales del sensor del cigüeñal (F552)
y del sensor del árbol de levas (F558) están
disponibles para la unidad electrónica del
ECS-DC6 (D431). Estas dos señales contienen
formas únicas de señal, capaces de indicar no
sólo la velocidad rotativa sino también la posición
actual. La posición del motor puede identificarse
rápidamente mediante la comparación de las
señales de los dos sensores.
La figura muestra el disco de impulsos del árbol
de levas. El engranaje del árbol de levas,
detectado por el sensor del árbol de levas del
motor PX-5, tiene 4+1 ranuras. La unidad
electrónica conoce la posición exacta de la
sincronización (ranura S).
CAM
i403510
©
2-10 201615
ECS-DC6
Hay 58 (60-2) dientes en el disco de impulsos del

cigüeñal (1), detectados por el sensor del
TDC
cigüeñal (2). La unidad electrónica obtiene la
información del régimen del motor y de posición
angular mediante los dientes del disco de
impulsos. La unidad electrónica también detecta
la posición exacta de la marca de referencia (3),
1
1
en relación con las posiciones de TDC del motor,
que también es necesaria para la sincronización
del cigüeñal y el árbol de levas durante el
arranque. 2
3
i403507
Sincronización
El procedimiento de sincronización comienza
durante el arranque del motor. Este
procedimiento es una comprobación que permite
a la unidad electrónica detectar el orden de los
cilindros. El procedimiento se inicia cuando la
unidad electrónica detecta desde el sensor del
cigüeñal (F552) la marca de referencia del disco
de impulsos. En ese momento, la unidad
electrónica empieza a contar los orificios del
disco de impulsos del cigüeñal y, en el orificio
número 11, comprueba la señal de
sincronización procedente del sensor del árbol 4
de levas (F558). Si no se detecta señal, el
procedimiento de recuento y la comprobación de 3
la sincronización se reinicia cuando se detecta la
marca de referencia del disco de impulsos del 2
cigüeñal.
S 1 CAM
i403509
TDC
11
CRANK
1
i403508
©
201615 2-11
ECS-DC6
La sincronización finaliza cuando el sensor del

árbol de levas detecta la ranura de sincronización
(S) del árbol de levas en el orificio 11 del disco de
impulsos del cigüeñal. En esta posición del
cigüeñal, la inyección al cilindro 1 no es posible,
1 ya que el pistón se encuentra en la posición de
TDC. Por lo tanto, la inyección se iniciará en el
siguiente cilindro de la secuencia de encendido,
el cilindro número 3. La ranura de sincronización
(S) debe detectarse en un máximo de dos
revoluciones del cigüeñal. Si esto no ocurre,
puede que se haya producido un error en la 1S
sincronización del motor (fallo mecánico) o en las
señales del sensor (fallo eléctrico). Si falta una de 2
las señales de los sensores, la sincronización no
se puede realizar. 3
CAM
4
i403511
TDC
11
CRANK
1
i403508
Sincronización en caso de fallo del sensor del
árbol de levas
Si la señal del sensor del árbol de levas falla, no
podrá llevarse a cabo la sincronización a través
de dicho sensor. Durante el arranque del motor,
la unidad electrónica acciona el inyector del
cilindro 1 unos grados antes del TDC en función
de la posición de la marca de referencia
conocida. La unidad electrónica busca un
aumento del régimen del motor como
confirmación de que el proceso de inyección se
realizó en el cilindro correcto. Si no detecta un
aumento del régimen motor, el procedimiento de
recuento se inicia de nuevo cuando la marca de
referencia del disco de impulsos del cigüeñal se
detecta en la siguiente rotación del motor. La
unidad electrónica acciona de nuevo el inyector
del cilindro 1 unos grados antes del TDC en
función de la marca de referencia conocida. Esta
vez, el aumento del régimen del motor confirma
que la última inyección se realizó en el cilindro
correcto, lo que indica que se ha realizado la
sincronización. A partir de ahora, el momento de
©
2-12 201615
ECS-DC6
inyección y la cantidad inyectada vuelven a estar

bajo control. Este método de detección es más
lento y, por lo tanto, puede generar que el motor
tarde más tiempo en arrancar. El nivel de ruido
del motor también puede verse afectado de
forma negativa.
1
cigüeñal
Si la señal del sensor del cigüeñal falla, la unidad
electrónica activa el inyector del cilindro una vez
detectada la ranura de sincronización en el disco
de impulsos del árbol de levas (cilindro 3). A partir
de entonces, el control de la sincronización de la
inyección y de la cantidad de combustible a
inyectar se realiza en función de la posición de
las ranuras del disco de impulsos del árbol de
levas. La unidad electrónica ya no recibe
información precisa sobre la posición del motor
desde el sensor del cigüeñal y, como
consecuencia, la sincronización de la inyección
se basa en el tiempo. Este método de
reconocimiento es más lento y menos preciso. El
tiempo que tarda el motor en arrancar, el
consumo de combustible, la emisión de gases
perjudiciales y el nivel de ruido del motor también
pueden verse afectados de forma negativa. En
caso de fallo del sensor del cigüeñal, la unidad
electrónica captará de la señal del árbol de levas
tanto la posición del motor como la velocidad de
rotación de éste.
- Sensor del árbol de levas (F558)
- Inyectores (B421-B424)
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
©
201615 2-13
ECS-DC6
Detección y sincronización de cilindros,

motor PX-7
Durante el arranque, la unidad electrónica
necesita información sobre la posición de los
pistones así como sobre la fase del ciclo de
1 combustión de cada uno de ellos para determinar
el momento de inyección. Para ello es necesaria
la identificación de la posición del motor. A tal
efecto, las señales del sensor del cigüeñal (F552)
y del sensor del árbol de levas (F558) están
disponibles para la unidad electrónica del
ECS-DC6 (D431). Estas dos señales contienen
formas únicas de señal, capaces de indicar no
sólo la velocidad rotativa sino también la posición
actual. La posición del motor puede identificarse
rápidamente mediante la comparación de las
señales de los dos sensores.
La figura muestra el disco de impulsos del árbol
de levas. El engranaje del árbol de levas,
detectado por el sensor del árbol de levas en el
motor PX-7, tiene 6+1 ranuras. La unidad
electrónica conoce la posición exacta de la
sincronización (S).
CAM
i403505
Hay 58 (60-2) dientes en el disco de impulsos del

cigüeñal (1), detectados por el sensor del
cigüeñal (2). La unidad electrónica obtiene la
información del régimen del motor y de posición
angular mediante los dientes del disco de
impulsos. La unidad electrónica también detecta
1
la posición exacta de la marca de referencia (3),
en relación con la posición de TDC del motor, que
también es necesaria para la sincronización del
cigüeñal y el árbol de levas durante el arranque.
2
3
i401111-2
©
2-14 201615
ECS-DC6
Sincronización
El procedimiento de sincronización comienza
durante el arranque del motor. Este
procedimiento es una comprobación que permite
a la unidad electrónica detectar el orden de los
cilindros. El procedimiento se inicia cuando la
unidad electrónica detecta desde el sensor del
1
cigüeñal (F552) la marca de referencia del disco
de impulsos. En ese momento, la unidad
electrónica empieza a contar los orificios del
disco de impulsos del cigüeñal y, en el orificio
número 11, comprueba la señal de
sincronización procedente del sensor del árbol 6
de levas (F558). Si no se detecta señal, el 3
procedimiento de recuento y la comprobación de
la sincronización se reinicia cuando la marca de 2
referencia del disco de impulsos del cigüeñal se 5
detecta en la siguiente rotación del motor. CAM
S1 4
i403504
11
CRANK
i403544
©
201615 2-15
ECS-DC6
La sincronización finaliza cuando el sensor del

árbol de levas detecta la ranura de sincronización
(S) del árbol de levas en el orificio 11 del disco de
impulsos del cigüeñal. En esta posición del
cigüeñal, la inyección al cilindro 1 no es posible,
1 ya que el pistón se encuentra en la posición de
TDC. Por lo tanto, la inyección se iniciará en el
siguiente cilindro de la secuencia de encendido,
el cilindro número 5. La ranura de sincronización
(S) debe detectarse en un máximo de dos
revoluciones del cigüeñal. Si esto no ocurre,
puede que se haya producido un error en la 1
sincronización del motor (fallo mecánico) o en las 4 S
señales del sensor (fallo eléctrico). Si falta una de
las señales de los sensores, la sincronización no 5
se puede realizar. 2 CAM
3
6
i403506
11
CRANK
i403544
árbol de levas
Si la señal del sensor del árbol de levas falla, no
podrá llevarse a cabo la sincronización a través
de dicho sensor. Durante el arranque del motor,
la unidad electrónica acciona el inyector del
cilindro 1 unos grados antes del TDC en función
de la posición de la marca de referencia
conocida. La unidad electrónica busca un
aumento del régimen del motor como
confirmación de que el proceso de inyección se
realizó en el cilindro correcto. Si no detecta un
aumento del régimen motor, el procedimiento de
recuento se inicia de nuevo cuando la marca de
referencia del disco de impulsos del cigüeñal se
detecta en la siguiente rotación del motor. La
unidad electrónica acciona de nuevo el inyector
del cilindro 1 unos grados antes del TDC en
función de la marca de referencia conocida. Esta
vez, el aumento del régimen del motor confirma
que la última inyección se realizó en el cilindro
correcto, lo que indica que se ha realizado la
©
2-16 201615
ECS-DC6
sincronización. A partir de ahora, el momento de

inyección y la cantidad inyectada vuelven a estar
bajo control. Este método de detección es más
lento y, por lo tanto, puede generar que el motor
tarde más tiempo en arrancar. El nivel de ruido
del motor también puede verse afectado de
forma negativa.
1
cigüeñal
Si la señal del sensor del cigüeñal falla, la unidad
electrónica activa el inyector del cilindro una vez
detectada la ranura de sincronización en el disco
de impulsos del árbol de levas (cilindro 5). A partir
de entonces, el control de la sincronización de la
inyección y de la cantidad de combustible a
inyectar se realiza en función de la posición de
las ranuras del disco de impulsos del árbol de
levas. La unidad electrónica ya no recibe
información precisa sobre la posición del motor
desde el sensor del cigüeñal y, como
consecuencia, la sincronización de la inyección
se basa en el tiempo. Este método de
reconocimiento es más lento y menos preciso. El
tiempo que tarda el motor en arrancar, el
consumo de combustible, la emisión de gases
perjudiciales y el nivel de ruido del motor también
pueden verse afectados de forma negativa.
En caso de fallo del sensor del cigüeñal, la
unidad electrónica captará de la señal del árbol
de levas tanto la posición del motor como la
velocidad de rotación de éste.
- Sensor del árbol de levas (F558)
- Inyectores (B421-B426)
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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201615 2-17
ECS-DC6
2.6 CANTIDAD Y MOMENTO DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Según el valor de diversas señales de entrada, la

unidad electrónica calcula el momento de
1 inyección y la cantidad inyectada convenientes.

El objetivo es reducir al máximo la emisión de
partículas de hollín (PM) y de NOx. La emisión de
partículas de hollín disminuye cuando se anticipa
el tiempo de inyección. La preinyección también
beneficia a la eficiencia del motor. La emisión de
NOx aumenta cuanto antes tiene lugar la
inyección. El sistema EAS reduce el NOx que se
libera.
La siguiente descripción indica los diversos
factores que afectan al momento y la cantidad de
inyección.
El momento de inyección depende de:
- régimen del motor en combinación con la
cantidad teórica a inyectar;
- temperatura del refrigerante del motor;
- temperatura del aire de admisión. Con una
temperatura baja de aire de admisión, el
momento de inyección se anticipará para
impedir la emisión de humo blanco.
La cantidad de inyección depende de:
- la posición del pedal del acelerador. La
posición del sensor del pedal del acelerador
determina la salida necesaria y, por lo tanto,
determina la cantidad de combustible que va
a inyectarse.
NOTA: Bajo la influencia de
diversas funciones de regulación,
la ECU del ECS-DC6 puede
corregir la cantidad de combustible
a inyectar.
- Régimen del motor en combinación con la

temperatura del refrigerante del motor
- Presión de sobrealimentación en
combinación con la temperatura del aire de
sobrealimentación
- presión del combustible en el raíl. Si se
necesita repentinamente una alta carga del
motor a un régimen de motor bajo, la bomba
de alta presión no será aún capaz de
suministrar la presión de raíl necesaria. Por
lo tanto, los inyectores necesitan un
momento de inyección más largo para
inyectar la cantidad de combustible
necesaria.
- presión atmosférica.
A una baja presión atmosférica, la cantidad
de combustible que debe inyectarse se
reduce para impedir una velocidad extrema
del turbocompresor.
©
2-18 201615
ECS-DC6
Procedimiento de inyección
El sistema ECS-DC6 utiliza preinyección. Esto
significa que la cantidad total de inyección se
divide entre la preinyección (1) y la inyección
principal (2). La preinyección sirve para obtener
un aumento de presión más gradual en el
cilindro, con el objeto de reducir el ruido de la
1
combustión y las emisiones.
i400636
Para aumentar la tasa de conversión de NOx en

3
el SCR, la temperatura del SCR debe aumentar
y mantenerse a un nivel alto. Para conseguir esto
se aplica un evento de inyección posterior
adicional (3).
La cantidad total de combustible inyectado viene
determinada por los siguientes factores:
- el tiempo de apertura de (los) inyector(res);
- la diferencia de presión entre el raíl
distribuidor de combustible y el cilindro;
- la resistencia hidrodinámica del (de los)
inyector(es).
Las presiones deseadas en el raíl distribuidor se
han programado en la unidad electrónica para i401079
todas las cargas posibles. A la presión
programada del raíl distribuidor de combustible,
la unidad electrónica calcula el tiempo necesario
de apertura del inyector para poder inyectar la
cantidad de combustible correcta.
- Sensor del pedal del acelerador LF (F776),
CF (F848)
- Sensor de temperatura del refrigerante
(F684)
- Sensor de temperatura y presión de
sobrealimentación del aire de admisión
(F876)
- Sensor de presión de common rail (F854)
- Válvula de la bomba de combustible (B334)
©
201615 2-19
ECS-DC6
Regeneración en reposo
A Señal del inyector
B Señal del cigüeñal 1 2
C Señal del árbol de levas
1 1 Inyección principal e inyecciones posteriores

A
B
normales
2 Inyección posterior tardía a aproximadamente
165 grados después del PMS
C
Cuando se debe realizar una regeneración en
reposo del DPF, la temperatura del DPF debe
aumentarse hasta aproximadamente 550 grados
i403662-2
centígrados. Para conseguir esto, el ECS-DC6
añadirá un evento de inyección a
aproximadamente 165 grados ATDC. Esta
inyección de combustible provocará que el DOC
aumente la temperatura del DPF. La temperatura
del DPF se supervisa y el ECS-DC6 cambia la
cantidad de combustible inyectada para
mantener la temperatura deseada. La inyección
posterior tardía se realiza siempre en dos bancos
de inyectores (todos los cilindros) durante una
regeneración en reposo.
Regeneración activa (móvil)
1 2
165˚ ATDC
i403198
A Colector de admisión
B Colector de escape
1 Caudal EGR
2 Inyección posterior tardía
Cuando se debe realizar una regeneración activa

móvil del DPF, la temperatura del DPF debe
aumentarse hasta aproximadamente 550 grados
centígrados. Para conseguir esto, el ECS-DC6
añadirá un evento de inyección a
aproximadamente 165 grados ATDC. Esta
©
2-20 201615
ECS-DC6
inyección de combustible provocará que el DOC

aumente la temperatura del DPF. La temperatura
del DPF se supervisa y el ECS-DC6 cambia la
cantidad de combustible inyectada para
mantener la temperatura deseada.
El colector de escape se divide para dividir los 1
cilindros en dos. Una mitad del motor se utiliza
para caudal de EGR (1) y la otra mitad se utiliza
para una inyección posterior tardía (2) durante
una regeneración activa móvil. Esta disposición
es para garantizar que el combustible que se
inyecta para regeneración no vuelve a través del
sistema EGR al motor. La inyección posterior
tardía se realiza en un banco de inyectores y en
frente del caudal de EGR (1).
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201615 2-21
ECS-DC6
2.7 TEMPORIZADOR DE DESACTIVACIÓN DEL RALENTÍ
El temporizador de apagado del motor al ralentí

(sistema automático de desconexión del motor)
1 es opcional. El temporizador de apagado del

motor al ralentí se puede habilitar o deshabilitar
mediante la solicitud de software. Cuando se
habilita la desactivación del ralentí del motor, la
unidad electrónica de control del ECS-DC6
apaga el motor después de un período de tiempo
predefinido. El temporizador integrado en la
unidad electrónica de control empezará a contar
tan pronto como se cumplan las condiciones de
activación. Una indicación alertará al conductor
de que el motor se va a apagar ante un evento
del temporizador de apagado del motor al ralentí.
NOTA: El contacto NO se desconecta
cuando el motor se apaga.
Condiciones para la activación del

temporizador de desactivación de ralentí:
- la velocidad del vehículo ha de ser 0 km/h,
- el motor debe estar al ralentí.
- el sensor del pedal del acelerador debe estar
al 0%.
- debe accionarse el freno de
estacionamiento.
- el freno de pie no debe aplicarse;
- el embrague no debe accionarse;
- la regeneración activa en reposo no debe
estar en funcionamiento.
El temporizador de apagado por ralentí se ajusta
a cero si las condiciones de activación ya no se
cumplen o ante una de las siguientes
condiciones de restablecimiento (ajuste a cero):
NOTA: Si se activa una regeneración
activa móvil y se detiene el vehículo
con el freno de mano accionado, el
temporizador de apagado del motor al
ralentí empieza a contar.
©
2-22 201615
ECS-DC6
2.8 DETECCIÓN DE AGUA EN COMBUSTIBLE
D431 ECU ECS-DC6

F651 sensor, temperatura ambiente
F655
F723
Sensor, agua en el combustible
Sensor, temperatura/nivel de AdBlue A13 A62 A14
D431
A15 A65 A35

1
F874 Sensor de nivel del refrigerante
1 2 1 2 3 4 1 2 3 2
R R R R
T T
F655 F723 F651 F874

i403674
D431 F655 Función

A13 1 Señal, agua en combustible
A62 2 Conexión a tierra
El filtro de combustible/separador de agua

contiene un sensor de agua en combustible
(F655) para detectar la presencia de agua en el
combustible.
Agua en el combustible
Si hay agua en el filtro de combustible, la tensión
de la patilla A13 de la unidad electrónica
ECS-DC6 cae por debajo de un nivel
determinado. Se activa un código de error y
aparecerá el aviso "Vaciado del filtro de
combustible" correspondiente en el DIP.
- Sensor de agua en combustible (F655)
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201615 2-23
ECS-DC6
2.9 SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL MOTOR
La unidad electrónica del ECS-DC6 está

equipada con un sistema de protección del
1 motor. En este sistema se utilizan los sensores

existentes para identificar situaciones que
podrían dañar el motor o reducir gravemente la
vida útil del motor. Si se produce dicha situación,
podrá reducirse temporalmente el par motor
primero y, el régimen máximo del motor.
Para ello, la unidad electrónica del ECS-DC6
utiliza las siguientes señales de entrada:
- Presostato de aceite del motor (F011)
- Temperatura del refrigerante (F684)
- Presión del cárter, PX7 solamente (F806)
- Temperatura baja de EGR (F832)
- Presión del DPF (F837)
- Nivel de refrigerante (F874)
- Temperatura de sobrealimentación (F876)
Durante el funcionamiento, el sistema de
protección del motor supervisa continuamente
las señales de entrada de estos sensores. Se
han programado diferentes valores de umbral de
presión, nivel y temperatura en la ECU para
estas señales de entrada. Si se supera el valor
del umbral durante un determinado periodo de
tiempo, puede aparecer un aviso de color
amarillo en el DIP. En función de la avería, se
limita el par motor máximo mediante una
reducción de la cantidad de inyección de
combustible. Si se inyecta menos combustible al
motor, se produce menos calor. El resultado es
una reducción de la temperatura del motor. Con
algunas averías, si se supera un segundo o
tercer valor de umbral, se genera un aviso en
color rojo en el DIP, acompañado de una
reducción de la velocidad máxima del motor.
Además, algunos fallos pertenecen al sistema de
control OBD. Estos fallos afectan a las emisiones
del tubo de escape y, como consecuencia, se
enciende la luz MIL. Esto significa que, con
ciertos fallos, se debe ejecutar el monitor de
protección del motor y el monitor OBD tras una
reparación correcta para borrar todos los avisos
de DIP y DTC. Esto puede tardar hasta tres ciclos
de conducción.
©
2-24 201615
ECS-DC6
Temperatura del refrigerante (F684)

Si la temperatura del refrigerante supera los 50
104 °C, el sistema de protección del motor se
activa y empieza a reducir progresivamente el 3
40
par motor hasta un máximo del 15% a medida
que aumenta la temperatura. En este caso, no
aparece ningún aviso en el DIP, lo que se conoce
30 2 1
como reducción silenciosa. 20 1
La causa de este aumento de temperatura puede 10
ser el modo o lugar de uso del vehículo. Una
ligera disminución de par puede reducir o detener
el aumento de temperatura. 104 110 113 117
i403516
Si la temperatura del refrigerante alcanza los
110 °C, el sistema de protección del motor emite
un DTC (1), se iluminan un aviso de color amarillo
y el testigo MIL, y se cierra la válvula EGR.
Si la temperatura del refrigerante sigue
aumentando, el sistema de protección del motor
continúa reduciendo el par motor. A 113 °C, se
genera un segundo DTC (2).
Si la temperatura del refrigerante sigue
aumentando y supera los 113 °C, el sistema de
protección del motor continúa reduciendo el par
motor hasta un máximo del 40%. A 117 °C, se
genera un tercer DTC (3), el aviso del DIP se
vuelve de color rojo y, además de la reducción de
par del 40%, el régimen del motor se limita hasta
un máximo de 1.500 rpm.
Presión del aceite del motor (F011)
Después de arrancar el motor, el sistema de
protección del motor monitoriza la señal del
interruptor del presostato de aceite del motor
(F011).
El presostato de aceite del motor (F011) se abre
y se cierra normalmente a 0,5 bares para indicar
a la unidad ECS-DC6 que la presión de aceite ha
aumentado. Si después de un tiempo
determinado el interruptor no se abre, lo que
indicaría que no hay presión de aceite, se activa
el sistema de protección del motor. El par motor
se reduce inmediatamente un 40%. Además, el
régimen del motor se limita a un máximo de
1500 rpm, se emite un DTC y aparece un aviso
rojo en el DIP.
En arranques sucesivos del motor, el sistema de
protección del motor permanece activo hasta que
se controla la presión del aceite en la unidad
electrónica del ECS-DC6 mediante la señal del
presostato de aceite.
©
201615 2-25
ECS-DC6
Temperatura de sobrealimentación (F876)

El valor de umbral de la temperatura del aire de 50
admisión se registra en la unidad electrónica
ECS-DC6. 2
40
1 Cuando la temperatura del aire de admisión es

de 110 °C, el sistema de protección del motor se
30
activa. Se genera un DTC (1) y la reducción de 20
par del motor pasa a ser activa. En este caso, no
se proporciona ningún aviso al DIP. 10
1
Si la temperatura del aire de admisión sigue
aumentando y supera los 110 °C, el sistema de 110 120
protección del motor empieza a reducir el par
motor hasta un máximo del 40%. Conforme i403517
aumenta la temperatura, disminuye

progresivamente el par motor al reducirse la
cantidad de inyección de combustible.
A 120 °C, se genera un segundo DTC (2),
aparece un aviso en color rojo en el DIP y,
además de la reducción de par del 40%, el
régimen del motor se limita a un máximo de
1500 rpm.
Temperatura baja de EGR (F832)
El valor de umbral de la temperatura del flujo de
gas de EGR se registra en la unidad electrónica
ECS-DC6.
Cuando la temperatura del flujo de gases de
EGR es de 180 °C, el sistema de protección del
motor se activa. Se genera un DTC y aparecen
un aviso de color amarillo y el testigo MIL en el
DIP.
Si la temperatura del flujo de gases de EGR sigue
aumentando hasta superar los 210 °C, se genera
un segundo DTC. En este caso, no se
proporciona ningún aviso al DIP. Si la
temperatura del flujo de gases de EGR continúa
aumentando, el sistema de protección del motor
cierra la válvula de EGR cuando se alcanzan los
245 °C.
A 250 °C se genera un tercer DTC y el sistema de
protección del motor reduce inmediatamente el
par motor en un 40% y limita el régimen del motor
hasta un máximo de 1.500 rpm.
Presión del cárter (F806)
El valor de umbral de la presión del cárter se
registra en la unidad electrónica ECS-DC6.
Si la presión del cárter supera los 38 mbares, el
sistema de protección del motor se activa. Se
genera un DTC y aparece una luz amarilla en el
DIP.
Si la presión del cárter sigue aumentando y
supera los 50 bares, se genera un segundo DTC,
aparece un testigo en color rojo en el DIP y el par
motor se reduce un 40%.
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2-26 201615
ECS-DC6
Nivel de refrigerante del motor (F874)

El valor de umbral del nivel del refrigerante se
registra en la unidad electrónica ECS-DC6. El
monitor de diagnóstico tiene un periodo de
retardo para permitir la variación del nivel del
refrigerante. 1
Si se reduce el nivel del refrigerante por debajo
del nivel del sensor y se mantiene a este nivel
durante un periodo superior al de retardo, se
activa el sistema de protección del motor.
- Vehículos LF:
Se emite un DTC y aparece el testigo MIL en
el DIP. Tras un periodo de retardo adicional,
se genera un segundo DTC y
alternativamente aparece el aviso rojo "Nivel
del refrigerante demasiado bajo" o el aviso
rojo "STOP" en el DIP junto con una
advertencia acústica que sonará mientras el
motor esté en marcha.
- Vehículos CF:
Cuando el nivel de refrigerante desciende
del nivel del primer interruptor, se genera un
DTC y aparece un aviso de color amarillo
"Nivel de refrigerante bajo" en el DIP (no se
aplica ninguna reducción de potencia para
proteger el motor). Si el nivel del refrigerante
cae por debajo del segundo nivel del
interruptor, se genera un segundo DTC se
enciende el testigo MIL y alternativamente
aparece el aviso rojo "Nivel del refrigerante
demasiado bajo" o el aviso rojo "STOP" en el
DIP junto con una advertencia acústica que
sonará mientras el motor esté en marcha.
Carga de hollín del DPF (F837)
El valor de umbral de la carga de hollín del DPF
se registra en la unidad electrónica ECS-DC6.
Si la cantidad de hollín existente en el filtro de
hollín alcanza un límite de carga de 7 gramos
(nivel 3), se activa el sistema de protección del
motor.
Se genera un DTC y aparece un aviso de color
amarillo en el DIP con el mensaje "Filtro de hollín
lleno". Conforme aumenta la carga de hollín,
disminuye progresivamente el par motor hasta un
máximo del 40% al reducirse la cantidad de
inyección de combustible.
Con una carga de hollín de 9 gramos (nivel 4), se
genera un segundo DTC, el aviso del DIP se
vuelve rojo con el mensaje "Filtro de hollín lleno,
se necesita mantenimiento" y el testigo MIL se
enciende. Asimismo, además de la reducción de
par del 40%, el régimen del motor está limitado a
un máximo de 1.500 rpm.
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201615 2-27
ECS-DC6
Sistema de protección de calentamiento del

motor
Después de arrancar el motor, el sistema de
protección de calentamiento del motor controla la
temperatura del refrigerante y las señales del
1 presostato de aceite. El sistema funciona a una
temperatura del refrigerante comprendida entre -
40 °C y +130 °C, con o sin señal del presostato
de aceite. El sistema de protección del motor
también retrasa la respuesta del pedal del
acelerador durante un período de tiempo
variable. El periodo de retardo máximo es de
60 segundos.
- Presostato de aceite del motor (F011)
- Sensor de temperatura del refrigerante
(F684)
- Sensor del pedal del acelerador (F776) o
(F848)
- Sensor de temperatura baja de EGR (F832)
- Sensor de presión del DPF (F837)
- Sensor de presión de sobrealimentación y
de temperatura (F876)
- Sensor de nivel del refrigerante (F874)
¿Se generará un aviso en color rojo si
la presión del aceite es demasiado
baja?
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2-28 201615
ECS-DC6
2.10 CONTROL DE EGR
ECS-DC6
1
D418 D419
L095 F826
4
L037 F838 F839 F840 F841 F842
F832 6 7 8 8 9
L123
3 5 F844 F837 F843

F751
F876
L074
1
2 F683 F881
10 F723
i403611-3
La EGR se usa para reducir las emisiones de

NOx mediante el control de la cantidad de
oxígeno en el colector de admisión.
El control de EGR calcula la cantidad de oxígeno
procedente del aire fresco que entra en los
cilindros y de los gases de escape al abandonar
los cilindros. Esta medición se usa para calcular
la posición de la válvula EGR y del VTG cuando
se usa la EGR.
El control de EGR puede desactivar la EGR
mediante el cierre la válvula EGR si hay un fallo
activo o si no se cumplen otras condiciones. Esto
se hace para evitar altas emisiones de partículas
y para reducir la tensión térmica del motor y sus
componentes.
Si hay un fallo relacionado con las emisiones
presentes en el sistema ECS-DC6 que cause el
cierre de la EGR, se limita la potencia del motor.
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201615 2-29
ECS-DC6
2.11 CONTROL DE NOx
El monitor de control de NOx supervisa la

diferencia entre el valor de NOx solicitado en la
1 salida del motor y el valor medido real. El objetivo

del controlador de NOx es minimizar la diferencia
entre los valores solicitados y los valores reales,
solicitando a la ECU de ECS-DC6 que ajuste la
posición de la válvula de EGR.
El valor de NOx solicitado se calcula a partir de
los siguientes parámetros:
- Cantidad de inyección
- Régimen del motor
- Temperatura de admisión
- Presión atmosférica
- Presión ambiente
- Temperatura del refrigerante
4 3 2 1
i401345
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2-30 201615
ECS-DC6
2.12 BARRIDO DE PROGRAMACIÓN
Para evitar que las válvulas se atasquen o

bloqueen debido a la acumulación de hollín y
para comprobar sus posiciones calibradas, los
siguientes actuadores realizan un barrido de 1
aprendizaje.
- Turbo (VTG)
- Válvula de recirculación de gases de escape
(EGR)
El barrido de aprendizaje se puede producir
durante las siguientes situaciones:
- Llave desconectada
- Al realizar paradas largas, sin carga del
motor o con poca carga, si el sistema está al
ralentí o si la TDF o el vehículo están en
reposo.
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201615 2-31
ECS-DC6
Turbo (VTG)
+
1 D421
F841 F842 F838 F839 F840
T T T T T
E497 R R R R R
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
L037 F844 F843
120
CAN
1 4 3 2 1 3 2 4 1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1
D419 D418
L168
120
D28 D4 D69 D93
D431
I402864-3

D421 Caja central
D431 ECU ECS-DC6
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2-32 201615
ECS-DC6
A Abierto A
B Cerrado
Durante el barrido de aprendizaje, la posición del

turbocompresor (VTG) cambia de la posición
máxima del actuador a la posición mínima y
B 1
viceversa. Esto se hace dos veces para
time
completar la secuencia. El barrido del i403714
turbocompresor (VTG) se realiza al desconectar
la llave y durante conducción estable.
Válvula de recirculación de gases de escape
(EGR)
D431 ECU ECS-DC6
F751 sensor de diferencia de presión EGR
F826 Sensor de presión antes de la turbina D431
L095 Módulo de válvula EGR D36 D57 D81 D23 D24 D48 D47 D46 D22 D66
3 2 1 8 7 6 5 4 3 2 1 3 2 1
U U
P dP
F826 L095 F751
i403688
A Abierto A
B Cerrado
Durante el barrido de aprendizaje, el módulo de

la válvula EGR (L095) cambia de la posición
B
máxima del actuador a la posición mínima y
viceversa. Esto se hace tres veces para
time
completar la secuencia. El barrido del módulo de i403715
la válvula EGR se realiza cuando la llave está
desconectada.
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201615 2-33
ECS-DC6
2.13 CONDICIONES DE REGENERACIÓN EN REPOSO
La unidad ECS-DC6 recibe un mensaje CAN
1 cuando se pulsa el interruptor de inhibición de la
regeneración en el salpicadero. Como
consecuencia, se revoluciona el motor (hasta
aproximadamente 1.000 - 1.200 rpm)
para aumentar la temperatura del DOC. A
aproximadamente 280 grados, ECS-DC6
empieza a inyectar una cantidad adicional de
combustible mediante la inyección posterior
directamente en la corriente de gases de escape.
Esto hace que la temperatura de los gases de
escape aumente rápidamente hasta 550 grados.
Activación
ECS-DC6 permite la regeneración en reposo si
se cumplen las siguientes condiciones:
1. El motor está a ralentí y
2. el freno de servicio no está accionado y
3. el freno de estacionamiento está activado y
4. el pedal del acelerador no está pisado y
5. el pedal del embrague no está pisado y
6. la velocidad del vehículo es 0 km/h y
7. el control de ralentí rápido no está activo y
8. la TDF no debe estar activada y
9. no hay fallos activos
NOTA: Consulte el manual del
conductor para obtener más
información sobre la regeneración en
reposo.
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2-34 201615
ECS-DC6
2.14 MONITORES DE DISPOSICIÓN DEL OBD
Monitores OBD
Los monitores OBD (comprobaciones
específicas de componentes) se utilizan para
determinar si el componente o sistema de 1
emisiones funciona correctamente y si el sistema
funciona dentro de los estándares de emisiones
de gases de escape. Un monitor OBD lleva a
cabo una o más comprobaciones de un
componente de acuerdo con los métodos OBD
que se indican a continuación.
Métodos OBD
Existen dos monitores OBD principales para
comprobar los componentes/sistemas:
- Monitores de disposición permanente
Los componentes/sistemas se comprueban
continuamente cuando se enciende el
contacto.
El sistema detecta, por ejemplo, un
componente defectuoso, un cortocircuito a
tierra, un cortocircuito a la alimentación o
una interrupción en el cableado.
- Monitores de disposición no permanente
Los componentes/sistemas no se
comprueban continuamente, sino que
solamente se comprueban bajo condiciones
de funcionamiento específicas.
Algunas comprobaciones no permanentes
únicamente se realizan durante un trayecto
o un ciclo de encendido y apagado.
Monitores de disposición de OBD en DAVIE
Con DAVIE se pueden leer los monitores de
disposición de OBD que se indican a
continuación:
Monitores de disposición permanente:
- Monitor completo de componentes
- Monitor del sistema de combustible de HP
(alta presión)
- Monitor de fallos de encendido
Monitores de disposición no permanente:
- Monitor del DOC
- Monitor del SCR
- Monitor del sistema EGR
- Monitor del DPF
- Monitor de los sensores de los gases de
escape
- Monitor del VTG
- Monitor de las calefacciones de los sensores
de los gases de escape
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201615 2-35
ECS-DC6
Estado del monitor de disposición de OBD

La ECU de ECS-DC6 comprueba si un motor ha
estado funcionando o no. Esto se conoce como
estado de disposición. Con DAVIE se pueden
leer los estados de disposición de todos los
1 monitores que se indican a continuación:
- Listo
Se cumplen todas las condiciones para
comprobar el funcionamiento del
componente o el sistema y puede llevarse a
cabo una evaluación del funcionamiento.
- No está listo
Todavía no se cumplen las condiciones para
comprobar el funcionamiento del
componente o el sistema y no puede
llevarse a cabo la evaluación del
funcionamiento.
- No admitido
ECS-DC6 no admite este monitor (todavía).
NOTA: Cuando se restablecen DTC
con DAVIE, todos los monitores
cambian al estado "No está listo".
Inspecciones periódicas del vehículo

En algunos países, los monitores de disposición
de OBD se utilizan durante las inspecciones
periódicas de los vehículos. Dependiendo de la
legislación local y del año de modelo del
vehículo, es posible que no pase o que sea
rechazado por la prueba de emisiones si uno o
dos monitores indican el estado "No está listo".
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2-36 201615
ECS-DC6
2.15 DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)
La legislación OBD de Euro 6 se aplica a:

- Nuevos tipos de vehículos: 31 de diciembre
-
de 2012
Todas las matriculaciones: 31 de diciembre 1
de 2013
Nivel de NOx reducido
- 0,46 g/kWh (Euro 5: 2 g/kWh) 77% menos de
NOx
Nivel de PM reducido
- 0,01 g/kWh (Euro 5: 0,03 g/kWh)
66% menos de PM
Otros requisitos
- El valor de emisiones de CO2 debe
publicarse (sin límite)
- El primer paso para la armonización de
limitaciones de emisiones: UE, América del
Norte y Japón
- Niveles de OBD más estrictos, basados en
los niveles de OBD armonizados mundiales
(WWH)
- Nuevo procedimiento para detectar y
gestionar los fallos. Un aumento en el
número de códigos de error (E6 aprox.
350 códigos activos, E5 150)
Monitores OBD
Un fallo en una función o sistema de supervisión
encenderán el MIL.
- Supervisión de umbral de emisiones
Detectar cuándo un fallo provoca que las
emisiones del tubo de escape excedan el
límite de OBD. Entre estos se incluyen:
- Eficiencia de conversión del catalizador
- Caudal EGR excesivamente alto
- Caudal EGR excesivamente bajo
- Presión de sobrealimentación
excesivamente alta
- Presión de sobrealimentación
excesivamente baja
- Rendimiento de regeneración del DPF
- Control de rendimiento
Detectar fallos de funcionamiento en
componentes y sistemas. Entre estos se
incluyen:
- Demanda de AdBlue frente a uso real
- Consumo y nivel de AdBlue
- Calidad de AdBlue
- Respuesta del actuador de EGR
- Rendimiento del radiador EGR
- Control de presión del sistema de
combustible
- Temporización de la inyección del
sistema de combustible
- Respuesta del actuador de VTG
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201615 2-37
ECS-DC6
- Supervisión de los componentes

Detectar la continuidad y racionalidad del
sensor. Entre estos se incluyen:
- Sensores fuera de rango, valor
demasiado alto
1 - Sensores fuera de rango, valor
demasiado bajo
- Sensores dentro de rango, valor
demasiado alto
- Sensores dentro de rango, valor
demasiado bajo
- Sensores atascados en el rango.
- Supervisión de fallos funcionales totales
Detectar fallos que producen una pérdida
completa de una función o sistema.
- Falta de DPF
- DPF bloqueado
- Eficiencia de temperatura de DOC
- Eficiencia del intercooler
- Eficiencia de la refrigeración del motor
Clasificación de fallos según el impacto en
las emisiones
Class A
Impact on Emissions (NOx, PM)
3.5 above
Class B1
OBD emission limit

Class B2
OBD emission limit

Class C
i402914
Supervisa el tiempo de funcionamiento y la

condición de fallo del motor. Una nueva
secuencia de activación del MIL para reflejar la
clasificación del fallo y ayudar con el diagnóstico
de ayuda en carretera.
- Clases de fallos A, B1, B2, C
- C. Condición de fallo pero funcionando
dentro de los límites de emisiones
- B. Condición de fallo que puede existir
como:
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2-38 201615
ECS-DC6
- Condición de fallo B2 con impacto

moderado en las emisiones
- Condición de fallo B1 con un fuerte
impacto en las emisiones (se convierta
en fallo de clase A después de 200 horas)
- A. Límite de emisiones OBD 3,5 veces
superior.
1
NOTA:
- En general, los fallos supervisados
de OBD pertenecerán a una de las
siguientes clases:
- Límite de emisiones: clase A
- Monitores de rendimiento:
clase B
- Fallos de funcionamiento
totales, falta DOC, DPF, SCR:
clase A, otros fallos variables
- Monitores de componentes:
variable
Activación de MIL
En función del fallo detectado por el sistema
OBD, la MIL se iluminará según uno de estos
modos de activación de la MIL:
Contacto conectado, motor apagado
1 2 3
5s 10s 5s 5s 1s 5s
E504439
Sistema listo, no se han detectado fallos

1 Prueba de bombilla
2 Monitores OBD preparados
3 Sin error
1 2 3
5s 10s 5s 5s 1s 5s
E504446
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201615 2-39
ECS-DC6
Prueba de monitor(es) OBD sin completar

2 Monitores OBD no preparados
3 Sin error
1 (tras una reparación, es necesario poner en

funcionamiento los monitores OBD para
confirmar la reparación, aún no se han cumplido
las condiciones para el funcionamiento de los
monitores).
1 2 3
5s 10s 5s 5s 3s 5s
E504440
Fallo detectado: clase C
3 Fallo de clase C
1 2 3
5s 10s 5s 5s 5s 5s
E504441
Fallo detectado: Clase B

(contador B1 < 200 horas) MIL corta
3 Fallo de clase B2 o B1
1 2 3
5s 10s 5s 5s
E504442
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2-40 201615
ECS-DC6
Fallo detectado: clase A

(contador B1 > 200 hora) MIL continua
3 Fallo de clase A o fallo B1 de más de 200 horas
1
Secuencia de MIL después de la desconexión
o arranque del motor
1
E504444
NO hay fallos desconectado para la duración

del viaje
1 Duración del trayecto
15 s 1
i402897-2
El fallo de clase B "MIL corta" permanece

activado durante 15 segundos, después, se
apaga durante la duración del viaje
1 Recorrido
(se produce un fallo durante un viaje, el MIL se

ilumina durante 15 segundos y luego se apaga)
1
E504443
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201615 2-41
ECS-DC6
Clase A o B1 activo durante más de 200 horas

"MIL continuo" activado para la duración del
viaje
1 Recorrido
1 Indicadores DIP adicionales para informar al

conductor de una respuesta del sistema.
Cambio en el indicador MIL (común con vehículo
de pasajeros).
Muchos más sistemas controlados (en Euro 6 se
controlan aprox. 3 veces más sensores/
actuadores que en Euro 5) incluido:
- Calidad de AdBlue
- Sistema de combustible
- Sistema EGR
- Control completo de los sensores y
actuadores
- Sistemas SCR
- Sistema DOC/DPF
- Sensores de los gases de escape
- Sistema de calentamiento de AdBlue
- Presión del cárter (motor PX-7)
K103286
Requisito de RMI (información de reparación y

mantenimiento)
- Para talleres de operarios independientes
- Para fabricantes de la herramienta de
diagnóstico
- Para fabricantes de piezas independientes
de componentes OBD
- Requisito de duración legal para la "vida útil
del vehículo": cumplimiento de emisiones
para 700.000 km o 7 años (lo que ocurra
primero)
Antimanipulación, un requisito obligatorio. Se
implementan medidas de inducción
(manipulación) adicionales con avisos de texto e
intensificación para fomentar una pronta
reparación, estas incluyen:
- Consumo de AdBlue
- Nivel del depósito de AdBlue
- Calidad de AdBlue
- Fallo de funcionamiento de dosificación de
AdBlue
- Fallo de funcionamiento de detección
- Válvula EGR atascada
- Fallo de funcionamiento del sensor de NOx
Cuando se detecta un fallo de manipulación, se
ilumina un aviso DIP para el grupo de
manipulación específico (durante uno o dos
ciclos de conducción) y se inicia un contador de
horas de manipulación. La lámpara MIL se
ilumina cuando el fallo hace que el nivel de NOx
sobrepase los límites legales. Si no se toma
ninguna acción, después de un determinado
número de horas, se implementará la primera
fase de inducción. Esta primera fase (inducción
©
2-42 201615
ECS-DC6
de nivel bajo) es una reducción del par del 25% y

un aviso específico del DIP. Si después de un
tiempo determinado con la inducción de nivel
bajo activa no se realiza ninguna acción, se
activará la segunda fase (inducción de nivel
grave). Esta fase consiste en una reducción de la
velocidad del vehículo hasta un máximo de
1
20 km/h, junto con avisos del DIP específico.
El contador de manipulación se restablecerá a
cero únicamente cuando el monitor, relevante
para dicho contador, haya funcionado al menos
una vez en el ciclo de control sin detectar un fallo
relevante para dicho contador durante un periodo
de 36 horas de funcionamiento del motor desde
que se detuvo el contador por última vez.
El sistema de manipulación también sirve para
evitar/detener la manipulación y las reparaciones
inadecuadas.
Categoría de manipulación Inducción de nivel bajo Inducción de nivel grave
Reducción del par motor después Límite de velocidad del vehículo
de x (horas) hasta la próxima vez después de x (horas) hasta el
que se detenga el vehículo siguiente ciclo de la llave, o bien;
después de ocho horas sin ciclo
de la llave hasta la próxima vez
que se detenga el vehículo
Consumo de AdBlue 10 20
Fallo de funcionamiento de 10 20
dosificación de AdBlue
Calidad de AdBlue 10 20
Fallo de funcionamiento del 36 100
sensor de NOx
Válvula EGR atascada 36 100
Nivel del depósito de AdBlue < 2,5% < 1%
Límite del nivel del depósito de AdBlue Nivel de aviso/inducción

< 10% Aviso DIP – nivel bajo de AdBlue
< 5% Aviso DIP – nivel muy bajo de AdBlue
< 2,5% Inducción de nivel bajo, aviso DIP – límite de
potencia
< 1% Inducción de nivel grave, aviso DIP - Límite de
velocidad máx. del vehículo a 20 km/h
©
201615 2-43
ECS-DC6
Principio de funcionamiento del contador de inducción
X Y Z
1 30
3
25 6
10
20
5 9 E
78 11 12
2
A 15 3 4 C
10
2 D
1
1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
10 4 6 B 36
E504447
A Contador de manipulación (horas)

B Tiempo de funcionamiento del motor (horas)
C Nivel de inducción
D Inducción de nivel bajo
E Inducción de nivel grave
X Fallo activo
Y Contador de manipulación
Z Fase de inducción
©
2-44 201615
ECS-DC6
Explicación aclaratoria:
1 Se produce un fallo, se inicia el contador de manipulación y se establece el nivel 1 de inducción
(aviso de DIP).
2 El fallo está activo durante 10 horas, el contador de manipulación cambia a la fase de inducción
3
de nivel bajo, se establece el nivel 2 de inducción (reducción del par motor en un 25%).
Se repara el fallo, el contador de manipulación se detiene y se mantendrá en este punto durante
1
un máximo de 36 horas, el nivel de inducción se ajusta a cero (aviso de DIP y reducción del par
motor desactivados).
4 El fallo se vuelve a producir (reparación incorrecta), se reinicia el contador de manipulación, se
reactiva el nivel 2 de inducción.
5 El fallo ya lleva activo un total de 20 horas, el contador de manipulación pasa a nivel de inducción
grave, se establece el nivel 3 (velocidad del vehículo limitada a un máximo de 20 km/h).
6-7 El fallo se ha reparado, se detiene el contador de manipulación y se reduce a un valor específico
que está por debajo de la fase de inducción de nivel grave y se mantendrá en este nivel durante
un máximo de 36 horas, con el nivel de inducción ajustado a cero (aviso de DIP, limitación de
velocidad del vehículo y par motor desactivados).
8 Se vuelve a producir el fallo, se reinicia el contador de manipulación, se reactiva el nivel 2 de
inducción (aviso de DIP y reducción del par motor en un 25%).
9 El contador de manipulación pasa al nivel de manipulación grave, se reactiva el nivel 3
(velocidad del vehículo limitada a 20 km/h).
10-11 El fallo se ha reparado, se detiene el contador de manipulación y se reduce a un valor específico
que está por debajo de la fase de inducción de nivel grave y se mantendrá en este nivel durante
un máximo de 36 horas, con el nivel de inducción ajustado a cero. (Aviso de DIP, limitación de
régimen y el par motor del vehículo desactivados).
11-12 Reparación correcta después de 36 horas de funcionamiento del motor, el contador de
manipulación se pone a cero.
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201615 2-45
ECS-DC6
2.16 ACTIVACIÓN DEL FRENO MOTOR

1 electrónica sobre el "Principio de

funcionamiento del freno motor PX"
que puede utilizarse como apoyo para
la explicación que se incluye en este
El objeto principal del freno motor es su uso

cuando hay necesidad de un frenado
prolongado, por ejemplo, al desacelerar a
grandes velocidades en carreteras llanas o en
bajadas. Su uso reduce el desgaste del freno de
servicio.
V-CAN 1 V-CAN 2
120 120
N
3 6 A8 A4 3 2 1 1 5 4 2 6 3
120 120
A22 A46 A21 A45 D31 D55 D79 A9 A10 A33 A8 A64 A61
D93 D69 D4 D28 D23 D24 D48 D57 D47 D46 D22 D81 D25 D1 D26 D2 D27 D3 D49 D73 D50 D74 D51 D75
F E D C B A F E D C B A
2 3 4 1 8 7 6 5 4 3 2 1
CAN
120
M
i403711-2

B525 Tacógrafo
D431 ECU ECS-DC6
F552 Sensor del cigüeñal
F776 Sensor del pedal del acelerador
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2-46 201615
ECS-DC6
5 3 1
4 2
1
6
i403712
Funcionalidad de los interruptores de funciones de velocidad

Control de crucero Los pasos 1, 2 y 4
Limitador de velocidad variable 3y4
Freno motor 5y6
Regulación de régimen del motor 1, 2, 3 y 4
El VTG se utiliza como un freno motor. Los

interruptores del volante (C939) permiten que el
control del freno motor se comunique con la ECU
de VIC-3 a través de la red CAN. VIC-3 transmite
mensajes a la unidad electrónica de control
(D341) de ECS-DC6 para activar y desactivar el
freno motor.
Al accionar el interruptor del freno motor, el VIC-3
transmite un mensaje a la red CAN. En cuanto la
unidad electrónica de control ECS-DC6 recibe
este mensaje, la válvula de EGR se cierra y el
VTG se activa a la posición requerida.
Mientras el freno motor está activado, la unidad
electrónica de control ECS-DC6 deja de activar
los inyectores, impidiendo que se inyecte más
combustible.
El freno motor puede accionarse
automáticamente, si se prefiere. Con los
interruptores del volante, el conductor puede
poner el freno motor en modo automático con el
mando (5) y desactivarlo con el mando (6). En el
modo automático (ON), el freno motor se activa
automáticamente cuando se suelta el pedal del
acelerador. Cuando está desactivado, el freno
motor se integra en el freno de servicio.
ECS-DC6 recibe un mensaje CAN de EBS-3.
©
201615 2-47
ECS-DC6
Condición de conexión y desconexión del

freno motor
El freno motor se activa cuando:
- se libera el pedal del acelerador,
- el pedal del embrague no está aplicado y
1 -
-
el régimen del motor es superior a 1.000 rpm
(y cuando el vehículo no está parado en un
vehículo con una caja de cambios
automática (Allison))
El freno motor se desactiva cuando:
- el pedal del acelerador está aplicado,
- el pedal del embrague está aplicado,
- el régimen del motor es inferior a 1.000 rpm,
- el sistema ABS/ASR ha detectado una
tendencia al bloqueo de las ruedas o
- la regulación de la velocidad del vehículo o
del régimen del motor están activadas.
- (o cuando el vehículo está parado en un
vehículo con una caja de cambios
automática (Allison))
- Sensor del pedal del acelerador (F776/F848)
- Módulo de la válvula EGR (L095)
Mensajes CAN recibidos
- Solicitud de activación o desactivación del
freno de escape procedente de VIC-3
(V-CAN). Mensaje CAN procedente de los
interruptores del volante (I-CAN).
- Estado del freno de embrague procedente
de VIC-3.
- Velocidad del vehículo procedente del
tacógrafo.
- Activación del /ASR procedente de EBS-3
- Solicitud de cambio de marcha cuando el
freno motor está activo
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2-48 201615
ECS-DC6
2.17 CONTROL DE RALENTÍ RÁPIDO
1
V-CAN 1 V-CAN 2
120 120
N
3 6 A8 A4 3 2 1 1 5 4 2 6 3
120 120
A22 A46 A21 A45 D31 D55 D79 A9 A10 A33 A8 A64 A61
D25 D1 D26 D2 D27 D3 D49 D73 D50 D74 D51 D75
i403713-2

B525 Tacógrafo
D431 ECU ECS-DC6
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ECS-DC6
5 3 1
1 4 2
6
i403712

Freno motor 5y6
Esta función tiene por objeto regular el régimen a

un régimen provisional constante que es superior
al régimen de ralentí. El control de ralentí rápido
se puede usar para aumentar el régimen del
motor, acelerar el llenado del sistema de
suministro de aire y calentar el motor. Esta
función sólo puede utilizarse con el vehículo
parado. El control de ralentí rápido se puede
utilizar en combinación con el pedal del
acelerador. El control de ralentí rápido se puede
conectar con los interruptores del volante de
dirección (1 y 2). Al pulsar el interruptor 1 o 2
brevemente, los interruptores del volante envían
un mensaje CAN al ECS-DC6 mediante VIC-3
para conectar el control de ralentí rápido. El
régimen del motor se puede aumentar a
intervalos de 25 rpm (valor predeterminado)
pulsando el interruptor 1 a una velocidad máxima
programada en el ECS-DC6. El régimen del
motor puede reducirse en intervalos de 25 rpm
pulsando el interruptor 2. El régimen del motor
más bajo que se puede fijar es el de ralentí.
Manteniendo presionado el interruptor 1 se
puede aumentar gradualmente el régimen del
motor, y manteniendo presionado el interruptor
2 se puede reducir gradualmente en 200 rpm por
segundo (valor predeterminado). Cuando se
suelta el interruptor, el régimen motor que haya
en ese momento quedará ajustado como el
nuevo valor. Para volver a poner el motor al
ralentí rápidamente, se puede apagar el control
de ralentí rápido con el interruptor 4.
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2-50 201615
ECS-DC6
Las señales de entrada y los componentes

siguientes determinan si se puede activar el
control de ralentí rápido:
Condiciones de activación
El control de ralentí rápido puede activarse
únicamente si: 1
2. el freno de servicio no está activado y
3. la caja de cambios está en punto muerto y
4. la regeneración en reposo no está activa y
5. el embrague no está pisado
Condiciones de desactivación
El control de ralentí rápido se desactiva si:
1. el freno de estacionamiento no está puesto o
2. el interruptor del control de crucero (4) está
en la posición "OFF" o
3. el freno de servicio está activado o
4. se acciona el embrague o
5. la caja de cambios no está en punto muerto
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201615 2-51
ECS-DC6
2.18 REGULACIÓN DEL RÉGIMEN DEL MOTOR
1
V-CAN 1 V-CAN 2
120 120
N
3 6 A8 A4 3 2 1 1 5 4 2 6 3
120 120
A22 A46 A21 A45 D31 D55 D79 A9 A10 A33 A8 A64 A61
D25 D1 D26 D2 D27 D3 D49 D73 D50 D74 D51 D75
i403713-2

B525 Tacógrafo
D431 ECU ECS-DC6
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2-52 201615
ECS-DC6
5 3 1
4 2
1
6
i403712

Freno motor 5y6
Esta función tiene por objeto regular el régimen a

un régimen provisional constante que es superior
al régimen de ralentí. Esta función puede
utilizarse con el vehículo parado y en marcha. La
regulación del régimen del motor se puede
conectar y desconectar con los interruptores del
volante de dirección (3 y 4). Al pulsar el
interruptor 1 o 2 brevemente, los interruptores del
volante envían un mensaje CAN al ECS-DC6
mediante VIC-3 para conectar la regulación del
régimen del motor. Al pulsar el interruptor (3) una
vez, se activa la primera velocidad ajustada para
la regulación del régimen del motor (n1). Al
pulsar el interruptor por segunda vez, se activa el
régimen del motor que se ha programado en
segundo lugar(n2). Al pulsar el interruptor por
tercera vez, se activa la velocidad ajustada que
se ha programado en primer lugar (n1). Los
regímenes del motor (n1 y n2) se pueden
cambiar con DAVIE. Consulte la configuración de
los parámetros del cliente. La regulación del
régimen del motor se puede desactivar pulsando
el interruptor (4). Cuando la función de regulación
del régimen del motor está activada, se mantiene
automáticamente la velocidad del motor sin
accionar el pedal del acelerador.
Si la regulación del régimen del motor está
activada, el pedal del acelerador se desactiva
automáticamente (valor por defecto). Se puede
ajustar el pedal del acelerador para que se
active, si la regulación del régimen del motor es
necesaria durante la conducción. Este parámetro
se puede modificar con DAVIE para permitir el
uso del pedal del acelerador cuando la
regulación del régimen del motor está activada.
Si se configura el pedal del acelerador para que
esté activado cuando la regulación del régimen
©
201615 2-53
ECS-DC6
del motor está activada, el régimen del motor se

puede aumentar por encima de las velocidades
ajustadas (n1 y n2) con el pedal del acelerador.
Cuando se suelta el pedal del acelerador y el
régimen del motor desciende a la velocidad
1 programada, la velocidad ajustada para la
regulación del régimen del motor se mantiene. Si
se pulsan ligeramente los interruptores 1 o
2 antes de soltar el pedal del acelerador, el
régimen del motor actual se almacena y se
convierte en el nuevo régimen temporal (función
de captura). La regulación del régimen del motor
también se puede activar y controlar de manera
remota mediante el conector de aplicaciones y
VIC-3 o el módulo para carrocerías (si está
instalado). Consulte el apartado BBM.
La regulación del régimen del motor puede
activarse únicamente si:
2. el freno motor no está activado y
3. el régimen del motor está por debajo del
límite de régimen del motor de la TDF y
4. el pedal del embrague no está accionado y
5. el freno de servicio no está activado y
6. la caja de cambios está en punto muerto
La regulación del régimen del motor se desactiva
si:
1. el freno de estacionamiento no está puesto o
2. el freno motor está activado o
3. el pedal del embrague está accionado o
4. el freno de servicio está activado o
5. la caja de cambios no está en punto muerto
NOTA: Todas las condiciones de
activación y desactivación
mencionadas anteriormente dependen
de los parámetros programados
almacenados en el archivo de
parámetros de la ECU de ECS-DC6.
NOTA: Algunas de las condiciones de

activación no son necesarias si el
motor se ha configurado para permitir
el ESC durante la conducción.
Consulte los parámetros del cliente en
Service Rapido
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2-54 201615
ECS-DC6
2.19 CONTROL DE CRUCERO
1
V-CAN 1 V-CAN 2
120 120
N
3 6 A8 A4 3 2 1 1 5 4 2 6 3
120 120
A22 A46 A21 A45 D31 D55 D79 A9 A10 A33 A8 A64 A61
D25 D1 D26 D2 D27 D3 D49 D73 D50 D74 D51 D75
i403713-2

B525 Tacógrafo
D431 ECU ECS-DC6
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201615 2-55
ECS-DC6
5 3 1
1 4 2
6
i403712

Freno motor 5y6
El control de crucero se puede activar mediante
los interruptores del volante de dirección. Al
pulsar el interruptor "SET+" o "RES-" se envía un
mensaje CAN a ECS-DC6 mediante VIC-3 para
conectar el control de crucero. La velocidad
actual del vehículo se almacenará como
velocidad de ajuste del control de crucero.
Cuando la función de control de crucero está
activada, se mantiene automáticamente la
velocidad del vehículo sin necesidad de que
funcione el pedal del acelerador. La velocidad
ajustada se muestra en el apartado de
información de velocidad del vehículo del DIP-5
cuando el control de crucero está activado.
Durante la función de control de crucero, se
puede aumentar la velocidad con el pedal del
acelerador. Si después se deja de accionar el
pedal del acelerador y la velocidad baja a la de
control de crucero, ésta volverá a ser constante.
Cuando la función de control de crucero está
activada, se mantiene automáticamente la
velocidad del vehículo sin necesidad de que
funcione el pedal del acelerador. Durante la
función de control de crucero, se puede
aumentar la velocidad por encima de la velocidad
de ajuste del control de crucero mediante el
pedal del acelerador. Cuando se suelta el pedal
del acelerador y el régimen del vehículo
desciende a la velocidad de ajuste del control de
crucero, se mantiene esta velocidad. Si se pulsa
brevemente el interruptor "SET+" o "RES-" antes
de soltar el pedal del acelerador, se almacena la
velocidad actual del vehículo (función de
captura), que se convierte en la nueva velocidad
de ajuste del control de crucero. Durante la
función de control de crucero, se puede cambiar
la velocidad por medio del interruptor "SET+" o
"RES-". Pulsando brevemente este interruptor, la
velocidad se ajusta en 0,5 km/h. La velocidad
©
2-56 201615
ECS-DC6
solo se puede aumentar realmente si las

pendientes y la carga lo permiten. Si se pulsa el
interruptor durante un período más largo, el
régimen del vehículo aumenta o disminuye a una
velocidad específica.
Se puede usar el interruptor "RES-" para volver a
activar la velocidad ajustada que estaba activa la
1
última vez que se activó la función de control de
crucero. Por ejemplo: si se usa el pedal de freno,
que desconecta el control de crucero, o si se ha
apagado el control de crucero. En los vehículos
equipados con caja de cambios manual, la
velocidad de ajuste del control de crucero se
vuelve a activar tras un cambio de marcha
cuando se suelta el pedal del embrague. Si se ha
cortado el contacto del vehículo, la velocidad de
ajuste del control de crucero se borra y no se
puede activar el control de crucero con el
interruptor "RES-".
El control de crucero puede activarse únicamente
si:
- la velocidad es ≥ 30 km/hora (seg ú n el
ajuste de velocidad del veh í culo ESC m
á x. programado);
- no hay DTC en la señal de velocidad del
vehículo y
- el embrague no está accionado y
- la caja de cambios no está en punto neutro;
- el limitador de velocidad flexible del vehículo
no está activo;
- el incrementador de tracción no está activo y
- no se acciona el freno de estacionamiento y
- no se está accionando el freno de servicio
El control de crucero se desactiva si:
- el control de estabilidad del vehículo está
activado o
- se acciona el embrague o
- la caja de cambios está en punto puerto;
- el limitador de velocidad flexible del vehículo
está activo o
- la velocidad del vehículo desciende por
debajo de un valor determinado
- la regulación de tracción está activada o
- se acciona el freno de estacionamiento o
- se acciona el freno de servicio o
- el incrementador de tracción está activado
durante un tiempo determinado
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201615 2-57
ECS-DC6
2.20 LIMITACIÓN DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
1
V-CAN 1 V-CAN 2
120 120
N
3 6 A8 A4 3 2 1 1 5 4 2 6 3
120 120
A22 A46 A21 A45 D31 D55 D79 A9 A10 A33 A8 A64 A61
D25 D1 D26 D2 D27 D3 D49 D73 D50 D74 D51 D75
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B525 Tacógrafo
D431 ECU ECS-DC6
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ECS-DC6
5 3 1
4 2
1
6
i403712

Freno motor 5y6
Para la limitación de la velocidad del vehículo

existen tres posibilidades:
- Limitación de velocidad legal del vehículo
- Limitación de velocidad variable
- Limitación de velocidad del vehículo para
aplicaciones especiales
En esta función, la unidad electrónica ECS-DC6
regula la inyección de combustible de modo que
no pueda superarse la velocidad programada del
vehículo, independientemente de la posición del
pedal del acelerador.
Limitación de velocidad legal del vehículo
En la unidad electrónica va programada la
velocidad máxima autorizada. En el momento en
que la velocidad del vehículo rebase el valor
programado, se reducirá la cantidad de
combustible a inyectar, de modo que no pueda
incrementar más la velocidad. La velocidad
programada se puede modificar por medio de
DAVIE, siempre teniendo en cuenta las
disposiciones legales vigentes.
Limitación de velocidad variable
El sistema de limitación de velocidad variable
permite limitar la velocidad del vehículo hasta un
valor determinado establecido por el conductor.
El limitador de velocidad variable del vehículo
puede activarse cuando la velocidad es superior
a los 36 km/h.
©
201615 2-59
ECS-DC6
Los mandos del volante (C939) para la limitación

de velocidad variable del vehículo se comunican
con el VIC-3 (D358) a través de la red CAN. El
VIC-3 envía a la unidad electrónica ECS-DC6 los
mensajes relacionados con la activación o
1 desactivación de la limitación de velocidad
variable del vehículo a través de la red CAN.
La limitación de velocidad variable del vehículo
se activa pulsando el interruptor "SET" (3) en los
interruptores del volante.
Si se activa la limitación, la velocidad real del
vehículo se guarda en la unidad electrónica como
valor de limitación deseado de velocidad del
vehículo.
Mediante la red CAN, la unidad electrónica
transmite información sobre el valor límite de
velocidad actual del vehículo que se ha
almacenado. Esta información aparece entonces
en el panel de instrumentos DIP-5.
En el momento en que la unidad electrónica
limita la velocidad del vehículo, el valor de
limitación registrado puede aumentarse
accionando el interruptor "SET +" (1) o reducirse
accionando el interruptor "SET-" (2).
La limitación de velocidad variable del
vehículo se desactiva si:
- se acciona el interruptor "OFF" (4), o
- se pisa a fondo el pedal del acelerador
(F776/F848), para que se accione el
interruptor de reducción de marcha (por
motivos de seguridad).
La unidad electrónica reconoce esta
posición por la tensión de entrada del
potenciómetro en el punto de conexión A10.
NOTA: Si posteriormente la
velocidad del vehículo desciende
hasta el valor de limitación de
velocidad que se ha almacenado
anteriormente, se activará de
nuevo la función de limitación de la
velocidad variable.
Limitación de velocidad del vehículo para

Con el conector de aplicaciones (A068), la
limitación de velocidad del vehículo para
aplicaciones especiales puede limitar la
velocidad de un vehículo a un valor programado
sin la intervención del conductor.
Esto se describe con mayor amplitud en las
funciones de regulación a través del conector de
aplicaciones para la regulación del régimen del
motor.
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2-60 201615
ECS-DC6
- Sensor del pedal del acelerador (F776/F848)
- Velocidad del vehículo procedente del 1
tacógrafo (V-CAN)
- Solicitud de la función de limitación de
velocidad variable del vehículo procedente
de la unidad VIC-3 (V-CAN). Mensaje CAN
procedente de los mandos del volante de
dirección (I-CAN)
- Indicación del estado de la limitación de
velocidad variable del vehículo (V-CAN)
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201615 2-61
ECS-DC6
2.21 LIMITADOR DE ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO
El limitador de aceleración del vehículo es una

función estándar que se suministra con los
1 modelos LF y CF (con los motores PX-5 y PX-7).

El limitador de aceleración del vehículo ajusta el
índice de aceleración (B) en función de la
velocidad del vehículo sin carga y parcialmente
cargado para obtener un mayor ahorro de
combustible. Para conseguirlo, se limita el par
motor y se inyecta menos combustible entre los
3 km/h y 75 km/h (A) de velocidad.
El conductor no puede anular la función de
limitador de aceleración del vehículo, por
ejemplo, mediante el uso de la reducción de
marcha del pedal del acelerador. Sin embargo,
para aplicaciones en las que no es práctica la
limitación de aceleración, por ejemplo con
vehículos de emergencia, se puede desactivar el
limitador de aceleración del vehículo mediante un
parámetro de cliente en DAVIE (desde la versión
V70).
A Velocidad del vehículo en km/h B

B Aceleración en km/h/s 5
C Límite de aceleración
D Aceleración disponible 4
3 C
2
1.19 D
0
0 3 75 A
i403613
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2-62 201615
ECS-DC6
Efecto perfectible por el conductor

Según las condiciones de carga del vehículo y la
pendiente de la carretera, es posible que el
conductor no note ninguna diferencia o detecte
una tasa de aceleración reducida.
Vehículo sin carga o parcialmente cargado 1
- Si se trata de un vehículo con una carga nula
o parcial, se notará la influencia del limitador
de aceleración en función del estilo de
conducción.
Vehículo cargado
- En el caso de un vehículo con carga, el
conductor no notará los efectos del limitador
de aceleración del vehículo; la tasa de
aceleración del vehículo es inferior al límite
de aceleración programado (C) en el
limitador de aceleración del vehículo.
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201615 2-63
ECS-DC6
2.22 FUNCIONES DE CONTROL A TRAVÉS DEL CONECTOR DE APLICACIONES

PARA REGULACIÓN DEL RÉGIMEN DEL MOTOR
1 120
V-CAN 1
120
V-CAN 2
N
3 6 A8 A4 3 2 1 1 5 4 2 6 3
120 120
A22 A46 A21 A45 D31 D55 D79 A9 A10 A33 A8 A64 A61
A66 A30 D25 D1 D26 D2 D27 D3 D49 D73 D50 D74 D51 D75
4 3
i403720-2
A Con conector de aplicaciones, conector

de regulación del régimen del motor
A068 Conector ESC
B525 Tacógrafo
D431 ECU ECS-DC6
©
2-64 201615
ECS-DC6
A través del conector de aplicaciones para

regulación del régimen del motor (A068) se
dispone de las siguientes posibilidades y
funciones de control:
- Limitación de velocidad del vehículo para
-
registro del régimen del motor
1
- regulación del régimen del motor (TDF):
- 3 regímenes del motor fijos ("n1", "n2" y
"n3") o
- régimen del motor variable
NOTA: La opción "3 regímenes del
motor fijos" o "régimen del motor
variable" puede modificarse en la
configuración de los parámetros del
cliente de VIC-3 usando DAVIE.
Limitación de velocidad del vehículo para
La limitación de velocidad del vehículo para
aplicaciones especiales puede limitar la
velocidad máxima del vehículo a un valor
máximo (por ejemplo, para vehículos de recogida
de basura). Éste es un valor estándar
programado en la unidad electrónica. Este valor
se puede modificar con DAVIE.
Esta función está activa si la patilla A66 de la
unidad electrónica ECS-DC6 (D431) está
conectada a masa. La patilla A66 está conectada
al punto de conexión 4 del conector de
aplicaciones (A068).
Mediante la red CAN, la unidad electrónica
transmite el valor de limitación de velocidad
actual del vehículo que se ha almacenado. Esta
información aparece entonces en el panel de
instrumentos DIP-5.
Registro del régimen del motor
El registro del régimen del motor tiene lugar a
través del sensor del cigüeñal (F552).
La tensión de salida en la patilla A30 de la unidad
electrónica (D431) es una señal rectangular. Esta
señal se transmite al punto de conexión 3 del
conector de aplicaciones (A068). La frecuencia
de la señal de salida es proporcional al régimen
del motor.
Condiciones para la activación de la
regulación del régimen del motor
Todas las conexiones del conector de
aplicaciones (A068) que son aplicables a la
regulación de régimen del motor (TDF) están
conectadas a la unidad electrónica VIC-3 (D358)
o al BBM (si está instalado). La unidad
electrónica ECS-DC6 recibe esta información de
VIC-3/BBM a través de la red CAN.
La unidad electrónica ECS-DC6 solo habilita la
regulación de régimen del motor a través del
conector de aplicaciones (A068) si se cumplen
todas las condiciones siguientes:
©
201615 2-65
ECS-DC6
Condición 1 La unidad electrónica ECS-

DC6 debe haber recibido el
mensaje "habilitar
regulación de régimen del
1 motor" del VIC-3.

NOTA: Si la unidad electrónica ECS-
DC6 ha recibido el mensaje "habilitar
regulación del régimen del motor",
dicha regulación no resulta ya afectada
por los mandos del volante de dirección.
Condición 2 Si se cumple con la

condición de activación del
sistema de regulación del
régimen del motor.
Según los parámetros programados en la unidad
electrónica ECS-DC6 y VIC-3 con DAVIE, se
podrá activar la función de regulación del
régimen del motor si se cumplen determinadas
condiciones. Se trata de las mismas condiciones
que para la activación de la regulación del
régimen del motor mediante los mandos del
volante de dirección.
Regulación fija "n1", "n2" y "n3" del régimen
del motor
Puede activarse la regulación fija del régimen del
motor "n1", "n2" y "n3" si se cumple la condición
de liberación de la regulación del régimen del
motor.
Cuando se activan las patillas correspondientes
del conector de aplicaciones (véase la
información para carroceros), se cumple la
condición y se envía una señal continua a la
unidad electrónica VIC-3 a través del conector de
aplicaciones, la regulación fija del régimen del
motor se activará utilizando un valor programado
(en VIC-3) o el valor modificado con DAVIE.
Para la regulación del régimen del motor a través

del conector de aplicaciones, "n1" tiene siempre
la prioridad máxima. Los siguientes en orden son
"n2" y "n3".
Régimen del motor variable
Puede activarse la regulación del régimen del
motor variable si se cumple la condición de
liberación de la regulación del régimen del motor.
Cuando se activa la patilla correspondiente (n1)
del conector de aplicaciones (véase la
información para carroceros), se cumple la
condición y se envía una señal continua a la
unidad electrónica VIC-3 a través del conector de
aplicaciones, se activará la regulación variable
del régimen del motor. La activación de las
patillas correspondientes (n2 y n3) en el conector
de aplicaciones aumenta o reduce el régimen del
motor.
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2-66 201615
ECS-DC6
Cuando no se utilice el régimen del motor

variable usando el punto de conexión 8 del
conector de aplicaciones, "n2" y "n3"
permanecen como regímenes fijos del motor.
Entonces, "n2" tiene mayor prioridad que "n3".
Desactivación del sistema de regulación del 1
régimen del motor (TDF)
La regulación del régimen del motor (TDF) se
desactiva si:
- ya no se cumple la condición de activación
de la regulación del régimen del motor;
- la velocidad del vehículo se incrementa por
encima del valor programado;
- la señal "habilitar regulación del régimen del
motor" y/o "n1", "n2" y/o "n3" ya no está
presente en el conector de aplicaciones
A068.
NOTA: Con DAVIE se pueden
modificar algunas de estas
condiciones.
- Conector ESC (A068)
- Sensor del pedal del acelerador (F776)
- Solicitud de la función de regulación del
régimen del motor procedente de la unidad
VIC-3
- Estado del freno de estacionamiento
procedente de la unidad VIC-3
- Estado del freno de servicio procedente de
la unidad VIC-3
- Estado del freno de embrague procedente
de la unidad VIC-3
- Velocidad del vehículo procedente del
tacógrafo
- Marcha actual desde AS Tronic Lite
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201615 2-67
ECS-DC6
2.23 SISTEMA DE REGULACIÓN EN CASO DE FALLO DEL SENSOR DEL PEDAL

DEL ACELERADOR
El sensor del pedal del acelerador contiene dos

1 sensores de posición. Si uno de los sensores de
posición del acelerador ya no funciona, el
vehículo todavía puede llegar a un lugar seguro.
En cuanto se acciona ligeramente el pedal del
acelerador, el otro sensor de posición que sigue
funcionando proporciona una señal a la unidad
electrónica de control ECS-DC6 acerca de la
posición del pedal del acelerador. La unidad
electrónica de control activa los inyectores de
forma que el régimen del motor aumente
gradualmente. En esta situación, la cantidad de
combustible inyectado se acumula de forma
gradual. En este proceso, la cantidad máxima de
combustible inyectado se mantiene por debajo
de un límite determinado. Al soltar el pedal, el
régimen del motor vuelve a descender hasta el
régimen de ralentí. Los aumentos y
disminuciones del régimen del motor están
programados en la unidad electrónica de control.
Si el sensor de posición del acelerador 1 no
funciona
Si el sensor de posición 1 falla, se almacenará un
DTC y se visualizará un "aviso en color rojo" en
el DIP-5.
Si el sensor de posición del acelerador 2 no
funciona
Si el sensor de posición 2 falla, se almacenará un
DTC y se visualizará un "aviso en color amarillo"
en el DIP-5.
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2-68 201615
ECS-DC6
Registradores de recorrido
3. REGISTRADORES DE RECORRIDO
3.1 HISTORIAL DE REGENERACIÓN
El registrador del historial de regeneración de

DAVIE4 ofrece al mecánico un resumen del 1
historial de registros del DPF. Guarda los datos
de los 10 últimos eventos de regeneración activa
(completos e incompletos). El historial también
tiene otros dos registros con los datos que
contienen la temperatura máxima después del
DPF y el nivel máximo de hollín alcanzado
durante la vida útil del motor.
La parte superior del registrador contiene el
historial de regeneración. Guarda un máximo de
10 entradas asociadas con los 10 últimos
eventos de regeneración activa completos e
incompletos. Los datos del historial de
regeneración incluyen:
A Evento (1 es el nivel más reciente)
B Hora de ECU en el evento. Si el reloj de tiempo real no está disponible, la hora de la ECU en el
evento se muestra como "No disponible".
C Nivel de hollín inicial. Este parámetro registra la carga de hollín del filtro de partículas diésel al inicio
del evento de regeneración. Se pueden mostrar 4 valores posibles.
D Carga de hollín al final. Este parámetro registra la carga de hollín del filtro de partículas diésel al
final del evento de regeneración. Se pueden mostrar 4 valores posibles.
E Temperatura inicial antes del DOC.
F Temperatura máxima alcanzada antes de DPF durante la regeneración.
G Temperatura máxima alcanzada después de DPF durante la regeneración.
H Presión delta del DPF máxima
NOTA: Los datos del historial de

regeneración se almacenan en los
informes del registrador de conducción.
Consulte Service Rapido para ver una
vista general completa de los datos
registrados.
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201615 3-1
ECS-DC6
3.2 HISTORIAL DE MAL USO DEL MOTOR
El historial de mal uso del motor registra el tiempo

que el motor ha estado en funcionamiento por
1 encima de los valores recomendados para los

diferentes parámetros del motor. Ofrece datos
completos sobre la vida útil del motor, el uso al
que se le ha sometido, el mantenimiento, y las
razones del mal uso.
Se controlan los siguientes parámetros:
- Presión de aceite
- Sobremarcha del motor
- Temperatura del refrigerante del motor
- Temperatura del aire del colector de
admisión
- Presión del cárter (PX-7)
- Nivel de refrigerante del motor
NOTA: Los datos se almacenan en los
informes del registrador de conducción.
registrados.
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3-2 201615
ECS-DC6
3.3 REGISTROS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR
El registro de protección del motor guarda los

estados de funcionamiento críticos del motor
como la temperatura del refrigerante, presión de
aceite, nivel del refrigerante, temperatura del aire 1
de admisión y presión del colector de admisión.
Cuando se detecta un estado de funcionamiento
fuera de los límites calibrados, se reduce la
potencia del motor. Todos los motores incluyen
este registro salvo los motores de camiones de
bomberos.
Durante el funcionamiento, la ECU controla las
condiciones de funcionamiento con el motor en
marcha. Si uno de los parámetros críticos supera
el límite de protección del motor, tal y como se
define en la calibración, se reduce la potencia del
motor y se muestra un aviso en DIP-5. La
reducción de potencia varía según el parámetro
que haya superado el límite de protección del
motor.
NOTA: Consulte Service Rapido para
ver una vista general completa de los
datos registrados.
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201615 3-3
ECS-DC6
3.4 REGISTRADOR DE DISTANCIA
El registrador de viajes se encarga de registrar

datos específicos del vehículo durante un viaje.
1 El registrador de distancia se pone en marcha

cuando se pone a cero la información del
recorrido. Para poner a cero el registrador de
viajes, se utiliza DAVIE4.
Los datos registrados están relacionados con el
motor (p. ej. régimen del motor, distancia
recorrida, combustible consumido, etc.).
Por recorrido, se entiende el periodo que
transcurre entre dos puestas a cero.
datos registrados.
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3-4 201615
ECS-DC6
3.5 MONITOR DE CICLO DE TRABAJO
Short term map 1

0.0
0.1
1
100 0.3 0.1
0.0
90 0.3
0.2 0.6 1.3
70 1.0
0.2 4.4
2.1 0.2
50 0.3
0.5 13.2
8.7
30
3.6
5.9 0.4
10 7.4
19.2
0
30.1
800* 1200 1600 2000 2400 2800 3200**
*Low cut-off point **High cut-off point

i405266
El monitor de ciclo de trabajo muestra

gráficamente los porcentajes de tiempo que el
vehículo ha funcionado en los rangos correctos.
Los rangos de funcionamiento se basan en el
régimen del motor en relación con el par motor.
El régimen del motor se muestra en el eje X, y el
par motor se muestra en el eje Y del gráfico. Los
valores del régimen del motor y par motor se
definen en el calibrado de ECU. La línea gruesa
del gráfico representa la curva de referencia del
par genérico. Esta curva es la misma en todos los
motores.
Cada bloque del gráfico muestra una
intersección de los valores de régimen del motor
y par motor que representan un rango de
funcionamiento concreto del vehículo. El número
que aparece en cada bloque es el porcentaje de
tiempo total que el vehículo ha estado
funcionando en ese rango. Por ejemplo, si un
gráfico tiene un total de 500 horas de
funcionamiento con un 5% en un bloque, el
vehículo ha estado 25 horas funcionando en ese
rango.
“El número bajo el eje horizontal representa el
porcentaje de tiempo que el motor ha estado en
“motorización” (impulsado por una carga
externa). Por ejemplo, en una bajada, la carga
proporciona la fuerza en lugar de hacerlo el
motor.”
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201615 3-5
ECS-DC6
NOTA: El porcentaje total que se

muestra en el gráfico puede ser
ligeramente inferior o superior al 100%.
Se debe a que DAVIE4 redondea los
datos que lee de la ECU.
1 Consulte Service Rapido para ver una
registrados.
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3-6 201615
ECS-DC6
3.6 REGISTRADOR DE AVISOS
El registrador de avisos puede utilizarse para

obtener un resumen de los avisos que recibe el
conductor. El registrador guarda todos los avisos
amarillos y rojos que recibe el conductor durante 1
más de 10 segundos como resultado de un error
detectado o un aviso, salvo los de asistencia al
conductor, como ACC, FCW y AEB. La lista
contiene un máximo de 20 entradas en orden
secuencial. La primera entrada corresponde al
error o aviso más reciente. El registrador de
avisos no se puede borrar, cada nueva entrada
sobrescribe a la que tenga una menor prioridad.
Los datos se almacenan en el VIC-3.
datos registrados.
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201615 3-7
ECS-DC6
3.7 REGISTRO DE AUDITORÍA
El registro de auditoría guarda los cambios

realizados en la configuración de la ECU. La
1 ventana de registro de auditoría muestra las

últimas cuatro veces que se ha modificado la
ECU. Transcurridos 20 desde el último cambio
de parámetro en la ECU, se crea un nuevo
registro de auditoría. Un único registro puede
contener varios cambios, ya que en el intervalo
se incluyen todos los cambios realizados desde
el registro anterior.
Cada registro de auditoría contiene datos
diversos:
- Número de registros: el identificador
numérico de un registro de auditoría. Cada
registro puede contener varios cambios de
ECU, que pueden verse al ampliar o reducir
la vista del registro.
- Nombre de la herramienta: el tipo de
herramienta usada para modificar la
configuración de la ECU: DAVIE o DAVIE4.
Si DAVIE no puede determinar la
herramienta que ha realizado los cambios,
se muestra Unknown Software (software
desconocido).
- Descripción:
- ID de usuario: el número de serie de la
herramienta DAVIE empleada para
modificar la configuración de la ECU. Este
número se lee automáticamente de la ECU.
- Tiempo desde el arranque: temporizador de
la ECU en el momento en que se registraron
los cambios de la ECU.
- Hora del evento: fecha y hora en que se
registraron los cambios de la ECU.
NOTA: Es posible que algunas ECU
muestren menos de cuatro registros.
Consulte Service Rapido para ver un
resumen completo del registro de
auditoría.
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3-8 201615
ECS-DC6
Registros de control
4. REGISTROS DE CONTROL
4.1 MONITOR DE CONTROL DEL TURBO
El monitor de control del turbo se puede utilizar

para la solución de problemas de rendimiento del 1
motor, además de otros problemas y
reclamaciones.
El monitor de control del turbo se puede
encontrar en DAVIE4, en el menú del grupo de
componentes del monitor de admisión y escape.
NOTA: Los datos registrados se
guardan en un archivo de pruebas del
vehículo y se almacenan en DAVIE.
registrados.
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201615 4-1
ECS-DC6
4.2 MONITOR DE CONTROL DE EGR
El monitor de control de EGR puede utilizarse

para resolver problemas de fallos y DTC
1 relacionados con EGR.

El monitor del control EGR se puede encontrar
en DAVIE4, en el menú del grupo de
componentes de emisiones.
registrados.
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4-2 201615
ECS-DC6
4.3 MONITOR DEL DPF EAS
El monitor del DPF EAS se puede utilizar para la

solución de problemas de rendimiento del DPF,
además de otros problemas y reclamaciones.
El monitor del DPF EAS se puede encontrar en 1
DAVIE4, en el menú del grupo de componentes
de emisiones.
registrados.
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201615 4-3
ECS-DC6
4.4 MONITOR DEL SCR EAS
El monitor del SCR EAS se puede utilizar para la

solución de problemas de rendimiento del SCR,
1 además de otros problemas y reclamaciones.

El monitor del SCR EAS se puede encontrar en
DAVIE4, en el menú del grupo de componentes
de emisiones.
registrados.
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4-4 201615
ECS-DC6
Parámetros del cliente
5. PARÁMETROS DEL CLIENTE

5.1 PARÁMETROS DE CLIENTE EN EL ECS-DC6
En esta vista general se muestra una selección

de los parámetros del cliente. 1
Grupos de parámetros de cliente:
- Velocidad del vehículo
- Velocidad máxima del vehículo
- Velocidad del vehículo (aplicación)
- Aplicación de velocidad máxima del
vehículo 1
- Aplicación de velocidad máxima del
vehículo 2
- Control de crucero
- Velocidad máxima del control de
crucero
- Desactivación del control de crucero
con el freno de estacionamiento
- Tiempo de desactivación del acelerador
del control de crucero
- Modificación de la velocidad del control
de crucero por pulsación
- Límite de aceleración del control de
crucero del vehículo
- Reducción del par motor ESC
- Reducción del par motor ESC
- Modificación del limitador de velocidad
del vehículo por pulsación
- Ralentí
- Temporizador de apagado del motor al
ralentí
- Ahorro de combustible
- Limitador de aceleración del vehículo
¿En qué lugar de Service Rapido
puede encontrarse una vista general
completa de los parámetros del cliente
de ECS-DC6?
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201615 5-1
ECS-DC6
Parámetros del cliente
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5-2 201615
ECS-DC6
Lectura del sensor
6. LECTURA DEL SENSOR

6.1 FUENTE DE ALIMENTACIÓN DE 5 V ECS-DC6 ECU
Fuentes de alimentación de 5 V
La ECU ECS-DC6 contiene cinco fuentes de 1
alimentación de 5 V compartidas. Cada circuito
de alimentación de 5 V alimenta a un grupo de
componentes a través del sistema eléctrico de la
ECU interna. Las fuentes de alimentación están
controladas para fines de diagnóstico.
Los componentes combinados en un grupo
utilizan la misma fuente de alimentación de 5 V.
Un cortocircuito a tierra o a alimentación en esos
componentes únicamente también generarán
DTC relacionados con el resto de componentes
conectados a este grupo particular.
Alimentación de 5 V 1
D431 ECU ECS-DC6
F558 Sensor del árbol de levas +5V
F683 Sensor de velocidad del turbocompresor D431

F876 Sensor de presión de sobrealimentación
y de temperatura D78

entrada del turbo
1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 4 1 2 3
U R U R N
P T N P T
F881 F558 F876 F683

i405268
Apto para motor PX-5
D431 ECU ECS-DC6

F558 Sensor del árbol de levas +5V
F806 Sensor de presión del cárter D431
F876 Sensor de presión de sobrealimentación
y de temperatura D78

entrada del turbo
1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 4 1 2 3
U R U R U
P T N P T P
F881 F558 F876 F806

i405269
Apto para motor PX-7
©
201615 6-1
ECS-DC6
Lectura del sensor
D431 ECU ECS-DC6
F751 sensor de diferencia de presión EGR +5V
F826 Sensor de presión antes de la turbina D431
1 L095 Módulo de válvula EGR

D81
3 2 1 8 7 6 5 4 3 2 1 3 2 1
U U
P dP
F826 L095 F751

i405270
D431 ECU ECS-DC6
F552 Sensor del cigüeñal +5V
D431
D79
1 2 3
F552
i405271
D431 ECU ECS-DC6 F776
1 5 4 2 6 3
A9
+5V
D431
i405272
Apto para LF
©
6-2 201615
ECS-DC6
Lectura del sensor
C A B D F E
1
A9
+5V
D431
i405273
Apto para motor CF PX-7
1 5 4 2 6 3
A8
+5V
D431
i405274
Apto para LF
NOTA: C A B D F E
- Los componentes que no se

muestran en estas descripciones
generales tienen una alimentación
independiente en la ECU de A8
ECS-DC6. +5V
D431
i405275
Apto para motor CF PX-7
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©
201615 6-3
ECS-DC6
Lectura del sensor
©
6-4 201615
ECS-DC6
Diagrama de bloques
7. DIAGRAMA DE BLOQUES
7.1 DIAGRAMA DE BLOQUES, ECS-DC6 (MOTOR PX-5)
Conexiones CAN y alimentación

D421 D421 D421
F841 F842 F838 F839 F840
1
T T T T T
E160 E035 E497 R R R R R
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
L037 F844 F843
120
CAN
1 4 3 2 1 3 2 4 1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1
D419 D418
L168
120
A1 A25 A26 A27 A28 A5 D28 D4 D69 D93
ECS-DC6 D431
A49 A50 A51 A52 A73 A46 A22 A45 A21
120 120
L126 B395
V-CAN 1 V-CAN 2
I402824-3
B395 Resistencia terminal V-CAN

D421 Caja central
D431 ECU ECS-DC6
E160 Fusible, motor
L126 Resistencia terminal V-CAN
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201615 7-1
ECS-DC6
Diagrama de bloques
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1 .....................................................................................................................................................
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©
7-2 201615
ECS-DC6
Diagrama de bloques
Sensores y entradas
A
A068 F837
dP
U
F776 F751
U
dP
F826
U
P
1
4 4 3 2 1 1 5 4 2 6 3 3 2 1 3 2 1
A66 A8 A42 A41 A32 A9 A10 A33 A8 A64 A61 D66 D36 D57 D81
ECS-DC6 D431
D44 D61 D33 D78 D54 D18 D45 D62 D30 D39 D17 D58 D59 D82 D79 D55 D31 A13 A62 A14 A15 A65 A35 D52 D34 D83 D65
1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 1 2 3 4 1 2 3 2 1 2 1 2 1 2
U R U R N U R R R R P R R
P T N P T P N T T T T
F881 F558 F876 F683 F854 F552 F655 F723 F651 F874 F011 F684 F832
I402859-6
A Con conector de aplicaciones, conector de regulación del régimen del motor

A068 Conector ESC
D431 ECU ECS-DC6
F011 Interruptor, presión del aceite del motor
F558 Sensor del árbol de levas
F655 Sensor de agua en combustible
F683 Sensor de velocidad del turbocompresor
F684 Sensor de temperatura del refrigerante
F723 Sensor de temp./nivel de AdBlue
F854 Sensor de presión de common rail
F876 Sensor de presión de sobrealimentación y de temperatura
F881 Sensor de temperatura y presión de entrada del turbo
©
201615 7-3
ECS-DC6
Diagrama de bloques
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1 .....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
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7-4 201615
ECS-DC6
Diagrama de bloques
Actuadores y salidas
A B D415 D421
E392 E443 E409
A068
1 3
G014
D358 L123
1 3
R004
U
P
L074
PUMP
T
PWM
L076
1
3 2 5 C7 1 2 2 5 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 2 1
B341
A30 A75 A76 A77 A53 A7 A8 A16 A32 A54 A79 A6 A81 A57 A82
ECS-DC6 D431
D10 D11 D23 D24 D48 D57D47D46 D22 D81 D25 D1 D51 D75 D50 D74 D27 D3
2 3 1 4 2 3 1 4
2 3 1 4 2 3 1 4
1 2 8 7 6 5 4 3 2 1
B334 L095 B421 B422 B423 B424
I402860-5

B Con precalentamiento
A068 Conector ESC
D358 ECU VIC-3
D421 Caja central
D431 ECU ECS-DC6
E409 Fusible, módulo de dosificación
R004 Relé, dosificador, EAS
©
201615 7-5
ECS-DC6
Diagrama de bloques
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
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©
7-6 201615
ECS-DC6
Diagrama de bloques
7.2 DIAGRAMA DE BLOQUES, ECS-DC6 (MOTOR PX-7 DEL VEHÍCULO LF)
1
D421 D421 D421
F841 F842 F838 F839 F840
T T T T T
E160 E035 E497 R R R R R
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
L037 F844 F843
120
CAN
1 4 3 2 1 3 2 4 1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1
D419 D418
L168
120
A1 A25 A26 A27 A28 A5 D28 D4 D69 D93
ECS-DC6 D431
A49 A50 A51 A52 A73 A46 A22 A45 A21
120 120
L126 B395
V-CAN 1 V-CAN 2
I402824-3
B395 Resistencia terminal, V-CAN 2

D421 Caja central
D431 ECU ECS-DC6
E160 Fusible, motor
L126 Resistencia terminal, V-CAN 1
©
201615 7-7
ECS-DC6
Diagrama de bloques
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
7-8 201615
ECS-DC6
Diagrama de bloques
Sensores y entradas
A
A068 F683
N
F837
dP
U
F776 F751
U
dP
F826
U
P
1
4 1 2 3 4 3 2 1 1 5 4 2 6 3 3 2 1 3 2 1
A66 D17 D16 A8 A42 A41 A32 A9 A10 A33 A8 A64 A61 D66 D36 D57 D81
ECS-DC6 D431
D44 D61 D33 D78 D54 D18 D45 D62 D30 D39 D63 D58 D59 D82 D79 D55 D31 A13 A62 A14 A15 A65 A35 D52 D34 D83 D65
1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 1 2 3 4 2 1 3 2 1 2 1 2 1 2
U R U R U U R R R R P R R
P T N P T P P N T T T T
F881 F558 F876 F806 F854 F552 F655 F723 F651 F874 F011 F684 F832
I403538-3
A Con conector de aplicaciones, conector de regulación del

régimen del motor
A068 Conector ESC
D431 ECU ECS-DC6
F011 Presostato de aceite del motor
F806 Sensor de presión del cárter
©
201615 7-9
ECS-DC6
Diagrama de bloques
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
7-10 201615
ECS-DC6
Diagrama de bloques
A B D415 D421
E392 E443 E409
A068
1 3
D358 L123
1 3
U
P
L074
PUMP
PWM
L076
1
R004
T
G014
3 2 5 C7 1 2 2 5 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 2 1
B341
ECS-DC6 D431
D10 D11 D23 D24 D48 D57D47D46 D22 D81 D25 D1 D26 D2 D27 D3 D49 D73 D50 D74 D51 D75
1 2 8 7 6 5 4 3 2 1
B334 L095 B421 B422 B423 B424 B425 B426
I402849-6
A Con conector de aplicaciones, conector de regulación del

régimen del motor
A068 Conector ESC
D358 ECU VIC-3
D421 Caja central
D431 ECU ECS-DC6
©
201615 7-11
ECS-DC6
Diagrama de bloques
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
7-12 201615
ECS-DC6
Diagrama de bloques
7.3 DIAGRAMA DE BLOQUES, ECS-DC6 (MOTOR PX-7 DEL VEHÍCULO CF)

D400
E160
D400
E350
D400
E497
F841
T
1
R
2
F842
T
1
R
2
F838
T
1
R
2
F839
T
1
R
2
F840
T
1
R
2
1
L037 F844 F843
120
CAN
1 4 3 2 1 3 2 4 1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1
D419 D418
L168
120
A1 A25 A26 A27 A28 A5 D28 D4 D69 D93
ECS-DC6 D431
A49 A50 A51 A52 A73 A46 A22 A45 A21
120 120
L126 B395
V-CAN 1 V-CAN 2
I403522
B395 Resistencia terminal, V-CAN 2

D400 Caja central
D431 ECU ECS-DC6
E160 Fusible, motor
E350 Fusible, sistemas eléctricos
L126 Resistencia terminal, V-CAN 1
©
201615 7-13
ECS-DC6
Diagrama de bloques
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
7-14 201615
ECS-DC6
Diagrama de bloques
Sensores y entradas
A
A068 F683
N
dP
F837
U
F848 F751
U
dP
F826
U
P
1
4 1 2 3 4 3 2 1 C A B D F E 3 2 1 3 2 1
A66 D17 D16 A8 A42 A41 A32 A9 A10 A33 A8 A64 A61 D66 D36 D57 D81
ECS-DC6 D431
D44 D61 D33 D78 D54 D18 D45 D62 D30 D39 D63 D58 D59 D82 D79 D55 D31 A13 A62 A14 A15 A65 A35 D2 5 D34 D83 D65
1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 1 2 3 4 2 1 1 3 1 2 1 2 1 2
U R U R U U R R R P R R
P T N P T P P N T T T T
F881 F558 F876 F806 F854 F552 F655 F723 F748 F874 F011 F684 F832
I402848-9

A068 Conector ESC
D431 ECU ECS-DC6
F011 Presostato de aceite del motor
F806 Sensor de presión del cárter
©
201615 7-15
ECS-DC6
Diagrama de bloques
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
7-16 201615
ECS-DC6
Diagrama de bloques
A B D415 D400
E392 E443 E409
A068
1 3
D358 L123
1 3
U
L074
PUMP
PWM
L076
1
P T
G014 R004
3 2 5 C7 1 2 2 5 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 2 1
B341
ECS-DC6 D431
D10 D11 D23 D24 D48 D57D47D46 D22 D81 D25 D1 D26 D2 D27 D3 D49 D73 D50 D74 D51 D75
1 2 8 7 6 5 4 3 2 1
B334 L095 B421 B422 B423 B424 B425 B426
I403523-3
A Con conector de aplicaciones, conector de regulación

del régimen del motor
A068 Conector ESC
D358 ECU VIC-3
D400 Caja central
D431 ECU ECS-DC6
©
201615 7-17
ECS-DC6
Diagrama de bloques
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
7-18 201615
EAS
Índice
ÍNDICE
EAS
Página Fecha
1. INTRODUCCIÓN AL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201615

1.1 Vista general esquemática de EAS, ECS-CC6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201615
1.2 Sistema eléctrico de EAS, ECS-DC6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4 . . . . . 201615
1.3 Regeneración pasiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7 . . . . . 201615
1.4 Regeneración activa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9 . . . . . 201615
1.5 Temperatura del sistema de gases de escape "HEST". . . . . . . . . . . . . . . 1-20 . . . . 201615 2
2. FUNCIONES DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201615
2.1 Fase de recogida de hollín . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201615
2.2 Regeneración del DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4 . . . . . 201615
2.3 Regeneración en reposo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7 . . . . . 201615
2.4 Función de regulación para sensores de NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9 . . . . . 201615
2.5 Estrategia de punto de condensación del sensor de NOx . . . . . . . . . . . . . 2-11 . . . . 201615
2.6 Fase en espera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-14 . . . . 201615
2.7 Fase de regulación sin presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-16 . . . . 201615
2.8 Fase de regulación de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-19 . . . . 201615
2.9 Fase de reducción de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-22 . . . . 201615
2.10 Fase post-arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-24 . . . . 201615
2.11 Control de calidad de AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-27 . . . . 201615
©
201615 1
EAS
Índice
©
2 201615
EAS
1. INTRODUCCIÓN AL SISTEMA
1.1 VISTA GENERAL ESQUEMÁTICA DE EAS, ECS-CC6
©
201615 1-1
EAS
Vista general esquemática

R
H
1 7
M 2
4
2 3
6
P Q
1 1
8
5 O
2
9 2
R
R R
C D E R L M
I
1 2 1 2
F J K
P
B N
G
i403350-4
A Motor H9 Válvula de retención

B Sensor de NOx antes del catalizador I Válvula de dosificación de AdBlue
C Sensor de temperatura de los gases de J Tubo de descomposición
escape antes del DOC K Unidad SCR
D Sensor de temperatura de los gases de K1 Reducción catalítica selectiva (SCR)
escape antes del DPF K2 Oxidación de amoníaco (AMOX)
E Sensor de temperatura de los gases de L Sensor de temperatura de los gases de
escape después del DPF escape antes del catalizador
F Unidad DPF M Sensor de temperatura de los gases de
F1 Catalizador de oxidación diésel (DOC) escape después del catalizador
F2 Filtro de partículas diésel (DPF) N Sensor de NOx después del catalizador
G Sensor de presión del DPF O Válvula de calentamiento del depósito
H Módulo de la bomba P Depósito de AdBlue
H1 Sensor de temperatura del módulo de la P1 Elemento calefactor del depósito
bomba P2 Filtro del depósito de AdBlue
H2 Motor de la bomba de AdBlue Q Sensor de temperatura/nivel de AdBlue
H3 Válvula de inversión Q1 Sensor de nivel de AdBlue
H4 Sensor de temperatura, elemento Q2 Sensor de temperatura AdBlue
calefactor, módulo de la bomba R Conexión de refrigerante
H5 Sensor de presión AdBlue
H6 Filtro de AdBlue
M7 Elementos calefactores internos, módulo
de la bomba
H8 Orificio
©
1-2 201615
EAS
¿Cómo se limpia el sistema de AdBlue

después de la inyección de AdBlue?
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201615 1-3
EAS
1.2 SISTEMA ELÉCTRICO DE EAS, ECS-DC6
La unidad electrónica de control del ECS-DC6

(D431) es el elemento de control central del
sistema EAS.
©
1-4 201615
EAS
Vista general del sistema, EAS
F837
L074 2
F840
F838
D418
L123
F839
F842
D419
L076
F841
A-CAN
F843
1 2 3 4
F844
1 2 3 4
F723
L037
i403345-3
La unidad requiere diferentes señales de entrada

para controlar la emisión de los gases de escape.
Asimismo, varios componentes se activan
mediante señales de salida.
©
201615 1-5
EAS
Señales de entrada
- Sensor de temperatura/nivel de AdBlue
(F723)
- Sensor de presión del DPF (F837)
- Sensor de temperatura de gases de escape
antes del DOC (F838) conectado mediante
la ECU de los sensores de temperatura del
DOC/DPF (D418)
2 antes del DPF (F839) conectado mediante la
ECU de los sensores de temperatura del
DOC/DPF (D418)
después del DPF (F840) conectado
mediante la ECU de los sensores de
temperatura del DOC/DPF (D418)
antes del catalizador SCR (F841) conectado
mediante la ECU de los sensores de
temperatura del catalizador (D419)
después del catalizador SCR (F842)
conectado mediante la ECU de los sensores
de temperatura del catalizador (D419)
(F843)
- Módulo de la bomba (L074)
Señales de salida
- Módulo de la bomba (L074)
- Válvula de calentamiento del depósito
(L076)
- Válvula de dosificación de AdBlue (L123)
Red CAN
A través de la red A-CAN, la unidad de control
electrónica del ECS-DC6 (D431) se comunica
con la ECU de los sensores de temperatura del
DOC/DPF (D418), la ECU de los sensores de
temperatura del catalizador (D419), el sensor de
NOx antes del catalizador (F844) y el sensor de
NOx después del catalizador (F843).
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
1-6 201615
EAS
1.3 REGENERACIÓN PASIVA
Regeneración
electrónica del principio de
"Regeneración pasiva" que puede
manual de formación. 2
Uno de los objetivos principales de la normativa
Euro 6 es la reducción de la materia particulada
(PM u hollín). Para ello, los camiones están
equipados con un sistema de post-tratamiento de
los gases de escape que contiene un filtro de
partículas diésel (DPF). Los filtros DPF filtran las
partículas de hollín de los gases de escape. El
hollín acumulado se elimina del filtro
(regenerado) de tres formas diferentes. El nivel
de hollín depositado en el DPF se muestra en
DIP-5 cuando el conductor lo solicita.
Hay tres modos de regeneración
- Regeneración pasiva
- Regeneración activa (móvil)
- Regeneración en reposo
i401988
©
201615 1-7
EAS
Regeneración pasiva
El DPF recoge el hollín. Si la temperatura del
sistema de escape alcanza un determinado nivel
durante la utilización del vehículo, el hollín se
quema automáticamente en el DPF.
Es preferible la regeneración pasiva porque no
se consume más combustible. El recubrimiento
de platino de la superficie del catalizador de
oxidación diésel propicia la reacción química
2 entre el monóxido de nitrógeno (NO) y el oxígeno
(O2) de los gases de escape. Esto por una parte
reduce el nivel de NO y aumenta el nivel de NO2.
La reacción química depende de la temperatura.
- La temperatura más baja a la que se inicia la
reacción es ±200 °C
- A una temperatura de entre 325 °C y 550 °C
aproximadamente, la combustión de hollín
se convierte en un proceso continuo.
El NO2 reacciona con el carbono del DPF. Las
partículas de carbono (hollín) se queman ante el
NO2, y producen nitrógeno (N2) y dióxido de
carbono (CO2). Si la temperatura de los gases de
escape es baja, el NO2 no se produce y el nivel
de hollín del DPF aumenta.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
©
1-8 201615
EAS
1.4 REGENERACIÓN ACTIVA

electrónica del principio de
"Regeneración activa" que puede
2
A Señal del inyector
B Señal del cigüeñal 1 2
C Señal del árbol de levas
A
1 Inyección principal e inyecciones
posteriores normales B
2 Inyección posterior tardía a
aproximadamente 165 grados después
del PMS C
i403662-2
©
201615 1-9
EAS
Regeneración activa (móvil)

L095 F826
4
L037
F832
2 A B
3 5
F751
F876
1
2 F683 F881
i403774
A No hay inyección posterior tardía, el

caudal EGR es posible
B Inyección posterior tardía
Cuando el nivel de hollín está por encima de un

determinado límite, el EAS debe quemar
activamente le hollín recuperado.
El DPF se limpia por "regeneración activa". El
ECS-DC6 inyecta una cantidad adicional de
combustible mediante inyección posterior (2)
directamente en la corriente de gases de escape,
lo que provoca que la temperatura aumente
hasta aproximadamente 575 °C. Con estas altas
temperaturas, el O2 en los gases de escape
quema el hollín acumulado (C + O2 = CO2). Este
proceso tiene lugar en condiciones normales de
funcionamiento del vehículo y dura unos
30 minutos. El proceso se realiza sin que el
conductor tenga que intervenir.
NOTA: Durante una regeneración
activa, pueden producirse el "estado de
control del combustible" y el "estado de
funcionamiento del postratamiento"
siguientes:
- Estado de control del combustible:
son posibles todos los estados de
control del combustible excepto
"Regeneración del DPF"
- Estado de funcionamiento del
postratamiento: "Regeneración
móvil"
©
1-10 201615
EAS
L095 F826
4
L037
F832
A B
3 5
2
F751
F876
1
2 F683 F881
i403774
A Inyección posterior tardía, el caudal EGR

no es posible
B Inyección posterior tardía
Cuando el vehículo está en marcha en

condiciones poco favorables durante un cierto
tiempo, no se puede realizar la regeneración
activa ni pasiva, por lo que se acumulan los
niveles de hollín en el DPF. Cuando se alcanza
un cierto nivel, en DIP-5 aparece un aviso para
solicitar al conductor que realice una
Este proceso puede tardar entre 45 y 90 minutos.
Durante este tiempo, el vehículo no puede
usarse y debe estar estacionado en un lugar
seguro con el freno de mano aplicado. El régimen
del motor se establece entre 1000 y 1200 RPM
durante el proceso de regeneración.
NOTA: Durante una regeneración en
reposo, pueden producirse el "estado
de control del combustible" y el "estado
de funcionamiento del postratamiento"
siguientes:
postratamiento: "Regeneración
en reposo"
Condiciones Activador
Regeneración pasiva Funcionamiento normal con Proceso continuo
temperaturas suficientes
Regeneración activa (móvil) Funcionamiento normal, Presión/carga de hollín/manual
dosificación de HC (inyección
posterior tardía)
Regeneración en reposo No hay velocidad del vehículo, Carga de hollín/manual
dosificación de HC (inyección
posterior tardía)
©
201615 1-11
EAS
Avisos
Cuando el nivel de hollín sobrepasa un
determinado límite, el diferencial de presión
sobre el filtro DPF es demasiado alto. Un
mensaje de aviso de color amarillo "Nivel de
hollín alto" se muestra en DIP-5 para iniciar una
regeneración activa.
Soot level high
K103347
El DPF se debe limpiar con regeneración en

reposo. En función de las condiciones de Soot filter
conducción, el conductor tiene un límite de
tiempo para detener el vehículo y realizar una FULL
regeneración en reposo. Las dos pantallas se
muestran alternativamente en DIP-5.
Regeneration
required
CLEAN
K103348-2
©
1-12 201615
EAS
Si se ignora, aparece el aviso de color amarillo

"Nivel de hollín muy alto". El DPF se debe
limpiar lo antes posible mediante la regeneración
en reposo. En función de las condiciones de
conducción, el conductor tiene un límite de
tiempo para detener el vehículo y realizar una
Soot level very high 2
K103349-2
Soot filter
FULL
Start
regeneration
immediately!
CLEAN
K103350-2
©
201615 1-13
EAS
Si se ignora, aparece el aviso de color amarillo

"Filtro de hollín lleno". La potencia del motor
disminuya hasta un 40% y aparece un aviso en
DIP-5. El DPF se debe limpiar inmediatamente
mediante la regeneración en reposo. El
conductor debe detener el vehículo en un lugar
seguro y realizar una regeneración en reposo. El
conductor puede ver información adicional
seleccionando la pantalla con el interruptor de
2 control de menús.
Soot filter full
K103351
Power limit
R601507
Soot filter
FULL
Regeneration
required now
CLEAN
K103352-2
©
1-14 201615
EAS
Si no es posible, aparece el aviso en color rojo

"Filtro de hollín lleno, se necesita
mantenimiento". Además de que la potencia del
motor disminuye hasta en un 40%, la velocidad
del vehículo se limita a 25 km/h. El DPF no se
puede limpiar con regeneración en reposo y lo
debe limpiar un centro de servicio del
concesionario.
Soot filter full, service 2

required
K103353
Soot filter
FULL
Service STOP
required
CLEAN
K103354-2
©
201615 1-15
EAS
Interruptor de activación de DPF (S060)

La regeneración en reposo se inicia presionando
durante dos segundos el interruptor de activación
de DPF situado en el salpicadero. El tiempo de
regeneración restante se muestra en la pantalla
DIP-5. Durante la regeneración, no se puede
activar ninguna otra función del vehículo.
En determinadas circunstancias, como al
2 acceder a un edificio, planta química o
gasolinera, no se permite realizar la regeneración
activa. El interruptor de activación del DPF
situado en el salpicadero tiene una posición
"desactivada" para detener o evitar el proceso de
regeneración. Se muestra en la pantalla.
Automatic regeneration
inhibited
K103356-2
Si alguna de las condiciones no es correcta para

una regeneración en reposo, se muestra un Soot filter
mensaje de DIP para informar al conductor de
que no se puede realizar la regeneración.
Regeneration
impossible, see manual
K103781
©
1-16 201615
EAS
Cuando todas las condiciones son correctas, se

solicita al conductor que pulse de nuevo el Safety instructions
interruptor del DPF. El tiempo de regeneración
restante se muestra en la pantalla de DIP.
Durante la regeneración, no se puede activar Remain at safe distance
ninguna otra función del vehículo.
2 Mtr
El conductor puede ver el nivel de hollín en el
filtro en cualquier momento seleccionando la
pantalla del filtro de partículas con el interruptor
de control de menús. Read instruction manual 2
Press regeneration
switch
K103706-2
Soot filter
FULL
Regenerating...
17 min
CLEAN
K103355-2
©
201615 1-17
EAS
Desorción de HC
Si el DPF está cargado con HC, debe retirarse
para evitar dañar el DPF. Esto es probable que
ocurra cuando el DPF no puede regenerarse
activamente, por ejemplo, tras períodos largos en
reposo (durante la noche).
Tras un determinado tiempo de ralentí del motor
(10 horas) y una temperatura de DOC (inferior a
212 grados centígrados), se inicia un
2 temporizador. Cuando el temporizador alcanza
un tiempo concreto, aparece un mensaje en DIP-
5 solicitando una regeneración activa. En
Soot filter contaminated
condiciones de funcionamiento normales, el HC
acumulado se elimina durante la regeneración
pasiva y la regeneración activa móvil.
El conductor debe iniciar el procedimiento de
desorción de HC pulsando el interruptor de G001812
activación de DPF. En el modo de desorción de
HC, la temperatura objetivo se mantiene baja (a
unos 300 °C) para evaporar los HC en lugar de
quemarlos. De esta forma se evita que la
temperatura del DPF aumente hasta un punto en
el que el HC se inflamaría. La desorción de HC se
realiza en unos 10 minutos. Si el conductor inicia
la marcha e ignora el aviso visualizado en DIP-5,
se mostrará un segundo mensaje de aviso en
color rojo y se registrará un DTC.
NOTA: Durante una desorción de HC,
pueden producirse el "estado de control
del combustible" y el "estado de
funcionamiento del postratamiento"
siguientes:
postratamiento: "Desorción de
HC"
Regeneración con DAVIE

El objetivo principal de esta prueba es limpiar el
filtro de partículas diésel de hollín y controlar el
proceso de regeneración.
Durante esta prueba, se muestran los siguientes
valores:
- Estado de regeneración del filtro de
partículas
- Comando de dosificación de regeneración
de partículas
- Fase de regeneración
- Estado del monitor de llenado de hollín
- Temperatura final de regeneración
- Temperatura antes del DOC
- Temperatura antes del DPF
- Temperatura después del DPF
Esta prueba es completamente automática. Sin
embargo, siempre se puede detener la prueba.
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1-18 201615
EAS
Regeneración incorrecta
Para determinados ciclos de trabajo (duty-cycle)
en ciudad, es imposible completar una
regeneración correcta del DPF
- Temperatura de los gases de escape
demasiado baja
- Intentos continuos de regeneración
Aumenta el consumo de combustible
Aumento del hollín del motor (respuesta
frecuente)
2
Afecta a la vida útil del DPF
- "Factor de ajuste de regeneración
incorrecta"
Para evitar los intentos continuos de
regeneración del DPF, se ha calibrado un
factor de ajuste de regeneración incorrecta
En condiciones susceptibles de calibración
(tiempo hasta alcanzar la temperatura
objetivo), la próxima regeneración del DPF
se pospone
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201615 1-19
EAS
1.5 TEMPERATURA DEL SISTEMA DE GASES DE ESCAPE "HEST"
Este indicador informa al conductor que hay una

regeneración en curso y que la temperatura de
los gases de escape alcanza niveles
potencialmente peligrosos para las personas o el
entorno.
2 - Durante una regeneración en reposo, el

indicador "HEST" está siempre activado.
- Durante una regeneración móvil, el indicador
"HEST" solo se activa si el vehículo se
detiene mientras está realizando una
regeneración móvil. Si el vehículo empieza a i403272
moverse de nuevo antes de que se haya
detenido la regeneración móvil, el indicador
"HEST" se vuelve a desactivar.
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1-20 201615
EAS
2. FUNCIONES DE CONTROL
2.1 FASE DE RECOGIDA DE HOLLÍN
2
C D E
1 2
F
B P
G
i403542
A Motor
B Sensor de NOx antes del catalizador
C Sensor de temperatura de gases de
escape antes de DOC
D Sensor de temperatura de gases de
escape antes de DPF
E Sensor de temperatura de gases de
escape después de DPF
F Unidad DPF
F1 Catalizador de oxidación diésel (DOC)
F2 Filtro de partículas diésel (DPF)
G Sensor de presión del DPF
Recogida de hollín
Entre regeneraciones, el sistema DPF se
encuentra en fase de recogida de hollín.
A temperaturas más bajas, no hay dióxido de
nitrógeno suficiente en los gases de escape
después del DOC (F1) para quemar todo el hollín
durante la regeneración pasiva. Las partículas de
hollín quedan "atrapadas" en el DPF (F2). El
indicador de predicción de hollín de la ECU del
ECS-DC6 calcula la cantidad de hollín
acumulada en el DPF (F2) y la corrige utilizando
la cantidad de hollín que se quema durante la
regeneración pasiva. La cantidad de hollín en el
DPF (F2) la calcula el predictor de hollín, que
forma parte del programa de la ECU de
ECS-DC6. La presión diferencial se mide con el
sensor de presión del DPF (G). La señal del
sensor de presión diferencial solo es válida
cuando el motor está en marcha en estado
estable.
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201615 2-1
EAS
Niveles de hollín
La cantidad de hollín se calcula y se categoriza

en diferentes niveles. Cuando más hollín se
recoge en el DPF, mayor es el nivel de hollín.
Existen cuatro niveles de hollín diferentes.
Regeneración móvil Regeneración en reposo
Fase de recogida de hollín Posible (cuando la carga de hollín No es posible
2 (DAVIE: normal)
Nivel de hollín 1 (DAVIE: bajo)
es superior a un valor umbral)
Posible Posible
Nivel de hollín 2 (DAVIE: medio) Posible Posible
Nivel de hollín 3 (DAVIE: alto) Posible Posible
Nivel de hollín 4 (DAVIE: grave) No es posible No es posible
Al apagar el contacto, el nivel de hollín recogido

se almacena en la ECU de ECS-DC6.
Condiciones de regeneración
Cuando la ECU de ECS-DC6 ha calculado que el
nivel de hollín se encuentra por encima del valor
umbral, es necesario regenerar el sistema.
Cuando se alcanza el valor umbral, la ECU de
ECS-DC6 comprueba si las temperaturas de
gases de escape y los índices de flujo de masa
del sistema son aceptables antes de iniciar un
evento de regeneración móvil. Pueden darse dos
situaciones:
1. La temperatura de los gases de escape
antes del DOC es superior a 250 °C.
Si la temperatura de los gases de escape es
superior a 250 °C, el flujo másico es lo
suficientemente alto y el régimen del motor
es superior a 600 rpm, la ECU de ECS-DC6
pasa a la fase de inicio de regeneración.
2. La temperatura de los gases de escape
antes del DOC es inferior a 250 °C.
Si la temperatura de los gases de escape es
inferior a 250 °C, no se puede alcanzar la
temperatura correcta de los gases de
escape después del DOC para la
regeneración activa. El estado de
funcionamiento del postratamiento cambiará
al modo "Normal". Una vez que la
temperatura ha alcanzado los 250 °C, el
sistema regresará a la fase de inicio de la
regeneración.
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2-2 201615
EAS
Interruptor de inhibición de la regeneración

El interruptor de inhibición de la regeneración
está montado en el salpicadero y puede anular el
sistema EAS.
Si se pulsa la parte de arranque del interruptor de
inhibición de la regeneración, el conductor puede
iniciar una regeneración en reposo.
Si se pulsa la parte de parada del interruptor de
inhibición de la regeneración cuando se está
realizando una regeneración móvil o en reposo,
la regeneración se detiene. También se puede
2
evitar que se produzca una regeneración
pulsando la parte de parada del interruptor de
inhibición de la regeneración. Este se
proporciona para utilizarse en situaciones en las
que no se permite la regeneración (por ejemplo,
dentro de edificios). Se mostrará un mensaje en
el DIP-5 para informar al conductor de que la
regeneración se ha desactivado.
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201615 2-3
EAS
2.2 REGENERACIÓN DEL DPF
2 C D E
1 2
F
B P
G
i403542
A Motor
C Sensor de temperatura de gases de escape antes de DOC
D Sensor de temperatura de gases de escape antes de DPF
E Sensor de temperatura de gases de escape después de DPF
F Unidad DPF
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2-4 201615
EAS
Tipos de regeneración
1. Regeneración pasiva.
Si la temperatura del sistema de escape
alcanza un determinado nivel durante la
utilización del vehículo, el hollín se quema
automáticamente en el DPF.
Este es un proceso continuo y no se muestra
ningún aviso en la pantalla general.
2. Regeneración activa.
Si el hollín recogido en el DPF no se puede
quemar pasivamente, el sistema EAS lo
2
quemará mediante la regeneración activa
móvil.
Si la temperatura de los gases de escape no
supera un nivel determinado, la temperatura
se eleva inyectando combustible en el
sistema de escape.
3. Regeneración en reposo.
Si el nivel de hollín del DPF es muy alto
debido a intentos de regeneración pasivos y
activos fallidos, el sistema solicitará que se
realice una regeneración activa en reposo.
Si se ignora la petición, se reducirá la
potencia del motor. Es aconsejable llevar a
cabo la regeneración en reposo lo antes
posible. El vehículo debe estacionarse en un
lugar seguro, a una distancia mínima de
2 metros de los materiales combustibles.
Inicie una regeneración forzada en reposo
tan pronto como sea posible. Tras un tiempo
determinado, el nivel de hollín aumenta lo
bastante como para que un taller de servicio
DAF deba realizar la revisión del vehículo.
Regeneración
Se puede solicitar la regeneración mediante
varios activadores:
- Carga de hollín, basada en el indicador de
predicción de carga de hollín.
- Carga de hollín, medida por el sensor de
presión.
- Basada en el tiempo: aproximadamente
cada 100 horas.
- Forzada por el conductor.
- Desorción de HC: sistema de post-
tratamiento de los gases de escape con los
HC.
- Regeneración ineficiente: tras una
regeneración incompleta.
- Maduración: tras la sustitución del DPF.
Si la regeneración activa está en proceso, el
sistema ECS-DC6 intenta mantener la
temperatura correcta en el DPF inyectando más
o menos combustible. La temperatura se mide
usando el sensor de temperatura de los gases de
escape posterior al DPF (E). La cantidad de
combustible que se inyecta se controla mediante
una inyección posterior tardía. Las partículas de
hollín atrapadas en el DPF se "queman"
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201615 2-5
EAS
mediante el oxígeno de los gases de escape que

se liberan del combustible. Durante la
regeneración, la temperatura aumentará hasta
aproximadamente 550 °C, hasta que la carga de
hollín se reduzca a un estado de filtro limpio.
El sensor de temperatura de gases de escape
posterior al DPF (E) controla la temperatura para
garantizar que no sea demasiado alta. Si la
temperatura aumenta demasiado, se anula la
2 regeneración y se ilumina un testigo de aviso en
el salpicadero.
Duración de la regeneración
Regeneración activada en función del
indicador de predicción de hollín
1 Nivel de hollín 1
level 4
2 Nivel de hollín 2 level 3
3 Nivel de hollín 3 level 2
soot (a)
4 Nivel de hollín 4
a Cantidad de hollín level 1
b Tiempo de regeneración treshold (d)

c Regeneración del nivel de hollín
d Umbral de activación del nivel de hollín
clean (c)
El DPF se regenera hasta un cierto nivel de hollín
(c). Por lo tanto, la duración de un evento de
regeneración móvil depende de la cantidad de
hollín que se recoja en el DPF, la temperatura del
time (b)
DPF, el flujo másico de gases de escape, el nivel
i401692
de NOx y el nivel de oxígeno. Cuanto más hollín
se recoja en el DPF (por ejemplo, el nivel de
hollín 2 en lugar del nivel de hollín 1), más larga
será la regeneración.
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2-6 201615
EAS
2.3 REGENERACIÓN EN REPOSO
C D E 2
1 2
F
B P
G
i403542
A Motor
C Sensor de temperatura de gases de escape antes de DOC
D Sensor de temperatura de gases de escape antes de DPF
E Sensor de temperatura de gases de escape después de DPF
F Unidad DPF
Si la temperatura de los gases de escape antes

del DOC es inferior a 250 °C y se deposita una
cierta cantidad de hollín en el DPF, el conductor
puede realizar la regeneración en reposo. Se
notifica al conductor que una regeneración en
reposo es posible y necesaria mediante el aviso
del DPF en la pantalla.
Hay un interruptor de inhibición de la
regeneración montado en el salpicadero. Cuando
se pulsa el interruptor, se envía un mensaje CAN
al sistema de gestión del motor. Cuando el motor
permite una regeneración en reposo, el sistema
de gestión del motor revoluciona el motor hasta
aproximadamente 1.000 - 1.200 rpm. A
continuación, aumenta la temperatura de los
gases de escape. Cuando la temperatura antes
del DOC aumenta por encima de 250 °C, el
sistema ECS-DC6 entra en la fase de inicio de
regeneración. Desde esta fase realiza los ciclos
de regeneración normales.
La duración de la regeneración en reposo es de
45 a 90 minutos aproximadamente. Esto excluye
el tiempo de calentamiento, lo que puede tardar
aproximadamente 15 minutos.
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201615 2-7
EAS
La regeneración en reposo puede activarse
únicamente si:
- el motor está a ralentí y
- el control de ralentí rápido no está activo y
- la velocidad del vehículo = 0 y
- la TDF no se usa (en función de los
parámetros del sistema de gestión del
motor) y
2 -
-
el acelerador no está accionado y
el freno de servicio no está aplicado y
- se acciona el freno de estacionamiento y
- no se acciona el embrague (no es aplicable
para las transmisiones automáticas) y
- la transmisión está en punto muerto y
- el sistema de gestión del motor permite una
regeneración estacionaria, y
- la posición de inhibición de la regeneración
no está seleccionada en el interruptor de
control.
Cuando se cumplen las condiciones anteriores,
el conductor puede seleccionar una regeneración
en reposo con el interruptor de control.
Desorción de HC
Durante un largo periodo de ralentí del motor o
ralentí del motor elevado, los HC (combustible
sin quemar) procedentes del motor se
almacenan en el sistema de post-tratamiento de
los gases de escape. Cuando el nivel de HC
almacenado es demasiado alto, se solicita al
conductor que realice una regeneración en
reposo para quemar los HC almacenados de
forma controlada. De esta manera se evita una
alta carga térmica en el DOC, el DPF y el sistema
SCR al apagar el motor.
El tiempo de ralentí del motor tras el cual se tiene
que realizar una regeneración en reposo
depende del régimen del motor y el tiempo de
ralentí, y se calcula con la unidad ECS-DC6.
Después de largos períodos al ralentí es
necesaria una regeneración en reposo
(desorción de HC). Cuando el nivel de hollín del
DPF es inferior a 1, la regeneración tarda unos
10 minutos. Cuando el nivel de hollín está entre 1
y 3, se realiza una regeneración completa.
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2-8 201615
EAS
2.4 FUNCIÓN DE REGULACIÓN PARA SENSORES DE NOX
D421
E497
F841
T
R
F842
T
R
F838
T
R
F839
T
R
T
F840
R
2
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
L037 F844 F843
120
CAN
1 4 3 2 1 3 2 4 1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1
D419 D418
L168
120
D28 D4 D69 D93
D431
I402864-3

D421 Caja central
D431 ECU ECS-DC6
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201615 2-9
EAS
Hay dos sensores de NOx montados en el flujo

de gases de escape:
El sensor de NOx antes del catalizador mide
la cantidad de NOx que sale del motor. Esta
medida se utiliza para comprobar y adaptar
los valores de la predicción de NOx que el
sistema de gestión del motor envía como un
mensaje CAN. Esta medida también se usa
2 para determinar la cantidad específica de
AdBlue que se va a inyectar.
(F843)
El sensor de NOx después del catalizador
mide la cantidad de NOx que sale del
catalizador de SCR. Si se compara la lectura
de NOx antes del catalizador y la lectura de
NOx después del catalizador, la ECU de
ECS-DC6 calcula la eficiencia de conversión
de NOx del catalizador de SCR.
Reducción de potencia
El límite de NOx que debe alcanzarse según la
legislación se programa en la ECU de ECS-DC6.
Si se supera el límite, se activa un DTC, un aviso
y una reducción de potencia del motor.
Eliminación de fallos
Cuando hay un DTC activo y el monitor de NOx
funciona y supera la prueba, el DTC deja de estar
activo y la reducción de potencia (si está activa)
se desconecta.
- Nivel de NOx medido antes del catalizador;
información de estado y códigos de fallo
procedentes del sensor de NOx (F844)
- Nivel de NOx medido después del
catalizador; información de estado y códigos
de fallo procedentes del sensor de NOx
(F843)
- Señal de "punto de condensación" de la fase
de calentamiento del sensor de NOx antes
del catalizador (F844)
- Señal de "punto de condensación" de la fase
de calentamiento del sensor de NOx
después del catalizador (F843)
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2-10 201615
EAS
2.5 ESTRATEGIA DE PUNTO DE CONDENSACIÓN DEL SENSOR DE NOx
Información general del sistema

El sensor de NOx sólo puede funcionar si el
sensor se calienta a aproximadamente 800 °C.
Puesto que el sensor está hecho de cerámica, es
sensible a la tensión térmica y pueden producirse
fisuras.
La causa de la tensión térmica puede ser el
contacto de la condensación del sistema de 2
escape con el sensor. La calefacción se conecta
cuando la temperatura de los gases de escape
alcanza un determinado nivel (llamado punto de
condensación).
Esto significa que la calefacción del sensor se
activa en función de un cálculo que determina
que no hay humedad en el sistema de escape.
Control de la calefacción del sensor
- La primera fase comienza cuando el
contacto está conectado.
- El sensor se calienta a una temperatura de
hasta 100 °C aproximadamente, lo que hace
que cualquier condensación del sensor se
evapore.
- La segunda fase empieza después de que la
ECU del ECS-DC6 reciba el mensaje de
"punto de condensación".
- El sensor se calienta hasta la temperatura
de servicio, que está alrededor de 800 °C.
La ECU del ECS-DC6 determina el "punto
de condensación" calculando la cantidad de
energía (calor generado por la combustión
del combustible en el motor) que se expulsa
por el sistema de escape.
- Si deja de recibirse el mensaje "punto de
condensación", la temperatura del sensor
permanece o desciende al valor de espera,
que es de 100 °C aproximadamente.
©
201615 2-11
EAS
Diagrama de bloques
+
D421
F841 F842 F838 F839 F840
2
T T T T T
E497 R R R R R
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
L037 F844 F843
120
CAN
1 4 3 2 1 3 2 4 1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1
D419 D418
L168
120
D28 D4 D69 D93
D431
I402864-3

D421 Caja central
D431 ECU ECS-DC6
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2-12 201615
EAS
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201615 2-13
EAS
2.6 FASE EN ESPERA
2
7 C
1
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
©
2-14 201615
EAS
A ECU ECS-DC6
C Módulo de la bomba
C1 Sensor de temperatura del módulo de la bomba
C2 Motor de la bomba de AdBlue
C3 Válvula de inversión
C4 Sensor de temperatura, caja del filtro, módulo de la bomba
C5 Sensor de presión AdBlue
C6 Filtro de AdBlue
C7
C8
Elementos calefactores internos, módulo de la bomba
Orificio
2
C9 Válvula de retención
G Válvula de calentamiento del depósito
H Conexión de refrigerante
I Depósito de AdBlue
I1 Elemento calefactor del depósito
I2 Filtro del depósito de AdBlue
J Sensor de temperatura/nivel de AdBlue
J1 Sensor de nivel de AdBlue
J2 Sensor de temperatura AdBlue
K Válvula de dosificación
L Tubo de descomposición
M Conexión de refrigerante
N Sensor de temperatura de los gases de escape antes del catalizador
O Unidad SCR
O1 Reducción catalítica selectiva (SCR)
O2 Oxidación de amoníaco (AMOX)
P Sensor de temperatura de los gases de escape después del catalizador
Al encender el contacto del vehículo, se

suministra tensión a la ECU de ECS-DC6 (A). El
sistema inicia la fase de espera y comprueba el
nivel de AdBlue. El nivel de AdBlue se usa para
activar el indicador de nivel de AdBlue y realizar
una comprobación de la calidad de AdBlue.
Durante la fase de espera, se llevan a cabo una
serie de comprobaciones, necesarias para
garantizar un volumen de inyección correcto.
El sistema cambia a la "fase de regulación sin
presión" cuando no hay errores en el sistema que
prohíban el arranque.
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201615 2-15
EAS
2.7 FASE DE REGULACIÓN SIN PRESIÓN
2
7 C
1
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
©
2-16 201615
EAS
A ECU ECS-DC6
C6 Filtro de AdBlue
C7
C8
Orificio
2
O Unidad SCR
Fase de regulación sin presión

Durante esta fase, el sistema comprueba si se
deben encender los calefactores. Se comprueba
la temperatura del módulo de la bomba (C). Esta
señal se origina en el sensor de temperatura del
módulo de la bomba (C1). Si la temperatura es
inferior a -4 °C, se supone que el módulo de la
bomba (C) se ha congelado. Y el calefactor (7) se
ha encendido.
Además, se comprueba la temperatura del
depósito de AdBlue (I). Esta señal la genera el
sensor de temperatura del depósito de AdBlue
(J2). Si la temperatura es inferior a -4°C, se
supone que el depósito de AdBlue (I) está
congelado y que la válvula de calentamiento (G)
está encendida.
Fase de regulación de presión
El sistema pasa a la "fase de control de presión"
cuando el motor está en marcha y el módulo de
la bomba (C) o el sensor de temperatura del
depósito indican que las unidades no están
congeladas. El cambio a la "fase de regulación
de presión" no depende por tanto de la
temperatura del depósito ni de la temperatura
ambiente.
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201615 2-17
EAS
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2 .....................................................................................................................................................
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2-18 201615
EAS
2.8 FASE DE REGULACIÓN DE PRESIÓN
2
7 C
1
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
A ECU ECS-DC6 I1 Elemento calefactor del depósito

C Módulo de la bomba I2 Filtro del depósito de AdBlue
C1 Sensor de temperatura del módulo de la J Sensor de temperatura/nivel de AdBlue
bomba J1 Sensor de nivel de AdBlue
C2 Motor de la bomba de AdBlue J2 Sensor de temperatura AdBlue
C3 Válvula de inversión K Válvula de dosificación
C4 Sensor de temperatura, caja del filtro, L Tubo de descomposición
módulo de la bomba M Conexión de refrigerante
C5 Sensor de presión AdBlue N Sensor de temperatura de los gases de
C6 Filtro de AdBlue escape antes del catalizador
C7 Elementos calefactores internos, módulo O Unidad SCR
de la bomba O1 Reducción catalítica selectiva (SCR)
C8 Orificio O2 Oxidación de amoníaco (AMOX)
C9 Válvula de retención P Sensor de temperatura de los gases de
G Válvula de calentamiento del depósito escape después del catalizador
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201615 2-19
EAS
Fase de regulación de presión

Cuando el motor está en funcionamiento (señal
de funcionamiento del motor recibida), el sistema
cambia a la "fase de regulación de presión". La
"fase de regulación de presión" consta de las
subfases siguientes:
Cebado
Durante esta fase, la bomba de AdBlue (C2) se
2 pone en marcha y la válvula de dosificación (K)
se activa. El AdBlue pasa desde el depósito (I), a
través del filtro (I2), hasta el tubo de aspiración y,
a continuación, a través de la válvula de inversión
(C3), hasta la bomba de AdBlue (C2). Desde la
bomba de AdBlue (C2), el AdBlue pasa a través
de la válvula de inversión (C3) y la línea de
presión hasta la válvula de dosificación (K). El
sistema se ventila a través de la válvula de
dosificación (K). Se tardan unos 30 segundos en
cebar el sistema.
Presurización
Durante esta fase, se ventila la última parte de la
línea de presión y la válvula de dosificación (K), y
el sistema se presuriza. La válvula de
dosificación (K) se activa y genera impulsos
hasta que se mide la acumulación de presión en
el sensor de presión (C5). Una vez medida la
acumulación de presión, la válvula de
dosificación (K) no se activa más y la bomba de
AdBlue (C2) acumulará presión hasta +/- 9 bares.
Una vez acumulada la presión, el sistema cambia
al "modo de detección".
Si la acumulación de presión no es posible, por
ejemplo, debido a la obstrucción de un tubo de
aspiración, y el sistema no está congelado, se
realizan tres intentos de acumulación de presión.
Si la presión continúa sin acumularse después de
tres intentos, el sistema cambia a la "fase de
reducción de presión" y se almacena un error
activo.
Modo de detección
Durante esta fase, se comprueba si la válvula de
dosificación (K) está bloqueada. Cuando la
presión del sistema es de 9 bares, la bomba de
AdBlue (C5) se detiene. Ahora se activa la
válvula de dosificación (K) durante un período
breve. El sistema medirá una reducción de
presión en el sensor de presión (C5) cuando se
abra la válvula de dosificación (K).
Si la válvula de dosificación (K) no está
bloqueada, el sistema cambia a la "fase de
dosificación".
©
2-20 201615
EAS
Dosificación
Durante esta fase, el sistema está preparado
para inyectar AdBlue. La cantidad de AdBlue se
regula controlando la válvula de dosificación (K)
con un determinado ciclo de trabajo.
Se inyecta una cantidad específica de AdBlue en
función de lo siguiente: el flujo másico de gases
de escape, la lectura del sensor de NOx anterior
al catalizador, la lectura del sensor de
temperatura de los gases de escape anterior al
catalizador (N) y la lectura del sensor de
2
temperatura de los gases de escape posterior al
catalizador (P). El mensaje CAN del flujo másico
de gases de escape y el sensor de NOx anterior
al catalizador proceden del motor a través de la
red A-CAN. Cuando la lectura del sensor de NOx
anterior al catalizador no esté disponible, la
cantidad de AdBlue inyectado dependerá del
indicador de predicción de NOx del sistema de
gestión del motor. La presión del AdBlue en el
módulo de la bomba (C) se mantiene constante.
El sistema cambia a la "fase de reducción de
presión" cuando se apaga el motor (señal de
funcionamiento del motor).
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201615 2-21
EAS
2.9 FASE DE REDUCCIÓN DE PRESIÓN
2
7 C
1
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
©
2-22 201615
EAS
A ECU ECS-DC6
C6 Filtro de AdBlue
C7
C8
Orificio
2
O Unidad SCR
Fase de reducción de presión

Durante esta fase, se reduce la presión de
AdBlue.
Cuando se apaga el motor (señal de
funcionamiento del motor), la válvula de
dosificación (K) ya no está activa, se activa la
válvula de inversión (C3) y la bomba de AdBlue
(C2) sigue funcionando. La válvula de inversión
(C3) cambia el tubo de aspiración y la línea de
presión. La línea de presión se despresuriza
mediante la válvula de inversión (C3), la bomba
de AdBlue (C2), la válvula de inversión (C3) y la
línea de admisión al depósito. Se tarda de dos a
cinco segundos aproximadamente en
despresurizar el sistema.
Después de reducir la presión, el sistema cambia
a la "fase post-arranque".
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
©
201615 2-23
EAS
2.10 FASE POST-ARRANQUE
2
7 C
1
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
©
2-24 201615
EAS
A ECU ECS-DC6
C6 Filtro de AdBlue
C7
C8
Orificio
2
O Unidad SCR
Fase post-arranque
A la espera de purga
Durante esta fase, el sistema espera hasta que el
motor se haya parado y no haya flujo de gases de
escape en el escape. Se trata de evitar que los
gases de escape entren en el sistema SCR. La
bomba del AdBlue (C2), la válvula de dosificación
(K) y la válvula de inversión (C3) no se activan. El
tiempo de espera es de unos cinco segundos.
Una vez transcurrido este tiempo, el sistema
cambia a la "fase de purga".
Purga
Durante esta fase, se purga el sistema completo
de AdBlue. Para vaciar el sistema, la válvula de
dosificación (K) se abre y la válvula de inversión
(C3) se activa. La válvula de inversión (C3)
cambia el tubo de aspiración y la línea de
presión. La bomba de AdBlue (C2) se pone en
marcha y el AdBlue pasa desde la línea de
presión y a través de la válvula de inversión (C3)
hasta la bomba de AdBlue (C2). Desde la bomba
de AdBlue (C2), el AdBlue vuelve hasta el
depósito a través de la válvula de inversión (C3)
y el tubo de aspiración. Se tarda unos 70
segundos en vaciar el sistema.
Una vez completada la fase de vaciado, el
sistema cambia a espera para la fase de
"desconexión".
©
201615 2-25
EAS
A la espera de desconexión
Durante esta fase, el sistema espera hasta que
se envíen todos los mensajes CAN relevantes de
otros sistemas. Cuando dejan de recibirse
mensajes CAN, se almacena cualquier fallo
posible y el sistema se apaga.
2 .....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
©
2-26 201615
EAS
2.11 CONTROL DE CALIDAD DE ADBLUE
AdBlue
El AdBlue se usa como un agente reductor en el
componente SCR del sistema EAS.
El AdBlue es un líquido no inflamable, no tóxico,
incoloro, inodoro y soluble en agua.
El AdBlue es un líquido que contiene urea en un
32,5% y agua desmineralizada en un 67,5%.
No se permiten aditivos especiales. Si AdBlue 2
entra en contacto con superficies pintadas o de
aluminio mientras se llena el depósito, lave la
zona afectada inmediatamente con abundante
agua.
AdBlue debe cumplir las especificaciones de
DIN 70070.
Temperaturas elevadas
Si el AdBlue se calienta en el depósito a 50 °C
durante un tiempo prolongado, su
descomposición puede producir vapores de
amoníaco. Los vapores de amoníaco tienen un
olor acre. Por esta razón, evite inhalar posibles
fugas de vapor de amoníaco al desenroscar el
tapón de llenado de AdBlue. Estas
concentraciones de vapor de amoníaco no son
tóxicas ni peligrosas para la salud.
Temperaturas bajas
El AdBlue se congela a una temperatura de
aproximadamente -11 °C.
©
201615 2-27
EAS
Control de calidad
Cada vez que hay un aumento del nivel de
AdBlue después de desconectar la llave, el
sistema ECS-DC6 realiza una prueba de la
calidad de AdBlue.
El control de calidad se realiza mediante los dos
sensores de NOx, que evalúan la conversión de
NOx mediante la comparación entre la salida de
NOx del motor y el nivel de NOx después del
2 catalizador.
Si hay un problema relacionado con la calidad de
AdBlue, se enviará un mensaje al DIP-5.
Incorrect Adblue
Hay varios posibles avisos de AdBlue en el
DIP-5.
G001854
Engine power reduced
E504649-2
Speed limit at
next standstill
G001856
©
2-28 201615
EAS
Speed limited to 2
20 km/h
G001855
1. CO- 2. INCO- 3. INCO- 4. INCO- 5. INCO- 6. INCO- 7. INCO- 8. INCO-

RRECTO RRECTO RRECTO RRECTO RRECTO RRECTO RRECTO RRECTO
durante durante durante durante durante durante
10 horas más de 20 horas más de 28 horas 28 horas
de funcio- 10 horas de funcio- 20 horas de funcio- de funcio-
namiento de funcionamiento de funcionamiento namiento
del motor. namiento del motor. namiento del motor y parada
y parada del motor sin ciclo del motor.
del motor. con ciclo de la
de la llave.
llave.
AdBlue X X X X X X X
en DIP in-
correcto
Límite de X X
potencia
Límite de X 20 km/h X (des- X 20 km/h
velocidad pués de la
siguiente
parada)
Luz MIL X X X X X X X
encendi-
da
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201615 2-29
EAS
©
2-30 201615

EM4-13 ECS-DC6 Function DW63209002

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EM4-13 ECS-DC6 Function DW63209002

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ECS-DC6 (funciones de control) EM4/13

1. INTRODUCCIÓN AL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201615

2. FUNCIONES DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201615

3. REGISTRADORES DE RECORRIDO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201615

4. REGISTROS DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201615

5. PARÁMETROS DEL CLIENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201615

6. LECTURA DEL SENSOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201615

La unidad electrónica de control es el dispositivo

Funciones relativas al motor:

Señales de entrada, PX-5

F841 F840 F839

Señales de entrada, PX-7

F651 F876 F552

F751 F837 F806

F841 F840 F839

Señales de salida, PX-5

B334 Válvula de la bomba de combustible

Señales de salida, PX-7

B334 Válvula de la bomba de combustible

El sistema de control del ECS-DC6 se comunica

¿Cuáles son las principales

1.2 INTRODUCCIÓN A LA GESTIÓN DEL AIRE

La ilustración muestra los posibles diseños de

Sistema de gestión de aire

Sistema de gestión de aire, motor PX-5

3 5 F844 F837 F843

Sistema de gestión de aire, motor PX-7

3 F683 5 F844 F837 F843

1.3 MODO DEL PAR MOTOR

El motor siempre funciona en uno de los

Modo del par motor Descripción

1.4 ESTADO DE CONTROL DEL COMBUSTIBLE

16. Límite de humos

27. Apagado del motor

41. Intervención del inmovilizador

44. Reducción de potencia por la temperatura

59. Limitación del régimen del motor por un

1.5 ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DEL POSTRATAMIENTO

Estado de funcionamiento del Descripción

Estado de funcionamiento del Descripción

Estado de funcionamiento del Descripción

Estado de funcionamiento del Descripción

11. Calentamiento lento de SCR

¿En qué estados de funcionamiento

A1 A25 A26 A27 A28 A5

2.2 COMUNICACIÓN CAN

Los datos se intercambian a través de las

D431 ECU ECS-DC6 V-CAN1

La unidad electrónica ECS-DC6, a través de la

B395 Resistencia terminal V-CAN2 V-CAN2

La unidad electrónica ECS-DC6, a través de la

L037 F844 F843

D28 D4 D69 D93

D418 ECU de los sensores de temperatura del DOC/DPF

D431 L037 Función

La unidad electrónica ECS-DC6, a través de la

2.3 UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL DEL INMOVILIZADOR

1 Chip transpondedor de la llave de encendido

identificación no coinciden o en el caso de un

2.4 PRECALENTAMIENTO Y POSCALENTAMIENTO

B341 Elemento de calentamiento

A75 A76 B22 B46

D431 G014 Función