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IMPACT 4.04.

21 18/04/2018

ID de chasis Ruta
3711/Diagnóstico//Enlaces de datos, localización de averías

Modelo Identidad
B12R 136587676

Fecha de publicación ID/Operación


26/01/2016

R3 - Group 37

Generalidades sobre los enlaces


En el vehículo hay dos enlaces de datos:

Enlace de control J1939


Enlace de información J1708

El enlace de control J1939 es un enlace de datos más rápido que el enlace de información J1708, por el que se
envían datos de índole temporal más crítica. Por el enlace de información se envían mensajes de diagnóstico. VCADS
Pro comunica solamente por el enlace de información.

Enlace de control J1939

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1. Ambiente del conductor


2. Caja de fusibles y relés
3. Componentes del sistema híbrido

El vehículo no está provisto de todos los componentes que aparecen en la ilustración.

J1939 es una red de CAN que conecta las unidades de mando transmitiendo mensajes. Los mensajes constan de
unos y ceros y se envían con una velocidad de 250 kbit/s. Hay un protocolo para todos los mensajes que se envían,
su construcción (frames), el intervalo de envío y la prioridad, etcétera, que debe tener cada mensaje.

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La red está formada por dos conductores trenzados con 40 vueltas por metro. Los cables CAN H y CANL son de
diferente color, lo que puede verse en la ilustración. Los cables tienen diferentes niveles de tensión, según se
transmita un uno o un cero. Desde el empalme de la línea principal, la longitud máxima de cable es de 50 cm.

En cada extremo del enlace hay una resistencia de terminación, bien en el interior dela unidad de mando en la que
empieza el enlace o por una resistencia externa, para evitar reflexiones. Hay dis resistencias de terminación de 120 Ω
cada una. Esto da una resistencia de 60 Ω (120//120 = 60  Ω) al medir con multímetro. El enlace de control consta de
una red principal y varias redes secundarias:

J1939–1 Red principal


J1939–2 entre VECU y el tacógrafo
J1939–3 entre BIC, SWM y Audio
J1939–5 entre TECU y GECU (se utiliza en vehículos con I-Shift en los que la GECU está situada dentro de la
palanca de cambios).
J1939–7 entre TECU (I-Shift), EECU, las unidades de mando del sistema híbrido y los componentes
relacionados con las emisiones.
J1939–DBUS entre BBM, BIO y FTM

Para control del enlace, verDiagnóstico de averías de J1939

Enlace de información J1708

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J1708 es una red serial que transmite mensajes de índole temporal no crítica entre las unidades de mando. La red
está formada por dos conductores trenzados. Los colores del enlace son, gris para J1708 A y naranja para J1708 B.
Los cables tienen diferentes niveles de tensión, para el envío de unos o ceros respectivamente.

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J1708 es un enlace de información que se usa principalmente para diagnóstico e información del conductor. La
herramienta de posventa VCADS Pro se conecta a este enlace para leer códigos de avería. A diferencia de J1939,
J1708 no tiene conectadas resistencias terminales porque la velocidad no es tan grande (9,6 kbit/s) y no se puede
producir reflexión. Hay un protocolo para todos los mensajes que se envían, su conformación ("frames"), el intervalo
de envío, la prioridad, etcétera, que debe tener cada mensaje. Para control del enlace, verDiagnóstico de averías de
J1708

Diagnóstico de averías en enlaces

Consejos para el diagnóstico de averías


Considerar la totalidad, controlar qué otros códigos de avería se han establecido, prestando atención especial a
la hora en que se generaron.
Cuando se produce un fallo de comunicación se establece normalmente un código de avería para un
componente real. Por ejemplo, si falla un sensor se establece primero un código de avería para el sensor en sí.
Luego se pueden establecer fallos subsiguientes en otras unidades de mando que carecen de información del
sensor en el enlace. Estos fallos se interpretan como fallos de comunicación en el enlace de datos.
Si varias unidades de mando establecen código de avería activo SID 231 SAE J1939 Enlace de control, se
puede desenchufar el conector de una de las unidades de mando que establece el código de avería SID 231 y
controlar si los demás sistemas funcionan correctamente. Esto se hace para averiguar si el fallo está en la
unidad de mando. Las demás unidades de mando comunicarán que no reciben información de la unidad de
mando desconectada. Si el fallo permanece, desconectar la siguiente unidad de mando que tiene el código de
avería SID 231. Téngase en cuenta que es posible que el motor no arranque si se desconectan determinadas
unidades de mando.
Medir la resistencia en los conductores del enlace de datos. Para buses híbridos no se cierran todos los
enlaces inmediatamente cuando se desconecta el bus. Por lo tanto, comprobar que el enlace de datos está
cerrado. Ver - Calentamiento y enfriamiento de ESS
Si se trata de un fallo intermitente, lo más probable es que el fallo esté en el haz de cables o en los conectores.
Ver la documentación de servicio, grupo 37.
IMPACT: Grupo 37, Diagnóstico, Cables y conectores, localización de averías.
Para fallos intermitentes se puede activar VCADS Pro test 17004–2 Códigos de avería, modo de prueba para
hacer un diagnóstico de averías del sistema. (Es importante borrar antes todos los códigos de avería.)

Diagnóstico de averías de J1939


Todos los mensajes que se envían son de índole temporal crítica porque son funciones vitales del vehículo las que se
comunican por el enlace. Hay códigos de avería que, cuando faltan mensajes, indican la/las unidad(es) de mando que
no comunican por el enlace. Esto tiene por resultado que los códigos de avería que dependen de mensajes de una
unidad de mando desactivada establecen el mismo código de avería para señalar con la mayor claridad posible la
unidad de mando.

Ejemplo:
Si hay una interrupción en el enlace J1939 en la unidad de mando del vehículo (MID 144), los mensajes de la unidad
de mando del vehículo no llegan a las otras unidades de mando por J1939. Por ejemplo, el instrumento y la unidad de
mando de frenos utilizan mensajes de la unidad de mando del vehículo. Cuando no llegan mensajes, el instrumento y
la unidad de mando de frenos establecen código de avería. El instrumento establece el código de avería MID 140
PSID 201 FMI 9 y la unidad de mando de frenos establece el código de avería MID 136 PSID 201 FMI 9. PSID 201 es
generado por el instrumento y por la unidad de mando de frenos, y ambas indican a la unidad de mando del vehículo.
Esto se puede utilizar para buscar fallos en el enlace de control. Si el fallo está en el haz de cables se puede excluir
partes del haz de cables. Con algunos fallos en el enlace J1939 también se establece el código en el mismo (SID
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231).

Si el código de avería SID 231 se genera solo (sin que se active PSID 200–212) la causa más probable es interrupción
en el cableado o fallo en el conector. Esto junto con PSID 200–212 significa normalmente fallo de la tensión de
alimentación, interrupción en el cableado o error de software.

¡Nota! Los códigos de avería inactivos (PSID 200–212 FMI 9) no se ven en el instrumento. Sólo se pueden leer con
VCADS Pro.

Explicación de SID 231/PSID 232 FMI 2

SID 231 La unidad de mando señalada no puede comunicar con los demás sistemas por J1939–1.

PSID 232 La unidad de mando señalada no puede comunicar por la red secundaria J1939–2 para 5.

Explicación de PSID 200 – 212 FMI 9

PSID 200 Perturbación de la comunicación en el enlace de datos, unidad de mando del motor (MID 128 – EECU).

PSID 201 Perturbación de la comunicación en el enlace de datos, unidad de mando del vehículo (MID 144 – VECU).

PSID 202 Perturbación de la comunicación en el enlace de datos, instrumento (MID 140 – BIC).

PSID 204 Perturbación de la comunicación en el enlace de datos, unidad de mando de frenos (MID 136 – EBS).

PSID 205 Perturbación de la comunicación en el enlace de datos, unidad de mando de caja de cambios (MID 130 –
TECU).

PSID 206 Perturbación de la comunicación en el enlace de datos, unidad de mando de ralentizador (MID 222 –
RECU).

PSID 207 Perturbación de la comunicación en el enlace de datos, unidad de mando de selector de marchas (MID 223
– GECU).

PSID 208 Perturbación de la comunicación en el enlace de datos, unidad de mando de suspensión neumática (MID
150 – ECS).

PSID 210 Perturbación de la comunicación en el enlace de datos, unidad de mando de alumbrado externo (MID 216 –
LCM).

PSID 212 Perturbación de la comunicación en el enlace de datos, tacógrafo (MID 220 – Tacho).

Medición en J1939 con multímetro

Medición Método de medición Puntos de Posición Valor Otros


medición de llave nominal

Enlace de control CAN H – II U = 2,7 ±  


J1939 CAN H tierra de 0,3 V
chasis

Enlace de control CAN L – II U = 2,3 ±  


J1939 CAN L tierra de 0,3 V
chasis

J1939 Resistencia CAN H — 0 R = 60 Ω Dos


de terminación CAN L resistencias de
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terminación.
Primero,
comprobar que
J1939 está
cerrado.

R = 120 Ω Una resistencia


de terminación.
Primero,
comprobar que
J1939 está
cerrado.

¡Nota! La medición de resistencia de la red principal también es aplicable a las redes secundarias.

Evaluación:

U = 0 V indica cortocircuito con masa.


U & gt; 5 V indica cortocircuito con tensión más alta.
J1939 CAN H debe tener siempre un valor más alto que CAN L

Diagnóstico de averías de J1708


El objetivo principal de J1708 es enviar información de códigos de avería, lo cual hace un poco más difícil diagnosticar
averías en este enlace. Ello a su vez dificulta las pruebas con VCADS Pro cuando ésta comunica con J1708. Un
métoco sencillo para comprobar si VCADS Pro tiene contacto con todas las unidades de mando por J1708 es 17034–
2 Información del vehículo, prueba. Probablemente un fallo en J1708 no establecerá código de avería de la unidad de
mando defectuosa.

¡Nota! Es importante conocer qué unidades de mando tiene el vehículo y los códigos de avería que establece cada
unidad de mando.

Hay varios tipos de avería que establecen código de avería para el enlace J1708. El fallo puede ser interrupción o
cortocircuito en el haz de cables en uno o varios puntos. Para excluir interrupción en el haz de cables se puede
controlar los niveles de tensión en cada unidad de mando.

Los códigos de avería en el enlace J1708 (SID 250) también pueden deberse a que otra unidad de mando no envía
información. La causa de esto puede ser un fallo en los componentes conectados a la otra unidad de mando. Por
consiguiente se deben remediar todos los códigos de avería antes de iniciar el diagnóstico del enlace.

Medición en J1708 con multímetro

Medición Método de medición Puntos de Posición Valor Otros


medición de llave nominal

Enlace de J1708 A – II U = 0,3 – La tensión


información J1708 tierra de 4,2 V variará dentro
A chasis del intervalo

Enlace de J1708 B – II U = 0,3 – La tensión


información J1708 tierra de 4,2 V variará dentro
B chasis del intervalo

Enlace de J1708 A II U=1–4V U = 0 V indica


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información J1708 —B cortocircuito


A–B entre A y B

Evaluación:

U = 0 V indica cortocircuito con masa.


U & gt; 5 V indica cortocircuito con tensión más alta.

Osciloscopio
El osciloscopio se utiliza para ver gráficamente cómo es la comunicación por el enlace. Ello permite ver si está inactivo
todo el enlace, si hay interrupción o si se ha cortocircuitado algún enlace: con masa o con tensión. Al utilizar el
osciloscopio se deben hacer algunos ajustes básicos para poder ver la comunicación por el enlace:

Rapidez de actualización

200 ms para el enlace de control J1939


20 ms para el enlace de información J1708

Evaluación

En la evaluación con osciloscopio, lo importante es la amplitud de la señal (máxima y mínima para cada señal) y no la
frecuencia de la señal dado que ésta puede variar dependiendo del número de unidades de mando que comunican
por el enlace.

Conexión del osciloscopio

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Enlace de datos conforme

Una resistencia de terminación (120 Ω). Puede ser conforme al medir sistemas parciales debido a que sólo se mide
hacia una resistencia de terminación

Cortocircuito de CAN L con masa

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Cortocircuito de CAN H con masa

Cortocircuito entre CAN H y CAN L

Resistencia de contacto alta (500 Ω) en CAN H; por ejemplo debida a oxidación de contacto

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Conexión/punto de tierra defectuosa/o o inexistente en la parte delantera o trasera del vehículo.

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