Manual Formacion CR Euro 3 - 4 - 5

AE-04a
Diagnostico motor Common Rail (CR)

Nombre:___________________________________
Febrero 2009
Peter Cramer Traducción al español: Félix Alonso (FA)
Este documento está concebido exclusivamente para su uso durante cursos de formación. No
está sujeto al servicio de actualizaciones.
© 2009 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Queda prohibida la impresión, reproducción, distribución, edición, traducción, microfilmado y
registro y/o procesamiento por medio de sistemas electrónicos, incluidos bancos de datos y
servicios en línea, sin la autorización por escrito de MAN.
Tabla de contenidos
Contenido Sección
Pre-training / componentes 1
Diagnostico eléctrico 2
Localización de fallos 3
Principio de control 4
RME y combustibles alternativos 5
Ejercicios prácticos 6
Programa
Día 1
12:30 – 14:00 Bienvenida, agenda, expectativas.
Pre-training feedback.
Descripción del sistema / componentes.
Maleta de comprobaciones hidráulicas.
14:30 – 16:00 Prácticas en el vehículo.

Evaluación de monitorings, aplicación de tests.
Test hidráulico.
Día 2
8:00 - 9:30 Descripción del sistema y búsqueda de fallos.
Principio de control, generación de SPN.
10:00 – 16:00 Ejercicios prácticos en 3 grupos.

Grupo 1 Trabajo mecánico / eléctrico.
Grupo 2 Diagnostico eléctrico.
Grupo 3 Documentación.
Día 3
8:00 - 9:30 Evaluación de los ejercicios prácticos.
Diagnóstico vehículo: Test alta-presión.
10:00 - 11:30 Diagnostico vehículo: Tester DLS.

RME y combustibles alternativos.
Repaso, feedback.
Conclusión.
Pre-training
Provisional !
Prólogo WBT Diagnóstico motor CR

Nota:
El manual „Descripción del sistema, T18“ tiene que ser utilizado para el pre-training.
Objetivo de aprendizaje WBT Diagnóstico motor CR

El participante …
• conocerá todos los componentes del EDC7 y sus funciones,
• conocerá las diferencias entre EURO3 y EURO4 en el sistema de
combustible,
• conocerá las disposiciones respecto a seguridad y limpieza.
AE04a_EDC7_01_Pretraining_feb09_PC-sp 1.1
Contenido:
Pre-training 1
Prólogo WBT Diagnóstico motor CR 1
Objetivo del aprendizaje WBT Diagnóstico motor CR 1
El participante … 1
Concepto WBT Diagnóstico motor CR 4
Advertencias 4
Informaciones especiales para el trabajo en el sistema Common Rail 4
Peligro de daños por particulas de suciedad 5
Preguntas 7
Descripción del sistema Common Rail EDC 7 9
Generalidades 9
Diseño y operación del sistema Common Rail 10
Las más importantes ventajas del sistema de inyección Common Rail 11
Preguntas 11
Esquemas de diseño del sistema Common Rail 13
Preguntas 15
Diagrama circuito de combustible para D2066 Euro3 16
Diagrama circuito de combustible para D2066 Euro4/5 19
Preguntas 22
Componentes en el circuito de baja presión 23
Acoplamientos rápidos 23
Bomba alimentación de combustible 24
Preguntas 24
Centro servicio de combustible (KSC) 25
Preguntas 28
Componentes en el circuito de alta presión 29
Bomba de alta presión 29
1.2 AE04a_EDC7_01_Pretraining_feb09_PC-sp
Preguntas 31
Acumulador de alta presión (Rail) 31
Preguntas 32
Válvula limitadora de presión (DBV) 33
Preguntas 35
Inyector 36
Preguntas 43
Componentes para el control de la presión de rail 44
Sensor presión de rail 44
Unidad dosificadora ZME 44
Función del control de la presión de rail 46
Preguntas 47
Sensores 48
Sensor de revoluciones 48
Sensor de revoluciones del arbol de levas 49
Sensor de presión de carga 53
Sensor presión de aceite 53
Sensor presión de combustible 53
Sensor temperatura de refrigerante 54
Sensor temperatura de aire de carga 54
Preguntas 55
Aparato de mando 56
Preguntas 59
Concepto WBT Diagnóstico motor CR
Advertencias
Informaciones especiales para el trabajo en el sistema Common Rail
Peligro de lesiones!
Chorros de combustible pueden cortar la piel. Riesgo de incendio
debido a la atomización del combustible.
• Nunca aflojar las conexiones hidráulicas en el circuito de alta presión del
sistema Common Rail cuando el motor está en marcha (tubería de
combustible desde la bomba de alta presión al rail, en el rail y en la entrada a
los inyectores).
• No permanecer cerca del motor cuando está en marcha. Cuando el motor
está en marcha, las tuberias están sometidas a presiones de hasta 1.600 bar.
• Esperar por lo menos un minuto antes de aflojar conexiones hidráulicas hasta
que haya caido la presión. Si es necesario, comprobar con el MAN-Cats II que
la presión en el rail ha caido.
Peligro de lesiones!
No tocar las conexiones eléctricas en los inyectores cuando el motor está en
marcha.
Información especial para personas con marcapasos (de corazón):
Cualquier modificación en el cableado original del motor puede conducir a
sobrepasar los valores limite para los marcapasos, por ejemplo cableados no
trenzados de los inyectores o montaje de la caja de bornas.
En operación acreditada, no hay peligro para el conductor o acompañante con
marcapasos.
No hay riesgo para operarios con marcapasos en el vehiculo por parte de sistemas
con motores MAN Common Rail en operación acreditada.
El producto en sus condiciones originales cumple con todos los valores límites
actualmente conocidos de marcapasos de corazón.
Peligro de daños por particulas de suciedad
Los componentes del sistema de inyección de combustible
consiste en piezas de alta precisión que están sometidas a
extremas cargas. Debido a este alto nivel de ingeniería, se debe
prestar atención a asegurar el más alto grado de limpieza posible
cuando se ejecuten trabajos en el sistema de combustible. Particulas de suciedad
con un tamaño mayor a 0,2 mm pueden causar fallos de componentes.
Limpieza
Antes de comenzar los trabajos es esencial observar las siguientes medidas:
• El motor y su compartimento tienen que ser limpiados (con vapor). El sistema
de combustible tiene que estar cerrado antes de realizar la limpieza.
• Inspeccionar visualmente en busca de fugas o daños en el sistema de
combustible.
• No dirigir los chorros de vapor directamente a los componentes eléctricos o
cubrirlos para protegerlos.
• Trasladar el vehículo a una zona límpia del taller en la cual no se realicen
trabajos que puedan generar particulas de suciedad (trabajos de afilado o
soldadura, reparaciones de freno, pruebas de frenos y potencia, etc).
• Evitar movimientos de aire (posibles remolinos de suciedad por arranque de
motores, ventilación/calefacción del taller, corrientes de aire, etc).
• El area del todavía cerrado sistema de combustible tiene que ser limpiado y
secado por medio de aire comprimido.
• Eliminar particulas sueltas de suciedad tales como escamas de pintura y
material aislante con algún dispositivo de aspiración.
• Tapar las areas del compartimento del motor desde las cuales puedan
desprenderse particulas de suciedad, por ejemplo cabina basculada,
compartimento de motor en buses, con hojas cubridoras nuevas y límpias.
• Antes de comenzar el desmontaje, lavarse las manos y ponerse un traje de
trabajo límpio.
Durante la ejecución del trabajo es esencial observar las siguientes medidas:
• Después de haber sido abierto el limpiado sistema de combustible, no está
permitido utilizar aire comprimido para límpiar.
• La suciedad suelta tiene que ser quitada durante los trabajos usando un
dispositivo de aspiración.
• Sólo se permite utilizar paños libres de pelusa.
• Límpiar herramientas y equipos antes de comenzar los trabajos.
• Utilizar únicamente herramientas que no estén dañadas (por ejemplo
desprendimiento del cromado).
• No pueden ser usados materiales como paños, cartones o maderas cuando
se desmonten o instalen componentes, ya que de estos materiales se pueden
desprender particulas.
• Si se producen escamas de pintura al soltar conectores eléctricos (por
ejemplo debido a pintura cubriendo los conectores), estas deben ser
eliminadas antes de soltar completamente el conector.
• Las conexiones abiertas de todas las piezas desmontadas de la parte límpia
del sistema de combustible tienen que ser inmediatamente cerradas con
caperuzas.
• Estas caperuzas tienen que permanecer almacenadas y protegidas contra
suciedad, y tienen que ser desechadas tras un primer uso.
• Los componentes tienen que ser almacenados cuidadosamente en
contenedores límpios y cerrados.
• Las piezas nuevas tienen que ser sacadas de su embalaje original sólamente
justo antes de su uso.
• Fluídos ya utilizados para limpieza o test no pueden ser utilizados con estos
componentes.
• Los trabajos en componentes desmontados tienen que ser realizados
sólamente en lugares preparados para este proposito.
• En el caso de tener que enviar componentes desmontados, utilizar siempre el
embalaje original de la pieza nueva.
Para trabajos en motores tumbados de buses se tienen adicionalmente que tener en
cuenta las siguientes medidas:
• Antes de abrir el lado límpio del sistema de combustible:
Limpiar las areas de motor alrededor de las conexiones hidráulicas, tuberías,
rail y tapa de balancines con aire comprimido.
• Quitar la tapa de balancines y límpiar de nuevo alrededor de las cánulas,
tuberias y rail.
• Primero soltar las cánulas:
aflojar 4 vueltas las tuercas de unión de las cánulas.
• Sacar las cánulas con una herramienta especial.
Motivo: sólo quitar completamente las cánulas cuando los inyectores hayan
sido desmontados así que ninguna suciedad pueda caer sobre los inyectores
desde arriba.
• Desmontar los inyectores.
• Desmontar las cánulas, para ello soltar la tuerca de union de las cánulas.
• Límpiar los huecos de inyector en las culatas.
• Montar la instalación exactamente en el orden inverso.
Preguntas
Pregunta falso correcto
No hay riesgo de lesiones cuando se trabaja en el sistema
Common Rail.
Hay peligro de lesiones cuando se trabaja en el sistema
Common Rail debido a la alta presión en el sistema: chorros de
combustible pueden cortar la piel.
Hay alto riesgo de lesiones cuando se trabaja en el sistema
Common Rail debido a alta presión en el sistema: peligro de
fuego debido a atomización de combustible.
Cuando el motor está en marcha, las tuberías de combustible
están sometidas a presiones de hasta 1.600 bar.
Cualquier cambio en el cableado original del motor puede
provocar que se superen los valores límites de los marcapasos
(de corazón).
El producto en condiciones originales excede todos los valores
límite de los marcapasos actuales.
Particulas con un tamaño superior a 0,2 mm pueden causar
daños de componentes.
Para realizar trabajos en el sistema CR no hay que tener en
cuenta medidas especiales.
Tras abrir el lado límpio del sistema de combustible, no está
permitido utilizar el aire comprimido para limpiar.
Tras abrir el lado límpio del sistema de combustible, el uso de
aire comprimido para la limpieza está recomendado.
Las conexiones abiertas de todas las piezas desmontadas del
lado límpio del sistema de combustible, tienen que ser
inmediatamente cerradas con tapones.
Estos tapones pueden ser utilizados como máximo 3 veces.
Descripción del sistema Common Rail EDC 7
Generalidades
Los requerimientos sobre motores diesel por parte de las autoridades legislativas y
clientes con respecto al medioambiente, el consumo de combustible, emisión de
contaminantes y ruido, velocidad estable para las tomas de fuerza, etc. han crecido
continuamente y seguirán aumentando.
El sistema de inyección Common Rail reune todos los requerimientos en un
moderno motor de combustión.
Junto con las cajas de cambio controladas electrónicamente, sistemas antibloqueo
de frenos, sistemas antideslizamiento, sistemas de control de frenos, etc., se
incrementa la eficiencia económica del vehículo, se mejora el comfort, disminuye el
stress del conductor y se reduce la polución.
Diseño y operación del sistema Common Rail
El prerrequisito para una eficiente combustión es una buena formación de la mezcla.
El sistema de inyección de combustible juega el principal papel en esto. El
combustible debe ser inyectado en la cantidad correcta, en el momento correcto y a
una alta presión. Un sistema de inyección de combustible a alta presión es el
sistema acumulador de presión o sistema Common Rail. La generación de presión y
el proceso de inyección de combustible están separado en este sistema. El
combustible para cada cilindro es suministrado desde un acumulador común, que
mantiene constantemente una alta presión. La presión en el acumulador es
generada por una bomba de alta presión y puede ser ajustada dependiendo de las
condiciones de operación. Cada cilindro está equipado con un inyector, el cual es
controlado por un solenoide. La cantidad de combustible inyectado está determinada
por la sección transversal de los orificios de la tobera del inyector, el tiempo de
apertura del solenoide y la presión en el acumulador. Presiones de hasta 1.800 bar
pueden ser alcanzadas.
La separación funcional de la generación de presión de la inyección de combustible
hace posible la mejora de la inyeccón de combustible y la caracteristica de
combustión. La presión de la inyección de combustible puede ser libremente
seleccionada en el mapa.
Multi-inyecciones, por ejemplo pre- y post-inyecciones, son posibles. La cantidad de
combustible, comienzo de inyección así como pre- y post-inyecciones son
controladas por solenoides extremadamente rápidos. Una ventaja de los sistemas
Common Rail es el hecho de que pueden ser tambien instalados en motores ya
existentes sin tener que modificar las culatas.
El sistema Common Rail es un sistema acumulador de inyección. Al contrario de
sistemas diesel previos, la generación de presión y la inyección de combustible son
independientes entre si. Esto significa que el sistema Common Rail ofrece más
libertad para adaptarse a las caracteristicas de inyección de combustible. Esto
permite el desarrollo de motores muy dinámicos, de marcha uniformes y eficientes
en consumo.
Las más importantes ventajas del sistema Common Rail:
• La generación de presión para el proceso de inyección es independiente de la
cantidad suministrada/revoluciones del motor (al contrario que en los sistemas
de inyección controlados por el arbol de levas);
• esto permite una libre selección de la presión de inyección y tiempos de
inyección, mejorando el consumo y emisión de contaminantes.
• Alta presión de inyección a bajas revoluciones de motor asegura buena
caracteristica de baja emisión de humos.
• Baja presión de inyección a carga parcial produce buenos niveles de NOx.
• Multi-inyecciones son posibles con el sistema Common Rail (particularmente
en regimén ralentí y carga parcial).
• Post-inyecciones pueden reducir el humo negro.
• Pre-inyecciones aseguran bajos valores de ruido por medio de menores picos
de presión.
• Mejor comportamiento al arrancar por medio de pre-inyecciones.
• La presión de inyección de combustible permanece constante incluso a altas
temperaturas de combustible.
• Bajos picos de momento de par en la bomba de alta presión reduce la
generación de ruido y fuerzas de carga en la distribución.
Preguntas
La presión y el comienzo de inyección pueden ser elegidas
libremente en un sistema Common Rail.
La presión y el comienzo de inyección dependen de las
revoluciones del motor.
La presión de inyección depende de la presión de apertura del
inyector en un sistema Common Rail.
En un sistema Common Rail, la generación de presión para el
proceso de inyección es independiente de la cantidad
suministrada.
En un sistema Common Rail, la generación de presión para el
proceso de inyección depende de la cantidad suministrada:
cuanto mayor es la cantidad de combustible inyectada, mayor es
la presión.
La cantidad de combustible inyectada está determinada por la
sección transversal de la tobera del inyector, el tiempo de
apertura del solenoide y de la presión del rail.
La cantidad de combustible inyectada está determinada por la
bomba de alta presión.
Esquemas de diseño del sistema Common Rail
1 Bomba de alta presión

2 Acumulador de alta presión (rail)
3 Válvula limitadora de presión
4 Sensor presión de rail
5 Inyectores
6 Aparato de mando
7 Otros sensores y actuadores
La bomba de alimentación montada en la bomba de alta presión suministra el

combustible desde el depósito de combustible a través del prefiltro y filtro principal
(centro de servicio de combustible) a la bomba de alta presión.
La válvula porporcional de control de cantidad (Mprop) –también llamada unidad
dosificadora (ZME) – está montada el la bomba de alta presión para este proposito.
Esta limita la cantidad suministrada a la bomba de alta presión y por ello también la
cantidad distribuida.
La bomba de alta presión suministra combustible al rail (acumulador de presión)
hasta que se alcance la presión deseada de combustible. El combustible está
permanentemete disponible aquí a la presión correspondiente al estado de trabajo
del motor (hasta un máximo de 1.800 bar, dependiente del sistema).
El aparato de mando EDC monitoriza la presión del rail por medio del sensor de
presión del rail.
Una válvula limitadora de presión (DBV) restringe la presión del rail a
aproximadamente entre 800 y 900 bar en el caso de fallo siendo así posible la
marcha en emergencia.
El rail está unido a los inyectores controlados por los solenoides por medio de
tuberias de alta presión. Los inyectores son responsables de la inyección de una
cantidad definida de combustible en la camara de combustión del motor.
Entre otras cosas, esta cantidad depende del requerimiento del conductor.
El requerimiento del conductor es transmitido al aparato de mando de gestión del
vehículo (FFR) por medio del pedal acelerador. El aparato de mando EDC7 recibe
este requerimiento a través del M-CAN y determina el estado de operación.
Entonces utiliza el mapa para calcular la cantidad requerida de combustible, la
presión de combustible, duración de la inyección y momento de inyección. El
comienzo y final de la inyección de combustible está determinado por la apertura y
cierre de la válvula solenoide en el inyector.
Los componentes hidráulicos del sistema de combustible son monitorizados por el
aparato de mando EDC7. Los sensores del aparato de mando miden datos relativos al
motor y a la operación del vehículo. Por ejemplo, el sensor de presión del rail, el
aparato de mando y la bomba de alta presión forman un lazo cerrado para generar la
presión de rail deseada.
Otros sensores, tales como sensor temperatura refrigerante motor, sensor temperatura
aire de carga o sensor de presión atmosférica, ayudan al motor a adaptarse
optimamente a las condiciones ambiantales cambiantes.
El aparato de mando EDC7 está montado sobre un soporte elástico en el lado
izquierdo del motor.
Preguntas
La válvula limitadora de presión (DBV) limita en caso de fallo la
presión del rail a aproximadamente 800 bar.
La presión del rail se regula mediante el cambio de cantidad en
el suministro de combustible a la bomba de alta presión.
La presión del rail se regula mediante la válvula limitadora de
presión (DBV).
El rail alimenta a los inyectores con combustible.
El rail influye en la cantidad de inyección de los inyectores.
El rail es un acumulador de presión y un distribuidor de
combustible.
El sensor de presión de rail, el aparato de mando y la bomba de
alta presión forman un circuito de control para la obtención de la
presión de rail deseada.
Diagrama circuito de combustible para D2066 Euro3
1 Bomba de alta presión CP3.4 (lubricada con aceite)

2 Acumulador de alta presión (Rail)
3 Válvula limitadora de presión (DBV)
5 Inyectores
6 Retorno de inyectores
7 Válvula rebose 1,2...1,3 bar
8 Centro servicio de combustible (KSC)
Recorrido del combustible en el circuito de baja presión
• del depósito de combustible al prefiltro,
• del prefilto a la bomba de alimentación de combustible (una bomba de ruedas
dentada, montada en la bomba de alta presión),
• de la bomba de alimentación al filtro fino (KSC),
• del filtro fino a la conexión „IN“ de la bomba de alta presión,
• retorno desde la válvula de rebose (5,5bar) en la bomba de alta presión (conexión
“OUT” al prefiltro.
Recorrido del combustible para el sistema arranque a la llama

• del filtro fino a la electrovávula del sistema arranque a la llama a través de una
válvula mantenedora de presión integrada en la carcasa,
• desde la válvula mantenedora de presión del sistema de arranque a la llama en el
centro servicio de combustible al deposito de combustible.
Recorrido de combustible en el circuito de alta presión

• de la bomba de alta presión al rail,
• sólo en caso de fallo: retorno desde la válvula limitadora de presión (DBV) al
depósito de combustible,
• a través de tuberías de alta presión desde el rail a los inyectores,
• retorno de los inyectores al depósito de combustible a través de una válvula de
rebose de 1,2...1,3 bar.
Los puntos más importantes en un motor Common Rail Euro3:
• La bomba de alta presión está lubricada con aceite de motor.
• El combustible procedente de la válvula de rebose (5,5 bar) en la bomba de alta
presión (conexión “OUT”) fluye al prefilto de la bomba de alimentación, ver imagen
ejemplo de un D20.
• Retorno de los inyectores fluye a través de la válvula de rebose de 1,2…1,3 bar al

depósito de combustible.
Diagrama circuito de combustible para D2066 Euro4/5
1 Bomba de alta presión CP 3.4 + (lubricada con combustible)

2 Acumulador de alta presión (Rail)
3 Válvula limitadora de presión (DBV) integrada en el rail
5 Inyectores
7 Circuito interno de alta temperatura
8 Centro servicio de combustible (KSC)
Recorrido del combustible en el circuito de baja presión
• del depósito de combustible al prefiltro,
• del prefilto a la bomba de alimentación de combustible (una bomba de ruedas
dentada, montada en la bomba de alta presión),
• de la bomba de alimentación al filtro fino (KSC),
• del filtro fino a la conexión „IN“ de la bomba de alta presión,
• retorno desde la válvula de rebose (5,5bar) en la bomba de alta presión a través de
un taladro interno hacia el lado de succión de la bomba de alimentación y al
depósito de combustible.
Recorrido del combustible para el sistema arranque a la llama

• del filtro fino a la electrovávula del sistema arranque a la llama a través de una
válvula mantenedora de presión integrada en la carcasa,
• desde la válvula mantenedora de presión del sistema de arranque a la llama en el
centro servicio de combustible al deposito de combustible.
Recorrido de combustible en el circuito de alta presión

• de la bomba de alta presión al rail,
• sólo en caso de fallo: retorno desde la válvula limitadora de presión (DBV) al
depósito de combustible,
• a través de tuberías de alta presión desde el rail a los inyectores,
• retorno de todos los inyectores al depósito de combustible (la válvula de rebose de
1,2…1,3 bar está suprimida apartir de Euro4).
Los puntos más importantes en un motor Common Rail Euro4/5:
• La bomba de alta presión está lubricada con combustible.
• El combustible procedente de la conexión “OUT” se retorna al depósito de
combustible junto con el retorno del centro servicio de combustible y la culata.
• Imagen ejemplo motor D20:
• Retorno de los inyectores fluye sin válvula de rebose al depósito de combustible.
Preguntas
En los motores Common Rail Euro 3 se lubrica la bomba de alta
presión con combustible
presión con grasa
presión con aceite de motor
presión con grasa
presión con combustible
presión con aceite de motor
En los motores Common Rail Euro 4, el combustible fluye desde la
conexión „OUT“ junto con el retorno del KSC y culata al depósito
de combustible
En los motores Common Rail Euro 4, el combustible fluye desde la
conexión „OUT“ al prefiltro
Desde la válvula limitadora de presión (DBV) fluye siempre algo de
combustible al depósito de combustible
Desde la válvula limitadora de presión (DBV) fluye sólo en caso de
fallo combustible al depósito de combustible
Componentes en el circuito de baja presión
Acoplamientos rápidos
Están instalados en el punto de unión de chasis a motor.
Línea de suministro
En el conector de unión entre el motor y el chasis hay una válvula antíretorno. La
introducción de esta válvula antíretorno (identificada por un acoplamiento rápido de
color verde) mejoró el comportamiento del motor al arrancar.
I Válvulas „pico de pato“ son válvulas que automaticamente abren y cierran de

nuevo como resultado de una presión de entrada.
J Dirección del flujo
Línea de retorno
En el conector de unión entre el motor y el chasis hay una válvula de retención.
J Dirección de flujo
K Muelle cargado de retención
Bomba alimentación de combustible
La bomba de alimentación de combustible (una bomba de ruedas dentada que está
montada en la bomba de alta presión) aspira el combustible desde el depósito de
combustible y alimenta a la bomba de alta presión a través del KSC.
1 Válvula de seguridad, abre a aproximadamente 10 – 11 bar

2 Válvula bloqueo de retroceso para aireación del sistema
3 Bomba de alimentación de ruedas dentadas
Preguntas
La bomba de alimentación es una bomba de ruedas dentadas
La bomba de alimentación es una bomba de membrana
La bomba de alimentación sólo funciona cuando la presión en la
bomba de alta presión cae por debajo de 5,5 bar
La bomba de alimentación siempre suministra si el motor está
en marcha
Centro servicio de combustible (KSC)
En los motores Common Rail se utiliza un Centro servicio de combustible (KSC).

El KSC combina en un solo conjunto el prefiltro, una bomba manual, filtro principal,
ventilación continua (desaireación) y un elemento calefactor.
En la carcasa del Centro servicio de combustible hay montado un sensor de presión
de combustible para su monitorización. La superficie del filtro es un 50% mayor y
más fino que los filtros convencionales. El filtro puede ser reciclado. El prefiltro
puede ser lavado.
Elementos y conexiones en el KSC
1 Bomba manual a
2 Hacia el prefilto
b c
3 Hacia la bomba de alimentación
4 Prefiltro
5 Hacia el filtro fino
desde la bomba de alimentación
6 Hacia la bomba de alta presión
7 Retorno hacia el depósito de combustible
8 Drenaje
9 Hacia el sistema arranque a la llama
10 Calefacción del combustible Esq. eléct. D28 Esq. eléct. D20 S.I. 69400
11 Conexión para sensor presión de combustible
Hay un taladro de 0,3 mm en la parte alta y en interior del Centro servicio de
combustible. Esto permite la constante ventilación del sistema de combustible de baja
presión.
Ejemplo KSC D20
Cambio de filtro
Para el cambio del filtro se tiene que tener el mismo nivel de limpieza que por
ejemplo al cambiar un inyector.
El siguiente prodecimiento tiene que ser siempre observado:

• Desenroscar la tapa del filtro hasta que sea visible la junta torica. Esto abre
los taladros de retorno en la carcasa del filtro y el combustible fluye de
regreso al depósito de combustible. Esperar hasta que el filtro este vacio.
• Abrir el drenaje en la parte inferior de la carcasa del filtro y permitir que el
resto de combustible salga completamente con cualquier contaminación.
Nota: El drenaje no está presente en motores D28.
• Quitar completamente la tapa del filtro y sacar junto con el cartucho del filtro.
• Comprobar que el taladro de ventilación permanente esté limpio (libre).
• Cerrar de nuevo el drenaje en la parte inferior de la carcasa del filtro. En
motores D28, sacar la cazoleta de suciedad, limpiar y montar nuevamente.
• Importante: No limpiar dentro de la carcasa del filtro porque hay un alto
riesgo de que la suciedad p ase al lado límpio cuando el cartucho de
filtro no está montado.
• Montar un cartucho de filtro nuevo en la tapa del filtro.
• Renovar la junta tórica y engrasarla levemente.
• Montar la tapa del filtro y darle un apriete de 25±5Nm.
• Con ayuda de la bomba manual, bombear hasta que se aprecie resistencia y
la válvula de rebose en la bomba de alta presión abra.
Preguntas
Ordene en la secuencia correcta el procedimiento de cambio de filtro
Desenroscar la tapa del filtro hasta que sea visible la junta tórica.
Abrir el drenaje en la parte inferior de la carcasa del filtro.
Sacar completamente la tapa del filtro junto con el cartucho del filtro.
Comprobar que el taladro de ventilación permanente esté libre (límpio).
Cerrar de nuevo el drenaje en la parte inferior de la carcasa del filtro.
Montar un nuevo cartucho de filtro.
Renovar la junta tórica y engrasarla ligeramente.
Montar la tapa del filtro y apretar.
Usando la bomba manual, bombear hasta que se note resistencia.

El sistema Common Rail es muy sensible a la suciedad. Es por
ello particularmente muy importante que el alojamiento interior
del Centro servicio de combustible sea límpiado con aire
comprimido o con trapos.
El sistema Common Rail es muy sensible a la suciedad. Es por
ello particularmente muy importante que el alojamiento interior
del Centro servicio de combustible no sea límpiado.
Componentes en el circuito de alta presión
Bomba de alta presión

La bomba de alta presión es responsable de la generación de la alta presión
requerida para la inyección y suministrar al rail la cantidad suficiente de combustible
en todos los estados de operación. La bomba de alta presión está accionada por el
motor y está lubricada con aceite de motor en los motores Euro 3 y con combustible
en los Euro 4/5.
El combustible para la bomba de alta presión es bombeada por la bomba de
alimentación a través de una tubería al filtro (Centro servicio de combustible) y
después a través de la unidad dosificadora a la “cámara de aspiración” de la bomba
de alta presión. Una válvula de rebose en la bomba de alta presión regula la presión
en el circuito de baja a aproximadamente 5,5 bar.
La bomba de alta presión suministra solamente la cantidad de combustible necesario
para alcanzar y mantener la correcta presión de combustible. Con esto se logra que
el requerimiento de potencia sea reducido.
Bomba de alta presión CP3.4
1 Entrada de combustible desde
el filtro de combustible
2 Hacia el rail
3 Desde el prefiltro
4 Hacia el filtro
5 Retorno hacia el depósito de
combustible
6 Unidad dodificadora ZME (MProp.)
A Zona de alta presión

B Zona de baja presión
C Relleno aceite de motor
Preguntas
El suministro de la bomba de alta presión es regulada por la
unidad dosificadora (ZME)
El suministro de la bomba de alta presión está limitada/regulada
por la válvula limitadora de presión (DBV)
La válvula de rebose para la regulación de la presión de
suministro de la bomba de alta presión está instalada en la
bomba de alta
La válvula de rebose para la regulación de la presión de
suministro de la bomba de alta presión está instalada en la
bomba de alimentación
Acumulador de alta presión (Rail)
El acumulador de alta presión (rail) tiene la misión de almacenar el combustible a

alta presión. El volumen del acumulador también amortigua las fluctuaciones de
presión causadas por el suministro de la bomba y de la inyección.
La presión en el rail es mantenida practicamente a un valor constante incluso en el
caso de grandes cantidades inyectadas por los inyectores. Esto asegura que la
presión de inyección permanezca constante cuando los inyectores abren.
El acumulador de alta presión es un tubo realizado en acero forjado en motores Euro

3 y en acero soldado en motores Euro 4/5. El tubo tiene diferentes diámetros y
longitudes dependiendo del motor.
El rail tiene una capacidad aproximada de combustible de 30 cm3 .

Desde el rail salen tuberías de alta presión hacia los inyectores.
A Válvula limitadora de presión de dos etapas (DBV)
B Sensor presión de rail
C Conexión de combustible desde la bomba de alta presión
D Restrictor, prensado (6x), para amortiguación de las oscilaciones de presión
Preguntas
El acumulador de alta presión (Rail) está realizado en acero
El acumulador de alta presión (Rail) está realizado en plastico
En el rail hay montados unos restrictores para amortiguar las
oscilaciones de presión
Los restrictores montados en el rail limitan la cantidad de
combustible que fluyen por ellos y por lo tanto reducen el
consumo de combustible
El rail es un acumulador y distribuidor de presión
El rail es un limitador de presión
Válvula limitadora de presión (DBV)
La válvula limitadora de presión de dos etapas está montada en el rail y trabaja

como válvula de seguridad limitando la presión.
Un orificio de drenaje se abre cuando la presión es demasiada alta.
En el estado normal de operación, un muelle presiona el piston contra el asiento de
válvula asi que el rail permanece cerrado. El pistón es presionado contra el muelle
por la presión del rail si la maxima presión del sistema es excedida.
Si la presión del rail es demasiada alta (>1.800 bar), el primer piston de la válvula
limitadora de presión abre (etapa 1). Como resultado, la presión actua sobre una
gran superficie del primer pistón, el cual entonces permanece abierto. La presión
también actua entonces en el segundo pistón (etapa 2), el cual abre a 700 – 800 bar
debido a su mayor superficie. Esto mantiene la presión del rail a aproximadamente
800 – 900 bar. El motor puede entonces continuar en el modo de emergencia.
La válvula limitadora de presión de dos etapas cierra de nuevo cuando el motor es
parado y la presión del rail cae por debajo de 50 bar.
La válvula limitadora de presión es forzada a abrir si no abre suficientemente rápido en
caso de excesiva presión de rail.
Para forzar la apertura de la válvula limitadora de presión, la unidad dosificadora de
combustible es abierta y los inyectores cerrados. La presión del rail entonces
aumenta rápidamente hasta que se alcanza la presión de apertura de la válvula
limitadora de presión. Si esta, a pesar de esto, no abre por una agarre mecánico, por
ejemplo, el motor es parado.
Válvula limitadora de presión de dos etapas (DBV)
< 1800bar >1800bar ca. 900bar
DBV integrada en Euro 4/5

Como parte del desarrollo técnico, la válvula limitadora de presión ha sido integrada
en el acumulador de alta presión y ahora forma una unidad con el rail. La función de
esta válvula limitadora de presión es identica a la previa y puede también ser
reemplazada.
Preguntas
La DBV regula la presión en el rail
La DBV limita en caso de fallo la presión en el rail
Cuando la DBV abre, el motor se para
La DBV cierra de nuevo cuando la presión en el rail cae por
debajo de los 50 bar
La DBV cierra inmediatamente tras confirmación del fallo
Inyector
Las fuerzas requeridas para abrir y cerrar la aguja no pueden ser generadas
solamente por medio de un solenoide. Por esta razón, la aguja es controlada
indirectamente por medio de una fuerza hidráulica.
Los inyectores están situados verticalmente en la camara del cilindro y están sujetos
por la parte superior con una brida de fijación con tornillos de alta elasticidad. Las
toberas multi-orificios abren a una presión de ~200 bar. El sellado entre el inyector y
la cámara de combustión está realizada por medio de juntas de cobre en la culata.
Ejemplo de montaje en D20
1 Junta tórica para el inyector (engrasar para el montaje)

2 Junta de cobre
3 Junta tórica para la cánula
4 CánulaHQHOLQWHULRU12KD\ILOWURDXQTXHORSDUH]FD
5 Brida de fijación
6 Tornillo de presión
7 Arandela esférica
8 Tuerca de presión
Componentes de un inyector
A Pequeña area en anillo 4 Bola de válvula

B Area grande 5 Conexión eléctrica
6 Retorno de combustible
1 Aguja de tobera 7 Restrictor de entrada
2 Conexión de alta presión 8 Restrictor de salida
3 Bobina 9 Bola de válvula
El aparato de mando gobierna a un solenoide de válvula extremadamente rápida. El
restrictor de salida (8) de la cámara de control es abierta y cerrada por medio de la
válvula solenoide.
• Con el restrictor de salida (8) cerrado, la misma presión de rail está presente
en la cámara de control (B) que en la pequeña area en forma de anillo (A).
Como resultado, la aguja de la tobera es presionada hacia abajo y por ello se
mantiene cerrada.
• Con el restrictor de salida abierto, la presión en la cámara de control (B)
disminuye, pero la presión del rail todavía está presente en la pequeña zona
en forma de anillo (A). Como resultado, la aguja de la tobera sube y abre.
• Cuando el restrictor de salida cierra, la presión en la cámara de control
aumenta de nuevo y la aguja de la tobera es cerrada por la mayor fuerza
actuando sobre el gran area B.
El comportamiento de la aguja de la tobera (velocidad de apertura y cierre) está

determinada por el restrictor de entrada (7) en la cámara de control del inyector.
Por medio del gobierno de la bobina del inyector se determinan las pre-inyecciones,
inyección principal y las posibles post-inyecciones.
El combustible sobrante desde el restrictor de salida y de la aguja de la tobera
retorna al depósito de combustible.
La cantidad exacta de inyección está determinada por el diámetro de los orificios de
salida de la tobera, el tiempo de apertura de la válvula solenoide y la presión del rail.
La activación por el aparato de mando tiene lugar solamente cuando la presion de
rail es superior a los 200 bar.
Secuencia temporal de una inyección
1 Corriente
2 Desplazamiento del inducido
3 Presión del rail
4 Inyección
5 Presión en la cámara de control
Pre- / Principal / Post- Inyección
La pre-inyección ayuda a alcanzar un incremento uniforme de la presión en la cámara

de combustión y la cámara es precalentada. Esto reduce el ruido de combustión y la
combustión principal tiene lugar de forma más tranquila y a un alto nivel de presión.
Para un motor sin carga la cantidad de combustible para la pre-inyección es mayor,
ya que la cámara de combustión se refrigera fuertemente al aspirar y por ello se
tiene que calentar más por medio de la pre-inyección.
La pre-inyección sólo tiene lugar durante el ralentí y operando a carga parcial.
La cantidad utilizada para la inyección principal se reduce en la cantidad de la pre-

inyección, de tal modo que el requerimiento de combustible queda igual habiendo
mejorado la potencia.
La composición de la emisión de los gases de escape puede ser mejorada con la
post-inyección. Esto reduce significativamente la emisión de particulas.
Comportamiento de la presión de combustión con y sin pre-inyección
A Pre-inyección
B Inyección principal
C Comportamiento de la presión de combustión sin pre-inyección
D Comportamiento de la presión de combustión con pre-inyección
F Post-inyección
Comportamiento de la presión de com bustión con y sin pr e-inyección para
motores D20 y D28
Comportamiento de la presión de com bustión con y sin pr e-inyección para

motor D08 y una post-inyección
Gobierno eléctrico de un inyector
Para que el inyector se abra rápidamente es necesario una alta corriente eléctrica.
Para ello es necesario un elevada tensión inicial. Para este proposito se almacena
energía en condensadores del aparato de mando. Si se tiene que activar un inyector,
el aparato de mando conecta alternativamente el inyector con el condensador (alta
tensión por un corto tiempo) y con la bateria (alta corriente continua).
Cuando el inyector es desactivado, es conectado con el condensador de nuevo para
que este pueda almacenar energía otra vez.
Señal tensión eléctrica en un inyector (motor sin carga)

Motor D 20 Motor D0836 con post-inyección
a 600 1/min a 850 1/min
Señal tensión eléctrica en un inyector de un motor D20 (motor cargado)
a 700 1/min a 15001/min
Preguntas
Para activar un inyector, el aparato de mando conecta
alternativamente el inyector con el condensador y con la batería
Si se debe activar un inyector, se aumenta brevemente la presión
del rail
Con la post-inyección se mejora la emision de gases de escape
Con una post-inyección se puede mejorar el consumo de
combustible del motor
Con ayuda de la pre-inyección se disminuye el ruido de
combustión del motor
Por medio de la pre-inyección se mejora la potencia del motor a
plena carga
La pre-inyección sólo resulta válida en ralentí y en carga parcial
La cantidad exacta de inyección se determina por la sección de
los orificios de salida de la tobera, la duración de apertura de la
válvula solenoide y de la presión del rail
La cantidad exacta de inyección se determina solo por la
duración de apertura de la válvula solenoide
Componentes para el control de la presión de rail
Sensor presión de rail
El sensor presión de rail está montado en el rail.

Mide la presión en el acumulador de alta presión (rail) y
entrega este valor al aparato de mando.
Unidad dosificadora ZME

La unidad dosificadora (ZME), también conocida como
válvula proporcional de control de cantidad (Mprop), está
montada en la carcasa de la bomba de alta presión en
la parte de aspiración y controla la cantidad de
suministro de combustible. Es por ello un elemento de
control de la presión de combustible en el acumulador de alta presión (rail).
La ZME es accionada por medio de una señal modulada en ancho de impulsos

(PWM).
Señal a 600 1/min
Factor de relación 100% Nula cantidad de combustible distribuida alta corriente
Factor de relación 0% Máxima cantidad de combustible distribuida pequeña corriente
A Corriente (alta corriente, poca cantidad de combustible fluye a la cámara de

aspiración de la bomba de alta presión)
Q Cantidad (sin corriente, máxima cantidad de combustible fluye a la cámara de
aspiración de la bomba de alta presión)
C máxima cantidad de combustible
D mínima cantidad de combustible
E ranura en forma trapezoidal
Función del control de presión del rail
La presión del rail es controlada por el aparato de mando en un lazo cerrado con la
ayuda del sensor de presión de rail y la unidad dosificadora.
Secuencia en el caso de presión de rail demasiado baja:

• El sensor presión de rail señaliza al aparato de mando la presión del rail,
• el aparato de mando detecta “presión de rail demasiado baja“,
• el aparato de mando modifica la señal PWM para controlar la unidad
dosificadora y con ello incrementa el suministro de combustible de la bomba
de alta presión,
• la bomba de alta presión bombea más combustible al rail, la presión en el rail
aumenta,
• la ahora mayor presión del rail es detectada por el aparato de mando por
medio del sensor presión de rail.
Secuencia en el caso de presión de rail demasiado alta:

• El sensor presión de rail señaliza al aparato de mando la presión del rail,
• el aparato de mando detecta “presión de rail demasiado alta“,
• el aparato de mando modifica la señal PWM para controlar la unidad
dosificadora y con ello reduce el suministro de combustible de la bomba de
alta presión,
• la bomba de alta presión bombea menos combustible al rail, la presión en el
rail disminuye,
• la ahora menor presión del rail es detectada por el aparato de mando por
medio del sensor presión de rail.
Preguntas
La presión en el rail es regulada con ayuda del cambio de
suministro de combustible a la bomba de alta presión
La presión del rail se regula/limita por medio de la DBV
La ZME se regula por medio de una señal modulada de ancho
de impulsos (PWM)
Accionamiento de la ZME:
Factor de relación 100% Nula cantidad de combustible
Factor de relación 0% Máxima cantidad de combustile
Accionamiento de la ZME:
Factor de relación 100% Máxima cantidad de combustile
Factor de relación 0% Nula cantidad de combustible
Sensores
Sensor de revoluciones
Este sensor es utilizado para calcular el angulo del cigüeñal y es el responsable para
la correcta secuencia de activación de los inyectores.
El volante de motor tiene 60 taladros menos 2, espaciados a intervalos de 6º. Este
vacio (de 18º) es usado para determinar la posición angular en los 360º de rotación
del motor y es asignado al cilindro 1 en una determinada posición del cigüeñal. El
sensor de revoluciones de cigü eñal está montado en la envolvente del volante de
motor.
Volante de motor
Sensor de revoluciones del arbol de levas
Ejemplo de montaje en D20

1 Sensor de revoluciones del arbol de levas
2 Marca de sincronización
3 Marca de posición del arbol de levas
El sensor está localizado en el arbol de levas, el cual rota a la mitad de velocidad del
cigüeñal. Su posición determina si un pistón está en fase de compresión o deescape.
Disposición de los sensores de revoluciones en el motor D20
Secuencia de señales de los sensores de revoluciones
La semi-onda positiva aparece primero si el material inductivo para por delante del
sensor. Se registra un fallo si la polaridad del sensor es incorrecta (SPN3753).
Como consecuencia de este fallo todas las inyecciones de combustible estarán
retrasadas 3º. Resultado: mayor emisión de humos y mayor desgaste mecánico.
Representación de la secuencia de señales
C: Señal del cigüeñal

D: Señal del arbol de levas
Señal de arbol de levas y del cigüeñal (D28/D20/D26)

medidas a 600min-1
1 Sensor del arbol de levas

2 Sincronización
3 Sensor del cigüeñal
Comportamiento al arrancar con un sensor defectuoso
Es posible arrancar el motor incluso con la ausencia de señal de un sensor.
En el caso de servicio con sólo el sensor de cigüeñal, son realizadas inyecciones
de prueba durante la fase de arranque en el PMS (OT) escape de gases y
en el PMS (OT) ignición, de forma que el EDC sin ayuda del sensor del arbol
de levas pueda encontrar el correcto OT de ignición.
Si el aparato de mando detecta un incremento en las revoluciones , esto significa
que fue encontrado el correcto OT y entonces el motor arranca y marcha de la
misma manera que si tuviese ambos sensores.
En el servicio con sólo el sensor del arbol de levas , un offset angular es
almacenado en el aparato de control de tal forma que la secuencia temporal de
inyección puede ser también determinada sin la detección exacta de la posición
angular del cigüeñal.
Cálculo de las revoluciones

El aparato de mando es capaz de precisar la posición del pistón usando el sensor de
revoluciones del cigüeñal y también determinar que cilindro está trabajando con
ayuda del sensor de cigüeñal.
Esta información no sólo es usada para calcular el comienzo y duración de la
inyección, también para determinar la operación del motor y la potencia de cada
cilindro.
Para ello, una vuelta de motor es dividida en tres segmentos individuales.
Ciclo de trabajo en un motor de 4 tiempos: 2 revoluciones ó 720º.
En un motor de 6 cilindros, la potencia de un cilindro tiene por consiguiente una
duración de 120º.
Sólo un cilindro propulsa al motor en el segmento.
Sensor de presión de carga
El sensor de presión de carga montado trás el
intercooler (en el tubo de admisión de aire)
es usado para el cálculo de la presión absoluta
de carga. El elemento sensitivo y una electrónica
para la amplificación de la señal y la
compensación térmica están intregados en un chip de silicio.
El valor medido por el sensor de presión
atmosférica situado en el aparato de mando es
tambíén utilizado para el cálculo de la presión de carga.
Un valor sustitutivo es usado si el sensor de presión de carga es clasificado como
defectuoso.
En motores Euro4 / Euro 5, el sensor de presión de carga está equipado

adicionalmente con un sensor de temperatura. Este es usado junto con el sensor de
temperatura de aire de carga situado delante de la admisión de la culata para la
monitorización del AGR (sólo en Euro 4).
Sensor presión de aceite

Este monitoriza la presión de aceite; el rango de
medición va desde 0 bar (0,5 v) hasta 6 bar (4,5 Y).
La presión de aceite es sólamente evaluada por el
aparato de mando EDC y transmitida a través de
Bus CAN a otros aparatos de mando. No tiene influencia en el control del motor.
Sensor de presión de combustible

El sensor de presión de combustible monitoriza la
presión de combustible en la línea de suminstro de
la bomba (circuito de baja presión). Mide la
presión en la entrada del filtro (en el lado de
suciedad).
Sensor de temperatura de refrigerante
El sensor de temperatura de refrigerante es un resistor
NTC. Situado en el circuito de refrigeración, suministra
al aparato de mando información de la temperatura de
refrigerante. El aparato de mando usa diferentes mapas
de operación de motor dependiendo de la temperatura
de refrigerante.
Sensor de temperatura de aire de carga

El sensor de temperatura de aire de carga es un resistor
NTC. Situado en el colector de admisión (no en $G%OXH),
monitoriza la recirculación de gases de escape. La
recirculación de gases es desconectada bajo ciertas
condiciones de temperatura. Esto ocurre para evitar
condensación de ácidos sulfurosos a bajas temperaturas
del aire de carga y también para proteger al motor contra
el excesivo calentamiento el aire de carga en el caso de fallo en el sistema de
recirculación de gases.
La recirculación de gases de escape es desconectado si el aire de carga es
demasiado frio (<10ºC) o demasiado caliente (>70ºC).
Si se indica una elevada temperatura de aire de carga, esto también puede ser
debido, además del fallo del sensor, a un defecto en el cierre de la mariposa de la
recirculación de los gases de escape o a ensuciamento del intercooler.
Preguntas
En servicio sólo con el sensor del arbol de levas el motor no
arranca
En servicio sólo con el sensor de cigüeñal el motor no arranca
En servicio sólo con el sensor del arbol de levas el motor
continua en marcha
En servicio sólo con el sensor de cigüeñal el motor continua en
marcha
En caso de fallo del sensor de presión del aire de carga, se
utiliza un valor sustitutivo
En caso de fallo del sensor de presión del aire de carga, se
limita la potencia del motor un 50%
Aparato de mando
La principal tarea del aparato de mando EDC es controlar la correcta inyección de

combustible y adaptar el control a las diferentes condiciones de operación,
controlando por consiguiente la potencia de motor y las emisiones. Adicionalmente,
las salidas para el motor de arranque son activadas en el caso de un intercambio
correcto de datos entre inmovilizador, FFR y EDC, y trás ser comprobado el criterio
de seguridad para arranque. El aparato de mando puede ser usado para un máximo
de 6 cilindros. Esto significa que motores con más de 6 cilindros tienen montados
dos aparatos de mando (Master/Slave).
El aparato de mando tiene 6 etapas de salida para el control de los inyectores. Una
septima etapa de salida es usada para la unidad dosificadora (Mprop). El relé
principal (suministro de tensión del terminal 30) está integrado en el aparato de
mando.
Los datos del motor son medidos a través de doce entradas analógicas, dos
entradas de frecuencia y una entrada digital.
Para el accionamiento del motor de arranque se dispone de una salida conmutada a
positivo y otra salida conmutada a negativo.
Un sensor interno de presión atmosférica es usado para monitorizar el sensor de
presión de carga. El valor medido por el sensor de presión atmosférica tiene que ser
el mismo que la presión del aire de carga cuando el motor está en ralentí.
El software del aparato de mando incluye las siguientes funciones:
• -Definición del valor nominal de cantidad, limitación de cantidad,
• -Compensación de altitud (protección del turbocompresor) através del
sensor integrado de presión atmosférica.
Si la presión atmosférica es baja a altas altitudes, en el turbocompresor se
pueden alcanzar velocidades críticas debido al poco aire existente. La
cantidad es restringida para proteger el turbocompresor con respecto a una
posible sobrerevolución.
• Control de arranque
El relé IMR del motor de arranque es activado por el aparato de mando
EDC7. La orden proviene desde el FFR a través del Bus CAN de motor.
• Dosificación de combustible
Cantidad de arranque: La cantidad de arranque es en función de las
revoluciones de arranque, temperaturas de refrigerante, de combustible y aire
de carga. Cuanto menor es la temperatura de motor, mayor es la cantidad de
arranque.
Para evitar la emisión de humo blanco con el motor frio, se retrasa la
liberación de la cantidad de arranque a una temperatura almacenada y curva
característica de revoluciones del motor.
• Control de la presión de combustible junto con el sensor de presión de rail
y la unidad dosificadora.
• Desconexión de la presión de combustible
• Control del ralentí
Esta está diseñada para mantener la velocidad del motor constante
independientemente del estado de trabajo del motor (temperatura, garga del
alternador, …).
• Regulación de la velocidad máxima, limitación de humo y par
• Control balanceado de cilindros (control de marcha suave)
• Desconexión de cilindros
• Recirculación de gases de escape
• Sistema de aire / Tratamiento posterior de la gases de escape
• Temperatura de los gases de escape y tratamiento
• Control de la presión de carga (Waste -Gate Control)
• Detección de señales y cálculo de variables
• Diagnosis y funciones de vigilancia
• Diagnostico On -Board (OBD), a partir de Euro 4
• Almacenamiento de la temperatura interna del EDC
Las mínimas y máximas temperaturas son almacenadas de forma
permanente en el aparato de mando.
Ejemplo: Accionamiento del motor de arranque en un D20
Preguntas
El aparato de mando EDC7 es el responsable de la correcta
inyección de combustible
El aparato de mando EDC7 vigila la correcta presión de aceite
El aparato de mando EDC7 vigila la temperatura del refrigerante
y en caso de fallo limita la potencia
Para la vigilancia del sensor de presión de carga se utiliza un
sensor interno de presión atmosférica
Para el accionamiento del motor de arranque, se dispone de una
salida conmutada a positivo y otra a negativo
El accionamiento del motor de arranque no la realiza el aparato
de mando EDC7
El diagnostico On -Board (OBD) está intregrado en el aparato de
mando EDC7
Para el diagnostico On -Board (OBD) hay un aparato de mando
separado
Cuando se clasifica el sensor de presión de carga como
defectuoso, la potencia del motor se reduce un 50 %
Diagnostico eléctrico 3
Caja de bornas 3
Descripción del sistema / Manual de reparaciones T18 6
Diagnostico con MAN-Cats®II 7
Monitoring temperaturas 7
Monitoring presiones 9
Monitoring regulación rail (unidad dosificadora) 10
Monitoring revoluciones motor 12
Monitoring valores del motor 14
Monitoring cilindro 15
Monitoring estado de inyectores 20
Monitoring informaciones de estado 20
Monitoring preajustes / avisos de FFR 21
Monitoring tratamiento posterior de los gases de escape 22
Monitoring reciclaje de los gases de escape 23
Monitoring valores lambda 23
Prueba de compresion 24
Ejemplo de análisis de una prueba de compresión 26
Prueba de aceleración 27
Análisis de una prueba de aceleración 30
Prueba de alta presión 31
Resultado de análisis a 1600 bar 32
AE04a_EDC7_02_Diagnostico electrico_feb09_PC-sp 2.1

2.2 AE04a_EDC7_02_Diagnostico electrico_feb09_PC-sp
Diagnostico eléctrico
Todas las comprobaciones en cables y componentes tienen que ser realizadas

usando una caja de bornas y un equipo multifunción de medición. Un osciloscopio es
necesario (por ejemplo FLUKE 123) para medir los sensores de revoluciones y la
válvula proporcional de cantidad (MProp).
Caja de bornas
Para obtener resultados validos y evitar daños en el sensible conector del aparato de
mando, las mediciones deben ser solamente realizadas con ayuda de una caja de
bornas. Para esto, es necesario el conjunto adaptador Cartool 970 140 junto con la
caja de bornas.
Se compone de:
• 97 0 141 izqda. + 97 0 142 dcha. + 97 0 147 plantilla A/B
• 97 0 143 izqda. + 97 0 144 drcha. + 97 0 148 plantilla C = 97 0 140
• Mazo de cables 100-pin para EDC 7/ C 32 Euro 4 + 5 Common Rail
• 97 0 145 adaptador 44-pin para el mazo de cables adicional
Mazo de cables 97 0 141 +

97 0 142
Plantilla 97 0 147 A/B
Adaptador 97 0 145
Alternativa
Mazo de cables 97 143 +

97 144
Plantilla 97 0 148 C

Nota:
Cuando el motor está en marcha, no tocar las piezas vivas del cableado de los
inyectores en las conexiones eléctricas de los inyectores y en la caja de bornas.
Para realizar las mediciones en otros conectores y componentes, se deben preparar

adaptadores con los correctos conectores y terminales. De ningún modo utilizar
elementos como terminaciones de cable, destornilladores, clips para papel, etc..
Adicionalmente al peligro de provocar cortocircuitos, se pueden producir daños en el
conector que posteriormente causarán problemas en los terminales.
Información especial para personas con marcapasos

Todos los cambios en el cableado original del motor pueden provocar que se
excedan los valores límite de especificación de los marcapasos. Este tipo de
intervención también sucede al insertar una caja de bornas.
El equipo 97 0 140 realizado por Cartool tiene cableado trenzado y apantallado. Pero
incluso con el uso de la caja de bornas hay un cierto riesgo para las personas con
marcapasos.
Motivo: particularmente con la caja de bornas, es posible incorporar otros
dispositivos de medición en el circuito de corriente. En el peor de los casos, estos
“lazos de medición” no apantallados representan el anteriormente citado cambio del
cableado original y por ello, el riesgo.
Ya que al trabajar con la caja de bornas no es posible eliminar el riesgo para la
gente con marcapasos, todas las cajas de bornas deben ser identificadas de forma
clara con una etiqueta “Prohibido el uso con marcapasos”. Esta etiqueta tiene que
ser añadida a las cajas de bornas ya existentes: Número de pieza 51.97801-0329.

Asignación de pines en el aparato de mando EDC
Conector A
Conector C
Conector B
Mazo de cables 97 0 141 Mazo de cables 97 0 143

97 0 142 97 0 144
Plantilla 97 0 147 A/B Plantilla 97 0 148 C
Los conectores A y B (970141, 970142) está conectados a la caja de bornas y el

conector C (970143, 970144) al adaptador (970145) de tal forma que el motor puede
funcionar con la caja de bornas conectada
El conector C puede ser conectado también a la caja de bornas en lugar del

conector A y el conector A conectado al adaptador.
Muy importante:
El conector A y conector C no deben tener ninguna conexión
directa, ya que sino el aparato de mando EDC puede dañarse.

Descripción del sistema / Manual de reparaciones T18
Lista de chequeo rápida (Checklist) / lista de pasos de comprobación
La lista de pasos de chequeo que hay en el manual Descripción del sistema/Manual
de reparaciones T18 posibilita el realizar un test exhaustivo de todos los
componentes del sistema con la caja de bornas. Los resultados de las mediciones
tienen que ser documentadas en una copia del checklist para documentar el estado
del vehículo, particularmente cuando se cambia el aparato de mando.
Medición de resistencias: aparato de mando siempre desconectado
Medición de tensiones: aparato de mando siempre conectado
Plan de localización de averías

En el plan de localización de averías del T18, posibles motivos e indicaciones en el
display están asignadas a síntomas de fallos.
Esto permite al mecánico identificar que componentes debe comprobar en primer
lugar y cuales no necesitan ser comprobados.
Programa de búsqueda de averías

Usando esta información del T18, la posible causa del fallo puede ser consultada
junto con puntos a medir y sus valores nominales.
También hay información sobre como solucionar el fallo e imágenes (a modo de
ejemplo) de mediciones con osciloscopio.

Diagnostico con MAN-Cats®II
Nota:
Es posible realizar una completa diagnosis con el MAN-Cats®II estando el motor en
marcha.
Las señales de entrada son mostradas en el menu del monitoring.
Monitoring temperaturas
Temperatura del agua de refrigeración

24°C
Si el sensor es clasificado como defectuoso, el programa continua trabajando con

un valor susutitutivo. Este valor sustitutivo es mostrado en el MAN-Cats®II por
medio de una barra roja.
Temperatura del agua de refrigeración – clasificado defectuoso

100°C
Valor sustitutivo: para motores D28 y V8: 100°C; todos los demás motores 110°C
>102°C se límita el par de motor
>112°C 50% menos de par de motor
Temperatura interna EDC

24°C
Hay un sensor de temperatura en el aparato de mando.
Temperatura interna EDC, máx.

70°C
Se muestra la máxima temperatura que ha llegado a alcanzar el aparato de mando.
Temperatura interna EDC, mín.

0°C
Se muestra la mínima temperatura que ha llegado a alcanzar el aparato de mando.

Temperatura aire del exterior a través de CAN
19°C
El valor de la temperatura aire del exterior captado por el sensor (deflector de aire
del lado izquierdo) conectado al FFR y continua hacia el EDC a través del M-CAN.
Valor sustitutivo: 30°C
> 30°C 0.5% reducción de par por cada grado
Si el sensor de temperatura aire del exterior se clasifica como defectuoso, se
produce una reducción de 10% de par.
Temperatura del aire de admisión antes del motor

24°C
Temperatura del aire de admisión antes de la entrada de cilindro

24°C
Para Euro 4: Temperatura del aire de admisión antes del motor: sensor en el sensor
de presión de carga.
Temperatura del aire de admisión antes de la entrada de cilindro: sensor en el tubo
de aspiración.
Motivo: para AGR, la recirculación es guiada entre los dos sensores de temperatura.
De este modo un incremento de la temperatura es registrada por el sensor colocado
en la cámara de admisión.
Así, el aparato de mando es capaz de monitorizar la función del AGR.
Temperatura del aceite a través de CAN

40°C
Viene desde el FFR, sin embargo se muestra el valor sustitutivo de 40°C.
Temperatura del combustible

40°C
Para motores CR ya no existe el sensor de temperatura del combustible, se muestra

el valor sustitutivo de 40°C.

Monitoring presiones
Presión de admisión
20 mBar
Cuando de mide la presión de admisión en el MAN-Cats®II, lo que es importante es

la diferencia de presión entre el valor medido por el sensor de presión de admisión
y el medido por el sensor de presión atmosférica situado en el aparato de mando
EDC7.
La presión mostrada es relativa a la presión atmosférica.
• Cuando el turbo está funcionando, será mostrado una depresion estando el

motor al ralentí. Por encima de ralentí, se mostrará una sobrepresión. Si este
no es el caso: chequear la wastegate (agarrada, carbonizada) o el
turbocompresor no está OK (fisuras, carbonización, dañado, alabes, juegos
axial y radial).
• La máxima presión de admisión puede solamente ser determinada en una

pendiente con el vehículo totalmente cargado trás aproximádamente 1
minuto.
Presión de aceite
5.7 bar
La presión de aceite es registrada por el aparato de mando del EDC y enviada al

FFR a través de M-CAN. La presión de aceite no afecta al control de EDC.

Presión de combustible registrada delante de filtro
5.39 bar
Presión antes del filtro de combustible: 5-6 bar

Se registra un fallo para un valor superior a 8 bar.
Monitoring: para el SPN 94-1, ver T18 para posibles causas y remedios.
Cuando < 2.5 bar se registra el SPN 94-2.
Monitoring regulación rail (unidad dosificadora)
En este monitoring, son mostrados el valor nominal y real de la presión en el rail. El

SPN que límita la presión en el rail en el caso de fallo es también mostado.
En caso normal
Valor nominal de presión de combustible (presión rail)
640 bar
Valor real de presión de combustible (presión rail)

637 bar
Control de presión de rail Ningún fallo
Quién limita la presión del rail (SPN) 0
En caso de fallo
Valor nominal de presión de combustible (presión rail)
336 bar
Valor real de presión de combustible (presión rail)

751 bar
Control de presión de rail Ningún fallo
Quién limita la presión del rail (SPN) 3701

Código de fallo

En caso normal
Valor de salida regulador presión rail

2.39%
Estado de la válvula de limitación de presión Normal
Valor demasiado alto

Valor de salida regulador presión rail
14.4%
Estado de la válvula de limitación de presión Normal
En esta imagen está representado el valor de salida del regulador de presión de rail.
Muestra un ratio de ancho de pulso (valor interno del aparato de mando) que no
puede ser medido en la salida.
Este valor es muy útil para determinar el funcionamiento del regulador de presión de
rail y la estanqueidad del sistema.
Valor normal en ralentí: <6%.
El valor nunca es estático porque representa un valor de accionamiento de la unidad
dosificadora.
Si el valor varía en varios puntos porcentuales, se podría pensar en que la unidad
dosificadora está agarrada.

Monitoring revoluciones motor
En caso normal
Revoluciones (cigüeñal)
600 rpm
Revoluciones del sistema de árbol de levas

600 rpm
Revoluciones de sistema
600 rpm
Quién limita las revoluciones (SPN) 0
Sincronización del transmisor del régimen Estado de inicialización
Modo de servicio del transmisor de régimen Ningún fallo
Estado del registro de revoluciones Estado normal
Las revoluciones del motor son mostradas en este diagrama.

Las revoluciones (cigüeñal) provienen del sensor de revoluciones del cigüeñal.
Las revoluciones del sistema de árbol de levas proviene del sensor de revoluciones
del árbol de levas. Las revoluciones de motor mostradas son las calculadas y no
las revoluciones reales del árbol de levas.

En caso de fallo
1
600 rpm
Revoluciones del sistema de árbol de levas

600 rpm
Revoluciones de sistema
600 rpm
3
Quién limita las revoluciones (SPN) 3753
Sincronización del transmisor del régimen Estado inicialización 2

Modo de servicio del transmisor de régimen Señal de cigüeñal errónea
Estado del registro de revoluciones Estado final: operación sólo con árbol de levas
1. Importante: Cuando el sensor de revoluciones del cigüeñal está defectuoso se

muestra en su lugar las revoluciones del árbol de levas.
2. Aquí se muestra exactamente que sensor de revoluciones está defectuoso.
3. SPN 3753 significa “sensor de revoluciones de cigüeñal”

Monitoring valores del motor
La cantidad de inyección es calculada basándose en la duración de la inyección y la
presión de rail.
En caso normal
Inicio de inyección principal
4.2°cigüeñal
Caudal de inyección actual

28mg/Hub
Limitación de caudal
102mg/Hub
Limitación de caudal por fallo EDC

410mg/Hub
Quién limita el caudal de inyección (SPN) 0
Modo motor Regulador ralentí

Par motor relativo
16.7 %
Limitación de par motor actual Característica humo
Revoluciones del regulador final

2150 rpm
Regulación de revoluciones finales Regulación limitadora interna EDC
Válvula realimentación de los gases de escape

0%
Reciclaje de los gases de escape posición real de la trampilla Cerrado en posición final
Estado realimentación de los gases de escape Permitido
En caso de fallo
Limitación de caudal por fallo EDC
400mg/Hub
Quién limita el caudal de inyección (SPN) 190

4
Modo motor Regulador ralentí
4. Aquí es indicado el código de fallo que es responsable de la limitación de

caudal.

Monitoring cilindro
Nota: El control de marcha suave no está activado para motores D08 y D28 V8.
Con motor parado muestra los siguientes valores.
Estado de desconexión de cilindro No activo
0 rpm

0mg/Hub
Corrección de cantidad de combustible cilindro 1

0mg/Hub

0mg/Hub

0mg/Hub

0mg/Hub

0mg/Hub

0mg/Hub
Información básica respecto al control de marcha suave

El control de marcha suave está diseñado para conseguir una operación uniforme
del motor, particularmente en ralentí.
Para motores de seis cilindros, cada cilindro acelera al motor en su ciclo de trabajo
de 120º, esto es sin el cilindro anterior ni posterior. El aparato de mando analiza la
operación del motor en estos 120º y activa por un tiempo mayor los inyectores de los
cilindros “lentos” y por un tiempo menor los cilindros “rápidos”.
Estas diferencias de activación son representadas gráficamente por el MAN-Cats®II
con barras de diferentes longitudes.
La corrección de cantidad de combustible representa la desviación frente al caudal
nominal. Estas desviaciones pueden ser también usadas para la búsqueda de fallos.
Para el análisis tiene que tenerse en cuenta el orden de encendido:
1⇒5⇒3⇒6⇒2⇒4.
El caudal de inyección es calculado basándose en la duración de la inyección y la
presión de rail. Si un inyector no abre, el caudal calculado y mostrado es mayor que
el caudal actual.

Pantalla de un motor D20 en marcha y las desviaciones normales por medio
del control de marcha suave en ralentí

598 rpm

26.4mg/Hub

2.3mg/Hub

-3.6mg/Hub

1mg/Hub

-0.9mg/Hub

-0.4mg/Hub

1.3mg/Hub
Pantalla en caso de fallo

594 rpm

18.3mg/Hub

-7.3mg/Hub
Corrección de cantidad de combustible cilindro-

-2.8mg/Hub
Corrección de cantidad de combustible cilindro

-3.1mg/Hub
Corrección de cantidad de combustible cilindro

0.7mg/Hub

6.3mg/Hub
Fuel quantity adjustment Cylinder 2
6mg/Hub
Fuel quantity adjustment Cylinder 4

Nota:
Para los fallos SPN 651 a 656 y si hay un cortocircuito en el cableado desde el
aparato de mando hasta los inyectores, los inyectores de una bancada son
desactivados y en control de marcha suave las barras de los correspondientes
inyectores se van a un mismo valor negativo.
Análisis del ejemplo:

o Si el cilindro 2 tiene una mala potencia, la cantidad de corrección para el
cilindro 2 es aumentada.
o Si después de esto el motor no marcha propiamente, será aumentada
también la cantidad del inyector 4.
o Sin embargo, la cantidad para los cilindros 1 y 5 es reducido de tal modo que
las revoluciones del motor no sea muy elevada.
De este modo se puede reconocer que dos inyectores tienen una cantidad adicional
(+) y uno, algunas veces también dos, tienen una cantidad reducida (-).
En este grupo + + -, el primer cilindro es el que trabaja de forma pobre (entrega poca
potencia).
Sin embargo, esto no significa que el inyector del cilindro 2 está defectuoso!.
En nuestro ejemplo, esto sólo significa que el segundo cilindro es el que trabaja de forma
pobre. Para determinar cual es el fallo que ha ocurrido son necesarios otros tests,
porque el pobre rendimiento puede ser también debido por una falta de suministro
de combustible o una pobre presión de compresión. Por ello, también es necesario
realizar un test de compresion y otro de aceleración!.
El caudal de inyección es calculado basándose en la duración de la inyección y la
presión de rail.
Si un inyector no abre, el caudal calculado y mostrado es mayor que el caudal
actual.
Información importante cuando se cambien inyectores en un D28:

Cuando cambie inyectores, asegurarse que se monten inyectores con las mismas
referencias Bosch.
Actualmente hay dos tipos de inyectores.
No es posible reemplazar los inyectores “viejos” por los “nuevos”!. No
mezclarlos!!.

Si es necesario reequipar el vehículo con los “nuevos” inyectores, se tiene que
cambiar el rail y flasear el aparto de mando.
Ver SI 132400 del 18.11.2003.

Resumen de efectos en el caso de un fallo:
Display Posible causa Posible remedio
Cantidad de inyección es El cilindro anterior tiene Comprobar el inyector del cilindro,
reducida demasiada potencia realizar el test de aceleración con el
-5mg/Hub MAN-Cats®II
Inyección durante largo Realizar test de aceleración con
tiempo como resultado de MAN-Cats®II, reemplazar el inyector
un cierre defectuoso del si se encontró defectuoso
inyector
Inyector no cierra Desconectar el inyector del sistema
correctamente entre la eléctrico y escuchar cambios en el
pre-inyección y la ruido, reemplazar inyector si se
inyección principal; el encontró defectuoso
motor golpetea/traquetea
Display Posible causa Posible remedio

Cantidad de inyección es El cilindro anterior tiene Comprobar el inyector del cilindro,
incrementada demasiada poca potencia realizar el test de aceleración con el
+5mg/Hub MAN-Cats®II, comprobar la
activación eléctrica, reemplazar
inyector si se encontró defectuoso
Inyector no abre Comprobar el inyector, realizar el test
de aceleración con el MAN-Cats®II,
comprobar la activación eléctrica,
reemplazar inyector si se encontró
defectuoso
Inyector no es activado, Chequear el cableado respecto a
posible interrupción en el interrupciones y terminales flojos,
cableado realizar test de aceleración con MAN-
Cats®II
Cilindro no tiene Chequear la compresión,
suficiente potencia como Realizar test de compresión con
resultado de una pobre MAN-Cats®II
compresión

Monitoring estado de inyectores
Si en el “Monitoring cilindro” se detecta una gran divergencia, se debe comprobar en
el “Monitoring estado de inyectores” si existe un fallo eléctrico. En el caso de fallo se
indica la línea del correspondiente cilindro.
Interrupción de línea en cilindro sin fallo
Avería eléctrica (cortocircuito) sin fallo 5
5. El cilindro con el fallo eléctrico es mostrado aquí.
Monitoring informaciones de estado
Tensión de batería
28.6V
Contador de horas de servicio EDC 62 6

Horas de servicio del motor de EDC 20
Tipo de servicio servicio normal
7
Estado EDC
Mando arrancador ningún arranque activo
Estado de la activación del relé del motor de arranque sin excitación
6. Indicación de las horas de servicio del aparato de mando EDC7 incluyendo el

tiempo de servicio del motor y la duración contacto „ON“.
7. Indicación de las horas de servicio del motor.

Monitoring preajustes / avisos de FFR
Valor nominal de ZDR del FFR

0 rpm
Máx. revoluciones de deceleración finales

8000 rpm
Deseo del conductor

0%
Par del motor

10.2 %
Revoluciones nominales LLR

0 rpm
Valor de pedal
0%
Caudal de inyección máx.

241 mg/Hub
Freno de estacionamiento acoplado

Solicitud dosificación cero ninguna solicitud
Solicitud motorstop ninguna solicitud
Estado FFR ninguna solicitud de arranque
Servicio Stand Alone EDC Servicio normal
Juego de parámetros ZDR ZDR 0
Juego de parámetros EDR EDR 0
Regulador de ralentí, juego de parámetros Juego de parámetros 0
Nota
Valor nominal de ZDR: desde la circuitería de ZDR del FFR.
Máx. revoluciones de deceleración finales desde la circuitería del FFR.
Deseo del conductor: viene del pedal acelerador.
Par del motor. Actual par solicitado.
Revoluciones nominales LLR: especificación desde FFR.
Valor de pedal: desde el FFR.
Caudal de inyección máx.: desde la circuitería de limitación del par del FFR y de
petición de limitación de par a través de CAN (p. e., TipMatic).
Juego de parámetros ZDR: siempre ZDR0 porque ZDR viene del FFR no del EDC.
Juego de parámetros EDR.

Monitoring tratamiento de los gases de escape
Temperatura de gases de escape antes del postratamiento de gases de escape

124°C
Presión diferencial de gases de escape filtro de partículas

0 bar
Umbral de presión diferencial para limpieza de filtro de partículas

450 mBar
Estado filtro de partículas neutro

Estado de regeneración regeneración ninguna actividad
Mando compuerta (válvula) de retención de motor abierto
Válvula realimentación de los gases de escape

0%
Reciclaje de los gases de escape posición real de la trampilla cerrado en posición final
Estado realimentación de los gases de escape habilitado
Presión de admisión
976 mBar

24.4 mg/Hub
600 rpm
Nota:
Temperatura gases de escape: > 120°C de otro modo la sonda lambda no será
activada; la temperatura de trabajo debe ser de 600ºC.
Presión diferencial: menos de 60mbar a máximas revoluciones de motor, de lo
contrario el catalizador puede estar bloqueado.

Monitoring reciclaje de los gases de escape
Reciclaje de los gases de escape Regulado por posición

Sistema de reciclaje de los gases de escape Preparado para funcionamiento
Posición real de la trampilla de reciclaje de los gases de escape Preparado para funcionamiento
Posición cero adaptada de la trampilla AGR válida

Bloqueo del reciclaje de los gases de escape bloqueado
Estado de bloqueo del reciclaje de los gases de escape Motor demasiado frío
Tensión de punto cero
0.8 V
Posición teórica de trampilla de reciclaje de los gases de escape

0%
Posición real de la trampilla de reciclaje de los gases de escape

0%
Realimentación de los gases de escape, posición final correcto
Diferencia permanebte de regulación AGR No
Temperatura del aire de admision antes de la entrada de cilindro

20°C
Temperatura de agua de refrigeración

47°C
Monitoring valores lambda
Sonda lambda en el colector de gases de escape montado

Sistema de sonda lambda preparado
Sonda lambda no autorizado
Medición de lambda no preparado para el funcionamiento
Valor real lambda (valor visualizado / 100)
100
Temperaturas de las sondas lambda

630°C
Factor de correción de la sonda lambda (valor visualizado / 1000)

1.01 k
Ciclo de trabajo para controlar la fase final de calefactor

1%

Prueba de compresión
Proceso:
• Batería 100% cargada
• Motor a temperatura de servicio > 750 C
• Circular con el vehículo para calentarlo, no dejarlo en marcha para
alcanzar la temperatura de servicio
• Rápidamente seguir las instrucciones del MAN-Cats®II (de otro modo
ninguna valoración)
El motor es completamente girado por el motor de arranque durante el test de
compresión. *Desconectar el ventilador del Intercooler antes de comenzar el test.
El aparato de mando suprime las inyecciones (el motor no arranca) y mide para cada
cilindro como es frenado el motor de arranque durante la fase de compresión.
Para esto, el motor de arranque tiene que ser accionado por medio del contacto
hasta que el aparato de mando haya medido las revoluciones en el punto muerto
inferior (UT / PMI) y poco antes del punto muerto superior (OT / PMS)
para todos los cilindros.
Un frenado fuerte, es decir, una baja revoluciones antes de OT indica una
relativa buena compresión.
Núm. de identificación del vehículo WMAH050013K000440
Cilindro régimen inferior [rpm] régimen superior [rpm] Diferencia [rpm]
1 169 235 66
5 169 238 69
3 169 241 72
6 170 234 64
2 167 233 66
4 170 239 69
Horas de servicio del motor de EDC 72 h: 1 min: 54 sec

Temperatura del agua de refrigeración 72°C

Núm. de identificación del vehículo WMAH050013K000440
Cilindro régimen inferior [rpm] régimen superior [rpm] Diferencia [rpm]

1 169 235 66
5 169 238 69
3 169 241 72
6 170 234 64
2 167 233 66
4 170 239 69
?
A B C D
Temperatura del agua de refrigeración 72°C
A régimen inferior (rpm), medición en fase de compresion aproximadamente

desde 8° antes y 8° después del OT (máxima diferencia entre cilindros: ± 2
rpm)
B régimen superior (rpm), medición a 70º antes de OT (máxima diferencia
entre cilindros: ± 2 rpm)
C Diferencia (rpm), máxima diferencia entre cilindros: 5 rpm
D Indicaciones para el análisis de la prueba
Dictamen del análisis:

Dudoso hasta +/- 5 (por ejemplo ajustar válvulas),
Defecto: diferencia mayor de 5 (válvula dañada, segmento de pistón dañado,
etc.). En el caso de daños en un cilindro, pueden también tener otros cilindros
grandes variaciones.
Trás la finalización de la prueba de compresion, obligatoriamente quitar el

contacto!.

Ejemplo de análisis de una prueba de compresión
Prueba de compresión (ejemplo)
Cilindro régimen inferior régimen Diferencia
(rpm) superior (rpm)
(rpm) Este siguiente cilindro posee
1 221 266 45 parte de la inercia de movimiento
del anterior
5 221 259 38
3 222 264 42 Valor demasiado
6 225 263 38 bajo: Problema en
cilindro 4
2 224 263 39
Máx. diferencia permitida
4 258 273 15 aproximadamente 5 rpm
Regimen inferior: En el caso de un cilindro

Bien: máx. diferencia ± 2 dañado, los valores de otros El cilindro 4 tiene
Dudoso: hasta ± 5 cilindros pueden tener grandes una corrección
(incorrecto reglaje de válvulas) variaciones → sólo reparar el positiva de caudal
Defecto: diferencia mayor de 5 cilindro con la peor resultado! de inyección
Estado desconexión de cilindro no activo

598 rpm

26.4mg/Hub
El cilindro con
Corrección de cantidad de combustible cilindro 1 mala compresión
2.3mg/Hub
tiene que tener
Corrección de cantidad de combustible cilindro 5 una corrección
-3.6mg/Hub
positiva
1mg/Hub

-0.9mg/Hub

-0.4mg/Hub

12.5mg/Hub
Remedios: Ajustar válvulas

Reparar las válvulas dañadas
Comprobar pistones
→Chequear cilindros
Nota: Si la prueba de compresión indica

daños mecánicos, estos tienen que ser
solucionados antes de poder sacar una
conclusión sobre los inyectores por
medio de la prueba de aceleración.

Prueba de aceleración
Para determinar si todos los cilindros tienen la misma potencia , la prueba de
aceleración mide que velocidad puede alcanzar el motor con una cantidad de
inyección determinada en un tiempo determinado.
Durante la primera aceleración, todos los inyectores son activados y determinada
las revoluciones alcanzadas. A partir de la segunda aceleración, el motor es
acelerado de nuevo pero un inyector es desactivado cada vez en el orden de
encendido.
Si el motor alcanza ahora casi las mismas revoluciones como en la primera
aceleración a pesar de no haber sido activado el inyector, este cilindro no está
trabajando bien durante el servicio del motor y tiene una baja potencia.
Nota:
Si el cableado de un inyector tiene una interrupción sólo es desactivado el inyector
defectuoso, esto significa que la prueba de aceleración puede ser realizada y
muestra que cableado esta afectado. Si en un cableado de un inyector hay un
cortocircuito, todos los inyectores de la bancada serán desactivados, es decir, un
motor de 6 cilindros en línea entonces sólo marchará con tres cilindros. La prueba de
aceleración termina con un mensaje de error porque el motor está funcionando
solamente con dos cilindros.
Procedimiento y requisitos:
0
• Motor a temperatura de servicio > 75 C, circular con el vehículo par a
calentarlo, no dejarlo en marcha para alcanzar la temperatura de servicio
• Siempre realizar la prueba de aceleración al menos do s veces. Es
importante que no hay a otros consumidores conectados como el
compresor o ventilador porque duran te la segunda prueba pueden ser
desconectados falseando los resultados.
• Tras la finalización de la prueba de aceleración, el encendid o tiene que
ser quitado, de lo contrario el control de ralentí no será activado.

Pantalla de MAN-Cats II tras la prueba de aceleración, motor OK
Cilindro Revoluciones-aceleración Diferencia ninguna

(1/min/sec) desconexión de cilindro
0 462 0
1 300 162
5 284 178
3 294 168
6 323 139
2 299 163
4 326 136

Temperatura del agua de refrigeración 85
Pantalla de MAN-Cats II tras la prueba de aceleración, fallo en cilindro 3

En la prueba de aceleración son ejecutadas 7 aceleraciones secuencialmente.
1 aceleración sin desconexión de inyectores (cilindro 0), 6 aceleraciones - una por cada
inyector (1,2,3,4,5,6).
El fallo en la inyección es solamente detectable comparando con los otros cilindros
desconectados.
La velocidad de aceleración para las 7 aceleraciones son mostradas en el orden físico.
El siguiente ejemplo muestra el resultado de una prueba que indica que el cilindro 3
tiene un pobre comportamiento.
Cilindro Revoluciones-aceleración Diferencia ninguna

(1/min/sec) desconexión de cilindro
0 704 0
1 550 154
5 540 164
3 630 74
6 566 138
2 535 169
4 542 164

Si el motor alcanza ahora casi la misma velocidad de aceleración que durante la
primera aceleración a pesar de que el inyector 3 ha sido desconectado, este cilindro
no está trabajando bien durante el servicio del motor.
Sin embargo, esto no significa que el inyector del cilindro esté defectuoso!.
Esto sólo indica que el cilindro afectado no trabaja bien . También tiene que ser
comprobado la mecánica del motor: reglaje de válvulas, compresión, etc..
Por ello, la prueba de aceleración solo puede ser analizada en conjunción con la
prueba de compresión. La prueba de aceleración solamente compara los cilindro con
otro. El resultado también tiene que ser analizado junto a la corrección de
cantidades.
Nota:
Es importante que no haya otros c onsumidores conectados como el
compresor o ventilador porque durante la segunda pr ueba pueden ser
desconectados falseando los resultados.
Hay fallos que sólo producen efectos cuando la presión del rail es alta. Para hacer
la prueba de aceleración más significativa, diferentes presiones de rail pueden
ser seleccionadas en la prueba de ac eleración en aparato s de man do con
software V35 o mayor.
Inyectores agarrados (como resultado de combustible de baja calidad) pueden ser
ahora detectados con la prueba de aceleración:
• Para bajas presiones de rail, malos resultados de la prueba para todos los
cilindros
• Para altas presiones, nada llamativo
La prueba de aceleración para altas presiones de rail es analizada usando el mismo

proceso como para presión de rail a ralentí.

Análisis de la prueba de aceleración
Prueba de aceleración (ejemplo)
Cilindro Revoluciones- Diferencia ninguna Si el valor de “Corrección de cantidad de

aceleración desconexión de combustible cilindo x” es:
(1/min/sec) cilindro
0 863 0 Demasiado alto: ninguna pre-inyección o
demasiado poca inyección
1 643 220
→Motor golpetea
5 644 219 Demasiado bajo: inyección bloqueada o
demasiada inyección
3 650 213 →Motor golpetea
6 683 180
2 647 216
No usar este valor para
4 660 203
calcular el valor medio ya
que se desvía demasiado
Valor medio = 217 de los demás.
Valor empírico:
• Valor medio de los cilindros que tengan aproximadamente el mismo valor
• Una desviación de hasta ± 25 del valor medio es OK
En este ejemplo, cilindro 6 está fuera de tolerancia con 217 - 180 = 37
Cilindro
Estado desconexión de cilindro no activo
598 rpm

26.4mg/Hub

2.3mg/Hub

-3.6mg/Hub

1mg/Hub

6.2mg/Hub

-0.4mg/Hub

2.3mg/Hub
• La prueba de aceleración solo da resultados utilizables si la prueba de

compresión está OK!
• La prueba de aceleración solo compara un cilindro con otro.
• El resultado de la prueba de aceleración tiene que ser analizada junto con la
corrección de cantidades de combustible.

Prueba de alta presión
Descripción
La prueba de alta presión detecta rápidamente si los fallos de fugas (SPN 3775,
3776, 3777, 3778, 3779, 3780) se producen en el lado generador de presión (bomba
de alta presión o unidad dosificadora) o en el lado de consumidores (inyector,
cánula, válvula limitadora de presión).
La prueba puede ser realizada con MAN-Cats®II y está disponible a partir de la
versión de software V34.1 del EDC7.
Proceso de la prueba
El modo de prueba es iniciado con MAN-Cats®II mientras el motor está en marcha.
Las revoluciones (800/700/700/700 rpm) son automáticamente activadas. Para cada
revoluciones (800/700/700/700 rpm) será aumentada la presión de rail a 1.600 bar y
de nuevo disminuida a 600 bar. Durante este proceso, se mide el tiempo necesitado
para aumentar y disminuir la presión y es mostrado como resultado.
Nota:
La prueba de alta presión sólo puede realizarse, si los sensores de revoluciones,
temperatura de refrigerante de motor y presión de rail están OK.
Si durante el proceso de la prue ba son alcanzadas las revoluciones

(800/1200/1400/1800 rpm), el resultado de la prueba es inválida.
Razón: el aparato de mando instalado tiene un softw are antiguo y por ello no
es posible una conclusión!

Análisis resultado del sistema 1600 bar
Núm. de identificación del vehículo WMA06XZZ08M493503
Revoluciones Aumento Estado Supresión Estado Estado de los

de presión de presión inyectores
800 rpm 600 ms 1070 ms
700 rpm 400 ms 1190 ms
700 rpm 400 ms 1180 ms
700 rpm 430 ms 1170 ms
No hay valores de referencia para el establecimiento de presión porque este

tiempo no es significativo para la búsqueda de fallos.
Para sistemas intactos, los tiempos de reducción de presión se situa entre

1100-1600ms.
Valor límite mínimo del tiempo de reducción de presión: (Ejemplo D08/D20/26)
Motor 6-cilindros 850ms
Posibles causas si estos valores son inferiores:

Fugas en el lado de consumidores (inyector, cánulas, válvula limitadora de presión
DBV)
Si los valores de arriba son claramente bajos, se recomienda realizar de nuevo la

prueba con la tubería de la DBV desmontada para aislar el/los fallo/fallos. La
DBV tiene que estar cerrada durante la prueba, es decir, no tiene que fugar!.Si la DBV
está cerrada (no fuga), esto indica un fallo en el inyector.

La experiencia muestra que es relativamente fácil determinar un incremento de
cantidad de fuga en motores de poco kilometraje.
Aflojar todas las cánulas y sujecciones de inyectores y volver a apretarlos

correctamente. Si esto no soluciona el problema, realizar medidas individuales de
cantidad de fugas y determinar que inyector(es) está(n) defectuoso(s).
Nota:
El reconocimiento de una o más fugas en cánulas depende mucho de la temperatura
del motor.
Valor límite máximo del tiempo de reducción de presión: (Ejemplo D08/D20/26)

Posibles causas para una reducción de presión mayor de 2000ms:

Fuga en el lado generador (M-prop (ZME) agarrada, obstruido el estrangulador de
transporte cero en la bomba de alta presión)
Nota:
Antes de ser desmontada la bomba de alta presión, realizar de nuevo la prueba de
alta presión con una nueva M-prop. Si el tiempo de reducción de presión es otra vez
superior a 2000ms, instalar de nuevo la unidad dosificadora original y chequear el
retorno al deposito de combustible. (aplastado, doblado o eventualmente bloqueado)
Metodo de prueba sencillo:
Guiar el combustible desde la conexión “OUT” de la bomba de alta presión a un
recipiente con un tubo flexible. Si ahora los valores de la prueba de alta presión son
normales, esto significa que el retorno al tanque no permite suficiente caudal a
través de la tubería.

Nota:
Si se ha detectado una fuga en un vehículo/motor (SPN 3775, 3776, 3777, 3778,
3779, 3780) pero los tiempos de reducción de presión son OK, el/los fallo/fallos
deberían ser buscado/s en la bomba de alta presión o en la unidad dosificadora
usando el procedimiento de eliminación: comprobar la capacidad de suministro
de la bomba de alta presión.

Localización de fallos
Tests hidraúlicos en el EDC7 common rail 3
Diferencias en el circuito de combustible para Euro3 y Euro4/5 4
Circuito de combustible en un motor en línea con bomba de alta presión
lubricada con aceite de motor 4
lubricada con combustible 5
Localización de fallos en el circuito de baja presión 8

Chequear la válvula de rebose 10
Procedimiento en bomba de alta presión lubricada con aceite 10
Procedimiento en bomba de alta presión lubricada con combustible 12
Test de la válvula de retención de presión 13
Localización de fallos en el circuito de alta presión 14
Información básica sobre el chequeo de la cantidad de retorno 14
Medición de la cantidad total de retorno 15
Diagrama medición de la cantidad total de retorno en D20 EURO3 16
Diagrama medición de la cantidad total de retorno en D20 EURO4/5 17
Diagrama medición de la cantidad total de retorno en D2876 LF Euro 3 18
Diagrama medición de la cantidad total de retorno en D0836 LFL Euro 3/4 19
Procedimiento de medición y análisis para todos los tipos de motor 20
Chequeo de estanqueidad de la válvula limitadora de presión 21
Diagrama del test para la DBV en D20 EURO3 22
Diagrama del test para la DBV en D20 EURO4/5 23
Diagrama del test para la DBV en D2876 LF Euro 3 24
Diagrama del test para la DBV en D0836 LFL Euro 3/4 25
Medición individual de inyectores 26
Medición individual de retorno en D20/26, D08 y D2868 V8 26
Medición individual de retorno en D20 Euro 3 26
Medición individual de retorno en D28 motor en linea 29
Medición individual de retorno en D28 Euro3 30
AE04a_EDC7_03_Localizacion de fallos_feb09_PC-sp 3.1

Medición de la cantidad de suministro de la bomba de alta
presión 33
Preparaciones en motor D20 CR 33
Preparaciones en motores D28 y D08 CR 33
Preparaciones en motor V CR 33
Medición de la cantidad de suministro de la bomba de alta presión en
D20 Euro 4/5 34
D2876 LF Euro 3 35
D0836 LFL Euro 3/4 36
Análisis de los resultados medidos 37
ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE, PERDIDA DE

RENDIMIENTO 38
Información general 38
Procedimiento en caso de reclamación 39
3.2 AE04a_EDC7_03_Localizacion de fallos_feb09_PC-sp

Tests hidráulicos en el EDC7 Common Rail
La compañía Lehnert ofrece una “Maleta de comprobación de motores CR” para la

comprobación del sistema de combustible del EDC7.
Proveedor: Friedrich Lehnert company
Hofgartenstraße 18
D-74196 Neuenstadt
Tel.:+49/7139/453220-31
Fax: +49/7139/453220-22
E-mail: friedrich@lehnert-werkzeuge.de
Homepage: www.lehnert-werkzeuge.de
Para más información, ver “Directory of service literature, testing devices and
measuring equipment” en la intranet (Service Portal – Service Partners).
Atención:
Los equipos de comprobación solo pued en ser montados y desmo ntados en
los sistemas CR cuando el motor está parado y el rail despresurizado.

Diferencias en el circuito de combustible para Euro3 y Euro4/5

lubricada con aceite de motor
Leyenda
1 Válvula de sobrepresión en la bomba de 11 Válvula mantenedora de la presión de
alimentación retorno de inyectores
(∆p = 10.4 - 13 bar) (∆p =1.2 … 1.4 bar) Nota: solo para
motores EURO3
2 Placa refrigeradora (opcional) 12 Estrangulador suministro cero
3 Ventilación continua en el KSC 13 Válvula de rebose (∆p = 5.5 bar)
4 Filtro con separador de agua (Presión de 14 Válvula mantenedora de presión del
reventón > 15 bar) sistema arranque a la llama
5 Conexión al sistema de arranque a la 15 Válvula Bypass (∆p = 0.15 bar)
llama
6 Estrangulador para el sistema arranque 16 Prefiltro
a la llama
7 Unidad dosificadora (válvula 17 Bomba manual
proporcional M-Prop)
8 Retorno de inyectores 18 Tuberías de alta presión
9 Acumulador de alta presión (rail) con 19 Tuberías de baja presión
conexión a inyectores
10 Válvula limitadora de presión de dos
etapas

lubricada con combustible
Leyenda
1 Válvula de sobrepresión en la bomba de 10 Válvula limitadora de presión de dos
alimentación etapas
(∆p = 10.5 - 13 bar)
2 Ventilación continua en el KSC 11 Estrangulador suministro cero
3 Filtro con separador de agua (Presión de 12 Estrangulador 2.8 bar para lubricación de
reventón > 15 bar) la bomba de alta presión
4 Unidad dosificadora (válvula 13 Válvula de rebose (∆p = 5.5 bar)
proporcional M-Prop)
5 Estrangulador para el sistema arranque 14 Válvula Bypass (∆p = 0.15 bar)
a la llama
6 Conexión al sistema de arranque a la
llama
7 Válvula mantenedora de presión del 15 Placa refrigeradora (opcional)
sistema arranque a la llama
8 Acumulador de alta presión (rail) con 16 Prefiltro
conexión a inyectores
9 Retorno de inyectores 17 Bomba manual

Bomba de alta presión lubricada con aceite de motor
Tuberías en la zona del KSC (ejemplo D20)
Caracteristica identificativa:
El combustible procedente de la conexión “OUT” es guiada de vuelta a la bomba
manual.

Bomba de alta presión lubricada con combustible
Tuberías en la zona del KSC (ejemplo D20)
Flecha: diferencia respecto a la bomba de alta presión lubricada con aceite

Válvula de rebose 5 bar + 2.5 bar válvula de rebose de cascada
Caracteristica identificativa:
El combustible procedente de la conexión “OUT” es guiada junto al rebose del KSC y
de las culatas al deposito de combustible.
Nota:
Se pueden encontrar los diagramas de circuito de combustible para D2848/40 y
D2842, D2868 en el manual de reparaciones T18.

Localización de fallos en el circuito de baja presión
Para problemas al arrancar, reclamaciones de potencia y/o demasiada baja la
presión en el rail, lo primero es medir la presión en el circuito de baja presión.
Chequear la presión antes del

< 5 bar Chequear la válvula de
filtro (monitoring MANcats II) desaireación en depósito
En ralentí 5.5 bar mínimo. de combustible y fugas en
la tubería hacia la bomba
de alimentación
> 8.5 bar
OK
Reemplazar el
filtro de Sólo para D28:
combustible y
Puede estar instalado un tornillo-hueco
medir de nuevo.
erróneo en la conexión para el sistema
arranque a la llama (sólo taladro
grande, no taladro de 0,5 mm) o la
Si
junta sellante BS que fuga (¿instalado
OK
anillo sellante de CU?)
Nota: solo produce efecto < 900 rpm.
Realizar prueba de
estanqueidad de la válvula
Realizar una prueba
Si de funcionamiento de
limitadora de presión (DBV).
la válvula de rebose
OK
¿Fuga cuando el motor está de la bomba de alta
presión.
en marcha?.
Valor nominal:
> 4 bar
Nota:
Muchos vehículos tienen un filtro SEPAR instalado. En caso que la presión de
combustible sea demasiado baja, cambiar el filtro.
Importante: hay filtros SEPAR con y sin calefacción.

Nota sobre localización de fallos en D28:
Puede estar instalado un tornillo-hueco erróneo en la conexión para el sistema
arranque a la llama (sólo taladro grande, no taladro de 0,5 mm) o la junta sellante BS
que fuga (¿instalado anillo sellante de CU?)
Nota: solo produce efecto < 900 rpm.)
Esquema de conexión del sistema de arranque a la llama en D2876 (Euro3)
El tornillo-hueco en el KSC tiene un taladro calibrado (0.5 mm). Este limita la presión
de combustible para el sistema de arranque a la llama a 1,5 bar. Las juntas a utilizar
tienen que ser BS.

Chequear la válvula de rebose
Esta válvula de rebose (13 en el diagrama de baja presión) limita y controla la

presión en el circuito de baja presión.
Presión (dinámica) de apertura con el motor a ralentí: 5.5 a 6.0 bar
Valor nominal (estático) cuando el motor está parado: aprox. 4 bar.
Su funcionamiento tiene gran influencia en el comportamiento al arrancar.
Para bombas lubricadas con aceite (motores EURO 3 / primeros Euro 4), la prueba
es relativamente fácil de llevar a cabo.
A partir de EURO 4, las bombas lubricadas por combustible son montadas con un
circuito interno parcialmente caliente. Consecuentemente, la válvula de rebose
puede ser únicamente chequeada tras el desmontaje de la bomba de alimentación.
Procedimiento para una bomba de alta presión lubricada con aceite

Disposición de la prueba, ejemplo D20
• Desconectar directamente en la
bomba de alta presión la tubería
del KSC a la bomba de alta
presión (ver flecha) e instalar el
manómetro (rango de medida de 0
a 10 bar) usando las
correspondientes conexiones de
la maleta de pruebas del CR.

• Desconectar la tubería de retorno en la conexión “OUT” en la bomba de alta
presión y cerrarla con un tapón ciego.
• Usando la bomba manual (17), incrementar la presión en el circuito de baja
presión hasta que la válvula de rebose (13) abra y el combustible salga por la
conexión “OUT”.
• Leer la presión de apertura en el manómetro durante el proceso de bombeo.
Valor nominal estático aprox. 4 bar.
Procedimiento prueba
en D28

Procedimiento para una bomba de alta presión lubricada con combustible
Como ya se mencionó, a partir de EURO
4 es montada una bomba de alta presión
lubricada con combustible. Estas
bombas tienen un circuito parcialmente
caliente interno. Es por ello que no es
posible chequear la válvula de rebose en
la conexión “OUT” como se describió
anteriormente.
Disposición de la prueba y
procedimiento en D20
• Desconectar directamente en la
bomba de alta presión la tubería del
KSC a la bomba de alta presión (ver
flecha) e instalar el manómetro (rango
de medida de 0 a 10 bar) usando las
correspondientes conexiones de la
maleta de pruebas del CR.
• Usando la bomba manual (17), incrementar la presión en el circuito de baja

presión hasta que la válvula de rebose (13) abra.
• Leer la presión de apertura en el manómetro durante el proceso de bombeo.
Valor nominal estático aprox. 4 bar.
• Si se sospecha que existe fuga, reemplace la válvula (13) y repetir de nuevo
la prueba.

Test de la válvula de retención de presión
Esta válvula (11) asegura una presión dinámica de aproximadamente 1,2 a 1,4 bar
respecto a la presión en el retorno de los inyectores.
Su funcionamiento no afecta al arranque del motor. Sólo es necesario para el
correcto funcionamiento de los inyectores de inducido único.
• La válvula de retención de presión está instalada solamente para CRIN2 con
inducido único.
• El inyector -6064 está instalado a partir de la serie de producción del D20
EURO 4 (10/2004). Esta también está instalado para el EURO 4 con OBD
(LF31…) y para el avanzado EURO 5 (LF21…). La válvula de retención de
presión no es necesaria para estos motores.
• Para motores EURO 3, no se montan inyectores con 2 inducidos. Por lo tanto,
la válvula de retención de presión es instalado en motores EURO 3.
Válvula de retención en D28 Válvula de retención en D20
En los motores D08-CR, el canal de retorno está integrado en colector de aspiración.

Por ello, la válvula de retención de presión está montada al comienzo o final del
colector de aspiración según el tipo de motor.
La válvula de retención de presión solo puede ser comprobada con ella
desmontada.
Es importante que la válvula esté abierta y no bloqueada.

Localización de fallos en el circuito de alta presión
El requisito para el funcionamiento del sistema de alta presión es que el sistema de

baja presión esté libre de fallos. En el caso de sospechar que el sistema de alta
presión tiene un fallo, se recomienda chequear primero la estanqueidad del sistema
de alta presión por medio de la cantidad de retorno.
Información básica sobre el chequeo de la cantidad de retorno

El retorno de combustible es condición del sistema y por ello normal. Por medio de la
cantidad de retorno por unidad de tiempo, se puede sacar importantes conclusiones
en la localización de fallos.
Una distinción básica debe ser hecha entre el retorno de combustible cuando el
motor está en macha y durante la fase de arranque. También tiene que ser tomado
en cuenta si el motor está equipado con arranque a la llama o no.
Si el motor está correcto, no hay cantidad de retorno significativa durante el proceso
de arranque. Consecuentemente, es solamente necesario un chequeo visual de la
cantidad de retorno si el motor no arranca (no es necesario medir la cantidad de
retorno).
En los motores CR de MAN, el combustible de retorno hacia el depósito está

formado por las siguientes cantidades parciales:
• ventilación continua del KSC
• del area de los inyectores
• desde la válvula limitadora de presión del rail si está fugando (defectuosa)
• de la válvula limitadora de presión para el sistema arranque a la llama.
Por ello, para la localización de fallos, es necesario determinar donde se origina el

incremento de retorno de combustible.
Para hacer posible una rápida evaluación sin mucho tiempo de preparación, abajo
se describen métodos relativamente sencillos y las cantidades de retorno de
combustible como valores de referencia para motores funcionando.
Ya que los sistemas CR son muy suceptibles a la contaminación, fueron
desarrollados métodos para los cuales no se requieren abrir el lado limpio del área
de baja presión ni el sistema de alta presión. Solamente es necesario desmontar

algunas tuberías de alta presión para una simple medición.
Nota importante!
Después de la prueba, borrar siempre la memoria de fallos!.
Medición de la cantidad total de retorno
La cantidad de retorno total es definida como la cantidad de combustible que fluye

de vuelta al depósito de combustible desde
• los inyectores y
• la válvula limitadora de presión,
estando el motor a ralentí.
Por ello es importante que para esta prueba se impida que el combustible de retorno
de
• ventilación permanente del KSC y
• la válvula del sistema de arranque a la llama
falseen el resultado de la medición.
Por esta razón, cuando se mide la cantidad total de retorno, se tiene que asegurar
por medio de medidas adecuadas que sólo fluya hacia el envase de medición los
retornos de la válvula limitadora de presión y de los inyectores.
No es posible para todos los tipos de motor medir la cantidad total en un único punto
de conexión. En D28 y D08, se fusionan las cantidades de dos uniones diferentes en
el recipiente de medición.
El dispositivo de medición para los motores en línea pueden se encontrados en los

diagramas de medición en las siguientes páginas. El proceso es el mismo para
motores en V.

Diagrama medición de la cantidad total de retorno en D20 EURO3
Leyenda:
1 Bomba de alta presión CP 3.4 (lubricada con aceite)
4 Sensor de presión de rail
5 Inyectores
7 Válvula de rebose 1.2...1.3 bar
8 Centro de servicio de combustible KSC
Recipiente de medición para la cantidad de retorno

Diagrama medición de la cantidad total de retorno en D20 EURO4/5
Legenda:
1 Bomba de alta presión CP 3.4+ (lubricada con combustible)
3 Válvula limitadora de presión intregrada en el rail
5 Inyectores
7 Circuito parcialmente caliente interno

Diagrama medición de la cantidad total de retorno en D2876 LF Euro 3
Leyenda:
1 Bomba de alta presión CP 3.4 7 Pieza recolectora de retornos con
2 Acumulador de alta presión (rail) válvula de retención de presión
3 Válvula limitadora de presión p = 1.2 ... 1.4 bar
4 Sensor de presión de rail 8 Centro de servicio de combustible
5 Inyectores KSC
6 Retorno de inyectores Recipiente de medición para la
cantidad de retorno

Diagrama medición de la cantidad total de retorno en D0836 LFL Euro 3/4
Leyenda:
1 Bomba de alta presión CP 3.4
5 Inyectores

Procedimiento de medición y análisis para todos los tipos de motor
Comenzar la medición únicamente si por la tubería de retorno, en los motores D08 y
D28 de los dos tuberías de retorno, hay un retorno constante. Para asegurar que el
resultado sea fiable, no sumergir la(s) tubería(s) de retorno en el combustible.
Procedimiento:
• Dejar conectado el conector de la M-Prop de la bomba de alta presión
• Arrancar el motor
• Dejar el motor a ralentí
• Medir la cantidad total de retorno
Cantidad de retorno con motor a ralentí, motor a temperatura de servicio:

Para D0836 y D20, D26, D28…….aprox. 70 ml por minuto
Para D0834…………………………aprox. 50 ml por minuto (40 ml/min en Euro V)
D2868 LF02/03 (V8)……………….aprox. 45 ml por minuto y bancada de cilindros
D2840 LF25 (V10)…………………aprox. 55 ml por minuto y bancada de cilindros
D2842 LF10 (V12)…………………aprox. 70 ml por minuto y bancada de cilindros
Cada inyector de inducido simple (Euro 3) produce aproximadamente 11 ml por
minuto.
Cada inyector de inducido di vidido (Euro 4) produce aproximadamente 9 ml
por minuto.
Nota:
Como ya se mencionó, usando este método se comprueba la cantidad de retorno de
la válvula limitadora de presión y de inyectores con el motor al ralentí. Si la cantidad
de retorno es muy alta, esto indica que hay un fallo en la zona de iny ectores o
que la válvula limitadora de presión está fugando.
Entonces se hace necesario medir por separado la válvula limitadora de presión y
los inyectores.
La experiencia muestra que, en el 90% de los casos de motores con poco

kilometraje, es relativamente fácil solucionar el problema: Aflojar todas las cánulas e
inyectores y volver a apretarlas en su debida forma. Si esto no resulta, realizar una
medición individual del retorno y reemplazar las cánulas afectadas.

Si la medición “Valor de salida regulador presión Rail” en el monitoring “Regulación
Rail (unidad dosificadora)” varía estando el motor arrancado, esto indica que hay
fugas en la zona de las cánulas.
Un ejemplo: Justo tras arrancar el motor el valor es de 8%, pero el valor aumenta al
25% tras un breve tiempo de funcionamiento del motor.
Si este valor apenas cambia, la fuga está probablemente en un inyector o más.
En vehículos con alto kilometraje:
Una cantidad de retorno <100ml/min es permitido porque esta no origina un registro
de fallo.
Chequeo de estanqueidad de la válvula limitadora de presión

Da lo mismo que el motor esté arrancado o gire arrastrado por el motor de
arranque:
La válvula limitadora de presión no debe fugar.
Sólo se permite una cantidad de retorno cuando la válvula limitadora de presión está
abierta (~850 bar) en el caso de fallo (p.e. fallos en el control de la presión del rail),
de lo contrario la válvula limitadora de presión está defectuosa.
Nota:
Para poder asegurarse mejor sí la válvula limitadora de presión está fugando, se
recomienda realizar la prueba de alta presión. La prueba puede ser realizada con
MAN-cats II y funciona apartir de la versión de software V34.1 del EDC7 previsto
para finales del 2008.
Procedimiento:
Soltar la linea de retorno de la válvula limitadora de presión y cerrarla en el lado del
vehículo. Tomar una manguera con receptáculo de la maleta de comprobación para
motores CR y conectarla a la válvula limitadora de presión. Entonces iniciar la
prueba de alta presión y comprobar que durante la prueba se mantiene estanca la
DBV.
En los diagramas de medición de las siguientes páginas se puede encontrar el

dispositivo de medición para motores en linea. Para motores en V es el mismo
procedimiento.

Diagrama del test para la DBV en D20 EURO3
Leyenda:
5 Inyectores

Diagrama del test para la DBV en D20 EURO4/5
Leyenda:
3 Válvula limitadora de presión integrada en el rail
5 Inyectores

Diagrama del test para la DBV en D2876 LF Euro 3
Leyenda:
3 Vávula limitadora de presión p = 1.2 ... 1.4 bar
4 Sensor presión de rail 8 Centro de servicio de combustible
5 Inyectores KSC
6 Retorno de inyectores Recipiente de medición para la
cantidad de retorno

Diagrama del test para la DBV en D0836 LFL Euro 3/4
Leyenda:
5 Inyectores

Medición individual de inyectores
Medición individual de retorno en D20/26, D08 y D2868 V8 Comprobador DLS
Si durante la medición de la cantidad total de retorno se comprueba que es alta y

que la DBV está estanca, es altamente probable que el fallo se encuentre en el área
de un, algunas veces de dos, inyector(es). Cerrando varios inyectores, puede ser
determinado que cilindro en la zona de los inyectores está fugando.
Nota:
El siguiente diagrama y fotos muestran la preparación para la prueba en el segundo
cilindro de un motor D20.
Los tapones apropiados para las conexiones de las tuberías de alta presión están en
la maleta de comprobación para motores CR.
El procedimiento es el mismo para el motor D08-CR. Si en un motor D08 son

desmontadas las tuberías de alta presión, ellas tienen que ser reemplazadas junto
con los anillos de tuberías.
Precaución:
El sistema Common Rail es muy sensible a la suciedad!. Asegurarse que todo
permanezca limpio durante los trabajos.
Limpiar cuidadosamente los tapones de obturación!
No usar otro tipo de tapones tales como bolas de rodamientos con tuercas o
similares!!.

Medición individual de retorno en D20 Euro 3
Leyenda:
5 Inyectores

Procedimiento:
A continuación se describe el procedimiento para un D20 y mostrado en fotos. El
procedimiento es el mismo para los motores D08, D26 y D2868 V8.
• El mazo de cables para los inyectores queda conectado al aparato de mando

EDC7
• El conector de la M-Prop queda conectado a la bomba de alta presión
• Desmontar la tubería de alta

presión de un cilindro
• Cerrar la conexión en el rail (A)

• Cerrar la conexión a la cánula,
debido al peligro de contaminación,
con el protector 81.96002-0512 (B)
• Motor al ralentí
• Medir la cantidad de combustible
retornada
Repetir el proceso con cada cilindro hasta que la cantidad de combustible retornada
se reduzca sustancialmente o se normalice, así hasta que la cantidad retornada es
el valor normal para el correspondiente tipo de motor a 600 rpm (ver Evaluación de
la medición total de la cantidad de retorno).
El cilindro, para el cual la cantidad de retorno se ha normalizado, es también el que
está fugando. Si la cantidad disminuye para varios cilindros, estos son también
responsables de las fugas.

Medición individual de retorno en D28 motor en linea
Si durante la medición de la cantidad total de retorno se comprueba que es alta y
que la DBV está estanca, es altamente probable que el fallo se encuentre en el área
de un, algunas veces de dos, inyector(es). Debido a que el retorno de combustible
de cada cilindro en el motor D28 se realiza por separado, es posible comprobar las
fugas de cánulas e inyectores de forma individual.
Para hacer esto es necesario sustituir cada perno hueco de cada cilindro uno tras
otro por una manguera y guiar el retorno a un recipiente.
Nota:
El siguiente diagrama y fotos muestran la preparación para la prueba en el segundo
cilindro de un motor D28.
Las piezas de conexión apropiadas se encuentra en la maleta de comprobación de
motores CR.
Precaución:
El sistema Common Rail es muy sensible a la suciedad!. Asegurarse que todo
permanezca limpio durante los trabajos.

Medición individual de retorno en D28 Euro3
Leyenda:
3 Válvula limitadora de presión p = 1.2 ... 1.4 bar
4 Sensor presión de rail 8 Centro de servicio de combustible
5 Inyectores KSC
Recipiente de medición para la Recipiente para el retorno del 2º
cantidad de retorno cilindro

Procedimiento:
• Quitar el perno hueco de la tubería de retorno de combustible de uno de los

cilindros (flecha).
• Enroscar la boquilla (flecha), conectar la manguera al recipiente.

Este método puede ser usado para encontrar que cilindro tiene una fuga en el area
del inyector cuando el motor está en marcha.
Cada cilindro para el cual la cantidad total de retorno se normaliza o cae por debajo
de 70 ml está fugando. Si la cantidad disminuye para varios cilindros, estos son
también responsables de las fugas.
Repetir el proceso con cada cilindro hasta que la cantidad de combustible retornado
se haya reducido sustancialmente o se haya normalizado, así hasta que la cantidad
de retorno esté por debajo de 70 ml por minuto a 600 rpm.
Nota:
La experiencia muestra que, en el 90% de los casos de motores con poco
kilometraje, es relativamente fácil solucionar el problema: Aflojar todas las cánulas e
inyectores y volver a apretarlas en su debida forma.
Si esto no resulta, reemplazar las cánulas afectadas. Solamente reemplazar también
los inyectores si esto tampoco resulta.

Medición de la cantidad de suministro de la bomba de alta presión
Usando este método de medición se comprueba la capacidad de suministro de la

bomba de alta presión para una presión de rail desde los 800 a 900 bar.
Principio de la medición
Estando la M-Prop desconectada, la bomba de alta presión tiene la máxima
capacidad de suministro. Esto provoca que la presión de rail crezca rápidamente a
1800 bar y que la válvula limitadora de presión abra. Entonces el motor marcha con
la presión de rail controlada por la válvula limitadora de presión de 800 a 900 bar. La
cantidad en exceso suministrada por la bomba de alta presión fluye a través de la
DBV hacia el recipiente de medición. Adicionalmente, aproximadamente 60 ml/min
de combustible provienen de los inyectores.
Preparaciones en motor D20 CR

El procedimiento de medida para motores D20 y D28 es la misma que para la
“Medición de la cantidad total de retorno”. La única diferencia es que la unidad
dosificadora está desconectada durante la medición.
Preparaciones en motores D28 y D08 CR

Para el motor D08 se tienen que alargar las tuberías de retorno de los inyectores y
de la DBV para poder introducirlos en el recipiente de medición. La unidad
dosificadora tiene que estar desconectada durante la medición.
Preparaciones en motor V CR
El proceso para motores en V es el mismo que para motores en linea CR D28 y D08.

D20 Euro 4/5
Leyenda:
3 Válvula limitadora de presión integrada en el rail
5 Inyectores

D2876 LF Euro 3
Leyenda:
1 Bomba de alta presión CP 3.4 válvula de retención de presión
2 Acumulador de alta presión (rail) p = 1.2 ... 1.4 bar
3 Válvula limitadora de presión 8 Centro de servicio de combustible
4 Sensor presión de rail KSC
5 Inyectores Recipiente de medición para la
6 Retorno de inyectores cantidad de retorno
7 Pieza recolectora de retornos con

D0836 LFL Euro 3/4
Leyenda:
5 Inyectores

Análisis de los resultados medidos
Para los motores D08 y D28, solamente comenzar la medición si de ambas tuberías
de medición sale el retorno de forma constante. Para asegurarse que el resultado no
esté falseado, no sumergir las tuberías en el combustible.
Nota:
Usar un recipiente de capacid ad adecuada (min. 1000 ml, con divisiones de 10
ml). Precaución: las tuberías de medición y el recipiente se calientan.
Procedimiento:
• Desconectar el conector de la M-Prop de la bomba de alta presión
• Medir el retorno total de la válvula limitadora de presión y de inyectores a
ralentí
Análisis de los resultados medidos
Bomba de alta Cantidad transportada

Tipo motor CR
presión mínima a ralentí
D20 / D26 CP3.4+ / CP3.4H+ 1,100 ml/min
D20 / D28 CP3.4 950 ml/min
D0836 CP3.3 / CP3.3NH 650 ml/min
D0836 CP3.4 750 ml/min
D0834 CP3.3 / CP3.3NH 880 ml/min *
D2868LFL02/03 CP3.4 950 ml/min
* La cantidad suministrada por la bomba de alta presión en un motor D0834 es

mayor debido a que el ralentí es de 800 rpm.
Las bombas de alta presión que transporten más que la cantidad transportada
mínima especificada, están OK.
Si la cantidad medida es bastante menor, reemplazar la M-Prop y repetir la
medición. Si esto no resulta, solo entonces cambiar la bomba de alta presión.
Las bombas que hayan sido desmontadas tras la medición de la cantidad
transportada mínima tienen que ser enviadas junto con el resultado de la medición si
están en garantía.

ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE, PERDIDA DE RENDIMIENTO
Información general
Alto consumo de combustible y perdida de rendimiento están casi siempre
relacionadas y causadas por los mismos motivos.
Sin embargo, también es un hecho que, un defecto técnico en el motor raramente
causa una reclamación de consumo de combustible.
Abajo se suministran varios errores que frecuentemente ocurren cuando se
determinan quejas por consumo de combustible.
Uno de los principales errores es frecuentemente, para vehículos nuevos, que la
primera vez que se reposta el depósito de combustible es tomado en cuenta.
Un ejemplo:
Para un consumo de 35 l cada 100 km, un camión consume 7.000 l de combustible
diesel para realizar 20.000 kilometros.
Si se toma en cuenta la primera vez que se reposta con 700 l, el valor medio
calculado será de 38,5 l/100 km, lo cual es falso.
Este error asciende todavía a 0,7 l/100 km incluso después de 100.000 km.
Los vehículos nuevos tienen naturalmente mayor consume debido a la alta

resistencia de rodadura. La diferencia entre 0 km y 50.000 km es 5% o alrededor
de 1,5 l/100 km.
Tener en cuenta que diferentes combinaciones de vehícu lo también tienen

diferentes consumos de combustible.
Valores de referencia:
Cabeza tractora con trailer es la más favorable.
Cabeza tractora de dos ejes con trailer de tres ejes produce un consumo
adicional de 1,2 l/100 km.
Vehículo de intercambio: 1x cambio aprox. 1.5 l de consumo.
Cabeza tractora de tres ejes con trailer de dos ejes produce un consumo
adicional de 2,0 l/100 km.
Cabeza tractora de dos ejes con trailer Jumbo con doble neumáticos produce
un consume adicional de 2,2 l/100 km.
No basar la valoración de consumo en recorridos individuales, sino tras un
largo recorrido y sin un primer repostaje.

Procedimiento en caso de reclamación
¾ En el caso de reclamación, no comenzar inmediatamente por desmontar
piezas ya que esto puede ser visto como admisión de culpabilidad a los
ojos del cliente.
¾ Es difícil dictaminar el consumo real de combustible con un kilometraje
inferior de 50.000 a 60.000 kilómetros. Error aprox. de 5%.
¾ No olvidar que de vez en cuando también se exagera:
> conductor al jefe= 34 l/100 km
> jefe a nuestro comercial= 36 l/100 km ya que quiere presionar un poco
> comercial al taller y asistencia técnica= 38 l/100 km ya que también
quiere presionar un poco. (ser lo más preciso en las preguntas, pedir
anotaciones).
¾ Leer la memoria de fallos.
¾ En el MMI, bajo en punto de menú “Datos de servicio”, “Motor”, “Consumo
total”, leer el consumo de vida útil y con ayuda del kilometraje calcular el
consume medio real. La inexactitud de la indicación del display es de
aprox. 5%. Tampoco se puede ser más preciso con las notas de repostado
o con equipos de medición instalados.
¾ Hablar con el conductor y escribir lo que dice. Sentirá que se le toma en
serio.
¾ La experiencia muestra que el 80% de reclamaciones de consumo pueden
ser resueltas por medio de mantenimiento de listas, aclarando el manejo y
formación de conducción.
¾ Realizar formación de conducción en un circuito definido. Rechazar el
conducir con el conductor por su ruta habitual. Razón: el chofer conoce
mejor el recorrido y por lo tanto el riesgo de error es demasiado alto.
Además el esfuerzo es muy alto.

¾ Rechazar la búsqueda de fallos y trabajos en el vehículo si solo dispone
de media o una hora, porque en este corto tiempo es imposible encontrar
el problema. Es mejor solicitar al conductor que en la próxima ocasión
disponga de más tiempo y lo más importante, que venga con el vehículo
cargado porque este es el único modo de realizar un diagnostico exacto.
¾ Intentar dejar el vehículo rodar hasta parar, es decir, siempre en la
misma ruta a 30 km/h en un lugar determinado desembragar y dejar el
vehículo rodar hasta parar. Apuntar la distancia recorrida. Mediante
comparación es entonces fácil determinar si algún freno está actuando o la
inclinación de ejes es incorrecta. Incluso si uno de los ejes del trailer está
oblicuo, la distancia de rodaje hasta parar se acorta hasta en 10 metros.
¾ Comprobar la inclinación de ejes en el trailer por medio de mediciones
comparativas de la distancia entre ejes con una cinta de medir. Si los
ajustes son correctos, la distancia derecha e izquierda son iguales (más o
menos 3 mm son admisibles).
¾ Únicamente si todas estas medidas no dan resultado, el vehículo
debería ser llevado al taller para la localización del fallo.
¾ Prestar atención a la limitación del par del motor por temperatura exterior
y por temperatura de refrigerante.
Ejemplo motores MAN CR:
> a partir de 30 ºC de temperatura exterior, el par motor se limita 0,5 % por
cada grado,
> si el sensor de temperatura exterior está defectuoso, habrá un 10%
menos de par motor,
> a partir de 102 ºC de temperatura de refrigerante se produce una
reducción del par de motor, a 112°C habrá un 50% menos de par motor.
Un radiador refrigerador de aire y/o de refrigerante que esté sucio tiene un
gran efecto en el rendimiento y consumo de combustible.
¾ Comprobar el kick-down en TGA con TipMatic, instalar un muelle más
duro. Si el muelle es muy blando, el kick-down es usado frecuentemente
incoscientemente, por lo que el punto de cambio varía, no rentablemente.
¾ Para el MAN Pritarder, comprobar, con el motor a ralentí, el caudal de
inyección actual en el monitoring de cilindro.

Principio de regulación
Descripción del sistema y localización de fallos 2

¿Para que una presión de rail variable? 2
¿Como funciona la regulación de la presión? 3
¿Como son representadas las cantidades de inyección y la duración? 4
¿Como surge un SPN? 7
¿Como pueden ser definidos los fallos? 8
Estrategia de diagnostico 9
¿Como proceder ante un ejemplo concreto de fallo como el 3778? 10
AE04a_EDC7_04_Principio de regulacion_feb09_PC-sp 4.1

Descripción del sistema y localización de fallos
¿Para que una presión de rail variable?

La presión acumulada en el rail es generada por la bomba de alta presión y puede
ser cambiada dependiendo de las condiciones de operación. La presión de rail es
controlada por la M-Prop, la cual regula la cantidad de combustible suministrada en
el lado de baja presión a la bomba de alta presión.
Para ello, la presión de combustible actua contra la válvula que puede ser cerrada
por medio de una señal PWM procedente del aparato de mando. La M-Prop no se
mantiene en una posición de reposo sino que es gobernada por una señal de alta
frecuencia. La unidad dosificadora está completamente abierta cuando se encuentra
sin corriente eléctrica.
Las fuerzas que se producen son pequeñas, la M-Prop es suceptible a
perturbaciones mecánicas.
Una alta presión de rail será utilizada en el rango de alta potencia para evitar humos.
Baja presión de rail evita el desgaste de piezas y optimiza el equilibrio energetico del
motor. La presión de rail variable permite el optimo desarrollo del par motor , en
conjucción con la duración de la inyección que puede ser libremente seleccionada
en el mapa.
4.2 AE04a_EDC7_04_Principio de regulacion_feb09_PC-sp

¿Como funciona la regulación de la presión?
En el mapa del aparato de mando está almacenado para cada estado de operación
una presión nominal.
La presión real es medida por el sensor presión de rail.
Por medio del gobierno de la unidad dosificadora, las dos variables pueden hacerse
coincidir. Esto tiene que ocurrir en una tiempo definido, de lo contrario se produce un
SPN.
Aparato de mando, sensor pr esión de rail y unidad dosificadora for man un

circuito de control.
El „Valor de salida regulador presión de rail “ en el monitoring tiene que ser

evaluado aquí.
Este no debería exceder el 6% al ralentí. (ver sección 1 de Pretrining)

¿Como son representadas las cantidades de inyección y la duración?
La posible cantidad de inyección está limitada por la potencia nominal del motor o
por la calidad de las emisiones.
La máxima presión está determinada por el sistema o – en caso de fallo – por la
válvula limitadora de presión.
La duración de la inyección está limitada por la posición del pistón en el cilindro, es
decir, por el angulo del cigüeñal. Para un óptimo desarrollo del par motor se debe
producir en el piston una larga combustión a alta presión. Sin embargo, no tiene
sentido continuar inyectando combustible en el cilindro si el pistón ya se mueve en la
dirección incorrecta.
(ver sección 2 monitoring “Cilindro” – correción de cantidad de combustible)
P Q
bar mg/Hub
1800
800
500
t segundos
rpm
La cantidad de inyección mostrada en mg/Hub en el MAN Cats (y añadido a la

memoria de servicio) es el valor calculado por el aparato de mand o EDC
utilizando la presión de rail y la duración de la inyección de los inyectores. La
secccion transversal de las toberas es un factor constante. Posibles discrepancias
de la cantidad inyectada real, p.e. mal funcionamiento del inyector, no son tomadas
en cuenta.

El tiempo de pausa necesario entre la preinyección y la inyección principal es de 1
mseg. La preinyección es ajustada para mayores revoluciones.
Señal eléctrica de un inyector en un motor D20 (motor cargado)
a 700 rpm a 1500 rpm
Prestar atención a la duración de la inyección principal y el periodo entre la

preinyección y la inyección principal.
A 1500 rpm, cada 0,02 segundos se produce un ciclo de combustión. El retardo

de ignición es de aprox. 0,001 seg.
Solamente con un osciloscopio se puede reconocer la correcta activación eléctrica

del inyector. Saber si la correspondiente tobera abre y cierra por medio de una
imagen OK de osciloscopio no puede ser determinado.

Daños en el inyector
El correcto funcionamiento del inyector está en riesgo si el restrictor de entrada

está obstruido o el asentamiento del restrictor de salida está dañado.
En ambos casos, no se produciría una contrapresión en la cámara de control.
También particulas en el asentamiento de la tobera mantiene a esta abierta de modo
que el combustible es inyectado contínuamente en la cámara de combustión a muy
alta presión.
Esto provoca una alta dilución del aceite y daños en los pistones y camisas.
Daños en el restrictor de salida:

¿Como surge un SPN?
Avisos de fallos relacionados con el sistema de alta presión son frecuentemente

dificiles de tratar. El componente defectuoso no se identifica directamente y simples
fallos como interrupción de cables o fugas visibles hacia el exterior son raras.
¿Que opciones tiene incluso el aparato de mando para detectar este tipo de
perturbaciones?
Es de gran ayuda observar lo que ocurre en el circuito de control con la M-Prop y el

sensor presión de rail. No hay información eléctrica de la posición de la M-Prop; su
funcionamiento puede solamente ser monitorizado usando la presión real en el rail.
B 488
B 489
Revoluciones B 377
B 487 Presión
rail
Los SPNs del 3775 al 3782 son generados (las “usuales sospechas”)
Ver la descripción del sistema T18.5, páginas desde 155 a 161.

¿Como pueden ser definidos los fallos?
Primero tenemos que considerar que el sistema Common Rail no mantiene una
presión definida estática. Siempre hay una conexión de retorno despresurizado a
traves de los retornos y la ventilación continua en el KSC.
Tras parar el motor, la presión antes de filtro cae rápidamente a cero. Una
insignificante “presión residual” de aprox. 1 a 3 bar permanece en el rail causada por
efecto de capilaridad.
Las presiones del sistema sólo se ajustan dinámicamente. La capacidad de

suministro de la bomba de alta presión es casi el doble del consumo máximo del
motor en una larga pendiente. Esto significa que el aparato de mando apenas puede
detectar una fuga en condiciones de carga.
En el modo de empuje, la cantidad de inyección es “Cero” – ahora el aparato de

mando espera suministrar una pequeña cantidad para mantener la presión de rail.
Si esta cantidad es sobrepasada, el
código de fallo 3778 – fuga en condición de empuje - aparece.
Sin embargo esto no significa que el fallo sólo ocurra en condiciones de empuje.
Conductores observadores pueden detectar un mal funcionamiento antes que

aparezca un SPN. Problemas al arrancar el motor ( > 5 seg ) pueden ser en
ocasiones indicación de fugas.
Las siguientes reglas son aplicables:
• No hay inyección sin señal de revoluciones

• No se genera presión de rail para presion de baja < 3 bar
• Los inyectores no son activados para presión de rail < 200 bar

Estrategia de diagnostico
La finalidad de un diagnosis experto es encontrar el componente defectuoso tan

rápido como sea posible sin perdidas de tiempo y cambios innecesarios de
componentes caros.
Guardar toda la memoria de fallos antes de comenzar los trabajos.

¿Están otros sistemas también afectados?.
Mientas se realizan los trabajos, otros códigos de fallos se pueden producir;
estos se pueden confundir con los SPN originales.
Entonces no se puede ver el bosque a través de los arboles.
Pensar que componente/problema podría haber causado la reclamación.

Realizar un test sistemáticamente.
No dejarse sorprender por los resultados del test. En vez de ello, procurese
antes los valores nominales.
Respetar las condiciones de prueba y medir correctamente.
Documentar cada paso.
Reparar todos los fallos claramente identificables antes de continuar.

El defecto prodría provocar a otros componentes intactos, funcionamientos
incorrectos.
Asegurarse que se monta la pieza correcta. (números de referencia
equivocados, localización de almacenaje incorrecto, etc.)
Observar el resultado con ojos críticos (viaje de prueba)

¿Ha sido la reclamación claramente solucionada o solamente de forma
parcial?.
Colorear el problema nunca es util.
Involucrar el conductor en otras medidas.

Darle unas claras instrucciones de observación y acción.
Hacerle una breve lista de chequeo con columnas con por ejemplo
revoluiones, marcha de la caja de cambios, tiempo metereologico, carga,
cuesta arriba/abajo, repostaje, etc.

¿Como proceder ante un ejemplo concreto de fallo como el 3778?
Tarea: ¿Que posible diagnóstico utiliza?

¿Con que comienza?
Por ejemplo:
Conectar el MAN-Cats
¿Memoria de fallos?
Monitoring
¿Destaca un cilindro?. ¿Valor de salida regulador presión Rail > 6% ?
¿Prueba de aceleración / Compresión?
¿Tester DLS?
¿Cantidad de retorno? – Medición individual!.
¿Capacidad de suministro?
Reemplazar la M-Prop!.
¿Capacidad de suministro?
Comprobar

RME y combustibles alternativos 2
Sugerencias prácticas para el uso de RME 2
Sugerencias prácticas para el uso de grasas y aceites vegetales
(Sistema de depósito doble) 3
AE04a_EDC7_05_RME y combustibles alternativos_feb09_PC-sp 5.1

RME y combustibles alternativos
Sugerencias prácticas para el uso de RME
RME y FAME son sustancias biologicas que cambian durante su almacenamiento.

Cuando la temperatura exterior y de suministro es mayor de 40 ºC, la funcionaliad
del filtro cae considerablemente.
El agua es absorbida y la capacidad de flitraje del fitro es afectada adversamente.
Se pueden formar cristales de hielo en el filtro cuando las temperaturas caigan bajo
cero. Si es posible, el cliente debería conducir hasta dejar vacio el depósito y no
repostar todos los días.
El uso de un SEPAR -separadores de agua en la tubería de alimentación apenas
evitan el problema- hace que se tenga que mantener dos filtros.
Existe otro filtro SEPAR para el servicio con RME, ambos con y sin calefacción.
Cambios frecuentes entre RME y diesel incrementa el agotamiento del filtro al lavar
los sedimentos en el sistema de combustible.
Aparecen desgastes prematuros en los inyectores y en la bomba de alta presión

que causan la entrada de agua.
A esto, los inyectores y la unidad dosificadora pueden también agarrotarse. Aquí
puede ayudar el lavar la instalación con dos llenados del depósito de combustible
con diesel.
Para kilometrajes superiores a 300.000 km, es dificil identificar un inyector
defectuoso debido a que todos los inyectores ya tendrán desviación en su
funcionamiento. En este caso, parte de lo ahorrado en combustible tendrá que ser
reinvertido.
El alto contenido en fosforo es malo para el convertidor catalítico.
Observar también la actual Service Information respecto al tema.

p.e. SI 180911b
5.2 AE04a_EDC7_05_RME y combustibles alternativos_feb09_PC-sp

Sugerencias prácticas para el uso de grasas y aceites vegetales
(Sistema de depósito doble)
La instalación de estos tipos de sistemas (p.e. de la firma Yeltech) fue aprobado por
MTDB (anteriorment MVD) por un breve periodo bajo ciertos requerimientos.
Legalmente, estos vehículos tienen que continuar siendo atendidos. Asegurarse en
todas las reparaciones quien tiene que pagar y no hacer promesas prematuras al
cliente!.
Circular de la Central MVD del 08.02.2007
Estos combustibles tienen una temperatura de evaporación superior a la

temperatura normal del aceite en conducción (aprox. 125 C°). Por lo tanto, ellos se
acumulan en el aceite del motor y cambia sus propiedades negativamente. El
aceite necesita ser cambiado a intervalos entre 16.000 y 24.000 km. Agua y fosforos
son un buen medio para microorganismos y hongos.
AE04a_EDC7_05_RME y combustibles alternativos_feb09_PC-sp 5.3

Si con el uso de aceites vegetales es posible conseguir beneficios económicos
depende principalmente de la motivación del condu ctor, junto con el rendimiento
del sistema.
El sistema de inyección tiene que ser lavado obligatoriamente antes que se enfrie el
motor tras pararlo, para descartar que se enfrie y espese el aceite vegetal en la
bomba de alta presión y en inyectores. Este diesel de limpieza no puede ir a parar al
depósito. El diesel que ahora está mezclado con el aceite vegetal cambia los
propiedades del diesel y su comportamiento durante la combustión.
Entre otras, las consecuencias son propagación incontrolada del frente de la llama,
diferencias en el retardo de la ignición, puntos calientes y sedimentos en la cámara
de combustión y en las válvulas.
5.4 AE04a_EDC7_05_RME y combustibles alternativos_feb09_PC-sp

Ejercicios prácticos 2
Tarea 1 2
Componentes del sistema 2
Tarea 2 3
Trabajo en grupo en 3 estaciones 3
Tarea 3 16
Mediciones hidráulicas 16
Tarea 4 17
Prueba de alta presión 17
Tarea 5 18
Prueba de inyectores con el tester DLS 18
AE04a_EDC7_06_Practicas_feb09_PC-sp 6.1
Ejercicios prácticos
Tarea 1
Componentes del sistema
Estudiar los componentes del sistema de las páginas 45 a 103 en el T18

y en los esquemas de visión rápida.
Escribir la denominación de los componentes y números de código de

todos los sensores y actuadores del EDC 7, uno en cada tarjeta.
Ordenar las tarjetas en el panel, observando para ello el color de las

tarjetas.
6.2 AE04a_EDC7_06_Practicas_feb09_PC-sp
Tarea 2
Trabajo en grupo en 3 estaciones:
Estación 1: trabajo mecánico/hidráulico en motor D20/26 sobre soporte
Estación 2: diagnostico eléctrico en vehículo con motor D20/26
Estación 3: documentación
Estación 1: trabajo mecánico/hidráulico en motor D20/26 sobre soporte
Una reclamación es recibida de un motor D20 que no marcha redondo y da

sacudidas. El 2º cilindro llama la atención en el test de compresión.
Desmontar el 2º inyector y analice el cilindro, pistones y válvulas con un endoscopio.

¿Qué manual de reparación utilizaría?.
Ajustar en el motor el juego de válvulas correcto. ¿A que hay que prestar especial
atención aquí?.
Montar de nuevo el inyector. Seguir el exacto orden y usar los pares de apriete de
referencia. ¿Qué es importante?.
Quitar el KSC del motor. Quitar el filtro y chequear la ventilación permanente.
Discutir en grupo la función del KSC.
¿Qué particularidad tiene la salida hacia el sistema de arranque a la llama?.
Utilizar el método apropiado para identificar que una tubería de retorno puede estar
bloqueada. Describir el procedimiento.
Estación 2: diagnostico eléctrico en vehículo con motor D20/26
1. Abra todos los monitorings de EDC y evalúelos.
2. ¿Que valor es particularmente importante cuando se está comprobando la M-

Prop?.
3. Evaluar las correcciones de cantidad de combustible y realizar una prueba de

aceleración.
4. Llevar a cabo una prueba de compresión. ¿A que se debe prestar atención?.

Analizar el resultado.
5. ¿Que ocurre si el sensor del arbol de levas está defectuoso?. ¿Como se
comporta el vehiculo al arrancar?. ¿Qué código de fallo se escribe en el aparato
de mando?.
6. Mostrar las señales de ambos sensores de revoluciones en la pantalla del

osciloscopio y guardarlas en un disquete.
7. ¿Cual es la presión del sistema si la válvula limitadora de presión se abre?.
8. ¿Como se cierra de nuevo la válvula limitadora de presión que se ha abierto?.
9. ¿Que puede controlar en la prueba de elementos de ajuste?.
Estación 3: documentación
1. Describir la principal diferencia entre Euro 3 y Euro 4/5.
2. ¿Cual es la diferencia entre el previo Euro 4 y el verdadero Euro4?.
3. ¿Donde residen las diferencias entre la bomba de alta presión lubricada con
combustible y la lubricada con aceite?.
Buscar ambas bombas en EZIS e imprimirlas.
4. ¿Cual es la misión del rail?.
5. ¿Cual es la presión de rail que se debe alcanzar para que el aparato de mando
active a los inyectores?.
6. ¿Que misión tiene la unidad dosificadora (M-prop)?.
7. En los motores D08 y D20/D26 Euro4, el sensor de presión de carga B623 tiene
un sensor de temperatura integrado. ¿Qué función tiene junto al sensor de
temperatura de aire de carga B123?.
8. Describir la función de la válvula limitadora de presión de dos etapas.
9. ¿Que resistencia tiene el sensor de revoluciones del arbol de levas?.
10. ¿Que misión tiene el sensor de revoluciones del arbol de levas y donde está
montado en el motor en V D2840 y D2868?.
11. ¿Que es a lo que se tiene que prestar atención en la ventilación del motor
D2876?.
12. ¿Que ocuure cuando la presión de combustible antes del filtro es demasiado
“ALTA”?.
13. ¿Puede la bomba de alta presión generar presión de rail cuando la presión antes
del fitro está por debajo de 2 bar?.
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
14. ¿Donde se encuentra el sensor de presión atmosférica?. ¿Que función tiene?.
15. ¿En que motores se monta la válvula proporcional Y340?. Buscar la válvula en
EZIS.
16. ¿Que efecto tiene el que la válvula proporcional Y340 está desconectada?.
17. ¿Donde se encuentra el relé principal (borne 30) para el aparato de mando EDC
en un motor D20?.
18. ¿Que función tienen las dos válvulas de prsión en la bomba de alimentación de
combustible?.
19. ¿Que se tiene que reemplazar siempre al cambiar inyectores?.
20. Colorear el diagrama esquemático de combustible. ¿Sistema Euro……?.
Color
Circuito de aspiración
Circuito de retorno
Circuito de alta presión
Notas:
Color
Circuito de retorno
Notas:
Color
Circuito de retorno
Notas:
Tarea 3
Mediciones hidráulicas:
1. Medir la cantidad de retorno del motor en ralentí durante un minuto.
2. Medir la cantidad mínima de suministro de la bomba de alta presión del motor en

ralentí durante medio minuto. Describir el procedimiento.
Tarea 4
1. Conectar el MAN-cats al vehículo y realizar la prueba de alta presión.

(a partir de la versión de software V34.1)
2. Analizar el resultado.
Tarea 5
Prueba de inyectores con el tester DLS
1. Conectar el tester DLS al vehículo. Acondicionar el vehículo para la prueba.
2. Realizar la prueba y evaluar el resultado.

Manual Formacion CR Euro 3 - 4 - 5

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Formacion CR Euro 3 - 4 - 5

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

AE-04a

Diagnostico motor Common Rail (CR)

© 2009 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

RME y combustibles alternativos 5

14:30 – 16:00 Prácticas en el vehículo.

10:00 – 16:00 Ejercicios prácticos en 3 grupos.

10:00 - 11:30 Diagnostico vehículo: Tester DLS.

Prólogo WBT Diagnóstico motor CR

Objetivo de aprendizaje WBT Diagnóstico motor CR

1 Bomba de alta presión

La bomba de alimentación montada en la bomba de alta presión suministra el

1 Bomba de alta presión CP3.4 (lubricada con aceite)

Recorrido del combustible para el sistema arranque a la llama

Recorrido de combustible en el circuito de alta presión

• Retorno de los inyectores fluye a través de la válvula de rebose de 1,2…1,3 bar al

1 Bomba de alta presión CP 3.4 + (lubricada con combustible)

Recorrido del combustible para el sistema arranque a la llama

Recorrido de combustible en el circuito de alta presión

• Retorno de los inyectores fluye sin válvula de rebose al depósito de combustible.

I Válvulas „pico de pato“ son válvulas que automaticamente abren y cierran de

1 Válvula de seguridad, abre a aproximadamente 10 – 11 bar

En los motores Common Rail se utiliza un Centro servicio de combustible (KSC).

El siguiente prodecimiento tiene que ser siempre observado:

Pregunta falso correcto

Bomba de alta presión

Bomba de alta presión CP3.4

A Zona de alta presión

Acumulador de alta presión (Rail)

El acumulador de alta presión (rail) tiene la misión de almacenar el combustible a

El acumulador de alta presión es un tubo realizado en acero forjado en motores Euro

El rail tiene una capacidad aproximada de combustible de 30 cm3 .

La válvula limitadora de presión de dos etapas está montada en el rail y trabaja

< 1800bar >1800bar ca. 900bar

DBV integrada en Euro 4/5

Ejemplo de montaje en D20

1 Junta tórica para el inyector (engrasar para el montaje)

A Pequeña area en anillo 4 Bola de válvula

El comportamiento de la aguja de la tobera (velocidad de apertura y cierre) está

Secuencia temporal de una inyección

La pre-inyección ayuda a alcanzar un incremento uniforme de la presión en la cámara

La cantidad utilizada para la inyección principal se reduce en la cantidad de la pre-

Comportamiento de la presión de combustión con y sin pre-inyección

Comportamiento de la presión de com bustión con y sin pr e-inyección para

Señal tensión eléctrica en un inyector (motor sin carga)

a 600 1/min a 850 1/min

Señal tensión eléctrica en un inyector de un motor D20 (motor cargado)

a 700 1/min a 15001/min

Sensor presión de rail

El sensor presión de rail está montado en el rail.

Unidad dosificadora ZME

La ZME es accionada por medio de una señal modulada en ancho de impulsos

Señal a 600 1/min

A Corriente (alta corriente, poca cantidad de combustible fluye a la cámara de

Secuencia en el caso de presión de rail demasiado baja:

Secuencia en el caso de presión de rail demasiado alta:

Ejemplo de montaje en D20

Representación de la secuencia de señales

C: Señal del cigüeñal

Señal de arbol de levas y del cigüeñal (D28/D20/D26)

1 Sensor del arbol de levas

Cálculo de las revoluciones

En motores Euro4 / Euro 5, el sensor de presión de carga está equipado

Sensor presión de aceite