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©
201551 DW53244605
ESTRUCTURA
Estructura
PCI
1
EAS-3
2
©
201551
PCI
Índice
ÍNDICE
PCI
Página Fecha
©
201551 1
PCI
Índice
Página Fecha
©
2 201551
PCI
Introducción
1. INTRODUCCIÓN
1.1 INTRODUCCIÓN A PCI
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201551 1-1
PCI
Introducción
Sensores
La unidad de control electrónica es el dispositivo
1 de control central del sistema de gestión del
motor PCI.
Los sensores de entrada más importantes son:
F805
F834 F808
i402657
F683 Sensor de velocidad del turbocompresor
F749 sensor de temperatura EGR
F750 Sensor, temperatura del intercooler
F751 sensor de diferencia de presión EGR
F805 Sensor de velocidad de la bomba de refrigerante
F808 Sensor de temperatura del aceite
F826 Sensor de presión antes de la turbina
F834 Sensor lambda
F844 Sensor de NOx antes del catalizador
F852 Sensor de humedad
F853 Sensor de temperatura después de la BPV
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1-2 201551
PCI
Introducción
i402658
L094 Válvula de descarga de presión de common rail
L097 Módulo de filtración de combustible
F552 Sensor del cigüeñal
F558 Sensor del árbol de levas
F751 sensor de diferencia de presión EGR
F801 Sensor de presión de combustible
F802 Sensor de presión de sobrealimentación
F803 Sensor de temperatura del combustible
F804 Sensor de temperatura de sobrealimentación
F810 Sensor de presión del aceite
F854 Sensor de presión de common rail
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201551 1-3
PCI
Introducción
F823
i402212
F823 Sensor de presión posterior a la BPV
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1-4 201551
PCI
Introducción
F566
i402205
F566 Sensor de temperatura del refrigerante
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201551 1-5
PCI
Introducción
Sensores
La unidad de control electrónica es el dispositivo
1 de control central del sistema de gestión del
motor PCI.
Los sensores de entrada más importantes son:
F852
F808
©
1-6 201551
PCI
Introducción
1
L094
F750
F805
©
201551 1-7
PCI
Introducción
F801
F558
F749
I402756
F749 sensor de temperatura EGR
F801 Sensor de presión de combustible
F558 sensor del árbol de levas
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1-8 201551
PCI
Sistema
2. SISTEMA
2.1 INTRODUCCIÓN A LAS FUNCIONES DE CONTROL PCI
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201551 2-1
PCI
Sistema
E-CAN
D420
A-CAN
I402370-2
©
2-2 201551
PCI
Sistema
1
E-CAN
D420
©
201551 2-3
PCI
Sistema
1
E-CAN
D420
©
2-4 201551
PCI
Sistema
1
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201551 2-5
PCI
Sistema
©
2-6 201551
PCI
Sistema
Efecto en el sistema:
- Supervisión de la temperatura de la unidad
electrónica de control.
- Reducción del par motor máximo al conducir
a mucha altitud (poca presión de aire).
1
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201551 2-7
PCI
Sistema
©
2-8 201551
PCI
Componentes
3. COMPONENTES
3.1 SENSOR DEL CIGÜEÑAL (F552)
Patrón
El patrón de orificios consta de 3 segmentos de 1
18 agujeros cada uno y una zona a la que le
faltan 2 agujeros (G). Cada segmento se utiliza
para los cálculos de dos cilindros específicos
(1/6, 2/5 y 3/4).
18
cárter del volante del motor (B). Se trata de un G
sensor inductor que está compuesto por un imán
(C), un núcleo de metal (D) y una bobina (E). Que
un sensor sea inductor implica que, con un
cambio en el campo magnético, puede crear por
sí solo una señal de tensión alterna. Gracias a un
patrón de orificios en el volante (F), el sensor
puede crear una señal alterna específica.
El sensor tiene 3 conexiones. Las patillas 1 y 2
son responsables de la señal. La patilla 2 es la
conexión de la señal y la patilla 1 es la conexión
a masa. La patilla 3 está conectada a la
protección que hay alrededor de los hilos de I400731
©
201551 3-1
PCI
Componentes
3
E500606
a b c
I400732
©
3-2 201551
PCI
Componentes
2 1 3
F552
I401876
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201551 3-3
PCI
Componentes
i400839
I402369-2
©
3-4 201551
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F558 sensor del árbol de levas
1 2 3
F558
I401882
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201551 3-5
PCI
Componentes
A58 A61
1 2
R
T
F566
I402336
©
3-6 201551
PCI
Componentes
F673
i402169
El nivel de aceite del motor sólo puede medirse
cuando:
Ha transcurrido el tiempo de espera (con el
contacto apagado) desde la última vez que se
detuvo el motor (este tiempo de espera varía en
función de la temperatura del aceite).
Para obtener información específica, consulte el
manual del conductor.
Si no se cumplen las condiciones que se han
descrito anteriormente, no será posible medir el
nivel de aceite. En la pantalla aparece el mensaje
de que no es posible efectuar una medición del
nivel de aceite.
Después del mensaje, la pantalla le indica al
conductor en los kilómetros (o millas) en los que
la medición del nivel del aceite se ha realizado
correctamente.
Componentes involucrados
- Sensor de nivel de aceite (F673)
- Sensor de presión del aceite (F810)
- Sensor de temperatura del aceite (F808)
©
201551 3-7
PCI
Componentes
1 2
B35 B39
I401904
V-CAN1
PCI D420 VIC-3 D358
I-CAN
I403543-2
D420 ECU PCI
D358 VIC-3
F673 sensor de nivel del aceite
F808 Sensor de temperatura de aceite
D366 DIP-5
¿Cuál es el valor de resistencia del
sensor de nivel de aceite?
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3-8 201551
PCI
Componentes
i402000-2
Posición del sensor de velocidad del
turbocompresor MX-11
El sensor de velocidad del turbocompresor
(F683) emite una señal que indica la velocidad
del turbocompresor (VTG). El sensor es del tipo
de reluctancia variable (inductivo). Que un
sensor sea inductor implica que, con un cambio
en el campo magnético, puede crear por sí solo
una señal de tensión alterna.
El sensor de velocidad del turbocompresor se
monta en la carcasa del turbocompresor (VTG).
El sensor inductivo genera la señal de velocidad
a través de un rebaje en el eje del
turbocompresor.
NOTA: Con un régimen inferior a
10.000 rpm, en DAVIE no se muestra 1
ninguna señal.
i402682
©
201551 3-9
PCI
Componentes
i402322
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F683 sensor de velocidad del turbocompresor
C87 C88
2 1
F683
I401881
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3-10 201551
PCI
Componentes
i401999-2
©
201551 3-11
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F749 sensor de temperatura EGR
1 C9 C31
1 2
R
T
F749
I401894
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3-12 201551
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F750 sensor de temperatura del intercooler
C17 C40
1 2
R
T
F750
I401892
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201551 3-13
PCI
Componentes
1 Salida de refrigerante 2
2 Conexión eléctrica
3 Dirección del caudal de EGR
4 Entrada de refrigerante
1
4 3
i401976-2
Sección transversal
1 diafragma de metal, lado de presión baja
2 elemento P
3 diafragma de metal, lado de presión alta 10
4 junta
5 junta 8 9
6 disco de acero inoxidable
7
7 canal de aceite
8 casquillo de metal
9 dispositivos electrónicos de
acondicionamiento de señal
10 Conector HDSCS
3 2 1
U
dP
F751
I401889
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201551 3-15
PCI
Componentes
4
A
3
©
3-16 201551
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F801 Sensor de presión de combustible
4 1 2
U
P
F801
I401884
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201551 3-17
PCI
Componentes
4
- determinar las emisiones de hollín;
Una mayor presión de sobrealimentación
tiene como resultado una menor emisión de
hollín calculada por el motor. A
- Determinar las emisiones de NOx; 3
1
Una mayor presión de sobrealimentación
tiene como resultado una mayor emisión de
NOx calculada por el motor.
- cálculo de flujo másico de gases de escape
usado para la estimación de dosificación de
AdBlue por el sistema EAS-3;
Una mayor presión de sobrealimentación
tiene como resultado un mayor flujo másico
de gases de escape calculado.
- cálculo de la temperatura después del
compresor (turbocompresor VTG);
Una mayor presión de sobrealimentación
tiene como resultado una mayor
temperatura calculada después del
compresor.
©
3-18 201551
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F802 sensor de presión de alimentación
1 2 4
U
P
F802
I401886
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201551 3-19
PCI
Componentes
3 12 4
1 3
i401440
Resistencia
El sensor (F803) mide la temperatura del
combustible en el colector de alimentación de
combustible de baja presión entre las unidades
de bombeo de common rail.
El sensor de temperatura del combustible es un
sensor del tipo NTC (coeficiente de temperatura
negativo). A mayor temperatura, menor
resistencia.
©
3-20 201551
PCI
Componentes
I402760
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F803 Sensor de temperatura del combustible
A42 A60
1 3
R
T
F803
I401890
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
201551 3-21
PCI
Componentes
1 en el colector de admisión.
Resistencia
El sensor de temperatura del aire de
sobrealimentación es del tipo NTC (Coeficiente
de Temperatura Negativo). A mayor temperatura,
menor resistencia del sensor.
Efecto en el sistema: 100k
- determinar el límite de humo;
Si se obtiene una temperatura del aire de 10k
admisión más alta, el cálculo de emisiones
de humo por el motor dará como resultado
1k
un valor más bajo.
- Determinar las emisiones de NOx;
Si se obtiene una temperatura del aire de 100
admisión más alta, el cálculo de emisiones
de NOx por el motor dará como resultado un 10
valor más alto.
- cálculo de flujo másico de gases de escape
1
usado para la dosificación de AdBlue por el -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 °C
sistema EAS-3;
I402762
Si se obtiene una temperatura del aire de
admisión más alta, el cálculo del flujo másico
de gases de escape dará como resultado un
valor más bajo.
- cálculo de la concentración de oxígeno en
los gases de escape usado para la
predicción y regeneración de depósitos de
hollín del DPF;
Si se obtiene una temperatura del aire de
admisión más alta, el cálculo de
concentración de oxígeno en los gases de
escape dará como resultado un valor más
bajo.
- cálculo de la cantidad de combustible
inyectado, presión y sincronización de la
inyección
- cálculo de la temperatura de los gases de
escape antes de la turbina;
Si se obtiene una temperatura del aire de
admisión más alta, el cálculo de la
temperatura de los gases de escape anterior
a la turbina dará como resultado un valor
más alto.
©
3-22 201551
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F804 sensor de temperatura de sobrealimentación
A43 A62 1
1 2
R
T
F804
I401893
.....................................................................................................................................................
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©
201551 3-23
PCI
Componentes
I402368
©
3-24 201551
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
B335 embrague del ventilador electrónico
D400 caja central
D420 ECU PCI D400
E703 Fusible, actuadores del motor, 3º
F805 sensor de régimen de la bomba de refrigerante E703 1
B335 F805
N N
5 1 2 3 4 1 3 2
I401912
D420 Función
C8 Señal, régimen de revoluciones del ventilador
C30 Conexión a tierra
C54 Alimentación
C64 Señal, régimen de la bomba de refrigerante
C74 Señal, activación del embrague del ventilador
©
201551 3-25
PCI
Componentes
1 3
4
Sensor velocidad
Solenoide
5 Cojinete (embrague)
6 Placa de fricción 6
7 Placa de inducción (aluminio) con placas
metálicas con nervaduras de
refrigeración integradas
8 Eje
7
9 Cojinete (eje) 8
10 Imanes permanentes 9
11 Polea sin intarder
12 Polea con intarder
13 Carcasa del cárter 10
14 Rueda dentada
15 Junta giratoria
11
15 14 13 12 i402881
©
3-26 201551
PCI
Componentes
I403384
I403385
©
201551 3-27
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
B335 embrague del ventilador electrónico
D400 caja central
D420 ECU PCI
D400
refrigerante N N
5 1 2 3 4 1 2 1 3 2
PCI
I402600
D420 Función
C8 Señal, régimen de revoluciones del ventilador
C30 Conexión a tierra
C54 Alimentación
C64 Señal, régimen de la bomba de refrigerante
C74 Señal, activación del embrague del ventilador
C75 Señal, activación del embrague de la bomba
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
3-28 201551
PCI
Componentes
C16 C15
1 2
R
T
F808
I401891
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
201551 3-29
PCI
Componentes
4 1
2 3
A
i401505
5
6
i402247
©
3-30 201551
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F810 Sensor de presión de aceite
2 1 4
U
P
F810
I401883
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
201551 3-31
PCI
Componentes
Posición
El sensor de presión posterior a la BPV (F823)
1 mide la presión de los gases de escape después
de la válvula de contrapresión y emite una señal
a la unidad electrónica de control PCI (D420).
El sensor de presión de los gases de escape es
un sensor piezocapacitivo. Cuando mayor sea la
presión, más alta será la señal de tensión.
Para protegerlo frente a la temperatura, el
sensor (1) se monta como unidad remota y se
conecta al punto de medición con un tubo de
acero (2).
i401998-2
©
3-32 201551
PCI
Componentes
i403447
I402337
©
201551 3-33
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F823 sensor de presión posterior a la BPV
1 2 4
U
P
F823
I401885
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
3-34 201551
PCI
Componentes
Posición
El sensor de presión anterior a la turbina (F826)
se encarga de medir la presión de los gases de
escape antes del turbocompresor (VTG). Cuando 1
mayor sea la presión, más alta será la señal de
tensión.
El sensor de presión es un sensor
piezocapacitivo. Cuando mayor sea la presión,
más alta será la señal de tensión.
Para protegerlo frente a la temperatura, el sensor
se monta como unidad remota y se conecta al
punto de medición con un tubo de acero.
i403448
I402352
©
201551 3-35
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F826 sensor de presión anterior a la turbina
1 2 4
U
P
F826
I401887
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
3-36 201551
PCI
Componentes
Posición
El sensor lambda (F834) mide la concentración
de oxígeno en los gases de escape después de
la válvula BPV. 1
Relación combustible/aire
La ECU de PCI utiliza la concentración de
oxígeno medida en los gases de escape para
determinar la relación combustible/aire del
proceso de combustión.
Las relaciones de combustible/aire típicas en
DAVIE oscilan de 15 a 45. Un valor alto indica
que se ha medido una concentración alta de
oxígeno en el sensor lambda.
Calefactor del sensor
El sensor tiene un calefactor integrado para
mantener la temperatura de servicio del sensor a
750 °C aproximadamente. La ECU de PCI
controla el calefactor.
Control de la calefacción del sensor
- La primera fase comienza cuando el
contacto está conectado.
El sensor se calienta hasta un valor que
garantiza que cualquier condensación se
evapore; de esta forma se protege frente a
daños térmicos el material cerámico del
sensor.
- La segunda fase empieza después de
alcanzar el "punto de condensación".
El sensor se calienta hasta la temperatura
de servicio, que está alrededor de 750 °C.
La ECU de PCI determina el "punto de
condensación" calculando la cantidad de
energía (calor generado por la combustión
del combustible en el motor) que se expulsa
i401978
por el sistema de escape.
Cuando no se alcanza o deja de alcanzarse
el "punto de condensación", la temperatura
del sensor permanece o cae al nivel de
espera, cuyo valor es parecido al de la
primera fase de calentamiento.
- Cuando el sensor no está disponible, se usa
un modelo lambda de repuesto.
Efecto en el sistema
- Determinar la relación combustible/aire del
proceso de combustión.
- Controlar el límite de humo, comparando la
concentración de oxígeno de los gases de
escape con un valor objetivo de límite de
humo.
Una mayor concentración de oxígeno tiene
como resultado una menor formación de
hollín calculada por el motor.
©
201551 3-37
PCI
Componentes
F834
4 1 5 2 6 3
I401900
©
3-38 201551
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
201551 3-39
PCI
Componentes
I402378
©
3-40 201551
PCI
Componentes
I402379
Imagen del osciloscopio con la reducción
- Valor con la reducción
Sensor 1: >20%
Sensor 2: <80%
I402380
©
201551 3-41
PCI
Componentes
1 4
5
Espere 5 segundos.
Pise el freno 5 veces (5 segundos activado, 5 segundos desactivado.
6 Quite el contacto.
7 Ponga el contacto del vehículo.
8 Controle el funcionamiento del pedal acelerador.
Diagrama de bloques
D400 caja central
D420 ECU PCI
E702 Fusible, actuadores del motor, 2º D400 D400
E703 Fusible, actuadores del motor, 3º
E703 E702
F836 sensor del pedal del acelerador, PWM dual
F836
6 4 3 1 2 5
B45 B41
I402338
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
©
3-42 201551
PCI
Componentes
Descripción general
El sensor de NOx (F844) consta de un sensor
cerámico y una unidad electrónica de control. El
sensor cerámico está ubicado en el tubo de 1
escape después de válvula de contrapresión y la
unidad electrónica de control está ubicada en el
motor. La unidad electrónica de control del
sensor de NOx dispone de alimentación y se
conecta a la red A-CAN. El sensor de NOx mide
la concentración de NOx en el flujo de gases de
escape. La unidad electrónica de control informa
de la concentración de NOx medida a través del
bus A-CAN. El sensor contiene un elemento
calefactor. La unidad electrónica de control del
sensor de NOx controla la potencia del elemento
calefactor. El sensor se calienta en dos fases. La
primera fase comienza cuando se acciona el
contacto. El sensor se calienta hasta
aproximadamente 100 °C y evapora la
condensación del sensor. La temperatura de los
gases de escape aumenta con un motor en
funcionamiento. Cuando la temperatura de los
gases de escape antes de pasar por el
catalizador de oxidación diésel, medida por el
sensor de temperatura anterior al catalizador,
supera los 150 °C, se inicia un temporizador.
Durante este tiempo, el sensor se mantiene
caliente hasta aproximadamente 100 °C. Al
finalizar el temporizador, la unidad electrónica de
control EAS-3 envía un mensaje de "punto de
condensación" a través de A-CAN. El sensor de
i401993-2
NOx recibe este mensaje y el elemento
calefactor continúa con la segunda fase y
calienta el sensor hasta su temperatura de
servicio de aproximadamente 800 °C. El sensor
continúa calentándose hasta 800 °C siempre que
el sensor de NOx reciba este mensaje de "punto
de condensación". Siempre que la temperatura
de los gases de escape después del catalizador
supere el valor programado mínimo y el motor
esté en funcionamiento, se envía el mensaje de
"punto de condensación". Si no se recibe este
mensaje, la temperatura del sensor baja hasta la
temperatura de espera de aproximadamente
100 °C. La unidad electrónica de control del
sensor de NOx también puede detectar fallos.
Estos fallos se transmiten a la unidad electrónica
de control EAS-3 a través de la red A-CAN. La
unidad EAS-3 registra los fallos como códigos
DTC. Estos DTC se pueden visualizar en el
sistema de gestión del motor.
©
201551 3-43
PCI
Componentes
i401345
©
3-44 201551
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
E497
T
1
R
2
T
1
R
2
T
1
R
2
T
1
R
2
T
1
R
2
1
F844 F843
1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1 1 3 2 4
D418 D419
A-CAN
120 120
D420 D374
I401850-4
D374 ECU de EAS-3
D418 ECU de los sensores de temperatura del DOC/DPF
D419 ECU sensores temperatura catalizador
D420 ECU PCI
F838 Sensor, temperatura de los gases de escape antes del DOC
F839 Sensor, temperatura de los gases de escape antes del DPF
F840 Sensor, temperatura de los gases de escape después del DPF
F841 Sensor, temperatura de los gases de escape antes del catalizador
F842 Sensor, temperatura de los gases de escape después del catalizador
F843 Sensor de NOx después del catalizador
F873 sensor del depósito de urea
F844 Sensor de NOx antes del catalizador
©
201551 3-45
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-46 201551
PCI
Componentes
Posición
Descripción general
El sensor de humedad (F852) es un sensor
combinado situado en el sistema de admisión de 1
aire. Mide la humedad relativa, la temperatura y
la presión. Los resultados de las mediciones se
envían como una señal digital a E-CAN.
i401974-2
Humedad
La humedad hace referencia a la masa de agua
por unidad de volumen de aire húmedo a una
temperatura y presión dadas.
La humedad relativa hace referencia al
porcentaje de humedad contenida en el aire en
comparación con el nivel de humedad saturado a
la misma temperatura y presión.
El sensor de humedad determina la humedad
relativa del aire utilizando una tecnología de
medición capacitiva. Para este principio, el
elemento sensor se construye a partir de un
condensador de película sobre diversos
substratos (vidrio, cerámica, etc.). El dieléctrico
es un polímero que absorbe o libera agua en
cantidad proporcional a la humedad relativa
ambiental, cambiando así la capacitancia del
condensador, que es lo que se mide.
i401972
©
201551 3-47
PCI
Componentes
Características principales
- Sensor combinado (humedad relativa,
temperatura y presión)
- Salida en CAN J1939
- Compensación automática de la pérdida de
1 -
capacidad de detección del sensor
Tiempo de respuesta rápido
Efecto en el sistema:
- Determinar las emisiones de NOx;
La medición de una humedad relativa más
alta da como resultado un cálculo menor de
emisiones de NOx.
Temperatura del aire de admisión (antes del
turbocompresor)
Efecto en el sistema:
- determinar las emisiones de hollín;
La medición de una temperatura más alta
antes del compresor da como resultado un
cálculo menor de formación de hollín en el
motor.
- Cálculo de la presión de los gases de escape
antes de la turbina;
La medición de una temperatura más alta
antes del compresor da como resultado un
cálculo menor de la presión de los gases de
escape antes de la turbina.
- Limitación del par motor máximo; por
ejemplo, para limitar la presión de los
cilindros con condiciones ambientales frías o
al conducir a mucha altitud.
- Determinar el flujo del compresor del
turbocompresor y, de esta manera, detectar
las sobrecargas del VTG;
Las sobrecargas pueden producirse
normalmente con relaciones de presión altas
y flujos másicos bajos en el compresor.
- Calcular la temperatura después del
compresor del turbocompresor;
Si se obtiene una temperatura más alta
antes del compresor, el cálculo de la
temperatura después del compresor del
turbocompresor dará como resultado un
valor más alto.
©
3-48 201551
PCI
Componentes
Presión del aire de admisión (antes del
turbocompresor)
Efecto en el sistema:
- Corrección de la presión antes de la turbina;
La medición de una presión más alta antes
del compresor da como resultado un cálculo
mayor de la presión de los gases de escape
delante de la turbina.
1
- determinar las emisiones de hollín;
La medición de una presión más alta antes
del compresor da como resultado un cálculo
menor de formación de hollín en el motor.
- Calcular la temperatura después del
compresor del turbocompresor;
La medición de una presión más baja antes
del compresor da como resultado un cálculo
mayor de la temperatura después del
compresor del turbocompresor.
- Limitar el par motor máximo al conducir a
mucha altitud (poca densidad de aire);
La medición de una presión más baja antes
del compresor da como resultado una mayor
reducción del par motor.
- Detectar las sobrecargas en VTG, el sensor
se utiliza para determinar la relación de
presión del compresor; generalmente, las
sobrecargas pueden producirse con
relaciones de presión altas y flujos másicos
bajos en el compresor.
©
201551 3-49
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
C90 C92
120
I401906
D400 caja central
D420 ECU PCI
E702 Fusible, actuadores del motor, 2º
E703 Fusible, actuadores del motor, 3º
E704 Fusible, actuadores del motor, 4º
F852 Sensor de humedad
L037 Actuador del turbocompresor VTG
L095 Módulo de válvula EGR
L096 Válvula BPV
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-50 201551
PCI
Componentes
Posición
El sensor de temperatura posterior a la BPV
(F853) se encarga de medir la temperatura de los
gases de escape después de que pasan por la 1
válvula de contrapresión (BPV). El sensor es del
tipo PTC (coeficiente de temperatura positivo). A
mayor temperatura, mayor resistencia.
Efecto en el sistema:
- Cálculo de la composición del NOx para
corregir las emisiones de NOx en el motor;
Si se obtiene una temperatura mayor
después de la BPV, el cálculo de emisiones
de NO2 por el motor dará como resultado un
valor más alto.
- Cálculo de la temperatura antes de la
turbina;
Si se obtiene una temperatura más alta
después de la BPV, el cálculo de la
temperatura de los gases de escape antes
de pasar por la turbina dará como resultado
un valor más alto.
i401994-2
©
201551 3-51
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F853 sensor de temperatura posterior a la BPV
1 C11 C33
3 1
R
T
F853
I401895
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-52 201551
PCI
Componentes
Posición
L094
F854
i401930-2
El sensor de presión del raíl de combustible
(F854) mide la presión del combustible en el
common rail. El sensor de presión del raíl de
combustible se usa como una señal de
retroalimentación en el controlador de bucle
cerrado para la presión del raíl, que controla las
unidades de bombeo del common rail a fin de
lograr el punto de ajuste de presión del raíl
determinado por la ECU.
NOTA: El sensor de presión del raíl
forma parte del common rail y no puede
sustituirse por separado.
I402366
©
201551 3-53
PCI
Componentes
v
bucle cerrado. Las demandas de presión del
1 raíl determinadas por la ECU se comparan
con los valores de presión del raíl medidos
3
250
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
bar
I402377
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
F854 sensor de presión de common rail
1 3 2
U
P
F854
I401888
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-54 201551
PCI
Componentes
3.24 MX-13, VÁLVULA SOLENOIDE DEL FRENO MOTOR DEL CILINDRO 1-6
(L147-L152)
Posición
L147
1
i402185-2
©
201551 3-55
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
B460 cilindros 1-3
B461 cilindros 4-6
D420 ECU PCI
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
©
3-56 201551
PCI
Componentes
L145
1
i402754
©
201551 3-57
PCI
Componentes
L146
i402755
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-58 201551
PCI
Componentes
5
6
2
7
9
i402032
1 Cuerpo del inyector
2 Tuerca de sombrerete
3 Cabecera
4 Estator
5 Válvula de regulación de boquilla
6 Guía del pistón
7 Cilindro
8 Arandela de estanqueidad
9 Boquilla
©
201551 3-59
PCI
Componentes
i402382
i402383
i402771
©
201551 3-61
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
B460 cilindros 1-3
B461 cilindros 4-6
D420 ECU PCI
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
©
3-62 201551
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201551 3-63
PCI
Componentes
Función
El principal cometido del actuador del
1 turbocompresor VTG (L037) consiste en
controlar la posición del anillo de la boquilla del
turbocompresor.
El flujo de los gases de escape hacia el rodete de
la turbina se controla mediante la posición del
anillo de la boquilla del turbocompresor.
1 Anillo de la boquilla
2 Actuador del VTG A 1 2
3 Rodete de la turbina
A Caudal de gases de escape hacia el
rodete de la turbina
B Aire de admisión
C Salida de sobrealimentación de aire 3
D Salida de gases de escape
D
B
i402296-2
©
3-64 201551
PCI
Componentes
©
201551 3-65
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
C90 C92
120
I401906
D400 caja central
D420 ECU PCI
E702 Fusible, actuadores del motor, 2º
E703 Fusible, actuadores del motor, 3º
E704 Fusible, actuadores del motor, 4º
F852 Sensor de humedad
L037 Actuador del turbocompresor VTG
L095 Módulo de válvula EGR
L096 Válvula BPV
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-66 201551
PCI
Componentes
Función
El módulo de ventilación del cárter (L090) separa
las partículas de aceite más pesadas del gas del
cárter (gas soplado) antes de expulsarlo en la 1
atmósfera.
©
201551 3-67
PCI
Componentes
Efecto en el sistema:
- Separar el aceite del gas del cárter
i402393
Diagrama de bloques
D400 caja central
D420 ECU PCI
E702 Fusible, actuadores del motor, 2º
D400
L090 módulo de ventilación del cárter
E702
L090
2 3 4 1
I401911
©
3-68 201551
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201551 3-69
PCI
Componentes
Función
Las unidades de bombeo del common rail 1 y 2
1 se encargan de suministrar combustible al
common rail.
Unidad de bombeo de common rail MX-11
1
3
10
4
9
5
6
i403451
Unidad de bombeo de common rail MX-13
1 puerto de salida 1
2 conector del solenoide
3 arandela de estanqueidad del colector de
alimentación de combustible, exterior 2
4 Arandela de estanqueidad del colector de
alimentación de combustible, colector de
retorno de combustible
3
5 arandela de estanqueidad del colector de 10
retorno de combustible, cárter 4
6 Muelle 9
7 taqué de rodillo 5
8 leva de la unidad de bombeo de common 6
rail
9 drenaje de combustible
10 puerto de suministro de combustible 7
i402301
©
3-70 201551
PCI
Componentes
Funcionamiento
El pistón interno se acciona mediante un taqué
de rodillo en el árbol de levas.
Cada bomba realiza tres operaciones por cada
dos vueltas del cigüeñal.
El combustible de la cámara de combustible
puede entrar al área del pistón de la bomba a
1
través de una válvula interna.
La operación de la bomba empieza cuando el
pistón sube, la ECU de PCI activa el solenoide
brevemente y la válvula interna cierra la abertura
al colector de combustible. La válvula interna se
mantiene cerrada hidráulicamente y el
combustible se envía al raíl a través de una
válvula de cierre situada en el orificio de salida de
la unidad de bombeo.
La operación de la bomba se detiene cuando el
taqué de rodillo alcanza la parte superior del
lóbulo del árbol de levas. La presión por encima
del pistón disminuye y la válvula interna abre la
abertura al colector de combustible. La válvula de
cierre del orificio de salida se cierra para impedir
que el combustible pueda retroceder del raíl a la
zona del pistón.
©
201551 3-71
PCI
Componentes
6
7
10
i402375-2
©
3-72 201551
PCI
Componentes
Control eléctrico
La unidad de bombeo se activa con una tensión
de aproximadamente 50 V. Esta tensión se
descarga mediante un condensador en el PCI.
Debido a esta tensión relativamente alta, la
corriente aumenta rápidamente. A consecuencia
de esto se puede abrir con rapidez la válvula de
1
la unidad de bombeo. Ésta es la fase inicial. Si no
se limitara la corriente, ésta aumentaría
demasiado, lo que podría ocasionar daños en la
bobina y la unidad de bombeo. Al cambiar a un
control pulsátil de aproximadamente 12 V
después de la descarga del condensador, se
limita el incremento de corriente. Ésta es la fase
de mantenimiento. La corriente es ahora lo
suficientemente alta para mantener abierta la
válvula. La duración de la fase inicial se
mantendrá prácticamente igual en cualquier
circunstancia. La duración de la fase de
mantenimiento varía según los cálculos
realizados por la unidad electrónica de control. Si I402381
©
201551 3-73
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
L092 unidad de bomba common rail 1
L093 unidad de bomba common rail 2
1 2 1 2
L092 L093
I401916
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-74 201551
PCI
Componentes
Funciones
Las funciones de la válvula de descarga de
presión del common rail (L094) son:
- Limitar la presión del raíl a un máximo de
1
3.250 ±300 bares (válvula de seguridad) en
caso de pérdida de control de la presión del
raíl.
- Permitir que la presión del raíl se reduzca
rápidamente en caso necesario. (Cuando se
abre la válvula, el combustible se descarga a
la tubería de suministro del módulo de
combustible).
- Proporcionar una función de limitación de
presión en caso de pérdida de control de la
presión del rail debida, por ejemplo, a un
fallo del sensor de presión del rail de
combustible o de la unidad electrónica de
control.
- Permitir un control de la presión del raíl de
bucle abierto para un "modo de
funcionamiento de emergencia", en caso de
que falle la válvula de descarga de presión
del common rail.
- Permitir una presión mínima del raíl
suficiente para activar la función de "modo
de funcionamiento de emergencia", en caso
de pérdida de alimentación eléctrica en la
válvula de descarga de presión del common
rail.
Ubicación de MX-11
3 1
i402850
Si la válvula de descarga de presión (1) del
common rail se abre, el combustible se descarga
a través de la tubería (2) en la tubería de
suministro del módulo de combustible (3).
©
201551 3-75
PCI
Componentes
Ubicación de MX-13
1 2
I402615
Si la válvula de descarga de presión (1) del
common rail se abre, el combustible se descarga
a través de la tubería (2) en la tubería de
suministro del módulo de combustible (3).
Activación
Durante el funcionamiento normal, la válvula se
controla con un ciclo de trabajo (duty-cycle) para
mantenerla cerrada. La corriente para mantener
cerrada la válvula varía y depende de la presión
requerida en el raíl.
Si la válvula tiene un fallo electrónico, la presión
de apertura normal garantiza una presión mínima
del raíl (aproximadamente 320 ±70 bares) para
permitir un modo de funcionamiento de
emergencia.
Cuando se abre la válvula, el combustible se
descarga a la tubería de suministro del módulo
de combustible. La presión de apertura puede
variar en función del régimen del motor y la
temperatura del combustible.
Función de aprendizaje
La ECU de PCI determina y almacena en la
memoria la corriente de control de la válvula de
descarga de presión del common rail. En caso de
sustituir la válvula de descarga de presión del
common rail, el valor almacenado en la ECU de
PCI se deberá restablecer con DAVIE.
©
3-76 201551
PCI
Componentes
©
201551 3-77
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI L094
1 1 2
C26 C4
I401909
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-78 201551
PCI
Componentes
Función
El módulo de válvula EGR (L095) está formado
por un actuador y una válvula EGR.
El cometido principal de la válvula EGR consiste
1
en controlar el flujo EGR al colector de admisión.
Para reducir las emisiones de NOx del motor, se
produce la recirculación de los gases se escape.
El volumen de recirculación de gases de escape
de vuelta al colector de admisión depende
principalmente de la diferencia entre la presión
anterior a la turbina y la presión de
sobrealimentación, junto con la posición de la
válvula EGR.
La EGR que transporta gran cantidad de CO2
repone el oxígeno en el cilindro, que por tanto no
se usará para formar NOx. Sin embargo, el flujo
de recirculación de gases de escape contendrá
oxígeno residual de la combustión, lo que
mermará la eficacia de la EGR para reducir el
NOx.
NOTA: La posición de la válvula EGR
no indica la cantidad de flujo EGR hacia
el colector de admisión.
1 Válvula de mariposa 2
2 Actuador de la válvula EGR
3 Palanca
4 Muelle
©
201551 3-79
PCI
Componentes
Activación
El actuador de la válvula EGR es un actuador
inteligente que se comunica con la ECU de PCI a
través de E-CAN. Aunque está controlada por la
ECU de PCI, la ECU del actuador tiene su propia
1 función de diagnóstico en las siguientes entradas
y salidas del actuador:
- Tensión de alimentación
- Posición del motor eléctrico
- Corriente del motor eléctrico
- Posición del eje de salida
- Temperatura de la placa de circuitos
impresos de la ECU
- Hardware y software de la ECU
Después de poner el contacto, la válvula
permanece en la posición 0% hasta que la ECU
de PCI envía una orden al actuador.
Posición de desexcitación y a prueba de
fallos
Las posiciones de desexcitación y a prueba de
fallos de la válvula se controlan mediante un
muelle para la posición completamente cerrada
del 0%. En caso de fallo, la válvula EGR se
mueve a la posición de a prueba de fallos.
Efecto en el sistema:
- controla el caudal de gas EGR al colector de
admisión.
Cuanto más abierta esté la válvula, mayor
será el flujo de recirculación de gases de
escape hacia el colector de admisión, para
una diferencia de presión concreta respecto
al turbocompresor.
©
3-80 201551
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
C90 C92
120
I401906
D400 caja central
D420 ECU PCI
E702 Fusible, actuadores del motor, 2º
E703 Fusible, actuadores del motor, 3º
E704 Fusible, actuadores del motor, 4º
F852 Sensor de humedad
L037 Actuador del turbocompresor VTG
L095 Módulo de válvula EGR
L096 Válvula BPV
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201551 3-81
PCI
Componentes
Función
La válvula BPV (L096) está formada por un
1 actuador y una válvula BPV.
El principal cometido de la válvula BPV consiste
en crear contrapresión en el sistema de escape
del motor y controlar el flujo másico de los gases
de escape.
1 Palanca 2 3
2 Muelle
3 Válvula de mariposa
4 Actuador de BPV
0% 100%
i402268
Activación
El actuador de BPV es un actuador inteligente
que se comunica con la ECU de PCI a través de
E-CAN. Aunque está controlada por la ECU de
PCI, la ECU del actuador tiene su propia función
de diagnóstico en las siguientes entradas y
salidas del actuador:
- Tensión de alimentación
- Posición del motor eléctrico
- Corriente del motor eléctrico
- Posición del eje de salida
- Temperatura de la placa de circuitos
impresos de la ECU
- Hardware y software de la ECU
Después de poner el contacto, la válvula se
encuentra en la posición de 100% hasta que la
ECU de PCI empieza a controlar el actuador.
©
3-82 201551
PCI
Componentes
©
201551 3-83
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
C90 C92
120
I401906
D400 caja central
D420 ECU PCI
E702 Fusible, actuadores del motor, 2º
E703 Fusible, actuadores del motor, 3º
E704 Fusible, actuadores del motor, 4º
F852 Sensor de humedad
L037 Actuador del turbocompresor VTG
L095 Módulo de válvula EGR
L096 Válvula BPV
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-84 201551
PCI
Componentes
Filtro previo
Este filtro de 300 micras está instalado en el lado
de aspiración. El filtro contiene dos válvulas de 1
retención necesarias para el funcionamiento de
la bomba de cebado.
Bomba de cebado manual
La bomba de impulsión manual debe
desenroscarse hacia fuera para poder
accionarla.
Microfiltro/separador de agua
El separador de agua del filtro se combina en un
mismo elemento del filtro. El elemento tiene una
característica de "sin filtro no funciona". Esto
significa que el motor no puede arrancar si no
está presente el elemento del filtro. El uso de un 1m
filtro que no sea original reducirá
considerablemente el rendimiento del motor. 1l
El microfiltro de combustible es un filtro de
3 micras.
Calentamiento de combustible
El calefactor de combustible tiene 300 W de
potencia y una función de regulación automática
(interruptor bimetálico). El calefactor se activa i401922
por debajo de +2±5 °C y se desactiva por encima
de +24±5 °C.
Sensor de agua en combustible/válvula de
vaciado de agua
La válvula de vaciado de agua y el sensor de
agua en combustible constituyen un componente
combinado. El sensor de agua en combustible se
encarga de detectar el nivel del agua de la taza
inferior.
Si hay agua, la ECU de PCI activa la válvula de
vaciado de agua durante 2 segundos, abriendo el
paso hacia el filtro de carbón activado. Una
válvula de seguridad (de flotador) impide que el
combustible se drene al exterior.
Filtro de carbón activado
Cuando el filtro de carbón activado está lleno, el
agua limpia se vacía al exterior.
©
201551 3-85
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
D420 ECU PCI
E705 fusible, actuadores del motor, 5º
L097 módulo de filtración de combustible
D400
1 E705
L097
A1 A2 A3 A4 B2 B1
I401910
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-86 201551
PCI
Componentes
Función
El embrague electrónico del ventilador (B335)
proporciona caudal de aire suficiente a través del
radiador en todas las circunstancias posibles, 1
incluso en situaciones en las que el camión
carece de velocidad de conducción. Para una
regulación precisa del régimen del ventilador se
utiliza un embrague del ventilador regulado
electrónicamente (B335).
El embrague del ventilador electrónico se
controla con una señal de ciclo de trabajo (duty-
cycle).
Control de la velocidad de funcionamiento
100%
ON
OFF
i402355
50%
ON
OFF
i402356
©
201551 3-87
PCI
Componentes
5%
ON
OFF
i402357
0%
ON
OFF
i402358
100%
ON
OFF
i402359
©
3-88 201551
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
II
1500
[rpm]
1000 A
500
B
0
0 2 4 6 8 10 12
[Minutes]
i401965-4
©
201551 3-89
PCI
Componentes
Diagrama de bloques
B335 embrague de ventilador electrónico
D400 caja central
D420 ECU PCI D400
refrigerante
B335 F805
N N
5 1 2 3 4 1 3 2
I401912
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-90 201551
PCI
Funciones de control
4. FUNCIONES DE CONTROL
4.1 ENCENDIDO/APAGADO DEL CONTACTO
Poner el contacto
Cuando la ECU de PCI no recibe alimentación, la 1
señal en el canal A (patilla B1 de PCI) es de 0 V.
La señal en el canal B (patilla B3 de PCI) es de
24 V. (Plano I402319)
Cuando la ECU de PCI se está iniciando, el canal
A (patilla B1 de PCI) se enciende y el canal B
(patilla B3 de PCI) empieza a apagarse 400 μs
después de que la patilla B1 recibe alimentación.
Con el contacto del vehículo encendido, se
recibirá tensión en el punto de conexión B1. Si el
punto de conexión B1 recibe tensión, se realiza
una prueba automática en primer lugar.
A continuación, el relé (G126) se activa
(mediante B3 conectado a tierra).
Quitar el contacto
Alimentación a la ECU durante el apagado (plano
I402320)
i402319
i402320
©
201551 4-1
PCI
Funciones de control
Diagrama de bloques
D400 D400 D400 D400 D400 D400
30 85
1 85A 87
E488
86
G126
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
120
120 120 120
I401870
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
4-2 201551
PCI
Funciones de control
2
E504275-2
DAVIE
Utilice DAVIE para leer los DTC, programar
llaves (hasta cinco llaves) y emparejar el código
de seguridad con el nuevo inmovilizador o ECU
del motor después de una sustitución.
- Entre la programación de una llave a otra se
ha implementado un tiempo de espera de
10 segundos para mejorar la comunicación
entre DAVIE y la ECU del inmovilizador.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201551 4-3
PCI
Funciones de control
E037
E037 fusible de interruptor de arranque
D424
C933 interruptor de encendido C933
1
I401907
©
4-4 201551
PCI
Funciones de control
Patrón
Junto con el sensor de cigüeñal, el sensor del
árbol de levas (F558) es responsable de la
sincronización cuando se arranca el motor. La 1
señal transmite también la información
relacionada con la identificación de los cilindros.
Si el sensor del cigüeñal (F552) está averiado, la
señal del árbol de levas actúa como señal de
reserva para el registro del régimen del motor y el
cálculo del momento de inyección correcto.
6
impulso generado por este diente es necesario
para que, junto con la señal del sensor del
cigüeñal, se lleve a cabo todo el proceso de 4
sincronización. 2
I400761
i402321
©
201551 4-5
PCI
Funciones de control
©
4-6 201551
PCI
Funciones de control
Gestión de aire
- El control de las emisiones de NOx y PM
1 comprende las principales funciones del
sistema de gestión de aire. Además, el
control de la temperatura de postratamiento
se considera igualmente importante para
garantizar un funcionamiento óptimo del
sistema de postratamiento de los gases de
escape en todo momento.
- En el motor MX-13, el VTG, la válvula EGR y
la BPV se ajustan en la posición deseada, en
función de un modelo o diagrama de control.
Por ejemplo, el PCI se encarga de las
señales de entrada enviadas desde lo
sensores y el sistema de postratamiento de
los gases de escape compara la información
con un modelo o diagrama de control para
enviar comandos de posiciones apertura o
cierre de las válvulas. Por otra parte, las
posiciones del VTG, la válvula EGR y la BPV
se controlan por bucle cerrado a efectos de
precisión. De este modo, la posición real de
la válvula se compara con la respuesta del
sistema, por ejemplo, para la presión de los
gases de escape, la producción de NOx del
motor y la temperatura de postratamiento, y
la válvula se ajusta de la forma
correspondiente.
La estrategia elegida para regular estos
actuadores depende en gran medida del estado
de la gestión de aire actual, accionada por el
conductor, el sistema de postratamiento de los
gases de escape y las condiciones ambientales.
Se pueden distinguir las funciones siguientes:
- Control de emisiones
- Freno motor
- Protección del motor
Control de emisiones
Debido a las legislaciones sobre emisiones cada
vez más estrictas, es necesario regular con
precisión el flujo másico del motor. El volumen de
combustible inyectado junto con los flujos de
masa de aire disponibles determina en gran
medida el rendimiento y la salida de emisiones
del motor.
Esta función de gestión de aire primaria
maximiza el rendimiento del motor, mientras que
las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y
humo negro (PM) no exceden los requisitos de la
legislación. Cuando el conductor solicita cambios
repentinos en la carga del motor, es necesario
realizar acciones específicas para reducir las
emisiones de NOx y PM.
©
4-8 201551
PCI
Funciones de control
Freno motor
Durante el uso del freno motor, el sistema de
gestión de aire se utiliza para regular la potencia
del freno motor solicitada por el conductor.
Para satisfacer esta solicitud de frenada, la VTG
se ajusta para alcanzar el nivel correcto de 1
contrapresión en el colector de escape. Además,
la válvula EGR se cierra y la válvula de
contrapresión permanece abierta.
Protección del motor
Para evitar que se produzcan daños graves en el
motor, existen varias funciones para la
protección disponibles. Puede ser necesario
realizar intervenciones en caso de que las
condiciones ambientales sean extremas o haya
averías en los componentes del motor.
Los siguientes parámetros se limitan de forma
activa o representan una limitación para la
calibración en la funcionalidad de gestión de aire.
- Velocidad del turbocompresor
En caso de que la velocidad medida del
turbocompresor supere el valor máximo
permitido, la posición del VTG se fuerza a una
posición abierta para evitar la sobreaceleración
del turbocompresor.
- Presión del cilindro
Otro parámetro importante del motor que no se
debe exceder es la presión máxima permitida del
cilindro. El nivel de presión de sobrealimentación
absoluto, que se establece durante la calibración
del motor en la estrategia de regulación de
emisiones, determina principalmente esta
presión.
- Temperatura de los gases de escape
anterior a la turbina
La carga térmica de los motores EGR es
relativamente alta, lo que puede dar lugar a
temperaturas de los gases de escape anterior a
la turbina. La protección del turbocompresor se
consigue limitando la temperatura de los gases
de escape anterior a la turbina durante la
calibración de la regulación de emisiones de la
gestión de aire.
©
201551 4-9
PCI
Funciones de control
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
4-10 201551
PCI
Diagrama de bloques
5. DIAGRAMA DE BLOQUES
5.1 DIAGRAMA DE BLOQUES DE PCI
30 85
G126
85A 87 86
L037 L095 F852 L096
E488
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
120
120 120 120
I401870
©
201551 5-1
PCI
Diagrama de bloques
Sensores y entradas
D400 D400 D400
D400 D E
E703 E702 E703
E703
1 F836
N
F805 F834 E575
1 2
E593
2
E611
U
F673 A088
6 4 3 1 2 5 1 3 2 4 1 5 2 6 3 13 9 6 2 1 1 1 2 1
56L
B45 B41 C54 C30 C64 C45 C21 C22 C23 C46 B34 B30 B25 B26 B26 B35 B39 B14
A56 A55 A59 A53 A54 A57 C87 C88 C62 C84 C39 A38 A50 A46 C81 C59 C36 A51 A47 A39 C83 C61 C38 A52 A48 A44 C80 C35 C58 A42 A60 C16 C15 C17 C40 A43 A62 C9 C31 C11 C33 A58 A61
2 1 3 1 2 3 2 1 2 1 4 4 1 2 1 2 4 1 2 4 1 2 4 1 3 2 3 2 1 1 3 1 2 1 2 1 2 1 2 3 1 1 2
U U U U U U U R R R R R R R
N N N P P P P P P dP T T T T T T T
F552 F558 F683 F810 F801 F823 F802 F826 F854 F751 F803 F808 F750 F804 F749 F853 F566
I401871-2
©
5-2 201551
PCI
Diagrama de bloques
Actuadores y salidas
D400 D400 D400 D400
1
C933 D424
88A
G014
85
L094 L097 L090
N
B335 D358
1
2 A7 88 86 1 2 A1 A2 A3 A4 B2 B1 2 3 4 1 5 1 2 3 4 C20
B010
B1 A1 A1
M B341 E112
B2 B1
B16 C55 C49 C72 C26 C4 A45 A49 A40 A37 C76 C85 C77 C20 C54 C8 C30 C74 B8
B12 A26 A25 A27 A28 A2 A1 A10 A9 A6 A5 A17 A18 A16 A15 A24 A23 A11 A12 A3 A4 A7 A8 A21 A22 A13 A14 A20 A19
1 7 2 8 3 9 4 10 5 11 6 12 1 7 2 8 3 9 4 10 5 11 6 12
B460 B461
D17
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1
D932
B
L092 L093 B421 B422 B423 L147 L148 L149 B424 B425 B426 L150 L151 L152
I401872
©
201551 5-3
PCI
Diagrama de bloques
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
5-4 201551
EAS-3
Índice
ÍNDICE
EAS-3
Página Fecha
©
201551 1
EAS-3
Índice
©
2 201551
EAS-3
Introducción
1. INTRODUCCIÓN
1.1 INFORMACIÓN DE UBICACIÓN, EAS-3
Generalidades
EAS-3 es el acrónimo en inglés de sistema de
postratamiento de los gases de escape, 3ª
generación. El sistema EAS-3 se encarga de
someter los gases de escape a un post-
tratamiento con el fin de reducir las emisiones. El 2
sistema EAS-3 puede dividirse en dos sistemas
principales, el sistema DPF (filtro de partículas
diésel) y el sistema SCR (reducción catalítica
selectiva).
Después de dejar el motor, los gases de escape
entran en la unidad DPF, que contiene un DOC
(catalizador de oxidación diésel) y un DPF (filtro
de partículas diésel). El objetivo principal de la
unidad DOC es para aumentar la temperatura
para quemar el hollín en el DPF. El propósito
principal de la unidad DPF es reducir las
partículas en los gases de escape. Después de
salir de la unidad DPF, los gases de escape
entran en la unidad SCR, que contiene un SCR
(catalizador de reducción catalítica selectiva) y
un AMOX (catalizador de oxidación de
amoníaco). El propósito principal del sistema
SCR es reducir la cantidad de óxido de nitrógeno
(NOx). El objetivo principal de la unidad de
AMOX es oxidar los residuos de amoniaco
(NH3).
©
201551 1-1
EAS-3
Introducción
7 1
2
3
i402104
1 Gases de escape del motor
2 Catalizador de oxidación diésel (DOC)
3 Filtro de partículas diésel (DPF)
4 Dosificación de urea
5 Tubo de descomposición
6 SCR (reducción catalítica selectiva)
7 AMOX (catalizador de oxidación de
amoníaco)
Vista general
D374 ECU de EAS-3 F837 F841
D418 ECU de los sensores de temperatura del
DOC/DPF F840
D419 ECU sensores temperatura catalizador
F837 Sensor de presión del DPF
F838 Sensor de temperatura de los gases de
escape antes del DOC
F839 Sensor de temperatura de los gases de
escape antes del DPF
F840 Sensor de temperatura de gases de
escape después de DPF
F841 Sensor de temperatura de escape antes D374
del catalizador
F842 D419
F842 Sensor de temperatura de escape D418 F839 F843
después del catalizador F838
F843 Sensor de NOx después del catalizador
I402502-2
©
1-2 201551
EAS-3
Introducción
I402500
L123
I402016
©
201551 1-3
EAS-3
Introducción
L124
i402125-2
©
1-4 201551
EAS-3
Introducción
L135
i402126-3
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201551 1-5
EAS-3
Introducción
©
1-6 201551
EAS-3
Introducción a EAS-3
2. INTRODUCCIÓN A EAS-3
2.1 INTRODUCCIÓN A EAS-3
©
201551 2-1
EAS-3
Introducción a EAS-3
EURO I 1993
EURO lI 1996
0,4 EURO Ill 2000
EURO IV 2006
EURO V 2009
EURO VI 2013
0,35
Particulates (g/kWh)
0,3
I
0,25
0,2
0,15
- 97 %
0,1
Il
Ill
0,05
VI V IV
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
- 95 % NOx (g/kWh)
G001362
©
2-2 201551
EAS-3
Introducción a EAS-3
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201551 2-3
EAS-3
Introducción a EAS-3
©
2-4 201551
EAS-3
Visión general de la gestión de aire del PCI/EAS-3
Vista general
El sistema de admisión y escape de aire del
motor se puede dividir en varios subsistemas:
-
-
Sistema de escape
Sistema de admisión de aire 2
- Sistema de postratamiento de los gases de
escape (EAS-3)
- Sistema de gestión de aire
Sistema de escape
El turbocompresor, como parte del sistema de
gestión de aire, dispone de un anillo de la boquilla
deslizante para controlar el caudal de los gases
de escape que pasa a través de la turbina.
Al dejar el turbocompresor, los gases de escape
entran en la unidad DPF antes de entrar en la
unidad SCR. El propósito principal de la unidad
DPF es recoger y quemar el hollín y reducir las
partículas en los gases de escape. El propósito
principal del sistema SCR es reducir la cantidad
de óxido de nitrógeno (NOx).
Sistema de admisión de aire
Bajo determinadas circunstancias, el aire
sobrealimentado que sale del intercooler se
mezcla con pequeñas cantidades de gases de
escape refrigerados antes de entrar en el
colector de admisión. El colector de admisión
está integrado en el molde de la culata.
Sistema de post-tratamiento de los gases de
escape
El sistema EAS-3 (sistema de postratamiento de
los gases de escape de 3ª generación) se
compone de la unidad DPF (filtro de partículas
diésel) (A), que incluye el DOC (catalizador de
oxidación diésel) y la unidad SCR (reductor
catalítico selectivo) (B), que incluye un
catalizador AMOX (oxidación de amoniaco).
La ilustración muestra los posibles diseños de
DPF y SCR.
©
201551 3-1
EAS-3
Visión general de la gestión de aire del PCI/EAS-3
A B
2 A
A B
A B
B
i402391
A Unidad DPF
B Unidad SCR
©
3-2 201551
EAS-3
Visión general de la gestión de aire del PCI/EAS-3
PCI EAS-3
F823
F834
L095
F844
F853 D418 D419
F749 F826
L037 L096 F838 F839 F840 F841 F842
4
6 7 8 8 9 2
L123
L124
3 F683 5 F837 F843
F751
F802
F804
L074
1
2 F852
F750
D420
10 F870
12 13
15 14
16 17
F801 L135
F803
11 I402372-2
©
201551 3-3
EAS-3
Visión general de la gestión de aire del PCI/EAS-3
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
3-4 201551
EAS-3
Sistema
4. SISTEMA
4.1 VISTA GENERAL ESQUEMÁTICA DE EAS-3
©
201551 4-1
EAS-3
Sistema
1 7
M 2
4
6
2 1
3
1 1
P Q
2 8 2
5 2
3 9
7
4 5 6
P
1 2 1 2
i403256-2
A Motor M3 Válvula de inversión
B Suministro de aire M4 Sensor de temperatura, elemento calefactor, módulo
C Modulo de admisión de combustible de la bomba
C1 Filtro de combustible M5 Sensor de presión AdBlue
C2 Válvula de cierre de combustible M6 Filtro de AdBlue
C3 Filtro de aire M7 Elementos calefactores internos, módulo de la bomba
C4 Orificio M8 Orificio
C5 Válvula de retención M9 Válvula de retención
C6 Sensor de presión de combustible O Filtro de AdBlue
C7 Válvula de cierre de aire P Válvula de dosificación
D Sensor lambda Q Tubo de descomposición
E Módulo de dosificación de combustible R Sensor de temperatura de escape antes del catalizador
F Sensor de NOx antes del catalizador S Unidad SCR
G Sensor de temperatura de gases de escape S1 Reducción catalítica selectiva (SCR)
antes de DOC S2 Oxidación de amoníaco (AMOX)
H Sensor de temperatura de gases de escape T Sensor de temperatura de escape después del
antes de DPF catalizador
I Sensor de temperatura de gases de escape U Sensor de NOx después del catalizador
después de DPF V Válvula de calentamiento del depósito
J Unidad DPF W Depósito de AdBlue
J1 Catalizador de oxidación diésel (DOC) W1 Elemento calefactor del depósito
J2 Filtro de partículas diésel (DPF) W2 Filtro del depósito de AdBlue
K Sensor de presión del DPF X Sensor de temperatura/nivel de AdBlue
L Tubería de refrigerante para calefacción X1 Sensor de nivel de AdBlue
M Módulo de la bomba X2 Sensor de temperatura AdBlue
M1 Sensor de temperatura del módulo de la bomba Y Tubería de refrigerante
M2 Motor de la bomba de AdBlue Z Sensor de temperatura después de la BPV
©
4-2 201551
EAS-3
Sistema
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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201551 4-3
EAS-3
Sistema
2
L135
L074
F837
L123
L124
D374
F840
F838
L076
D418
F839
F842
D419 D420
F841 F873
F843
A-CAN
4 3 2 1
F844
4 3 2 1
I402400
©
4-4 201551
EAS-3
Sistema
©
201551 4-5
EAS-3
Sistema
Red CAN
A través de la red A-CAN, la unidad electrónica
EAS-3 (D374) se comunica con la interfaz de
temperatura del sensor del DOC/DPF (D418), la
interfaz del sensor de temperatura del SCR
(D419), el sensor de NOx anterior al catalizador
(F844) y el sensor de NOx posterior al catalizador
(F843).
La comunicación con el sistema de gestión del
2 motor también se establece mediante la red
A-CAN.
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4-6 201551
EAS-3
Sistema
Generalidades
El sistema EAS-3 puede dividirse en dos
sistemas principales, el sistema DPF (filtro de
partículas diésel) y el sistema SCR (reducción
catalítica selectiva).
Tras abandonar el motor, los gases de escape
entran primero en la unidad DPF y después en la
unidad SCR. 2
Sistema DPF
C D 1
A
CAN
2
3
E 4 5 6 7
P N
F G H I J
1 2
K
M
P
L
I402451
A ECU EAS-3 (D374) F Conexión de refrigerante
B Motor G Módulo de dosificación de combustible
C Suministro de aire H Sensor, temperatura de los gases de escape
D Modulo de admisión de combustible antes del DOC
D1 Filtro de combustible I Sensor, temperatura de los gases de escape
D2 Válvula de cierre de combustible antes del DPF
D3 Válvula de retención J Sensor, temperatura de los gases de escape
D4 Filtro de aire K después del DPF
D5 Estrangulador K1 Unidad DPF
D6 Válvula de retención K2 Catalizador de oxidación diésel (DOC)
D7 Sensor de presión de combustible L Filtro de partículas diésel (DPF)
E Válvula de cierre de aire M Sensor de presión del DPF
N Sensor de NOx antes del catalizador
ECU sensores de temperatura de DOC/DPF
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201551 4-7
EAS-3
Sistema
Funcionamiento
Se ha instalado un sistema DPF para reducir las
partículas en los gases de escape. La unidad
DPF funciona en combinación con un catalizador
de oxidación diésel (K1) y un filtro de partículas
diésel (K2). El DOC (K1), que se encuentra antes
de DPF, se utiliza para convertir el óxido de
nitrógeno en dióxido de nitrógeno. El dióxido de
nitrógeno se utiliza para "quemar" el hollín. A
2 temperaturas más bajas, no hay dióxido de
nitrógeno suficiente en los gases de escape
después de DOC (K1) para quemar todo el hollín.
Las partículas de hollín quedan "atrapadas" en el
DPF (K2).
Tras un tiempo determinado, el DPF acaba por
llenarse. Para detectar esta circunstancia, se usa
el sensor de presión del DPF (L), que mide la
diferencia de presión antes y después del DPF
(K2), junto con el indicador de predicción de
carga de hollín. Ahora, el sistema deberá
efectuar una regeneración para quemar todo el
hollín presente en el filtro de partículas.
Se inyecta combustible en el escape y se
convierte en calor en el DOC (K1). De esta
manera, la temperatura aumentará para quemar
las partículas de carbono en el DPF (K2). Para
controlar la temperatura del módulo de
dosificación de combustible, éste se enfría con
refrigerante del motor.
Circuito de combustible
Para regeneración, se suministra combustible al
módulo de admisión de combustible (D) desde el
sistema de combustible del motor (B). En el
módulo de admisión de combustible (C), la
válvula de cierre de combustible (D2) se activa y
el combustible fluye hasta el módulo de
dosificación de combustible (G). El sensor de
presión de combustible (D7) mide la presión de
combustible en el interior del módulo de admisión
de combustible. Con la actuación del módulo de
dosificación de combustible (G) se inyecta
determinada cantidad de combustible en el
escape. El combustible se quema en el DOC
para llevar y mantener el filtro de partículas a una
temperatura a la que se queme el hollín.
Circuito de aire
El suministro de aire (C) desde el sistema de aire
del camión pasa a través de la válvula de cierre
de aire (E) hasta el módulo de admisión de
combustible (D). Una vez completada la
regeneración, la válvula de cierre de aire (5) y el
módulo de dosificación de combustible (G) se
activan y se purga el sistema de combustible. De
esta manera, no hay combustible cerca del
escape caliente durante las condiciones de no
regeneración.
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4-8 201551
EAS-3
Sistema
Sistema SCR
M
1
2 4
7
2
6
3
A B
P
8
5
9
E F
M
K
I J
1 1 L
G Q
2 R
2
H P N
2 1
CAN O
Q
I402447-2
©
201551 4-9
EAS-3
Sistema
Funcionamiento
Se ha instalado un sistema SCR para reducir la
cantidad de óxido de nitrógeno (NOx) en el
escape. Se inyecta una determinada cantidad de
AdBlue antes del catalizador SCR (O). La
cantidad de AdBlue que debe inyectase depende
de lo siguiente: el flujo másico de gases de
escape, la lectura del sensor de NOx anterior al
catalizador, la lectura del sensor de temperatura
2 de los gases de escape anterior al catalizador (N)
y la lectura del sensor de temperatura de los
gases de escape posterior al catalizador (P). Los
datos del flujo másico de gases de escape y los
datos del sensor de NOx se reciben desde el
sistema de gestión del motor mediante la unidad
electrónica a través de la red CAN. Si la lectura
del sensor de NOx anterior al catalizador no está
disponible, se usará el sensor de predicción de
NOx del sistema de gestión del motor. La unidad
electrónica EAS-3 (A) determina si debe
inyectarse AdBlue y en qué cantidad. Esta
información se envía a la unidad electrónica de
control del actuador de EAS-3 (B) a través de la
red CAN. El actuador de EAS-3 (B) convierte
estos mensajes CAN en una cantidad real de
AdBlue para inyectar.
La válvula de dosificación de AdBlue (K) inyecta
el AdBlue en el tubo de descomposición (L)
anterior al catalizador SCR (O). Para permitir una
correcta distribución del AdBlue antes del
catalizador SCR (O), se ha colocado un difusor
en el tubo de descomposición (L). El difusor
garantiza que el AdBlue se atomice
correctamente antes de entrar en el catalizador
(O). La válvula de dosificación (K) se refrigera
con refrigerante del motor (M). Se han instalado
dos sensores de temperatura de gases de
escape antes y después del catalizador SCR (O).
Estos sensores transmiten la temperatura de los
gases de escape a la unidad electrónica de
control EAS-3 (A). Si la temperatura de los gases
de escape antes del catalizador (N) es inferior a
230 °C o si la temperatura de los gases de
escape después del catalizador (N) es inferior a
200 °C, la unidad electrónica de control de
EAS-3 (A) no ordena al actuador de EAS-3 (B)
que inyecte AdBlue. Por debajo de estas
temperaturas, prácticamente no se puede
realizar ninguna reducción de NOx en el
catalizador SCR (O).
La unidad electrónica de control EAS-3 (D)
supervisa la cantidad de NOx en los gases de
escape usando el sensor de NOx posterior al
catalizador (Q). Esto se utiliza para calcular la
conversión catalítica y si se cumple la legislación
de emisiones de NOx. Si el nivel de emisión de
NOx es demasiado alto, se informa al conductor
mediante un aviso en el panel de instrumentos.
Se puede reducir la potencia del motor.
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4-10 201551
EAS-3
Sistema
Circuito de AdBlue
En el depósito de AdBlue, hay un sensor
combinado de temperatura/nivel de AdBlue que
consta de un sensor de nivel de AdBlue (J1) y un
sensor de temperatura de AdBlue (J2). Estos
sensores transmiten el nivel y la temperatura de
AdBlue a la unidad electrónica de control del
actuador de EAS-3 (B).
En función de la posición de la válvula de
inversión (C3), la bomba de AdBlue (C2) fuerza
el AdBlue a través de la válvula de inversión (C3)
2
por el filtro (C6) hasta la válvula de dosificación
(K). Se consigue un flujo de retorno controlado al
depósito de AdBlue (I) a través de la mariposa
(C8) y la válvula de retención (C9) para mantener
la presión del AdBlue constante. Al actuar la
válvula de dosificación (K), se inyecta una
determinada cantidad de AdBlue.
Calefacción
Se calientan varios componentes, según el
sensor de temperatura del depósito (J2), el
sensor de temperatura del módulo de
alimentación (C1 y C4) y la temperatura
ambiente (mensaje CAN). La válvula de
calentamiento del depósito (G) controla la
cantidad de refrigerante (M) que pasa por el
elemento calefactor del depósito de AdBlue; los
componentes del módulo de suministro interno
(C7) se calientan por la acción eléctrica. La
tubería de presión (D), la tubería de admisión (E)
y la tubería de retorno (F) se calientan con las
tuberías de refrigerante.
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201551 4-11
EAS-3
Sistema
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4-12 201551
EAS-3
Sistema
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201551 4-13
EAS-3
Sistema
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4-14 201551
EAS-3
Sistema
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201551 4-15
EAS-3
Sistema
4.8 ADBLUE
AdBlue
El AdBlue se usa como un agente reductor en el
componente SCR del sistema EAS-3.
El AdBlue es un líquido no inflamable, no tóxico,
incoloro, inodoro y soluble en agua.
El AdBlue es un líquido que contiene urea en un
2 32,5% y agua desmineralizada en un 67,5%.
No se permiten aditivos especiales. Si AdBlue
entra en contacto con superficies pintadas o de
aluminio mientras se llena el depósito, lave la
zona afectada inmediatamente con abundante
agua.
AdBlue debe cumplir las especificaciones de
DIN 70070.
Temperaturas elevadas
Si el AdBlue se calienta en el depósito a 50 °C
durante un tiempo prolongado, su
descomposición puede producir vapores de
amoníaco. Los vapores de amoníaco tienen un
olor acre. Por esta razón, evite inhalar posibles
fugas de vapor de amoníaco al desenroscar el
tapón de llenado de AdBlue. Estas
concentraciones de vapor de amoníaco no son
tóxicas ni peligrosas para la salud.
Temperaturas bajas
El AdBlue se congela a una temperatura de
aproximadamente -11 °C.
Medición de concentración de urea en AdBlue
La concentración de urea en AdBlue se puede
medir con un refractómetro.
Después de limpiar cuidadosamente el prisma y
la válvula de elevación con un trapo suave que no 3
deje pelusa, ponga algunas gotas del líquido de
muestra que desea medir en el prisma (1). Al
cerrar la válvula de elevación (2), la muestra se 2
distribuirá de manera uniforme. Ponga el
refractómetro delante de una luz o con un fondo
claro para que sea más fácil reconocer la escala
y el borde claro-oscuro. Gire el visor (3) hasta 1
pueda ver la escala con nitidez. El valor medido
de la muestra se puede leer en el borde claro-
oscuro.
¡ADVERTENCIA! Verificar si la G000630
calibración del refractómetro es
correcta. La temperatura ambiente
puede tener un efecto dramático
sobre la lectura de refracción de
AdBlue.
Asegúrese de que la lectura del
vehículo se compara con una
muestra buena conocida y con la
misma temperatura que la muestra
de prueba.
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4-16 201551
EAS-3
Sistema
10
0 0
%
G000629
Aditivos especiales
No añada ningún aditivo especial al AdBlue y no
diluya AdBlue en agua del grifo. Esto podría
producir daños en el sistema EAS. Cualquier
daño producido por el uso de estos aditivos o por
el agua del grifo invalida cualquier
responsabilidad por los defectos materiales.
Instrucciones de conservación
- Utilice únicamente bidones originales.
- Conservar en un recinto fresco, seco y
ventilado.
- Proteja los bidones de la congelación.
- Aténgase a las instrucciones de
conservación y empleo del fabricante.
Pureza
La pureza del AdBlue es esencial para evitar el
funcionamiento incorrecto del sistema EAS
(Sistema de post-tratamiento de los gases de
escape). Por ejemplo, si se purga el AdBlue de
un depósito para repararlo, no se debe rellenar el
depósito con el líquido extraído ya que no se
podrá garantizar su pureza.
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201551 4-17
EAS-3
Sistema
4.9 REGENERACIÓN
Regeneración
Uno de los objetivos principales de la normativa
Euro 6 es la reducción de la materia particulada
(PM u hollín). Para ello, los camiones están
equipados con un sistema de post-tratamiento de
los gases de escape que contiene un filtro de
2 partículas diésel (DPF). Los filtros DPF filtran las
partículas de hollín de los gases de escape. El
hollín acumulado se elimina del filtro
(regenerado) de tres formas diferentes. El nivel
de hollín depositado en el DPF se muestra en
DIP-5 cuando el conductor lo solicita.
Hay tres modos de regeneración
- Regeneración pasiva
- Regeneración activa
- Regeneración en reposo
i401988
Regeneración pasiva
El DPF recoge el hollín. Si la temperatura del
sistema de escape alcanza un determinado nivel
durante la utilización del vehículo, el hollín se
quema automáticamente en el DPF.
Es preferible la regeneración pasiva porque no
se consume más combustible. El recubrimiento
de platino de la superficie del catalizador de
oxidación diésel propicia la reacción química
entre el monóxido de nitrógeno (NO) y el oxígeno
(O2) de los gases de escape. Esto por una parte
reduce el nivel de NO y aumenta el nivel de NO2.
La reacción química depende de la temperatura.
- La temperatura más baja a la que se inicia la
reacción es ±200 °C
- A temperaturas superiores a 325 °C, el hollín
se quema en un proceso continuado; con
temperaturas superiores a 650°C existen
riesgos de daños en el DPF.
El NO2 reacciona con el carbono del DPF. Las
partículas de carbono (hollín) se queman ante el
NO2, y producen nitrógeno (N2) y dióxido de
carbono (CO2). Si la temperatura de los gases de
escape es baja, el NO2 no se produce y el nivel
de hollín del DPF aumenta.
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4-18 201551
EAS-3
Sistema
Regeneración activa
Cuando el nivel de hollín está por encima de un
determinado límite, el EAS debe quemar
activamente le hollín recuperado.
El DPF se limpia por "regeneración activa". La
válvula de dosificación de combustible inyecta
una cantidad adicional de combustible
directamente en la corriente de gases de escape,
lo que hace que aumente la temperatura a unos
575 °C. Con estas altas temperaturas, el O2 en
los gases de escape quema el hollín acumulado
2
(C + O2 = CO2). Este proceso tiene lugar en
condiciones normales de funcionamiento del
vehículo y dura unos 30 minutos. El proceso se
realiza sin que el conductor tenga que intervenir.
Regeneración en reposo
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201551 4-19
EAS-3
Sistema
Avisos
Cuando el nivel de hollín sobrepasa un
determinado límite, el diferencial de presión
sobre el filtro DPF es demasiado alto. Un
mensaje de aviso de color amarillo "Nivel de
hollín alto" se muestra en DIP-5 para iniciar una
regeneración activa.
K103347
Regeneration
required
CLEAN
K103348-2
©
4-20 201551
EAS-3
Sistema
K103349-2
Soot filter
FULL
Start
regeneration
immediately!
CLEAN
K103350-2
©
201551 4-21
EAS-3
Sistema
K103351
Power limit
R601507
Soot filter
FULL
Regeneration
required now
CLEAN
K103352-2
©
4-22 201551
EAS-3
Sistema
K103353
Soot filter
FULL
Service STOP
required
CLEAN
K103354-2
©
201551 4-23
EAS-3
Sistema
S060
G001454
©
4-24 201551
EAS-3
Sistema
Regenerating...
17 min
2
CLEAN
K103355-2
Automatic regeneration
inhibited
K103356-2
Desorción de HC
Si el DPF está cargado con HC, debe retirarse
para evitar dañar el DPF. Esto es probable que
ocurra cuando el DPF no puede regenerarse
activamente, por ejemplo, tras períodos largos en
reposo (durante la noche).
Tras un determinado tiempo de ralentí del motor
y una temperatura de DOC, se inicia un
temporizador. Cuando el temporizador alcanza
un tiempo concreto, aparece un mensaje en DIP-
5 solicitando una regeneración activa. En
condiciones de funcionamiento normales, el HC
acumulado se elimina durante la regeneración
pasiva y la regeneración activa móvil.
El conductor debe iniciar el procedimiento de
desorción de HC pulsando el interruptor de
activación de DPF. En el modo de desorción de
HC, la temperatura objetivo se mantiene baja, a
unos 150-200 °C, para evaporar el HC, en lugar
de quemarlo. De esta forma se evita que la
temperatura del DPF aumente hasta un punto en
el que el HC se inflamaría. La desorción de HC se
realiza en unos 10 minutos. Si el conductor inicia
la marcha e ignora el aviso visualizado en DIP-5,
se mostrará un segundo mensaje de aviso en
color rojo y se registrará un DTC.
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201551 4-25
EAS-3
Sistema
©
4-26 201551
EAS-3
Sistema
Regeneración incorrecta
Para determinados ciclos de trabajo (duty-cycle)
en ciudad, es imposible completar una
regeneración correcta del DPF
- Temperatura de los gases de escape
demasiado baja
- Intentos continuos de regeneración
Aumento del consumo de combustible por el
dosificador de HC
Aumento del hollín del motor (respuesta
2
frecuente)
Afecta a la vida útil del DPF
- "Factor de ajuste de regeneración
incorrecta"
Para evitar los intentos continuos de
regeneración del DPF, se ha calibrado un
factor de ajuste de regeneración incorrecta
En condiciones susceptibles de calibración
(tiempo hasta alcanzar la temperatura
objetivo), la próxima regeneración del DPF
se pospone
¿Es posible activar una regeneración
en reposo activa cuando no hay avisos
sobre la carga de hollín en DIP-5?
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201551 4-27
EAS-3
Sistema
©
4-28 201551
EAS-3
Componentes
5. COMPONENTES
5.1 ECU EAS-3 (D374)
©
201551 5-1
EAS-3
Componentes
E443 E706
2
B3 B5 B41
D374
B4 B6
I401849
D374 Función
B3 Suministro eléctrico antes del contacto
B4 Masa
B5 Suministro eléctrico antes del contacto
B6 Masa
B41 Suministro eléctrico después del contacto
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5-2 201551
EAS-3
Componentes
i402004
©
201551 5-3
EAS-3
Componentes
2
1 4 2 3
dP
U
F837
I402340
.....................................................................................................................................................
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©
5-4 201551
EAS-3
Componentes
Generalidades
D418
2
- sensores del termopar.
- Los sensores del termopar están F838
conectados a los sensores de temperatura
del catalizador ECU DOC-DPF (D418). La
señal de los sensores de temperatura se
transmite a la A-CAN mediante los sensores
de temperatura de ECU DOC-DPF (D418). i402018
Los sensores de temperatura no se pueden
desconectar ni sustituir por separado de los
sensores de temperatura de ECU DOC-DPF
(D418).
Sensor de temperatura de gases de escape
antes del DOC (F838)
La función del sensor de temperatura de los
gases de escape anterior al DOC (F838) es
medir la temperatura de los gases antes de que
pasen por el DOC. Un sensor de temperatura
configurado como un termopar sirve para medir
la temperatura de los gases de escape.
Estos datos y los datos del sensor de
temperatura anterior al DPF se utilizan para
calcular el aumento de temperatura en el DOC.
Influencia de la señal de salida en el sistema
- Calcula el aumento de temperatura en el
DOC, conjuntamente con la señal del sensor
de temperatura de los gases de escape
anterior al DPF (F839);
- determinación de si se debe iniciar una
regeneración;
- cálculo de la cantidad de combustible que
debe inyectarse;
- determinación de la necesidad de calentar el
sensor de NOx anterior al catalizador
(F844), para alcanzar la temperatura de
funcionamiento.
Sensor de temperatura de gases de escape
antes del DPF (F839)
La función del sensor de temperatura de los
gases de escape anterior al DPF (F839) es medir
la temperatura de los gases antes de que pasen
por el DPF. Un sensor de temperatura
configurado como un termopar sirve para medir
la temperatura de los gases de escape.
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201551 5-5
EAS-3
Componentes
©
5-6 201551
EAS-3
Componentes
2
4 3 2 1
D418
B14 B15
D374
I402341
.....................................................................................................................................................
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201551 5-7
EAS-3
Componentes
©
5-8 201551
EAS-3
Componentes
2
4 3 2 1
D419
B14 B15
D374
I402342
.....................................................................................................................................................
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201551 5-9
EAS-3
Componentes
I402240
©
5-10 201551
EAS-3
Componentes
E497
2
1 3 2 4
B14 B15
D374
I402343
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
201551 5-11
EAS-3
Componentes
i401993-2
©
5-12 201551
EAS-3
Componentes
E497
2
1 3 2 4
B14 B15
D374
I402344
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
201551 5-13
EAS-3
Componentes
I402238
©
5-14 201551
EAS-3
Componentes
Diagrama de bloques
D374 ECU de EAS-3
F870 Sensor de temperatura/nivel de urea
D374
2
1 2 3 4
R R
T
F870
I401859-2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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©
201551 5-15
EAS-3
Componentes
Puntos de conexión:
- Tubería de presión (A)
- Tubería de retorno (B)
- Tubería de entrada (C)
C
A B
i401607
Sensor de temperatura
- El sensor de temperatura mide la
temperatura en el interior del módulo de
suministro y se utiliza como válvula de
entrada para descongelar el módulo de la
bomba.
Influencia de la señal de salida en el sistema
- Este valor se utiliza para determinar si el
módulo de la bomba debe ponerse en
marcha o calentarse.
Motor de la bomba de AdBlue
- La bomba de AdBlue es del tipo de
membrana y se encarga de bombear AdBlue
al módulo de dosificación bajo presión.
- La bomba de AdBlue se controla con un ciclo
de trabajo.
- La velocidad de la bomba depende de la
cantidad de AdBlue que se va a inyectar.
Válvula de inversión
- Esta válvula se activa durante el ciclo de
purga.
- El AdBlue dentro de las tuberías y las
tuberías de presión se bombea de vuelta al
depósito.
- La ECU de EAS-3 (D374) controla la válvula
de inversión.
©
5-16 201551
EAS-3
Componentes
10 9 8
I402367
©
201551 5-17
EAS-3
Componentes
D374
2
E444
R042
2 6
8 5 4
6 5 9 8 10 11 12 2 3 4
PUMP P U
T P
L074
I402346
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©
5-18 201551
EAS-3
Componentes
- Válvula solenoide
- La válvula de calentamiento del depósito
está controlada por una señal del PWM.
- La válvula de calentamiento del depósito
controla el refrigerante del motor que fluye a
través del depósito de AdBlue.
1 Suministro de refrigerante 2
2 Retorno de refrigerante
I401977
©
201551 5-19
EAS-3
Componentes
B47 B55
2
1 3
L076
I402347
.....................................................................................................................................................
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©
5-20 201551
EAS-3
Componentes
L123
I402016
1 Conexión de AdBlue 2
2 Conexión de refrigerante
1
Influencia de la señal de salida en el sistema
- Dosificación de AdBlue en el sistema de
escape.
I402241
©
201551 5-21
EAS-3
Componentes
D374
A77 A53
2
1 2
L123
I402348
.....................................................................................................................................................
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©
5-22 201551
EAS-3
Componentes
1 Estator
2 Bobina
3 Muelle de fijación
4 Cárter
5 Inducido A
6 Aguja
7 Asiento de la aguja
inyecta.
©
201551 5-23
EAS-3
Componentes
A5 A29
1 3
L124
I402349
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©
5-24 201551
EAS-3
Componentes
Motor MX-11
L135
i403163
©
201551 5-25
EAS-3
Componentes
Motor MX-13
L135
i402126-3
©
5-26 201551
EAS-3
Componentes
6 5
I402237
©
201551 5-27
EAS-3
Componentes
2
C1 C2 A1 A2 B1 B3 B2
U
P
L135
I402350
.....................................................................................................................................................
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5-28 201551
EAS-3
Funciones de control
6. FUNCIONES DE CONTROL
6.1 CONTROL DE DEPÓSITOS DE HOLLÍN EN EL DPF
3 2
4
5 6 7
P
CAN
1 2
i402002-3
Recogida de hollín
Entre regeneraciones, el sistema DPF se
encuentra en fase de recogida de hollín.
A temperaturas más bajas, no hay dióxido de
nitrógeno suficiente en los gases de escape
después del DOC (K1) para quemar todo el hollín
durante la regeneración pasiva. Las partículas de
hollín quedan "atrapadas" en el DPF (K2). El
indicador de predicción de hollín en la ECU de
EAS-3 (A) calcula la cantidad de hollín recogida
en el DPF (K2). El indicador de predicción de
hollín recibe mensajes CAN relativos a la
producción de hollín desde el sistema de gestión
del motor y corrige esto usando la cantidad de
hollín que se quema durante la regeneración
pasiva. La cantidad de hollín en el DPF (K2) se
calcula con el indicador de predicción de hollín
que está programado en la ECU de EAS-3 (A)
junto con la presión diferencial en el DPF (K2). La
presión del diferencial se mide con el sensor de
presión de DPF (L). Este sensor tiene una
conexión antes y después del DPF.
©
201551 6-1
EAS-3
Funciones de control
Niveles de hollín
©
6-2 201551
EAS-3
Funciones de control
1
7 C 2
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
Fase en espera
Al poner el contacto del vehículo, se suministra
tensión a la unidad EAS-3 (A). El sistema inicia la
fase de espera y se envía un mensaje CAN para
el nivel de AdBlue. El mensaje CAN se usa para
activar el indicador de nivel de AdBlue. Durante
la fase de espera, se llevan a cabo una serie de
comprobaciones, necesarias para garantizar un
volumen de inyección correcto.
El sistema cambia a la "fase de regulación sin
presión" cuando no hay errores en el sistema que
prohíban el arranque.
Fase de regulación sin presión
Durante esta fase, el sistema comprueba si se
deben encender los calefactores. Se comprueba
la temperatura del módulo de la bomba (C). Esta
señal se origina en el sensor de temperatura del
módulo de la bomba (C1). Si la temperatura es
inferior a -4 °C, se supone que el módulo de la
bomba (C) se ha congelado.
Además, se comprueba la temperatura del
depósito de AdBlue (I). Esta señal la genera el
sensor de temperatura del depósito de AdBlue
(J2). Si la temperatura es inferior a -5 °C, se
supone que el depósito de AdBlue (I) está
congelado.
©
201551 6-3
EAS-3
Funciones de control
©
6-4 201551
EAS-3
Funciones de control
Dosificación
Durante esta fase, el sistema está preparado
para inyectar AdBlue. La cantidad de AdBlue se
regula controlando la válvula de dosificación (K)
con un determinado ciclo de trabajo.
Se inyecta una cantidad específica de AdBlue en
función de lo siguiente: el flujo másico de gases
de escape, la lectura del sensor de NOx anterior
al catalizador, la lectura del sensor de
temperatura de los gases de escape anterior al
catalizador (N) y la lectura del sensor de
2
temperatura de los gases de escape posterior al
catalizador (P). El mensaje CAN del flujo másico
de gases de escape y el sensor de NOx anterior
al catalizador proceden del motor a través de la
red A-CAN. Cuando la lectura del sensor de NOx
anterior al catalizador no esté disponible, la
cantidad de AdBlue inyectado dependerá del
indicador de predicción de NOx del sistema de
gestión del motor. La presión del AdBlue en el
módulo de la bomba (C) se mantiene constante.
El sistema cambia a la "fase de reducción de
presión" cuando se apaga el motor (señal de
funcionamiento del motor).
Fase de reducción de presión
Durante esta fase, se reduce la presión de
AdBlue.
Cuando se apaga el motor (señal de
funcionamiento del motor), la válvula de
dosificación (K) ya no está activa, se activa la
válvula de inversión (C3) y la bomba de AdBlue
(C2) sigue funcionando. Debido a la válvula de
inversión (C3), la tubería de admisión y la tubería
de presión se cambian. La tubería de presión se
despresuriza mediante la válvula de inversión
(C3), la bomba de AdBlue (C2), la válvula de
inversión (C3) y la tubería de admisión al
depósito. Se tarda de dos a cinco segundos
aproximadamente en despresurizar el sistema.
Después de reducir la presión, el sistema cambia
a la "fase post-arranque".
Fase post-arranque
A la espera de purga
Durante esta fase, el sistema espera hasta que el
flujo de gases de escape está fuera del escape.
Se trata de evitar que los gases de escape entren
en el sistema SCR. La bomba del AdBlue (C2), la
válvula de dosificación (K) y la válvula de
inversión (C3) no se activan. El tiempo de espera
de temperatura es de unos cinco segundos.
Una vez transcurrido este tiempo, el sistema
cambia a la "fase de purga".
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201551 6-5
EAS-3
Funciones de control
Purga
Durante esta fase, se purga el sistema completo
de AdBlue. Para vaciar el sistema, la válvula de
dosificación (K) se abre y la válvula de inversión
(C3) se activa. Debido a la válvula de inversión
(C3), la tubería de admisión y la tubería de
presión se cambian. La bomba de AdBlue (C2)
se pone en marcha y el AdBlue pasa desde la
tubería de presión y a través de la válvula de
2 inversión (C3) hasta la bomba de AdBlue (C2).
Desde la bomba de AdBlue (C2), el AdBlue
vuelve hasta el depósito a través de la válvula de
inversión (C3) y la tubería de admisión. Se tarda
unos 45 segundos en vaciar el sistema.
Una vez completada la fase de vaciado, el
sistema cambia a espera para la fase de
"desconexión".
A la espera de desconexión
Durante esta fase, el sistema espera hasta que
dejen de enviarse todos los mensajes CAN
relevantes de otros sistemas. Cuando dejan de
recibirse mensajes CAN, se almacena cualquier
fallo posible y el sistema se apaga.
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6-6 201551
EAS-3
Diagrama de bloques
7. DIAGRAMA DE BLOQUES
©
201551 7-1
2
7-2
EAS-3
D400 D400
F838 F839 F840 F841 F842
120
1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1 1 3 2 4 B48 B56
D418 D419
A-CAN
120
EAS-3 D374
B4 B6 A63 B33 B46 B2 B48 A56 B34 B57 B45 A17 A77 A53 B47 A55 B58 A40 A22 A39 A32 A79 B7 B21 A89 A72 A18 A5 A29 A42 B42 A70 B32
R042
2 6
8 5 4
6 5 9 8 10 11 12 2 3 4 1 2 1 3 1 2 3 4 1 2 1 2 1 3 2 1 3 1 4 2 3
PWM U R R U dP
PUMP T P U
T P
I401842-4
©
201551
EAS-3
Diagrama de bloques
ECN Descripción
D374 ECU de EAS-3
D418 ECU de los sensores de temperatura del DOC/DPF
D419 ECU de los sensores de temperatura del catalizador
D420 ECU PCI
E443
E444
Fusible EAS, 1º
Fusible EAS, 2º
2
E497 Fusible, CAN de post-tratamiento
E706 Fusible, sistemas eléctricos
F837 Sensor de presión del DPF
F838 Sensor, temperatura de gases de escape antes de DOC
F839 Sensor, temperatura de gases de escape antes de DPF
F840 Sensor, temperatura de gases de escape después de DPF
F841 Sensor, temperatura de gases de escape antes del catalizador
F842 Sensor, temperatura de gases de escape después del catalizador
F843 Sensor de NOx después del catalizador
F844 Sensor de NOx antes del catalizador
F870 Sensor de temperatura/nivel de urea
H009 Portafusibles
H010 Portafusibles
L074 Módulo de la bomba
L076 Válvula de calentamiento del depósito
L123 Válvula dosificadora de urea
L124 Válvula de dosificación de combustible
L135 Modulo de admisión de combustible
R042 Relé de calefactor de la bomba
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©
201551 7-3
EAS-3
Diagrama de bloques
©
7-4 201551