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Objetivos.
6 cilindros en línea
Turbocargado
Enfriado por carga de aire
Diámetro 5.394”
Carrera 6.654”
Desplazamiento – 15 Lts.
Peso seco – 1,345 kg.
Origen del nombre del motor
IS – Interact System
Si no se
encuentra legible
el número de
serie del motor
en la placa de
datos, este se
puede encontrar
estampado en el
block en la parte
trasera derecha
superior del
motor
Datos disponibles en la placa de datos del
ECM
En la placa de datos
del ECM se
encuentran
disponibles los
siguientes datos:
– P/N o número de parte
– S/N o número de serie
– D/C o código de fecha
– El código del ECM
– El número de serie del
motor
Placa de datos de la bomba de
combustible
También se dispone
de la placa de datos
de la bomba de
combustible que se
encuentra en el lado
izquierdo del motor y
contiene la siguiente
información:
– Número de parte de
servicio
– Número de parte de
producción de la
bomba
Potencias disponibles
Potencias disponibles
P ot/ V e l
P ot/ V e l Mode lo CP L No. Lb- Ft@ RP M
La fundición del
Bloc del motor ISX
y Sígnature
contienen, integral a
la misma, una
carcasa para el
enfriador de aceite,
pasajes en la
fundición y barrenos
para refrigerante y
aceite
Block del motor
Las
conexiones
del bloc son
de rosca
métrica con
arosello.
Bloc del motor
El bloc se
maquina para
aceptar 7
cojinetes de
bancada
trimetálicos con
cojinetes de
empuje de 360°
colocados en el
alojamiento de
bancada # 4
Cigüeñal
En el diseño de
este cigüeñal no
son necesarios
contrapesos en los
muñones 2 y 5 del
cigüeñal
El engrane del
cigüeñal de 60
dientes, el aro de
tonos y el
adaptador del
cigüeñal se
encuentran
permanentemente
ensamblados al
mismo
Tapas de bancada
Las tapas de
bancada son
direccionables y se
colocan en el bloc
mediante anillos
posicionadores
Pistón del ISX15
Los motores ISX
cuentan con un
pistón tipo
Monotherm de una
sola pieza de falda
cerrada usado con
bielas barrenadas
para su lubricación.
Este pistón ha
agregado mejores
características de
funcionamiento.
Bielas
Las tapas de
biela se
mantienen
en posición
mediante 4
tornillos
Ensamble biela-tapa de biela.
El ensamble
de biela y
tapa de biela
usa anillos
guía para su
alineación
Se usan
cuatro
tornillos para
la instalación
del ensamble
Cojinetes de biela
Los cojinetes
superior e
inferior de biela
son de diferente
número de parte
para mejorar la
resistencia al
desgaste
El colocarlos en
distinta posición
deriva en un
desalineamiento
notable de los
cojinetes
Instalación de los cojinetes de biela y
los pistones
La muesca en
la falda del
pistón y la
lengüeta en el
cojinete de
biela se
instalan en
lado izquierdo
del motor
Tornillos de las tapas de bancada
Los tornillos de las tapas
de bancada tienen la
cabeza relativamente
más corta.
Cuando se aprieten o
aflojen, debe tenerse
cuidado de que no se
deslice la herramienta
fuera de la cabeza del
tornillo.
Aunque se sigue
utilizando el torquímetro
para el ajuste del torque
en el mismo, se puede
utilizar una herramienta
neumática para darle el
ángulo de 90°.
Debe seguirse la
secuencia y torques
especificados en la
literatura de servicio
Pernos de pistón
Los pistones
del ISX
utilizan
pernos de
pistón
huecos de
flotación total
sostenidos
por anillos de
retención
Los extremos
del perno
son
cóncavos
para reducir
el peso
Boquillas de enfriamiento
Este motor
utiliza boquillas
de enfriamiento
dirigidas.
Sirven para
lubricar los
pistones,
pernos y bujes
de perno.
Lubricación entre el perno y el buje del
pistón.
El buje de biela es
lubricado por
salpicadura de la
boquilla de
enfriamiento del
pistón y por flujo
de aceite
proveniente de la
vena del pistón
central a la biela.
Placa de refuerzo
Se monta a la
falda del bloc
por medio de
tornillos
especiales y
se utiliza para
dar rigidez al
mismo y
reducción de
ruido y
vibración.
Camisas
Tiene un
ajuste a
presión en la
parte superior
de la camisa
para ajustar la
camisa con el
bloc
Sellos de la camisa
Estas camisas tienen un
diseño de doble arosello,
uno por la parte superior
de la camisa y el otro
justo debajo del área de
tope medio, que
proporcionan el sello de
refrigerante para la
camisa.
El arosello medio evita
también que el aceite
entre en el refrigerante
alrededor de las camisas
Ensamble de camisa de cilindro lainada de fábrica
El engrane del
cigüeñal, el aro de
tonos y el adaptador
están instalados
permanentemente en el
cigüeñal.
Si se daña cualquiera
de estos componentes
deberá cambiarse todo
el ensamble del
cigüeñal (se ha
desarrollado un
procedimiento para el
cambio de los mismos
disponible en QSOL).
Contrapesos del cigüeñal
Uno de los
contrapesos del
cigüeñal se
encuentra
maquinado con
una ranura que se
alinea con el
puerto de
sincronización del
cigüeñal, a un
lado del bloc
Perno de sincronización
Se inserta un
perno de
sincronización
en este puerto
a través de la
ranura
mencionada
para la
sincronización
del motor base.
Cojinetes de empuje
Este motor
tiene
instalados
cojinetes de
empuje en la
bancada #4
Tienen unas
lengüetas
que encajan
en unas
muescas
maquinadas
en el bloc
del motor y
en la tapa de
la bancada
mencionada
Soporte del motor
Se monta
directamente
al bloc
usando 6
tornillos
Camisilla de desgaste en los retenes
frontal y trasero del cigüeñal
Se instala una
camisilla de
desgaste a
presión sobre
el cigüeñal a
medida que se
instalan los
sellos frontal y
trasero del
mismo
Esta camisilla
evita que el
retén forme una
vía de desgaste
en el cigüeñal.
Cabeza de cilindros
Cabeza de cilindros Es un diseño de
una pieza de flujo
cruzado con cuatro
válvulas por
cilindro.
También es diseño
de un solo árbol del
levas a la cabeza.
Cuenta con un
drenado mejorado
que permite que
todo el aceite
regrese a la
bandeja del cárter.
Nuevo diseño de árbol de levas
Están instalados
asientos de
válvula
reemplazables
dentro de la
cabeza
Válvulas
También se
encuentran
instaladas
guías de
válvula
insertadas en
la cabeza de
cilindros
Sellos de válvula
Los sellos de
válvula en la
parte superior
de las guías de
válvula, sellan
los vástagos de
válvula e
impiden que el
aceite entre a
la cámara de
combustión
alrededor de
las válvulas
Resortes de válvula
Se usan
resortes de
válvulas
sencillos con
el mismo
número de
parte tanto
para las
válvulas de
admisión
como para las
de escape.
Múltiple de admisión integral
Se encuentra
integral a la
fundición de la
cabeza
Proporciona un
sitio de montaje
para la placa
de enfriamiento
del ECM
Pasajes de refrigeración de la cabeza
Contiene
cavidades
internas
fundidas
para
controlar el
flujo de
refrigerante
dentro de
la misma
Sitio de montaje para la carcasa del
termostato
Está colocado
un sitio de
montaje para
la carcasa del
termostato
cerca del
frente del
motor en el
lado de
escape
Junta de la cabeza
La junta de la
cabeza es de
acero moldeado
y tiene sellos de
aceite y de
refrigerante.
Debido a que es
retrocompatible,
se encuentran
disponibles tres
diferentes
modelos de junta
con diferentes
patrones de
orificio adecuado
para la aplicación
Junta de cabeza
Se coloca en
el bloc del
motor con dos
pernos de
posicionamien
to para
asegurar que
se instala
correctamente
Tornillos de sujeción en la cabeza de
cilindros
Utiliza 26 tornillos
de la misma
longitud.
Cabezas de tornillos de montaje.
El árbol de levas
tiene un plano
maquinado que
coincide con un área
maquinada de la
cabeza de cilindros.
Se instala una cuña
en el árbol de levas
entre este
maquinado para
sostener el árbol de
levas en una sola
posición para su
sincronización.
Crucetas
Normalmente se
encuentran hechos
de resina reforzada
con fibra
(Composite)
pintada color rojo,
Esta tapa lleva una
junta reutilizable
para proporcionar
sello entre la
cubierta y la
carcasa de
balancines
Lengüetas
Ayudan a
levantarlo de la
cabeza del
motor.
Espaciadores
La cubierta
de
balancines
se monta
usando
aisladores
de limitación
de torque
En caso de necesitar remover partes de la
cabeza de cilindros
Antes de removerlas, marque, rotule, o etiquete las
partes de la cabeza de cilindros tales como crucetas,
válvulas, y resortes de válvula con el número del
cilindro y ubicación de donde se removieron.
Se recomienda también marcar las posiciones de
válvula de admisión y de escape en la cara de
combustión de la cabeza de cilindros usando un
marcador para facilitar el instalar las partes correctas
en las posiciones correctas.
Intervalo de ajuste del tren de válvulas,
inyectores y freno de motor
Las válvulas, inyectores, y frenos del motor (si están
equipados) deben estar correctamente ajustados para que el
motor opere eficientemente
Ajuste las válvulas, inyectores, y frenos del motor se hace
cada 160,000 km o 2,000 horas. Debe hacerse ajuste después
de cualquier reparación mayor, y el intervalo de ajuste se
realiza otra vez cada 160,000 km o 2,000 horas.
Familiarización de los
extremos
Carcasa de engranes frontal
La carcasa de engranes
de aluminio se fija al
frente del motor
El sello entre la carcasa
y el bloc se lleva a cabo
a través de una junta de
acero moldeado tipo
laina
Esta junta, sella la
cavidad del aceite en la
cara frontal del bloc del
motor que conecta las
dos galerías principales
del aceite
Tren de engranes del ISX15 CM2250 SN
El engrane del
cigüeñal está
instalado
permanentemente
en el frente del
cigüeñal
Este engrane usa la
fuerza de giro del
cigüeñal para
impulsar a todos los
demás engranes del
tren de engranes
frontal
Acoplamiento de la bomba de aceite al
tren de engranes frontal
El engrane impulsor de
la bomba de aceite está
unido a la carcasa de la
bomba de aceite
La carcasa se monta
sobre la vena del cárter
del bloc del motor con el
engrane loco de la
bomba de aceite
acoplado con el engrane
del cigüeñal
Engrane loco inferior
El engrane loco
inferior de concepto
se instala en un eje
loco
Una arandela de
empuje de torlón
detrás del engrane,
limita el juego axial
del engrane hacia
el motor
Engranes de concepto
Cada engrane de concepto
consiste de una sección de
dientes anchos y una sección
más angosta
Estas secciones se separan
una respecto de la otra por la
presión de una serie de
resortes al centro del engrane
Los tornillos de cada uno de
estos engranes pueden
usarse para descargar los
engranes
A medida que el tornillo es
regresado contra el engrane,
comprime los resortes y
alinea ambos engranes.
Suministro de potencia al compresor de
aire
El compresor de aire
es impulsado por el
engrane loco inferior
de concepto
Suministro de potencia a la bomba
hidráulica de la dirección (opcional).
La cara trasera
del compresor
de aire,
proporciona un
sitio de montaje
para una
bomba
hidráulica para
la dirección
(opcional).
Indicador para alinear las marcas de
sincronización en el amortiguador de vibraciones
La cubierta de
engranes inferior
tiene un indicador
que se utiliza para
alinear las marcas
de sincronización
del amortiguador de
vibraciones
Herramientas para la sincronización
Para el desensamble del tren de
engranes se utiliza una cuña
que sirve para posicionar el
árbol de válvulas en la posición
adecuada para la
sincronización.
– En la placa de datos encontraremos
un espacio que dice sincronización
También se utilizará un pin que
se colocará en un barreno en el
block para posicionar el cigüeñal
en la posición de sincronización.
– Esta se encontrará a través de una
marca en el amortiguador de
vibración.
Sello de la cubierta del volante
El sello de la cubierta
del volante es
proporcionado por una
junta de tipo laina de
acero de borde
moldeado
Esta junta sella la
cavidad grande del
aceite en la cara
trasera del bloc del
motor que conecta las
dos galerías principales
de aceite del bloc
Pernos guía de posicionamiento de la
carcasa del volante
La cubierta del
volante SAE estándar
se coloca con pernos
guía , cuenta con
mamelones que
permiten que la
cubierta del volante
sea posicionada
correctamente sin
tener que ajustarse,
con esto, usando un
indicador de carátula.
Cubiertas del volante
Están disponibles
cubiertas del
volante en tamaños
diversos, tanto en
fundición de hierro
como de aluminio.
Camisilla de desgaste en los sellos
frontal y trasero del cigüeñal
Se instala una
camisilla de
desgaste a
presión sobre
el cigüeñal a
medida que se
instalan los
sellos frontal y
trasero del
mismo
Esta camisa
evita que el
sello forme
una vía de
desgaste en el
cigüeñal.
Cojinete de tope de la parte trasera del
volante
Un cojinete de tope
de acero
estampado
instalado en la cara
trasera del volante
impide que el
cojinete piloto del
embrague sea
empujado a través
del barreno del
volante y dentro de
la cavidad en la
cara trasera del
cigüeñal
Sello trasero del cigüeñal
La cubierta del
volante está
diseñada para
aceptar el sello
trasero del
cigüeñal
Carcasa de engranes
Tres de los
tornillos de
montaje del
cárter de aceite
se fijan en la
parte inferior de
la cubierta del
volante
Tornillos frontales de fijación a la
carcasa de engranes del cárter
Cinco de los
tornillos de montaje
del cárter de aceite
se fijan a la parte
inferior de la
carcasa de
engranes
Cubo cuadrado del compresor del motor
El compresor de aire
tiene un cubo
cuadrado de ¾” que
se usa para girar el
motor
Este mecanismo de
giro es accesado a
través de la cubierta
de engranes quitando
el tubo de llenado de
aceite o la tapa de
acceso
Instalación del amortiguador de
vibraciones
El amortiguador de
vibraciones se coloca
con pernos guía en el
extremo del cigüeñal
para su correcta
instalación
Es necesario cuidar la
posición del
amortiguador de
vibraciones ya que las
marcas en el mismo
se usan para el ajuste
del tren de válvulas e
inyectores
Montaje para el compresor de freón
La carcasa de
engranes tiene un
sitio de montaje
integrado para un
compresor de freón
del aire
acondicionado
Banda impulsora de accesorios
Es suministrado
por el OEM para
bajar la
temperatura del
aire comprimido
por el turbo.
1. Entrada de aire de
admisión al
turbocargador
2. Aire del
turbocargador al
enfriador de carga
de aire
3. Enfriador de carga
de aire
4. Del enfriador de
carga de aire al
múltiple de
admisión
5. Puerto de la válvula
de admisión
6. Válvulas de
admisión.
Sistema de escape
1. Puertos de la
válvula de escape
2. Múltiple de escape
3. Turbina del
turbocargador.
Sistema de lubricación
Cuellos de llenado de aceite
Hay múltiples opciones de cuellos de llenado de
aceite disponibles para este motor en el lado
izquierdo.
Está disponible una interface en el bloc en el lado
izquierdo del block.
Se usan bayonetas
selladas en el lado
izquierdo del motor.
Existen puertos que
ofrecen opciones
diversas para las
mismas en el block,
tanto en el lado
izquierdo como en el
derecho del mismo.
Utiliza un
elemento
enfriador
de
aluminio
de 14
placas
El cárter de
aceite es
estampado,
reversible que
utiliza una
junta
reutilizable
Características del sistema de aceite
lubricante
La posición del regulador se controla por la presión de aceite. Este
regulador controla la presión del sistema drenando el exceso de flujo
para reducir la presión a un nivel deseado. El flujo de aceite a través
de la apertura del regulador se dirige hacia el lado de entrada de la
bomba de aceite.
Se cuenta con un termostato que, si el aceite se encuentra frío lo
hace pasar por la parte central de la carcasa del enfriador, evadiendo
el enfriador, permitiendo más rápidamente el calentamiento del aceite
haciendo el motor más eficiente.
La válvula de derivación del filtro sirve para derivar el flujo de aceite
cuando el filtro se encuentre bloqueado. Este abre cuando la
diferencia de presión entre la entrada y la salida del filtro se encuentra
en 125 psi o mayor
La presión mínima de aceite en ralentí a temperatura normal de
operación es de 15 psi y a velocidad no gobernada podrá alcanzar de
presión de aceite de 35 a 45 psi
Capacidad del Cárter de Aceite: Automotriz e
Industrial 11 galones (42 litros).
La capacidad total del sistema es 13 galones
(49.2 litros).
La válvula de alivio de la bomba de aceite abre a
150 psi y vacía el aceite hacia el cárter.
El retorno del regulador de presión de la bomba
de aceite se dirige hacia las succión de la bomba.
Tubo de succión de aceite
La longitud y
configuración del
tubo de succión
de aceite
depende de la
instalación del
cárter de aceite
que depende
directamente de
las necesidades
del OEM
Válvula de derivación de aceite en el
cabezal del filtro
Actúa para permitir el
paso de aceite al motor
cuando el filtro se
encuentre saturado por
dos razones:
– Más vale lubricar con
aceite sucio que no
tener aceite en el
sistema
– Evitar el colapso del filtro
Abre a 90 psi.
Los motores de la
familia X usan un
sistema de enfriamiento
de deaireación de flujo
positivo, conteniendo un
tanque superior con
área de expansión, línea
de llenado, línea de
venteo y tubo de venteo.
Este sistema ayuda
purgando el aire del
sistema de refrigerante
durante el llenado de
refrigerante inicial y
durante la operación.
Llenado del sistema de refrigerante
El sistema de enfriamiento debe
ser capaz de llenarse a razón de 5
gal./min.
El refrigerante fluye hacia fuera del
tanque de reserva a través de la
línea de llenado al motor y al
radiador.
Conforme el refrigerante llena el
radiador desde la parte baja,
empuja el aire hacia fuera a través
de la línea de venteo interna.
Características del sistema de enfriamiento
El block del motor también se llena de la parte baja del mismo
hacia la parte alta.
El anticongelante empuja hacia afuera el aire a través de la
línea de venteo.
Después de llenar el motor y el radiador, el refrigerante llena el
tanque de reserva hasta que el nivel del mismo alcanza la
parte baja el cuello de llenado. La posición del cuello de
llenado limita la cantidad de refrigerante en el tanque de
reserva. Esto asegura un espacio no solo para la expansión,
sino para asegurar que la línea de venteo que viene del
radiador se conserve sin obstrucción.
Junta de la cabeza
La junta de la
cabeza es de
acero moldeado y
tiene sellos de
aceite y de
refrigerante
Bomba de agua del ISX15 CM2250 SN
1. Entrada de refrigerante
2. Flujo de refrigerante del filtro
de refrigerante
3. Flujo de derivación de
refrigerante del termostato
4. Flujo de refrigerante a la
bomba del agua
5. Flujo de refrigerante de la
bomba del agua
6. Flujo de refrigerante después
del enfriador de aceite
7. Flujo de refrigerante a la
cabeza de cilindros
Sistema de enfriamiento
Su diseño
puede variar
con el
mostrado en
la figura
Placa de enfriamiento del ECM
N
IMV Orificio Purga de J
°° ° °° °° Aire con Vénturi de
° °° °° Purga de Galería
Suministro
P(sac)
Placa Paquete de L
Aceite Lubricante Carcasa Leva
Enfriamiento Filtrado
C
ECM
B A
Tanque
Comb.
•Filtro Comb. Primario – Suministrado por OEM – Montado en Chasis – 10 um, Drenado Agua,
• de Agua, Opción Calentador, Válvula de Retención.
•Filtro Comb. Secundario – Suministrado por Cummins – Montado en el Motor – 5 um.
•Restricción de Ent. Max. Bomba de Engranes: 10 inHg a Flujo Nominal con Filtro Sucio (6 inHg con Filtro Limpio).
•Presiones Bomba de Engranes (Típico): 1.9 Bar (Marcha @ 80 RPM), 10 Bar (“Nominal”), 17 Bar (Presión Pico Máxima).
•Flujo Aux. Permisible Bomba de Engranes (para el dosificador): 13.7 cc/sec.
•Filtro de Presión P Delta Max.: 10 PSI a Flujo Nominal.
•Presión de Riel Máxima Comandada: 2600 Bar (37709 PSI) a 1800RPM y más.
•Velocidad Máxima Nominal (Automotríz): 2100 RPM
Resumen
Bomba de Combustible de Alta Presión
-2 Émbolos x 12 mm Levante de Leva x 8 mm . Diámetro del Émbolo en carcasa de 3 émbolos
-1:1 Rotación a la Derecha
Resumen
Actuador de la Bomba de Combustible
- Alias: Válvula de Dosificación de Entrada
- Un Ahogador de Entrada (Controla el Flujo a la Bomba de Alta Presión)
- Válvula Normalmente Abierta
- La calibración es con el PWM (Señal de amplitud de pulso modulada por sus FPA
siglas en Inglés) y Controles 0.5 – 2.5 A
HD IMV
450 160
400 140
350
120
300
100
Aceite Lubricante de la Carcasa de Levas
Delta P (PSI)
Flow (PPH)
250
Max215
80
del_pres
200
60
150
40
100
50 20
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Amp
Resumen
Purga de Aire y Vénturi
-La Purga de Aire Ofrece la Fuga Continua al Drenado (~50 PPH).
-El puerto de Purga de Aire Ofrece ALGO de Ayuda para la Purga de Aire.
-El Vénturi Evita el Auto-Cebado Durante las Condiciones de Descolgada.
-El Dispositivo está Instalado en el Adaptador FPA (adaptador de la bomba de combustible,
por sus siglas en Inglés)(Bombas HD de 3 Émbolos).
-El Dispositivo está Instalado en la Carcasa de Levas (Bombas HD de 2 Émbolos).
Flujo del Drenado
Combustible de alta presión al acumulador
Drenado de
Vénturicombustible al
tanque
Suministro de Flujo Post-
combustible de la FPA
° ° ° ° FPA LPP
° ° ° °
Fuga B y P
° ° ° °
Flujo Purga
de Aire
Resumen – Teoría de la Operación
Bomba de Combustible (Sección de Bombeo)
-Válvulas de Retención Pasivas de Entrada y
Salida
-Diseño de Émbolo con Recubrimiento de Oxido
de Zirconia (ex Ceramica)
-Émbolo de Rodillo Impulsado por Leva
Émbolo de bombeo
de cerámica flotante
Bomba de
Combustible XPI (Extra presión de
inyección, por sus siglas en inglés)
(35,000 psi máximos de presión de
trabajo)
Condición de operación de
“Llenado completo”
Componentes Maquinados Internamente
(FSP)
• Émbolo de Bombeo
(acero c/recubrimiento de
Barril
diamante)
– Comprado sin acabar
– Comprado sin acabar
– Tratamiento térmico interno – Extremos rectificados
– Roscas templadas internamente internamente
– Taladrado rectificado y bruñido – Diámetro Exterior
internamente rectificado internamente
• Ensamble Barril y Émbolo
(B&P por sus siglas en inglés)
– Componentes hermanados
internamente
Barril y Émbolo (B&P) de Bomba
de Combustible XPI
Arosello Bomba de
Engrane* engranes
a150 psi
* - se necesita herramienta para instalarlo.
Actuador de la bomba
de combustible
El actuador de la
bomba de
combustible es
una válvula
normalmente
abierta que opera
por señal PWM y
regula la entrada
de combustible a
las cámaras de
alta presión
ISX15 CM2250 SN XPI 2x2 HPFP
159
Nueva bomba de combustible XPI
Ranuras de balanceo
El combustible se captura en esta ranuras para ayudar
a que los émbolos se balanceen y centren en los
ensambles de los barriles.
Reduce el desgaste en los émbolos
160
Bomba de
Combustible
XPI
Son aceptables ligera
decoloración o huellas de
desechos.
Inspeccionar los émbolos y
reemplace la cabeza de la bomba
si los émbolos están atascados en
los agujeros o si el recubrimiento
de desgaste se ha descamado.
161
Riel común de alta presión
Sistema de inyección para este motor de riel común
de alta presión XPI
El riel de presión es un acumulador de combustible
a alta presión (35,000 psi).
Válvula de alivio de alta presión
Sensor de
Presión de j
Combustible
Líneas de
Combustible
Resumen
Teoría de Operación – Riel de Alta Presión
Válvula de Alivio de Presión del
Riel de Combustible
-Alias: Válvula de Vaciado
Mecánico (MDV por sus siglas en
Inglés).
-Válvula de 2 Etapas.
-Abre “instantáneamente” si la
presión del riel alcanza la presión
de apertura.
-La Presión de Regreso con
Potencia Mínima es Menor que la
Presión de Apertura.
-La Válvula ISX es 4954414
(Presión de Apertura 3100 Bar)
Válvula de alivio de presión del riel de
combustible (FRPRV, por sus siglas en inglés)
La válvula de alivio de presión
del riel de combustible es
una válvula de apertura
rápida para prevenir la sobre-
presurización del sistema.
Cuando la válvula abre
regula la presión del riel a
cerca de los 1010 Bar.
- La válvula debe restablecerse
por sí misma cuando el
motor regresa a cero,
después de lo cual el sistema
debe regresar a la operación
normal.
La presión de apertura varía
por producto.
- ISX15 CM2250-- 3100 Bar
Ranuras de posicionamiento del inyector
Arosello
Sello de Combustión
Teoría de Operación Inyector XPI
3. Presión y Flujo de Cámara de Control
Bola retención Orificio de
Q drenado
entrada
Asiento mm3/carrera
válvula Orificio Entrada Comb. Alta Pres. al Inyector @
piloto de salida Ps: Presión de Suministro al Inyector
Válvula Pcc
piloto
A1
Cámara de • Al levantarse la bola, la Cámara de
Control Control se despresuriza.
A2
• El combustible entra a la Cámara de
Ps
Control a través del Orificio de Entrada y
Orificio de Con-trol sale por el Orificio de salida y se va al
de Ganancia de drenado después de la válvula
Dosific.Comb. A3 Piloto/Asiento de bola de Retención
P2 Cámara de
Émbolo Inferior A4 Orificio de Orificio
Control
Entrada de Salida
Psac
Ent. Comb.
Q inyectado
mm3/Carrera
Teoría de Operación Inyector XPI
4. El Émbolo Inferior Sube; Inicia inyección
Q drenado
mm3/Carrera Orificio de
Ent. Orificio de Entrada
Comb. Salida
Pcc High Pressure Fuel Inlet to Injector @
Ps: Supply Pressure to Injector
A1
Cámara de
Control
A2
Ps
Orificio Control • Al bajar la presión de la Cámara de Control, la
Ganancia Dosific. fuerza resultante neta hacia arriba sube el émbolo
Comb. A3 inferior.
P2 • El combustible fluye por el Orificio de Ganancia y
Émbolo Inferior A4
entra al Sac. vía el asiento del émbolo/tobera.
Psac
• El combustible se inyecta por los barrenos de
Sac atomización.
Q inyectado Barrenos de
mm3/Carrera atomización
Función del Sistema: Inyector
Secuencia de eventos
Estator
para una inyección:
Bobina
•La corriente en la
bobina desplaza la Armadura
armadura.
•El movimiento de la Válvula de Bola
armadura abre la válvula
Cámara de Control
de bola, resultando en el (con orificios de entrada y
salida)
flujo a través de la
cámara de control. Puerto HPC
•El flujo de la cámara de
control reduce la
presión, levantando la Aguja
aguja.
•El desplazamiento de la
aguja abre el pasaje de
flujo para permitir el
evento de la inyección.
Flujo de actuación Flujo de inyección
Capacitación Técnica 2010
Conector de
Arosello
Combustible
(Montado a la
Cabeza) – Partes de
Servicio
Funcionamiento del filtro de navajas del
ISX15 CM2250 SN
Operación básica de un filtro de navajas interno al
conector de lápiz
Combustible filtrado
saliendo del filtro de
navajas
Desechos del
combustible entrando al
filtro de navajas
El Fuel
combustible fluye
flows over thea ridges
través
dethough
los rebordes
a 20 –a50través
micronde
un espacio
annular anularisdefiltered
gap; debris 20-50
micras; los desechos se
here
filtran aquí
CUIDADO
Antes de darle servicio a cualquier
componente del sistema de
combustible (tal como líneas de
combustible, bomba de combustible,
inyectores, etc.) que expondrían al
sistema de combustible o los
componentes internos del motor a
potenciales contaminantes antes del
desensamble, limpie las conexiones,
componentes de montaje y, el área
alrededor del componente a
desmontar. La suciedad puede
entrar al sistema de combustible y al
motor si las áreas circundantes no
se limpian, resultando en daños al
sistema de combustible y al motor.
Revisiones al Sistema de
Combustible ISX15
Revisión de la Salud del
Sistema de Combustible de
Baja Presión Orificio de
– Usado para acceder a la salud Manómetro Purga
del lado de baja presión del
sistema de combustible.
• Restricción de la entrada
• Presión bomba de engranes
• Diferencial de Presión del filtro
de combustible
• Aire en el combustible
• Restricción línea de drenado
– Herramientas de servicio
• Orificio de purga 3164621
– Purgar combustible para crear
mayor flujo
• Manómetro
• Vacuómetro a entrada de
bomba
Vacuómetro
– Conexión Banjo 4919057
Espec. en 018-016
Presión diferencial del Filtro
El filtro se considera obstruido cuando la caída de
presión excede las 25 PSI.
Prueba de Fuga del
Sistema de Combustible
Drenado
Prueba de fuga del del
Inyector
inyector
– Usado para determinar si
los inyectores están
fugando al drenado.
– Herramienta de servicio
• Manguera para retorno de
combustible 3164618.
• Cilindro con graduación
3823705 o equiv.
• Hta. 4919546 para aislar
los cilindros.
– INSITE
Espec. en 018-016
• Fuga del Sistema de
Combustible.
Capacitación Técnica 2010
Espec. en 018-016
Pasos del Análisis de Fallas
FC 559 – Presión Riel 1 Dosificación del Inyector - Datos
Válidos Pero Abajo de la Gama Normal de Operación –
Nivel Moderadamente Grave.
– Ejecutar la Revisión de Salud de Alta Presión (abatimiento).
• Después de dejar en ralentí al motor, apáguelo y use el INSITE para observar
la purga/abatimiento de la presión (pérdida de 100 bar en 1 minuto).
• Si se encuentra que hay abatimiento ejecute las revisiones de fuga.
– Inyector
– Válvula de alivio de presión del riel
Cabeza de
Cilindros
Ajuste del Inyector de Riel Común de Alta
Presión
Cummins Confidential
Compresor de Aire
Compresores de aire
Se encuentran
disponibles un
compresor de
cilindro sencillo de
18.7 pies cúbicos
por minuto y uno de
doble cilindro de
37.4 en la marca
Cummins.
El sistema SCR
requiere aire
suministrado por el
vehículo.
Componentes
Los componentes listados
debajo se usan comúnmente
en un sistema de aire de un
cilindro.
(1) Gobernador de Aire
(2) Línea de descarga
(3) Secador de aire
(4) Tanque de suministro
(5) Válvula check
(6) Tanque primario
(7) Tanque secundario
(8) Válvula check
(9) Compresor de aire.
Controles del ISX15
CM2250 SN
7/29/2014
198 Cummins Confidential
Resumen del Sistema de Control CM2250
ECM
Entradas del ECM
Salidas del ECM
Entender la Responsabilidad de Cummins vs. el OEM
Diferencias entre los motores MR y HD
Enlaces de Datos Públicos vs. Privados
Análisis de Fallas
ECM CM2250
Un conector de 60 Conector de 14 pines del
pines para el motor OEM para el postratamiento
Identificación
Localizaciones de Montaje (ISX)
Estrategias para el Enfriamiento – Aire en
Combustible en ISX
Suministro y retorno de la batería integrados en los
conectores de 60 pines del OEM
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor de
presión/Temperatura de
múltiple de admisión
Está localizado en el lado
izquierdo del motor en el
múltiple de admisión y
desempeña múltiples
funciones.
Detecta tanto la
temperatura como la
presión del múltiple de
admisión.
203 7/29/2014 Cummins Confidential
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
El sensor de presión
barométrica está localizado
en el arnés del motor cerca
del múltiple de admisión y
monitorea la presión
atmosférica.
Provee información que
permite al motor operar
propiamente en una
variedad de altitudes y
provee información al ECM
para propósitos de
derrateo por altitud.
204 7/29/2014 Cummins Confidential
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor de
Velocidad/Posición del
cigüeñal.
Se localiza a un lado del
amortiguador de
vibraciones en la carcasa
de engranes frontal.
Detecta tanto la velocidad
como la posición desde un
aro de tonos montado en el
cigüeñal.
Sensor de
Velocidad/Posición del
árbol de levas
Se localiza en la parte alta
de la carcasa de engranes
frontal, y desempeña
funciones múltiples.
Detecta tanto la velocidad
como la posición del árbol
del levas.
Sensor de temperatura de
refrigerante del motor.
Se localiza en el lado
derecho del motor en la
carcasa del termostato.
Monitorea la temperatura
de refrigerante y pasa la
información al ECM a
través del arnés del motor.
Sensor de presión de
aceite
Se localiza en el block en
el lado izquierdo del motor
hacia la parte trasera del
ECM.
Lo usa el ECM para
monitorear la presión de
aceite lubricante.
Sensor de temperatura de
aceite.
Se localiza en el block en
el lado izquierdo del motor,
hacia adelante del filtro de
combustible del lado de
presión.
Lo usa el ECM para
monitorear la temperatura
del aceite lubricante
El sensor de Nox de
salida se localiza a la
salida del sistema de
postratamiento SCR.
Este sensor, así como
un monitoreo de Nox
permite al motor
alcanzar los
requerimientos de
OBD etapa 1+.
7/29/2014
216 Cummins Confidential
Actuador de la bomba de combustible del
ISX15 CM2250 SN
Se encuentra en el ISB,
ISC, ISL, e ISX con
sistemas de combustible
XPI
– En el ISB, ISC, ISL & ISX
es un dispositivo lineal.
Dispositivo normalmente
abierto
Componente de servicio
en todos los ensambles
de bomba.
El ISX15 CM2250 SN
utiliza el sistema de riel
común de alta presión
(XPI).
El controlador 1
controla los cilindros
1,2,3
El controlador 2
controla los cilndros
4,5,6
Funciona por un
minuto al abrir el
interruptor.
Versión de 12 or 24
volt
– Basado en el voltaje del
motor.
PRECAUCIÓN
El fluido de escape diesel (DEF) contiene urea. No introduzca la
sustancia en los ojos. En el caso de contacto, lávese los ojos
inmediatamente con grandes cantidades de agua por un mínimo de 15
minutos. No lo trague. En el caso que se ingiera el fluido de escape
diesel, inmediatamente póngase en contacto con un médico. Consulte
la Hoja de Datos de Seguridad del Material (MSDS por sus siglas en
inglés) para obtener información adicional.
CUIDADO
Nunca intente crear fluido de escape diesel mezclando urea grado agrícola con
agua. La urea de grado agrícola no satisface las especificaciones necesarias
exigidas y el sistema de postratamiento se puede dañar.
Especificaciones del Fluido de Escape Diesel
El contenido de urea de la solución debe ser del 32.5 % ± 0.7 % por peso y debe
satisfacer el Estándar Internacional ISO 22241-1 para motores diesel. No existe un
sustituto aceptado.
NOTA: En algunos talleres pueden hacer referencia al estándar DIN 70070. Los
límites de la especificación del fluido de escape diesel de este estándar son
idénticos al ISO 22241-1.
NOTA: Cummins Inc. no es responsable de las fallas o daños resultantes de lo
que Cummins Inc. determine ser un abuso o negligencia, incluyendo pero no
limitado a: la operación sin el fluido de escape diesel correctamente
especificado, la falta de mantenimiento del sistema de postratamiento, el
almacenaje o prácticas de apagado inapropiados, las modificaciones sin
autorización al motor y al sistema de postratamiento. Cummins Inc. tampoco es
responsable de las fallas causadas por el fluido de escape diesel incorrecto o por
el agua, suciedad u otros contaminantes en el fluido de escape diesel.
Para los motores que usan SCR y que operan en los Estados Unidos y Canadá,
también se recomienda enfáticamente que el fluido de escape diesel (DEF) usado esté
certificado por el Instituto Americano del Petróleo (API por sus siglas en inglés). Esto se
indicaría con un símbolo en el recipiente/ sistema de dosificación, como se muestra.
CUIDADO
Nunca agregue agua o cualquier otro fluido aparte de lo que está
especificado en el tanque de fluido de escape diesel (DEF). El
sistema de postratamiento se puede dañar.
Agregar agua al tanque de fluido de escape diesel:
– cambiará los niveles de concentración del fluido de escape diesel, lo cual puede afectar la
eficiencia del SCR.
– puede agregar contaminantes y/o afectar las propiedades químicas del fluido de escape diesel, lo
cual puede dañar el sistema de postratamiento.
– alterará el punto de congelamiento y las características de la solución del fluido de escape diesel,
conduciendo potencialmente a dañar los componentes del sistema de dosificación del fluido de
escape diesel durante la operación en clima frío.
Manejo, Almacenaje y, Vida en Anaquel del Fluido de Escape Diesel
Manejo: El fluido de escape diesel no es de manejo peligroso, pero con el tiempo puede
ser reactivo y/o corrosivo con ciertos materiales:
– Aceros al carbono, aceros al carbono recubiertos de zinc y hierro dulce.
– Metales no ferrosos y aleaciones: cobre, aleaciones de cobre, zinc y plomo.
– Soldaduras que contengan plomo, plata, zinc o cobre.
– Aluminio y sus aleaciones.
– Magnesio y sus aleaciones.
– Plásticos o metales recubiertos con níquel.
Si el fluido de escape diesel entra en contacto con cualesquiera de los materiales a los
que se hace referencia, límpielo inmediatamente. Consulte la sección Desecho y Limpieza
del Fluido de Escape Diesel de este boletín de servicio para obtener información
adicional.
Vida en Anaquel: Las siguientes condiciones son ideales para mantener la
calidad y la vida en anaquel del fluido de escape diesel durante el transporte y
almacenaje prolongados:
– Temperatura de almacenaje entre - 5 °C a 25 °C [23 °F a 77 °F].
– Almacénelo en recipientes cerrados para reducir la posibilidad de contaminación.
– Evite la luz directa del sol.
En estas condiciones, el fluido de escape diesel tiene una vida en anaquel
esperada mínima de 18 meses. Sin embargo, cada 5 °C [9 °F] de incremento
arriba de las temperaturas recomendadas reduce la vida de anaquel en 6
meses (por ejemplo 30 °C [86 °F] = 12 meses de vida en anaquel, 35 °C [95
°F] = 6 meses de vida en anaquel, etc.).
Almacenaje: El almacenaje a largo plazo en un vehículo (más de 6 meses) no
se recomienda. Si es necesario el almacenaje a largo plazo, se recomienda
realizar la prueba periódica del fluido de escape diesel para asegurarse que la
concentración no se salga de la especificación. Consulte la sección de Prueba
de este boletín de servicio.
Para obtener la información detallada sobre el manejo, transporte y
almacenaje consulte el ISO 22241-3.
Prácticas de Limpieza del Fluido de Escape Diesel
Los materiales que entren en contacto con el fluido de escape diesel no
deben tener ninguna contaminación, aceite, combustible, polvo, detergentes y
demás químicos.
NOTA: El fluido de escape diesel derramado, si se deja secar o
se limpia sólo con un trapo, dejará un residuo blanco. El no
limpiar el fluido de escape diesel de una superficie puede dar
como resultado una fuga incorrectamente diagnosticada del
sistema de dosificación de fluido de escape diesel.
Antes del uso de recipientes, embudos, etc. que se usen para
dosificar, manejar o almacenar fluido de escape diesel, asegúrese de
lavarlos perfectamente para quitar los contaminantes y luego
enjuagarlos con agua destilada.
NOTA: No use agua de la llave para lavar los componentes que
se usarán para entregar fluido de escape diesel. El agua de la
llave contamina el fluido de escape diesel. Si no se dispone de
agua destilada, lávelos con agua de la llave y luego enjuáguelos
con fluido de escape diesel.
Desecho y Limpieza del Fluido de Escape Diesel.
– Si hay un derrame, el fluido de escape diesel debe transferirse a un
recipiente adecuado o cubrirse usando un material absorbente y luego
desecharse de acuerdo con los reglamentos locales ambientales. El
recipiente debe etiquetarse correctamente.
– No lo vacíe al sistema de drenaje.
– No lo vacíe/vierta en el agua superficial.
– Cantidades muy pequeñas de fluido de escape diesel se pueden enjuagar
con grandes volumenes de agua.
Primeros Auxilios
No es tóxico ni inflamable.
Otros Nombres:
– Fluido de Emisiones Diésel
– Ad Blue
– Urea
– Solución de Urea
– Reactivo (agente reactivo)
Información General
– Solución a base de agua (pre-mezclada)
– Clasificada como no peligrosa
– Líquido transparente
– Aroma suave a amoniaco
– Las fugas son fáciles de encontrar – el agua se evapora y los
cristales de urea permanecen
– Se empieza a congelar a los -11 °C.
Componentes del Sistema
Tubo de Descomposición
– Tobera de Inyección
Ensamble de Postratamiento
– Difusor
– Catalizador
Sensores
– Sensor de Temperatura de
Entrada
– Sensor de Temperatura de
Salida
– Nivel del Tanque (OEM)
– Temperatura del Tanque
(OEM)
– Sensor y procesador de NOx
Unidad de Dosificación
– Líneas de suministro/retorno
– Calentamiento del sistema
(12/24 VCD)
Flujos del Sistema SCR (Ayuda de Aire)
Tanque
de DEF Unidad Suministro de
Aire del
dosificadora Vehículo
Tubo de
descomposición
Procesador de
Gases de
Escape, o EGP
Responsibilidades de Cummins c. OEM
Inyector de Conector
suministro de DEF macho negro
Boquilla del filtro de 37 ITT
de la bomba de Cannon 24v 0
suministro amarillo 12v
• Cebado
• Dosificación
• Purga
Cebado del
Sistema
Cada vez que se arranca el motor, la bomba de
dosificación entra a la fase de CEBADO. La solución de
Urea circula por la bomba y de regreso al tanque purgando
el aire del sistema. Si la fase de CEBADO tiene éxito, oirá
que el Motor del Dosificador opera al 100% por 30
segundos, al final de esta fase opera un solenoide de aire.
Aislamiento de Cerámica
¡Cuidado no lo deje caer!
4 Barrenos de
atomización en ángulo
Diámetro del barreno de atomización
0.55 mm +\- 0.05 mm
Tobera DEF versión de 3 barrenos
Sensor Nox.
– Registra las emisiones del
tubo de escape.
– El montaje del procesador
es crítico.
– No se le da servicio.
Sensores de temperatura
de entrada y salida
– Termistores
– Los conectores pueden
diferir en algunas áreas
para acatar el Euro/OBD.
Monitor del Sensor NOx
Localización del
Componente:
La localización del sensor de
NOx de salida de
postratamiento puede variar
dependiendo de la aplicación
del motor application.
Normalmente se localiza en
el sistema de escape a la
salida del catalizador de
postratamiento.
El sensor de Óxidos de Nitrógeno (NOx) es un “dispositivo inteligente”. Se
usa para medir las emisiones de Nox a la salida del motor. Recibe y envía
información al módulo de control electrónico (ECM) por medio del enlace de
datos J1939. El sensor de NOx realiza su propio diagnóstico interno y reporta
las malas operaciones al ECM usando el J1939. El sensor de NOx va fijo
permanentemente al módulo de control de NOx, se les da servicio como un
solo componente y ¡no se pueden cambiar individualmente!
Termistores
Existen dos termistores en el EGP
Un termistor de entrada y otro de salida.
Monitorean la temperatura del catalizador.
Localización de los Sensores
Sensor de Temperatura de Salida
Sensor de Temperatura de Entrada
Sensor de NOx
Sensores Suministrados por el OEM
Tipos de Monitor
–Monitor Continuo: Un diagnóstico que opera continuamente durante la operación
normal del motor. Registra un código de falla y enciende la MIL inmediatamente
después que el diagnóstico funciona y no pasa.
–Monitor No-Continuo: Un diagnóstico que opera sólo bajo ciertas condiciones
habilitadoras. Un diagnóstico no-continuo puede funcionar cada vez que se
satisfacen ciertas condiciones de operación o ambientales o una vez por ciclo de
operación.
Estado del Monitor
–Terminado: El Monitor OBD ha recolectado suficiente información para determinar
la salud de su respectivo sistema.
–No Terminado: El Monitor OBD no ha recolectado suficiente información para
determinar la salud de su respectivo sistema.
– El estado de terminación de la falla no necesita considerarse durante el
análisis de fallas y, no es un estado de código de falla. Se ofrece en la
herramienta electrónica de servicio INSITE™ sólo como información.
Ciclos de Viaje y Conducción
Falla de Viaje OBD 1: Un código de falla que se ”Activa” y
enciende la MIL después del diagnóstico correspondiente para
las corridas de código de falla y no pasa una vez durante un
ciclo de conducción.
Falla de Viaje OBD 2: Un código de falla que se ”Activa” y
enciende la MIL después del diagnóstico correspondiente para
las corridas de código de falla y no pasa durante dos ciclos de
conducción consecutivos.
Ciclo de Manejo: Una serie de pasos específicos o conjunto de
condiciones bajo las cuales un vehículo debe operarse para
activar un diagnóstico específico a que corra. Éste puede ser
parte de un proceso requerido para borrar ciertos códigos de
falla OBD. Las condiciones del ciclo de manejo se establecen en
el árbol de análisis de fallas para el código de falla pertinente.
Ciclo de Ignición: El tipo de ciclo de conducción más común, el
cual empieza con el arranque del motor y termina con el
apagado del motor.
Ciclo de Calentamiento
SI
¿Pasa?
MIL ENCENDIDA
Indicadores) de falla Cummins: Activos
OBD: Confirmada
Ajuste de Falla de 2 Viajes
SI
¿Pasa?
MIL APAGADA SI
¿Pasa?
Cummins: Inactiva
OBD: Pendiente
MIL ENCENDIDA
OBD corre diagnóstico en
Indicador(es) de falla Cummins: Activos
segundo ciclo de manejo
OBD: Confirmada
Borrado de Falla de 1 Ciclo de Manejo
¿Todas
las fallas
Inactivas?
SI
MIL APAGADA
Indicador(es) de falla Cummins: Inactivos
OBD: Confirmada
Borrado de Falla de 3 Ciclos de
Manejo
Borrado de Falla 3 Ciclos de Manejo MIL Apagada Leyenda:
ESTADO de la MIL
Cummins® Estado de Falla
OBD: Estado de Falla
7/29/2014
286 Cummins Confidential
Diagnósticos del ISX15 CM2250 SN
2 conectores del motor vs un
conctor en el CM871.
1 Conector del arnés del OEM
en el ECM (60 pin)
1 Conector del arnés del OEM
en el motor (14 pin)
Conector pin No 4 del conector de
energía OEM para usarse como un
suministrpo de voltaje para Inline.
Se requieren condiciones únicas
para borrar algunas fallas
Impregnación en frío(10 horas
apagado para igualar la lectura
de temperatura de los
sensores).
Interruptor encendido- motor
apagado
Interruptor encendido- motor
287 andando. Cummins Confidential
Manual de diagnóstico por códigos de falla
Sensor Pasivo
de Temperatura
señal
retorno
arnés
Sensor Activo
de Temperatura
suministro +5 VCD
señal
retorno
arnés
Rango de Operación
Normal del Sensor
0.25V Código de Falla
Fuera de Rango
Fuera de Rango Bajo Bajo
0.0 V
¿Qué es el “Cambio de Estado del
Código de Falla”?
El “Cambio de Estado del Código de Falla” es el
proceso de crear el código de falla “opuesto” para
diagnosticar sensores, arneses, y ECMs.
Sensor Pasivo
de Temperatura
señal
retorno
arnés
Diagnósticos del Sensor de Presión
Haga puente del suministro de 5
volts al cable de señal para crear un
código de falla de fuera de rango
alto en sensores de presión.
suministro +5 VCD
señal
retorno
arnés
Uso de los Cables de Prueba para Cambiar
el Estado del Código de Falla
Contenido del Juego de
Reparación del Cableado
Opciones del Kit de Reparación de
Cableado
Juego ISX CM2250 SN
Los juegos son parte de la Caja de Herramientas de
Certificación EPA 2010
A diferencia de los kits EPA 2007 se incluye el bench
de calibración
Juego de Certificación Caja 1 contiene juego
Juego de Certificación Caja 2 contiene juego
Juego de Certificación Caja 3
Kit de certificación del ISX15 CM2250 SN
7/29/2014
303 Cummins Confidential
Puntas de prueba para el arnés de cableado
7/29/2014
308 Cummins Confidential
Información de respaldo
Localización
– Lado de la bomba de
combustible del motor arriba
de la conexión de admisión
de aire.
3163096 Mini-talón
– Requerido en algunos motores
clásicos de 1998-2006 para
conectar al conector del arnés
del motor de 3 pines.
– Tiene un resistor de
terminación.
Cambiador de género 3163597
– Se requiere en algunos
motores para conectar.
– Mo tiene un resistor de
terminación
Algunos motores pueden
requerir ambos.
314 7/29/2014 Cummins Confidential
Opciones de adaptador de energía
El cable de enlace de datos de 3
pines requiere un adaptador de
suministro de energía.
3162849
– Permite la conexión de energía al
encendedor del vehículo.
– Puede suministrarse con el cable
de 3 pines (depende del kit).
3164653
– Conexión de energía al ECM de 4
pines (Conector de 4 pines de
OEM)
– Permite el suministro de energía
del OEM desde el CM850,
CM2150, CM876, CM870, CM871,
CM875 y CM870.
– El ECM CM2250 no tiene conector
separado de energía de 4 pines.
7/29/2014
316 Cummins Confidential
Herramientas de Servicio del ISX15 CM2250 SN
322 7/29/2014
¿Qué es EDS? (Continuación)
Pasos de diagnóstico (basado desde los árboles de código de falla o síntoma)
Representa los modos de falla… cada modo/componente de falla se convierte
en una solución individual dentro de EDS.
Las soluciones consisten en el Título, Cuestión principal, Paso(s) de
verificación y pasos(S) de reparación.
– Tiempo de diagnóstico (Tiempos Estándar de Reparación– SRTs)
• ¿Cuanto tomará? ¿Cuánto costará?
EDS estará integrado con otra información de servicio por cosas como
Campañas, TRP’s, Procedimientos de Reparación, Procedimientos de
Verificación, etc.
Los casos son etiquetados por atributos:
– Familia de producto (Ejemplo: Modelo, ESN, etc.)
– Desempeño (Ej. Baja Potencia, fallas de encendido, Aumento del a Velocidad del Motor, etc.)
– Humo (ej. Negro, blanco o gris)
– Postratamiento (ej. Excesiva limpieza de ceniza, excesiva regeneración, etc.)
– Estado de operación (ej. Durante el cambio de velocidad, en ralentí, cargado, etc ).
– Ambiente de operación (ej. Frío, calor, etc.)
– Etc.
323 7/29/2014
¿Qué es EDS? (Continuación)
Técnicos/Asesores de servicio alimentan a EDS con las
quejas de su cliente y luego EDS hace preguntas
(Atributos)…ultimadamente estrechando al número más
pequeño de soluciones posibles.
EDS trazará una identificación de sesión EDS de historia
de servicio (retornos, mediciones de fallas repetitivas) a un
número de serie
Analíticos
– Análisis de parte delantera… Extraer datos de miles y miles de
reparaciones… Cuáles son los modos de falla para que se puedan crear las
soluciones.
– Análisis de parte delantera… Retroalimentación en el uso del EDS por los
técnicos… Qué búsquedas no encuentran coincidencias… Cuántos pasos
en promedio tomó llegar a la solución correcta… Cuántas veces tienen los
técnicos que escalar, cuáles fueron las medidas/lecturas capturadas, etc.
**
Ticket
de Usa datos históricos para crear la solución *
QSOL Actualizaciones activas – Tickets generados de EDS **
328 7/29/2014 Cummins Confidential
EDS usado para guiar el evento completo de diagnóstico y
reparación
Búsqueda de diagnóstico Verificación Reparación Cerrar DS
El técnico El técnico hace una El técnico ejecuta los pasos El técnico El técnico cierra
comienza una búsqueda de de verificación para los implementa la la sesión de
sesión de diagnóstico en EDS resultados de solución y reparación diagnóstico
diagnóstico para identificar registros resultantes de una EDS
EDS soluciones sesión de diagnóstico EDS
potenciales
Problema de
encendido
Sin códigos de falla
Dificultad
de arranque
K30813298 Restricción de
drenado de combustible
excesiva
K21643605 Chequeos de
Previo Siguiente diagnóstico básico de
combustible
Más frecuentes
EDS
Provee acceso
directo a
procedimientos
de QSOL para
verificaciones y
reparaciones
Apoya al proceso de
Apoya al
garantías (Adherencia
proceso de
de diagnóstico,
escalación técnica
cuplimienton de
(ej. Imágen de INSITE)
reclamos)
2) Seleccionar
estatus de
verificación
Adherencia
mejorada a los
árboles de falla/
Procesos de reclamo
3)Introducir
información de de garantías
verificación - se
requieren
mediciones y
lecturas are required
4) Enviar
Seleccionar una
solución
individual
La pestaña “SRT” se
parecerá a las otras tres
pestañas.
Se desplegarán
todos los SRT’s de
verificacion
aplicables para la
Description Verification Repair SRT
solución
No sefound
No leaks encontraron fugasand
for first check para
<5lapsi
primer
verificación y <5psi
De click
SRT
Deon
Click clicAudit
en la
pestaña
Tab Tab
La verificación
Solutionde
la soluciónis se
Verification
registra
registered en el
in the
registro
Audit Trailde
auditoría