T110 2 MAN AdBlueSystem 81995935063 SPA

Sistema eléctrico
Sistema MAN AdBlue®
Fin de la redacción 04/2008
Descripción del sistema

81.99593-5063 2. Edición T 110
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Systembeschreibung T 110, 2. Ausgabe
Dachauer Str. 667 Elektrische Anlage
80995 MÜNCHEN MAN AdBlue® System
oder - Spanisch -
Postfach 50 06 20 Printed in Germany
80976 MÜNCHEN
Descripción del sistema T 110
2. Edición
Sistema eléctrico
Sistema MAN AdBlue®
81.99593-5063
1
PRÓLOGO/PIE DE IMPRENTA
PRÓLOGO
El presente manual de reparación facilita la correcta realización de las reparaciones en los vehículos y grupos
y corresponde al estado conocido de la técnica en el momento del n de su redacción.
Para la elaboración de este impreso se han dado por supuestos los conocimientos técnicos necesarios para
el trabajo con vehículos y grupos.
Las representaciones grácas y sus correspondientes descripciones son momentos típicos que no responden
siempre al grupo de que se trate sin que por ello sean erróneas. En tales casos, planicar y efectuar los
trabajos de reparación conforme al sentido.
Los trabajos de reparación en grupos complejos deben encargarse a nuestro servicio de atención al cliente
o al servicio de atención al cliente de la empresa fabricante. Estos grupos se indicarán en el texto de forma
especial.
Las instrucciones importantes que afectan a la seguridad técnica y a la protección de las personas están
señaladas de forma especial, como se indica a continuación.
CUIDADO
Tipo y origen del peligro
Se reere a procedimientos de trabajo y de servicio que se deben cumplir para evitar daños a las
personas.
ATENCIÓN
Tipo y origen del peligro
Se reere a procedimientos de trabajo y de servicio que se deben seguir para evitar daños o
desperfectos en el material.
Nota
Descripción explicativa que resulta práctica para la comprensión del procedimiento de trabajo o
de funcionamiento que se ha de efectuar.
Las instrucciones de seguridad deben cumplirse en todos los trabajos de reparación.
Atentamente,
MAN Nutzfahrzeuge AG
PIE DE IMPRENTA
© 2008 MAN Nutzfahrzeuge AG
Queda prohibida la impresión, reproducción o traducción, total o parcial, sin la autorización por escrito
de MAN Nutzfahrzeuge AG. MAN se reserva expresamente todos los derechos de acuerdo con las
leyes de copyright. En el caso de que se realicen modicaciones sin la autorización por escrito de MAN
Nutzfahrzeuge, se extinguirá la garantía de MAN Nutzfahrzeuge AG o bien la obligación de garantía
por daños y defectos causados por la modicación no autorizada. MAN Nutzfahrzeuge AG declina
también cualquier responsabilidad legal por los daños que puedan producirse como consecuencia de una
modicación no autorizada.
Redaktion: VASID-S, TS, 04/2006
Satz: VASID-S
Druck: MAN-Werksdruckerei
2 T 110 2. Edición
INDICE
Índice Capítulo/Página
Registro alfabético 5
Abreviaturas 7
Introducción
Indicaciones de seguridad ............................................................................................. 13
Descripción de equipos
Descripción del sistema ................................................................................................ 21

Generalidades ....................................................................................................... 21
Estructura y modo de funcionamiento ........................................................................... 22
Estructura esquemática del motor con sistema MAN AdBlue® ............................................. 23
Estructura CAN ..................................................................................................... 24
Descripción de funcionamiento ....................................................................................... 27
Módulo de transporte con unidad de mando de AdBlue (A808) ............................................ 27
Unidad de mando del sistema AdBlue (A808) - asignación de pin del conector ......................... 28
Sensor de nivel de llenado/temperatura de AdBlue (B628) ................................................. 29
Sensor de humedad del aire con sensor de temperatura (B996) ........................................... 30
Sensor NOx (B994) ................................................................................................. 32
Sensor de temperatura del gas de escape (B634) ............................................................ 33
Módulo de dosicación (Y436) .................................................................................... 34
Válvula de refrigerante del circuito de calefacción de AdBlue (Y437) ..................................... 35
Descripción de componentes / posiciones de montaje ........................................................... 36
Módulo de transporte con unidad de mando de AdBlue (A808) ............................................ 36
Sensor de nivel de llenado/temperatura de AdBlue® (B628) ................................................ 37
Sensor de humedad del aire con sensor de temperatura (B996) ........................................... 38
Sensor NOx (B994) ................................................................................................. 39
Sensor de temperatura del gas de escape (B634) ............................................................ 40
Módulo de dosicación (Y436) .................................................................................... 41
Válvula de refrigerante del circuito de calefacción de AdBlue (Y437) ..................................... 42
Diagnóstico ............................................................................................................... 43
Generalidades ....................................................................................................... 43
Lista SPN (códigos de averías) ................................................................................... 53
Lista de pasos de comprobación EDC7 C32 Euro 5 en combinación con sistema MAN
AdBlue® (4 cilindros y 6 cilindros) ................................................................................ 81
Lista de pasos de comprobación EDC7 C32 maestro-esclavo Euro 5 en combinación con
sistema MAN AdBlue® (motor en V de 8 cilindros) ............................................................ 85
Esquemas de conexiones
Vistas rápidas ............................................................................................................ 91

Vista rápida del EDC7 C32 Euro 5 OBD 1 con supervisión de NOx ....................................... 92
Vista rápida del EDC7 C32 Euro 5 maestro-esclavo OBD 1 con supervisión de NOx ................. 94
Vista rápida de la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU15 ................................. 96
Ver la vista rápida de la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU15 maestro-esclavo .... 98
T 110 2. Edición 3
REGISTRO ALFABÉTICO
Palabra de referencia Página
B
Borrado de la memoria de averías OBD ....................................................................................................... 48
C
Cable adaptador HD-OBD............................................................................................................................. 45
Caja de comprobación con cable de comprobación...................................................................................... 44
Caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD (X200)
Asignación de pines ................................................................................................................................. 45
Cable adaptador HD-OBD........................................................................................................................ 45
Descripción............................................................................................................................................... 45
Posición de montaje en TGA, TGL, TGM................................................................................................. 46
Posición de montaje en TGX, TGS .......................................................................................................... 46
D
Descripción del sistema................................................................................................................................. 21
Estructura y modo de funcionamiento...................................................................................................... 22
Generalidades .......................................................................................................................................... 21
E
Estructura CAN del motor en línea................................................................................................................ 24
Estructura CAN del motor en V ..................................................................................................................... 25
Estructura esquemática del motor con sistema MAN AdBlue® ..................................................................... 23
Estructura esquemática del sistema MAN AdBlue® ...................................................................................... 22
Estructura y modo de funcionamiento ........................................................................................................... 22
I
Indicación de averías en MAN-cats® ............................................................................................................. 49
Indicaciones de estado FMI (Failure Mode Identication) ............................................................................. 49
Indicaciones de seguridad............................................................................................................................. 13
Generalidades .......................................................................................................................................... 13
L
Levantamiento de la limitación de par ........................................................................................................... 49
Limitación de par
Levantamiento de la limitación de par...................................................................................................... 49
Lista de códigos de avería............................................................................................................................. 53
Lista SPN (códigos de averías) ..................................................................................................................... 53
Listas de pasos de comprobación
Lista de pasos de comprobación EDC7 C32 Euro 5 en combinación con sistema MAN AdBlue® (4 y 6
cilindros) ................................................................................................................................................... 81
Lista de pasos de comprobación EDC7 C32 maestro-esclavo Euro 5 en combinación con sistema MAN
AdBlue® (V8) ............................................................................................................................................ 85
Lugar de montaje de los componentes ......................................................................................................... 36
Luz de avería OBD MIL (Malfunction Indicator Lamp) .................................................................................. 50
M
Memoria de averías....................................................................................................................................... 47
Memoria de averías del OBD ........................................................................................................................ 48
Borrado de la memoria de averías OBD .................................................................................................. 48
Levantamiento de la limitación de par...................................................................................................... 49
MIL (Malfunction Indicator Lamp) .................................................................................................................. 50
Módulo de dosicación (Y436)
Asignación de conectores ........................................................................................................................ 34
Descripción............................................................................................................................................... 34
Lugar de montaje ..................................................................................................................................... 41
Módulo de transporte con unidad de mando de AdBlue (A808)
Descripción............................................................................................................................................... 27
Lugar de montaje ..................................................................................................................................... 36
T 110 2. Edición 5
REGISTRO ALFABÉTICO
R
Reinicio de la luz de averías del OBD (MIL).................................................................................................. 49
S
Sensor de humedad del aire con sensor de temperatura (B996)
Descripción............................................................................................................................................... 30
Lugar de montaje ..................................................................................................................................... 38
Sensor de nivel de llenado/temperatura de AdBlue (B628)
Descripción............................................................................................................................................... 29
Sensor de nivel de llenado/temperatura de AdBlue® (B628)
Lugar de montaje ..................................................................................................................................... 37
Sensor de temperatura del gas de escape (B634)
Descripción............................................................................................................................................... 33
Lugar de montaje ..................................................................................................................................... 40
Sensor NOx (B994)
Descripción............................................................................................................................................... 32
Lugar de montaje ..................................................................................................................................... 39
U
Unidad de mando del sistema MAN AdBlue ® (A808)
Asignación de pin del conector ................................................................................................................ 28
V
Válvula de refrigerante del circuito de calefacción de AdBlue (Y437)
Descripción............................................................................................................................................... 35
Lugar de montaje ..................................................................................................................................... 42
Ver la vista rápida de la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU15 maestro-esclavo ................ 99
Vista rápida de la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU15 ..................................................... 97
Vista rápida del EDC7 C32 Euro 5 maestro-esclavo OBD 1 con supervisión de NOx.................................. 95
Vista rápida del EDC7 C32 Euro 5 OBD 1 con supervisión de NOx ............................................................. 92
6 T 110 2. Edición
INDICE DE ABREVIATURAS
Abreviaturas
A
a Aceleración
ABE Autorización general de uso
ABS Sistema antibloqueo
ABV Prevención automática de bloqueo
AC Aire acondicionado (climatizador)
ACC Adaptive Cruise Control (regulación de la velocidad controlada por distancia)
ACK Acknowledge (conrmación)
ADC Analog-Digital-Converter (conversión de las señales analógicas en señales digitales)
ADR Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por carretera (GGVS)
AGB Limitador automático de velocidad
AGND Analog Ground (masa analógica)
AGR Recirculación de los gases de escape
AHK Acoplamiento de remolque
AHV Válvula de freno de remolque
ALB Regulación automática de la fuerza de frenado en función de la carga
AMA Dispositivo de mástil de antena
AMR Anisotrop Magneto Resistive
ANH Remolque / semirremolque
AS Caja de cambios automática
ASD Caja de enchufe para remolque
ASM Módulo de control de remolque
ASR Regulación de deslizamiento de tracción
ASV Válvula de control de remolque
ATC Automatic Temperature Control (regulación automática de la temperatura)
ATF Automatic Transmission Fluid (aceite de la caja de cambios automática)
AU Análisis de los gases de escape
AV Válvula de escape
AVS Sistema automático de preselección
B
BA Instrucciones de funcionamiento
BBA Dispositivo de freno de servicio
BBV Válvula de freno de servicio
BITE Built- in- Test (prueba incorporada)
BKR Regulador de la fuerza de frenado
BUGH Calefacción frontal
BV Válvula de back-up (válvula de retención)
BVA Indicador de desgaste de los forros de freno
BVS Sensor de desgaste de los forros de freno
BVV Alimentación del sensor de desgaste de los forros de freno
BW Fuerzas armadas
BWG Sensor del valor de frenado
BZ Cilindro de freno
C
CAN Controller Area Network (Sistema de bus de datos con transmisión serie de bits)
CAN-H Línea de datos CAN-high
CAN-L Línea de datos CAN-low
CATS Computer-Assisted Testing and diagnosting System (Sistema de diagnóstico y comprobación
asistido por ordenador)
CBU Central Brake Unit (unidad central de frenado)
CDC Continuous Damping Control (control continuo de la amortiguación)
CCVS Cruise Control Vehicle Speed (Tempomat)
CKD Complete Knocked Down (vehículo completamente despiezado)
CNG Compressed Natural Gas (gas natural comprimido)
CPU Central Processing Unit (ordenador central)
CRT Continously Regenerating Trap (amortiguador de sonido de escape, catalizador de oxidación, ltro
de partículas diesel)
CRC Cyclic Redundancy Check (comprobación cíclica de redundancia)
T 110 2. Edición 7
CS Comfort Shift
D
DAHL Ventilador de techo
DBR Relé de freno continuo
DCU Dosing Control Unit (dosicación de AdBlue)
DF Sensor del número de revoluciones
DFÜ Transmisión de datos a distancia
DIA Indicador de diagnóstico e información
DIAG Diagnóstico de todo el vehículo
DIAG - Diagnóstico de todo el vehículo - Ordenador central de multiplexado (sólo autobuses)
MUX
DIAK Diagnóstico, línea K (línea de datos)
DIAL Diagnóstico, línea K (línea de estímulo)
DIAR Diagnóstico, transmisión de estímulo
DIN Deutsche Industrie Norm (norma industrial alemana)
DKE Incremento de la válvula de mariposa (regulación ASR)
DKH Calefacción del canal de techo
DKL Trampillas de techo
DKR Reducción de la válvula de mariposa (petición de reducción del ASR al EDC / EMS)
DKV Indicación de la válvula de mariposa (señal del sensor de carga del transmisor de posición del
pedal EDC / EMS)
DLB Dispositivo de frenos de aire comprimido
DM Diagnostic message (mensaje de diagnóstico)
DNR Marcha Punto muerto Marcha atrás (interruptor de la palanca selectora del cambio automático)
DPF Filtro de partículas diesel
DRM Módulo de regulación de presión
DRS Sensor de la velocidad de giro
DS Sensor de presión
DSV Válvula de control de presión
DTC Diagnostic trouble code (código de error OBD)
DTCO Tacógrafo digital
DV Válvula de mariposa
DWA Dispositivo de alarma antirrobo
DZG Sensor del número de revoluciones
DZM Cuentarrevoluciones
E
EBS Sistema electrónico de frenado
ECAM Electronically Controlled Air Management (sistema de carga de aire comprimido regulado
electrónicamente)
ECAS Electronically Controlled Air Suspension (suspensión neumática controlada electrónicamente)
ECE Desconexión de emergencia según ECE 36
ECU Electronic Control Unit (unidad de mando)
EDC Electronic Diesel Control (inyección diesel controlada electrónicamente)
EDC S Electronic Diesel Control Slave
EDM Dispositivo electrónico de medición del consumo de gasóleo
EDR Regulación del número máximo de revoluciones
EEC Supervisión electrónica del motor (Electronic engine controller)
EEPROM Memoria de lectura no volátil, borrable y escribible (programable)
EFR Regulación electrónica del chasis
EFS Asiento eléctrico del conductor
EHAB Dispositivo electro-hidráulico de parada
ELAB Dispositivo eléctrico de parada
ELF Suspensión neumática electrónica
EMS Control electrónico de la potencia del motor
EMV Compatibilidad electromagnética
EOL End Of Line (programación al nal de la línea de montaje)
EP Bomba de inyección
ER Engine-Retarder (freno motor)
ESAC Electronic Shock Absorber Control (regulación electrónica del tren de rodaje)
8 T 110 2. Edición
ESP Electronic Stability Program (programa electrónico de estabilidad)

ESR Persiana eléctrica
EST Unidad electrónica de mando
EV Válvula de admisión
EVB Exhaust Valve Brake (freno de válvula de escape)
F
FAP Puesto de trabajo del conductor
FAQ Frequently Asked Questions (preguntas frecuentes)
FBA Dispositivo de freno de estacionamiento
FBM Módulo de freno de pie
FDR Regulación de dinámica de conducción
FDF Fichero de datos del vehículo
FFR Ordenador de gestión del vehículo
FGB Limitación de la velocidad de marcha
FGR Regulación de la velocidad de marcha
FHS Cabina del conductor
FIN Número de identicación del vehículo (17 dígitos)
FM Gestión de vehículo
FMI Identicación del modo de fallo (tipo de fallo)
FMS Fleet Management Standard (estándar de gestión de ota, estándar telemático independiente del
fabricante)
FMR Regulación del motor del vehículo
FOC Chasis de ómnibus delantero (chasis de ómnibus con motor delantero)
FSCH Calefacción del parabrisas
FSG Equipo de calzadas plegables
FSH Calefacción de retrovisor y ventana
FTW Pared de separación del conductor
FUNK Equipo de radio
FZA Dispositivo indicador de punto de destino
FZNR Número del vehículo (7 dígitos)
G
GDK Catalizador de diesel regulado
GEN Generador
GET Caja de cambios
GGVS Reglamento para el transporte de sustancias peligrosas por carretera (ADR)
GND Tierra (masa)
GP Grupo de planetarios de la caja de cambios (grupo de post-selección)
GS Control de la caja de cambios
GV Grupo de preselección de la caja de cambios (grupo divisor)
H
HA Eje trasero
HBA Dispositivo de asistencia a la frenada
HD-OBD Heavy Duty-Onboard Diagnose
HDS Sistema de dosicación de urea
HGB Limitación de la velocidad máxima
HGS Cambio de marchas hidráulico
HLUE Ventilador hidrostático
HOC Chasis de autobús trasero (chasis de autobús con motor trasero)
HSS Interruptor de margen alto
HST Tablero de interruptores principal
HU Inspección principal
HYD Calefacción adicional Hydronic
HYDRIVE Tracción delantera hidrostática
HYDRO MAN Hydro Drive
HVA Propulsión hidrostática del eje delantero
Hz Hercio (cambios / periodos por segundo)
HZA Sistema indicador de paradas
HZG Sensor auxiliar del número de revoluciones
T 110 2. Edición 9
I
IBEL Iluminación interior
IBIS Sistema integrado de información de a bordo
IC Integrated Circuit (circuito integrado)
ID Identicación
IMR Relé mecánico integrado (control de arranque)
INA Indicación de información (p. ej., luz de control)
INST Instrumentación
IR Regulación individual (ABS)
IRM Regulación individual modicada (ABS)
ISO Organización internacional para la estandarización
IWZ Sistema incremental de medida de ángulo y tiempo
K
KBZ Cilindro combinado de freno
KFH Calefacción del ltro de combustible
KITAS Sensor del tacógrafo inteligente Kienzle
KLI Climatizador
KNEEL Descenso de nivel de la carrocería
KSM Módulo de control especíco de cliente (unidad de mando para el intercambio externo de datos)
KSW Equipamiento opcional de cliente
KWP Key Word Protocol (protocolo para el diagnóstico con MAN-cats KWP 2000)
L
LBH Depósito de aire
LCD Liquid Crystal Display (pantalla de cristal líquido)
LDA Tope de carga máxima dependiente de la presión de admisión
LDF Sensor de la presión de admisión
LDS Sistema de amortiguación por resorte neumático
LED Light Emitting Diode (diodo luminoso)
LF Suspensión neumática
LGS Lane Guard System (sistema de guía electrónica de carril)
LL Número de revoluciones de ralentí
LLA Incremento del número de revoluciones de ralentí
LLR Regulación del número de revoluciones de ralentí
LNA Eje remolcado dirigible
LNG Liquied Natural Gas (gas natural licuado)
LOE Supervisión del aceite de la dirección
LPG Liquied Petroleum Gas (gas licuado)
LSVA Impuesto sobre el tráco pesado en función de la potencia
LWR Regulación del alcance de las luces
LWS Sensor del ángulo de dirección
M
M-TCO Tacógrafo EU modular
MAB Parada por válvula magnética (parada del motor por medio de una válvula magnética de alta
presión en la bomba de inyección)
MAN- cats MAN-computer-assisted testing and diagnosting system (Sistema MAN de diagnóstico y
comprobación asistido por ordenador)
MAR Relé de parada por válvula magnética (puesta en marcha redundante del motor por relé)
MDB Margen de revoluciones del motor
MES Mecanismo de regulación del caudal
ML Midline
MMI Interfaz persona-máquina
MOTB Freno motor
MP Cajas de potencia del motor (canal de cables en el bloque motor)
MR Regulador ASR del motor
MSG Unidad de mando del motor (EDC)
MUX Ordenador central del multiplexado (sólo autobuses)
MV Válvula magnética
MZ Cilindro de membrana
10 T 110 2. Edición
N
n Número de revoluciones
NA Toma de fuerza auxiliar
NBF Sensor de movimiento de la aguja
NES Nueva estructura electrónica
NFZ Vehículos industriales
NLA 3er. eje no propulsado
NSL Luz trasera antiniebla
NSW Faros antiniebla delanteros
O
OBD Onboard Diagnose
OBDU Onboard Diagnostic Unit (subsistema del ZBR)
OC Occurrence Count ( contador de frecuencia de ocurrencia... de una avería)
OEAB Separador de aceite
OENF Relleno de aceite
P
p Presión
P Powertrain (cadena cinemática, propulsor)
PBM Pulse Breadth Modulation (señal modulada por duración de impulsos; véase también PWM)
P-Code Powertrain-Code (código de error transmisión/cadena cinemática)
PDF Filtro de partículas diesel
PLM Módulo lógico programable
PM-Kat Particulate Matter-Katalysator (catalizador de partículas)
PSC Pneumatic Supply Controller → sustituido por ECAM
PSG Unidad de mando de la bomba (EDC)
PTM Powertrain Manager (sustitución de FFR)
PTO Power Take Off (toma de fuerza)
PWG Transmisor del valor del pedal
PWM Pulse Width Modulation (señal modulada por duración de impulsos; véase también PBM)
R
RA Instrucciones de reparación
RAH Calefacción del habitáculo
RAM Random Access Memory (memoria volátil de escritura/lectura)
RAS Rear Axle Steering (eje trasero direccional)
RAS-EC Rear Axle Steering- Electronic Controlled (eje trasero direccional controlado electrónicamente)
RDRA Dispositivo de regulación de la presión de inado de los neumáticos
RDS Radio Data System
RET Retardador
RET P Retardador primario
RET S Retardador secundario
RKL Señal luminosa omnidireccional
RKS Sistema de control de los neumáticos - sustituido por TPM
RLV Válvula de relé
RME Éster metílico de colza (biodiesel)
ROM Read Only Memory (memoria sólo de lectura)
S
SA Equipamiento opcional
SAE Society of Automotive Engineers (sociedad de ingenieros de automoción)
SAMT Semi Automatic Mechanic Transmission (caja de cambio mecánica semiautomática)
SB Funcionamiento de servicio
SBW-RA Steer By Wire Rear Axle (eje remolcado dirigido controlado electrónicamente)
SCR Selective Catalytic Reduction (reducción catalítica selectiva)
sec Segundo
SER Serie
SG Unidad de mando
SH Regulación Select-High (ABS)
SKD Semi Knocked Down (vehículo parcialmente desmontado)
SL Regulación Select-Low (ABS)
T 110 2. Edición 11
SML Luces laterales de balizamiento

SPN Suspect Parameter Number (número de ubicación de avería)
STA Motor Start STOP
SWR Dispositivo lavafaros
T
t Tiempo
TBM Módulo telemático de a bordo
TC Traction Control (sistema de regulación de tracción)
TCM Trailer Control Modul (módulo de control del remolque)
TCO Tacógrafo (MTCO, DTCO, TSU, etc.)
TCU Transmission Control Unit (unidad de mando de la caja de cambios automática)
TEPS Twin Electronic Platform Systems (sólo autobús)
TGA Trucknology Generation A
TGL Trucknology Generation Light
TGM Trucknology Generation Mid
TKU Documentación técnica de cliente
TMC Trafc Message Channel (canal de información de tráco)
TPM Tyre Pressure Modul (sistema de control de la presión de los neumáticos)
TRS Directivas técnicas de carretera
TSC Torque Speed Control (momento de frenado)
TSU Tachograph Simulating Unit (en vehículos sin MTCO/DTCO)
TUER Control de puertas
U
UBat Tensión de batería
UDF Archivo de datos de modicación (conversion le)
UDS Memoria de datos de accidente
V
v Velocidad
VA Eje delantero
VDF Vehicle data le (Archivo de datos del vehículo)
VG Caja de distribución o según normas de equipos de seguridad
VLA Eje avanzado
VSM Caja de distribución de gestión del bloqueo
W
WA Manual de mantenimiento
WAB Separador de agua
WaPu Retardador integrado de las bombas de agua
WLE Unidad de cambio de carga
WR Relé de advertencia
WS Sensor de desplazamiento
WSK Embrague mecánico con convertidor de par
Z
z Frenado
ZBR Ordenador central de a bordo
ZBRO Ordenador central de a bordo de autobús
ZDR Regulación del número intermedio de revoluciones
ZE Sistema eléctrico central
ZFR Ordenador adicional de vehículo
ZR Ordenador central
ZS Lubricación central
ZUSH Calefacción adicional
ZWS Sistema de mantenimiento periódico
λ Deslizamiento
µ Coeciente de fricción
µC Microcontrolador (microprocesador)
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
INDICACIONES DE SEGURIDAD
Generalidades
En los trabajos de servicio, mantenimiento y reparación efectuados en camiones y autobuses debe participar
exclusivamente personal con la formación adecuada.
Para evitar accidentes que pueden producir lesiones, desperfectos o daños medioambientales, es importante
tener en cuenta las instrucciones recogidas en los apartados siguientes, resumidas y ordenadas por temas.
Sólo son un breve resumen de las distintas normas de prevención de accidentes. Por supuesto, se deben
cumplir también todas las normas especiales de seguridad y adoptar las medidas correspondientes.
Se pueden encontrar indicaciones adicionales sobre peligros en las instrucciones situadas directamente en
los posibles puntos de peligro.
Si pese a todas las precauciones se produce un accidente, acudir inmediatamente a un médico,

especialmente en caso de contacto con ácido corrosivo, vertido de combustible sobre la piel, quemadura
por aceite caliente, pulverización de anticongelante en los ojos, aplastamiento de miembros, etc.
1. Normas para la prevención de accidentes con daños personales
Trabajos de comprobación, ajuste y reparación

– Asegurar los grupos al desmontarlos.
– Al efectuar trabajos en el dispositivo de suspensión neumática o de amortiguación, apoyar el bastidor.
– Los grupos, escalerillas, escaleras, pasarelas, y sus alrededores deben mantenerse libres de aceite y
grasa.
– Usar exclusivamente herramientas en buen estado.
– Los trabajos de comprobación, ajuste y reparación deben ser realizados exclusivamente por personal
experto autorizado.
Trabajos en el sistema de frenos

– Si se libera polvo durante la realización de trabajos en el sistema de frenos se debe hacer uso de un
dispositivo aspirador.
– Después de un trabajo de cualquier tipo en el dispositivo de frenos, efectuar comprobaciones visuales, de
funcionamiento y de efectividad en el marco de la comprobación de seguridad (SP).
– Comprobar el funcionamiento de los sistemas ABS/ASR con un sistema de comprobación adecuado (p.
ej., MAN-cats).
– Recoger el líquido de frenos vertido.
– ¡El líquido de frenos es tóxico! No permitir que entre en contacto con alimentos ni con heridas descubiertas.
– ¡El líquido hidráulico y el líquido de frenos son residuos especiales!
Tener en cuenta las normativas de seguridad para evitar daños medioambientales.
Trabajos en vehículos con sistema de gas natural (CNG)

– Está prohibida la entrada al taller de vehículos que presenten algún defecto en el sistema de gas natural.
Esto es también válido para los vehículos cuyo motor no se pueda parar mediante el vaciado automático
de las conducciones de extracción.
– Al efectuar trabajos en vehículos con sistema de gas natural, se debe colocar en cada vehículo un
detector-avisador de gases sobre el techo del vehículo y otro en el compartimento del motor, encima del
regulador de presión. Las personas que estén realizando trabajos en el vehículo también deben llevar
encima un detector-avisador de gases.
– Está prohibido fumar en las zonas de trabajo en las que se realizan trabajos en vehículos con sistema de
gas natural. Debe eliminarse de esta zona cualquier fuente de encendido.
– Para realizar trabajos de soldadura se deben desmontar los depósitos de gas a presión y limpiar con gas
inerte las conducciones de gas.
– Los depósitos de gas a presión se pueden someter a temperaturas de hasta sólo 60° C en las cabinas
de secado de pintura. A temperaturas superiores, los depósitos de gas a presión se deben desmontar y
limpiar con un gas inerte, como, p. ej., nitrógeno; las conducciones de gas también se deben limpiar con
gas inerte.
INTRODUCCIÓN
Trabajos en el sistema de gas natural (CNG)

– Los trabajos en el sistema de gas natural deben ser realizados exclusivamente por personas que hayan
recibido una formación especial para ello.
– La zona de trabajo para el sistema de gas natural debe estar equipada con un sistema de ventilación
técnica. Este sistema de ventilación debe ser capaz de renovar tres veces como mínimo el aire ambiental
en el transcurso de una hora.
– Una vez sustituidos los componentes de serie del sistema de gas natural siguiendo el procedimiento
prescrito, se debe comprobar la estanqueidad de los puntos en los que se ha realizado el montaje. Esta
comprobación se debe efectuar con un pulverizador para búsqueda de fugas o con un detector-avisador
de gases.
Funcionamiento del motor

– La puesta en marcha y funcionamiento del motor sólo están permitidos al personal autorizado.
– Si el motor está en funcionamiento, no acercarse excesivamente a las piezas en rotación y vestir ropa de
trabajo ajustada. En espacios cerrados usar dispositivos aspiradores.
– Existe peligro de incendio al efectuar trabajos en motores en caliente.
– Existe peligro de escaldamiento al abrir el circuito caliente de refrigeración.
Cargas suspendidas
– No está permitida la presencia de personas debajo de cargas suspendidas.
– Usar exclusivamente mecanismos de elevación apropiados y en estado técnico correcto, así como medios
de suspensión de la carga con suciente fuerza de sustentación.
Estructuras y estructuras especiales

– Al efectuar trabajos con estructuras o estructuras especiales, tener en cuenta las indicaciones / normas de
seguridad del fabricante correspondiente.
Trabajos en tuberías de alta presión

– No abrir ni retirar los tubos o manguitos que se encuentren a alta presión (circuito de aceite lubricante,
circuito de refrigeración, circuito de aceite hidráulico):
¡Riesgo de lesiones por salida de líquidos a presión!
Comprobación de los inyectores

– Vestir equipamiento de protección adecuado.
– Durante la comprobación de los inyectores, no acercar al chorro de combustible ninguna parte del cuerpo.
– No aspirar los vapores de combustible. Asegurar una ventilación suciente.
Trabajos en el sistema eléctrico del vehículo

– ¡No desembornar las baterías con el motor en funcionamiento!
– ¡Al efectuar trabajos en el sistema electrónico del vehículo, el sistema eléctrico central, el generador o el
motor de arranque, desembornar las baterías por defecto! Para desembornar las baterías, desconectar en
primer lugar los bornes del polo negativo. Al embornarlas de nuevo, acoplar en primer lugar los bornes del
polo positivo.
– ¡Para efectuar mediciones en las conexiones por enchufe, usar únicamente las líneas de comprobación y
adaptadores de comprobación adecuados!
– Si se prevén temperaturas superiores a 80°C (p. ej., en el horno de secado después del proceso de
pintado) situar el interruptor principal de la batería en la posición "DESCONECTADO" y desmontar después
las unidades de mando.
– ¡El bastidor no está concebido como retorno de masa! En los accesorios incorporados posteriormente,
p. ej., un elevador de sillas de ruedas, se deben disponer cables de masa adicionales con una sección
suciente, ya que, de lo contrario, la conexión de masa se produce a través de los arneses de cables, los
árboles de transmisión, los engranajes de la caja de cambios, etc. Esto provoca desperfectos importantes.
¡Atención! ¡Los gases de las baterías son explosivos!

– En las cajas de batería cerradas se puede formar gas explosivo. Extremar la precaución después de un
trayecto largo o tras la carga de la batería con un equipo de carga.
– Al desembornar las baterías, a causa de los consumidores permanentes no desconectables, tacógrafos,
etc., se pueden generar chispas que enciendan el gas. ¡Ventilar con aire comprimido la caja de baterías
antes de desembornar!
– ¡Arrancar el vehículo por remolcado exclusivamente con las baterías embornadas! Arrancar el vehículo
por remolcado únicamente si las luces de control se siguen encendiendo con claridad, pero la capacidad
de arranque de las baterías es ya insuciente.
INTRODUCCIÓN
¡No intentar el arranque mediante alimentación externa con un equipo de carga rápida de baterías!
– ¡Efectuar la carga de las baterías y la carga rápida de las baterías exclusivamente con las líneas positiva
y negativa desembornadas!
– ¡No efectuar la carga rápida de baterías de gel de plomo y sin mantenimiento! (No aplicable para "sin
mantenimiento según DIN") La capacidad máxima de carga asciende al 10% de la capacidad indicada
para cada batería. En caso de conexión en paralelo, la capacidad aumenta conforme a la suma de las
baterías conectadas en paralelo.
– ¡Peligro de cortocircuito en caso de error en la polaridad!
– No depositar objetos metálicos (llaves, pinzas, etc.) sobre las baterías, ya que se podrían puentear los
polos. ¡Peligro de cortocircuito!
– En los vehículos detenidos durante periodos largos, desembornar las baterías y recargarlas cada 4
semanas.
¡Atención! ¡El ácido de la batería es tóxico y corrosivo!

– Vestir ropa de protección adecuada (guantes) al trabajar con baterías.
No inclinar las baterías: vertido de ácido. No inclinar tampoco las baterías de gel.
– ¡Efectuar las medidas de tensión sólo con equipos adecuados de medición! La impedancia de entrada de
un equipo de medición debe ser 10 MΩ como mínimo.
– ¡Desenchufar o enchufar las conexiones por enchufe de las unidades de mando electrónicas
exclusivamente con el encendido desconectado!
Soldadura eléctrica
– Conectar el equipo de protección “MONITOR DE SERVICIO ANTIZAP” (núm. de artículo MAN:
80.78010.0002) conforme a las instrucciones suministradas con el equipo.
– Si no se dispone de este equipo, desembornar las baterías y conectar eléctricamente entre sí las líneas
positiva y negativa.
– Situar el interruptor manual principal de la batería en la posición de funcionamiento de marcha. Si se trata
de un interruptor principal de la batería electrónico, puentear el “negativo” en los contactos del relé de carga
(cable del puente > 1mm2) y el “positivo” de los contactos de carga del relé de carga. Además, conectar
muchos consumidores de carga, como: interruptor de arranque de marcha (encendido) en posición de
funcionamiento de marcha, interruptor de las luces intermitentes de advertencia “conectado”, interruptor
de alumbrado en posición de “luz de cruce conectada”, ventilador en la posición de “ventilación máxima”.
Cuantos más consumidores estén conectados, tanto mayor es la protección.
Tras nalizar los trabajos de soldadura, desconectar en primer lugar todos los consumidores, retirar todos
los puentes (restaurar el estado original) y después conectar las baterías.
– En cualquier caso, conectar la toma de tierra del equipo de soldadura lo más cerca posible del puesto de
soldadura. No tender el cable del equipo de soldadura en paralelo a cables eléctricos del vehículo.
Trabajos en tubos de plástico: riesgo de desperfectos y de incendio

– Los tubos de plástico no se deben someter a cargas mecánicas o térmicas.
Trabajos de pintura
– Al efectuar trabajos de pintura, los componentes electrónicos sólo se pueden exponer brevemente a altas
temperaturas (máx. 95 ºC); a máx. 85 ºC se permite una duración de hasta 2 horas, desembornar las
baterías.
No está permitido pintar las uniones roscadas de la parte de alta presión del sistema de inyección. Peligro
de entrada de suciedad en caso de reparación.
Trabajos con la cabina del conductor abatida

– Mantener despejada la zona de abatimiento de la cabina del conductor.
– Durante el proceso de abatimiento, no situarse entre la cabina del conductor y el chasis: ¡zona peligrosa!
– Abatir siempre la cabina del conductor más allá del punto de basculación y asegurarla con un soporte.
Trabajos en el sistema de aire acondicionado

– El líquido refrigerante y sus vapores son perjudiciales para la salud; evitar el contacto; proteger los ojos y
las manos.
– No evacuar refrigerante en estado gaseoso en espacios cerrados.
– No mezclar el líquido refrigerante libre de FCKW R 134a con el líquido refrigerante R 12 (con contenido de
FCKW).
– Desechar el líquido refrigerante conforme a la normativa.
INTRODUCCIÓN
Trabajos en el sistema de airbag o en los tensores de los cinturones de seguridad

– Los trabajos en el sistema de airbag o en las unidades tensoras de los cinturones de seguridad deben ser
efectuados exclusivamente por personal que pueda acreditar la realización de un curso de especialización
en la academia de servicio de MAN.
– Las cargas mecánicas, vibraciones, temperaturas superiores a 140° C, impulsos eléctricos y descargas
electrostáticas pueden provocar el disparo involuntario de las unidades de airbag o de los tensores de los
cinturones de seguridad.
– En caso de activación de la unidad de airbag o del tensor del cinturón de seguridad se liberan gases
explosivos a alta temperatura, por lo que, si la unidad de airbag o el tensor del cinturón de seguridad no
están montados, se pueden mover con sacudidas a gran velocidad y de manera descontrolada. Por este
motivo existe riesgo de lesiones para las personas que se encuentren en la cabina del conductor o en sus
inmediaciones.
– Existe riesgo de quemaduras por contacto con las supercies calientes después de la activación del airbag.
– Después de su activación, no abrir el airbag ni la bolsa hinchable.
– No tocar con las manos desnudas el airbag con la bolsa hinchable inutilizada tras su activación. Usar
guantes protectores de caucho nitrílico.
– Antes de efectuar cualquier trabajo o comprobación en las unidades de airbag o los tensores de los
cinturones de seguridad, o antes de efectuar trabajos en el vehículo que se prevé que pueden provocar
vibraciones, desconectar el encendido, retirar la llave de encendido, desembornar la línea de masa de la
batería y separar la conexión por enchufe de la alimentación de corriente de los airbags y tensores de los
cinturones de seguridad.
– Montar en el volante para airbag el sistema de retención del conductor por airbag con número de pieza
MAN 81.66900-6035 conforme a las instrucciones de manejo.
– Realizar las comprobaciones en las unidades de airbag o de los tensores de los cinturones de seguridad
exclusivamente con los equipos concebidos para ello; no usar luces de comprobación, voltímetros ni
óhmetros.
– Después de realizar todos los trabajos y comprobaciones, en primer lugar desconectar el encendido,
conectar de nuevo las conexiones por enchufe de los airbags y los tensores de los cinturones de seguridad
y, por último, embornar la batería. No debe haber ninguna persona en la cabina del conductor.
– Depositar las unidades de airbag individualmente y con la bolsa hinchable hacia arriba.
– No tratar con grasa ni con líquidos de limpieza los airbags ni los tensores de los cinturones de seguridad.
– Almacenar y transportar las unidades de airbag y los tensores de los cinturones de seguridad
exclusivamente en su embalaje original. Está prohibido transportarlos en el compartimento de los
pasajeros.
– Sólo se permite el almacenaje de las unidades de airbag y los tensores de los cinturones de seguridad en
depósitos bajo llave y en una cantidad máxima de 200 kg.
Trabajos en la calefacción independiente

– Antes de comenzar los trabajos, desconectar el equipo de calefacción y dejar que los componentes
calientes se enfríen.
– Al efectuar trabajos en el sistema de combustible, tener preparado un recipiente colector adecuado y
asegurarse de que no hay ninguna fuente de encendido.
– ¡Tener preparados a poca distancia y fácilmente accesibles dispositivos apropiados para la extinción de
incendios!
– No se debe poner en funcionamiento el equipo de calefacción en espacios cerrados, como garajes o
talleres, que no dispongan de dispositivos extractores.
2. Indicaciones para la prevención de desperfectos y desgaste prematuro en los grupos
Generalidades
– Los grupos están concebidos exclusivamente para el uso previsto correspondiente al volumen de suministro
y denido por los fabricantes de los equipos (utilización conforme al uso previsto): Cualquier otra utilización
se considera no conforme al uso previsto. El fabricante declina toda responsabilidad por los posibles daños
resultantes. El usuario es el único responsable del riesgo correspondiente.
– Se considera parte del uso previsto el cumplimiento de las condiciones especicadas por el fabricante para
el manejo, mantenimiento y reparación.
– El grupo debe ser manejado, mantenido y reparado exclusivamente por personas familiarizadas con estas
tareas y que hayan recibido formación sobre los riesgos asociados.
– Las modicaciones no autorizadas en el motor excluyen cualquier responsabilidad del fabricante en los
desperfectos resultantes.
INTRODUCCIÓN
– La manipulación de los sistemas de inyección y regulación puede inuir negativamente en el rendimiento

y las emisiones del grupo. En tal caso, no se puede garantizar el cumplimiento de las normativas de
protección medioambiental.
– En caso de fallos de funcionamiento, determinar la causa y solucionarla cuanto antes.
– Antes de efectuar reparaciones en los grupos, limpiarlos a fondo, asegurándose previamente de que están
tapados todos los oricios por los que está prohibida la entrada de suciedad para garantizar la seguridad
y el funcionamiento.
– No permitir nunca que se agote el aceite lubricante de los grupos, es decir, no permitir su funcionamiento
sin haber rellenado el depósito de aceite lubricante.
– No permitir el funcionamiento de los motores sin líquido refrigerante.
– Marcar los grupos que no estén listos para el funcionamiento con la placa de advertencia correspondiente.
– Usar exclusivamente medios de servicio que cumplan las recomendaciones de MAN para los medios de
servicio; de lo contrario, queda anulada la garantía del fabricante.
Los productos autorizados se pueden encontrar en internet: http://www.man-mn.com/ > Produkte &
Lösungen > E-Business.
– Respetar los intervalos de mantenimiento especicados.
– No añadir aceite de motor o aceite de la caja de cambios por encima de la marca máxima. No superar la
máxima inclinación de funcionamiento autorizada.
– Para la puesta fuera de servicio y almacenamiento de autobuses o camiones durante más de 3 meses, se
deben tener en cuenta las medidas especiales recogidas en la norma de taller MAN M 3069 Parte 3.
3. Limitación de responsabilidad legal para piezas de recambio y accesorios
Generalidades
En los vehículos MAN, usar sólo accesorios expresamente homologados por MAN Nutzfahrzeuge AG y
piezas originales MAN. MAN Nutzfahrzeuge AG declina cualquier responsabilidad legal por el uso de otros
productos.
4. Normas para la prevención de accidentes con daños personales y medioambientales
Medidas de prevención para la protección de su salud

Evitar el contacto prolongado, excesivo o repetido de la piel con medios de servicio, medios auxiliares de
servicio, diluyentes o disolventes. Proteger la piel mediante los medios adecuados de protección de la piel o
mediante guantes de protección. Para la limpieza de la piel, no usar medios de servicio, medios auxiliares de
servicio, diluyentes ni disolventes. Después de lavarse las manos, aplicar sobre la piel crema con contenido
graso.
Medios de servicio y medios auxiliares de servicio

Para la recogida y el almacenamiento de medios de servicio y medios auxiliares de servicio no está permitido
usar recipientes para alimentos o bebidas. Respetar las normativas de las autoridades locales para desechar
los medios de servicio y medios auxiliares de servicio.
Líquido refrigerante
Tratar el líquido anticongelante no diluido como residuo especial. Al desechar líquido refrigerante usado
(mezcla de líquido anticongelante y agua), tener en cuenta las normas de la autoridad competente.
Limpieza del circuito de refrigeración

El líquido detergente y el agua de aclarado sólo pueden verterse en la red de alcantarillado si esto no está
prohibido por normas especiales locales. En cualquier caso, es una condición previa recoger el líquido
detergente y el agua de aclarado mediante un separador de aceite con colector de fangos.
Limpieza del ltro

Al soplar el cartucho tenga en cuenta que el polvo del ltro sea absorbido a través de una instalación de
aspiración o sea recogido en una bolsa de polvo. De lo contrario, utilizar un equipo de protección de la
respiración. Al lavar el ltro, proteger las manos con unos guantes de goma o aplicando crema de protección
de manos, puesto que el líquido detergente es un potente disolvente de grasas.
Aceite de motor, aceite de la caja de cambios, ltros, cajas y elementos de ltro, elementos de
deshumectación
Los elementos, cajas y cartuchos de ltro (ltro de aceite y de combustible, elementos de deshumectación
del deshumectador de aire) son residuos especiales. Respetar las normativas de las autoridades locales
para desechar las piezas anteriormente mencionadas.
INTRODUCCIÓN
Aceite usado del motor y la caja de cambios

El contacto prolongado o repetido de la piel con cualquier tipo de aceite de motor o de la caja de cambios
provoca la pérdida de grasas de la piel. Esto puede provocar la resecación, irritación o inamación de la piel.
El aceite de motor usado contiene, además, sustancias peligrosas que pueden provocar enfermedades de
la piel peligrosas. Usar guantes de protección, especialmente al realizar cambios de aceite.
Trabajos con AdBlue®

El AdBlue® es una solución sintética de urea al 32,5% y agua que se usa como aditivo reductor del NOx
en los motores de diesel con catalizador SCR. El AdBlue® no es una sustancia peligrosa pero, durante su
almacenaje, se descompone en hidróxido amónico y dióxido de carbono. Por este motivo, el AdBlue® está
clasicado en Alemania como una sustancia peligrosa para el agua (WGK 1) y está prohibido su vertido en el
alcantarillado y en el suelo. Al efectuar trabajos en el sistema AdBlue®, asegurar una ventilación suciente
en el puesto de trabajo y abstenerse de comer, beber o fumar. Evitar el contacto de la piel y los ojos con
el AdBlue®; antes de realizar una pausa de descanso y antes de nalizar la jornada de trabajo, lavar a
fondo las manos y aplicar una crema dermoprotectora. Si la piel llega a entrar en contacto con el AdBlue®,
lavar la piel con agua y jabón especial para la piel y quitarse enseguida las prendas de vestir que se hayan
ensuciado; si aparece irritación en la piel, buscar un médico. Si el AdBlue® llega a entrar en contacto con
los ojos, lavarlos con agua o con una solución para la limpieza de los ojos durante 10 minutos como mínimo
sin cerrar los párpados; si se usan lentes de contacto, retirarlas antes de comenzar la limpieza; en caso
de molestias duraderas, buscar un médico. En caso de ingestión de AdBlue® llamar inmediatamente a un
médico. Guardar las latas de AdBlue® cerradas y en espacios de almacenaje que estén protegidos contra
la entrada de líquidos; la temperatura máxima de almacenamiento es 25°C. Recoger el AdBlue® derramado
o vertido con una sustancia aglutinante y desecharlo conforme a la normativa.
5. Indicaciones para los trabajos en el sistema Common Rail
Generalidades
– Los chorros de combustible pueden perforar la piel. Los vapores del combustible provocan riesgo de
incendio.
– No soltar nunca las uniones roscadas de la parte de combustible a alta presión del sistema Common Rail
cuando el motor está en marcha (conducción de alta presión desde la bomba de alta presión hasta el rail,
en el rail y en la culata hasta el inyector). Las conducciones están sometidas a una presión de combustible
de 1800 bar y superior de manera permanente si el motor está en marcha. Esperar un minuto como mínimo
antes de abrir las uniones roscadas, hasta que la presión haya disminuido. En caso necesario, comprobar
con MAN-cats si la presión en el rail ha disminuido.
– Evitar aproximarse al motor en funcionamiento.
– No tocar las piezas con tensión de la conexión eléctrica de los inyectores cuando el motor esté en marcha.
– Cualquier modicación del cableado original, p. ej., el uso de cableados no trenzados para los inyectores
o la inserción de la caja de comprobación (caja de casquillos), puede provocar que se sobrepase el valor
umbral de la especicación del marcapasos.
– En el estado original de entrega, los sistemas con motores MAN Common Rail no suponen ningún peligro
para los usuarios y personas con marcapasos.
– Los chorros de combustible pueden perforar la piel. Los vapores del combustible provocan riesgo de
incendio.
– Cuando el motor esté en marcha, no soltar nunca las uniones roscadas del sistema Common Rail del lado
de combustible a alta presión (conducción de inyección desde la bomba de alta presión hasta el rail, en el
rail y en la culata hasta el inyector).
– Evitar aproximarse al motor en funcionamiento.
– Las conducciones están sometidas a una presión de combustible de 1800 bar y superior de manera
permanente si el motor está en marcha.
– Esperar un minuto como mínimo antes de abrir las uniones roscadas, hasta que la presión haya disminuido.
– En caso necesario, comprobar la disminución de la presión en el rail con MAN-Cats.
– No tocar las piezas de la conexión eléctrica de los inyectores sometidas a tensión cuando el motor esté en
marcha.
Indicaciones para personas con marcapasos

– Cualquier modicación del cableado original del motor, p. ej., el uso de cableados no trenzados para los
inyectores o la inserción de la caja de comprobación (caja de casquillos), puede provocar que se sobrepase
el valor umbral de la especicación del marcapasos.
– En el estado original de entrega no existe ningún peligro para el conductor ni para los acompañantes que
usen marcapasos.
INTRODUCCIÓN
– En el estado original de entrega, los dispositivos con motores MAN Common Rail no suponen ningún
peligro para los usuarios con marcapasos.
– En el estado original del producto no se supera ningún valor umbral de los marcapasos conocidos
actualmente.
Riesgo de avería por entrada de suciedad

– Los componentes de la inyección de gasóleo están integrados por piezas de alta precisión sometidas a
cargas extremas. Debido a esta gran precisión, cualquier trabajo en el sistema de combustible se debe
realizar con la máxima limpieza.
– Las impurezas de tamaño superior a 0,2 mm pueden provocar averías en los componentes.
Antes de comenzar los trabajos en la parte limpia

– Limpiar el motor y el compartimento del motor con el sistema de combustible cerrado; no limpiar los
componentes eléctricos con chorros intensos.
– Situar el vehículo en una zona limpia del taller en la que no se realicen trabajos que puedan generar polvo
(trabajos de pulido o soldadura, reparación de frenos, comprobación de frenos o potencia, etc.).
– Evitar los movimientos de aire (posible generación de polvo al poner en marcha motores, calefacción
/ventilación del taller, corriente de aire, etc.).
– Limpiar y secar mediante aire comprimido la zona del sistema de combustible, aún cerrado.
– Retirar con un dispositivo aspirador adecuado (aspirador industrial) las particulas de suciedad sueltas,
como pintura desprendida o material insonorizante.
– Cubrir con una hoja recubridora nueva y limpia las zonas del motor de las que se pueden desprender
partículas de suciedad, p. ej., la cabina del conductor abatida o el compartimento del motor de un autobús.
– Antes de iniciar los trabajos de desmontaje, lavarse las manos y ponerse ropa de trabajo limpia.
Después de abrir la parte limpia

– No está permitido el uso de aire comprimido para efectuar la limpieza.
– Durante el trabajo de montaje, retirar con un dispositivo aspirador adecuado (aspirador industrial) la
suciedad desprendida.
– En el sistema de combustible sólo está permitido el uso de paños de limpieza sin pelusa.
– Limpiar las herramientas y los medios de trabajo antes de iniciar los trabajos.
– Se permite únicamente el uso de herramientas que no presenten desperfectos (cromados agrietados).
– No se permite el uso de materiales como paños, cartón o madera durante el desmontaje y montaje de
componentes, ya que pueden desprender partículas y bras.
– Si al soltar las conexiones se producen desprendimientos de pintura (por un posible exceso de pintura),
éstos deben retirarse por completo antes de soltar denitivamente la unión roscada.
– Los oricios de conexión de todas las piezas desmontadas del sistema de combustible del lado limpio se
deben cerrar inmediatamente con capuchones obturadores apropiados.
– Estos accesorios obturadores se deben conservar protegidos contra el polvo hasta su uso, y se deben
desechar después de haber sido usados una vez.
– Seguidamente, los componentes se deben guardar en un contenedor limpio y cerrado.
– No usar nunca líquidos usados de limpieza o de comprobación para estos componentes.
– Las piezas nuevas deben extraerse del embalaje original justo antes de su uso.
– Los trabajos en los componentes desmontados se deben realizar en un lugar de trabajo equipado para ello.
– Si las piezas desmontadas se deben enviar, usar siempre el embalaje original de la pieza nueva.
Para realizar trabajos en motores de autobús, es obligatorio respetar además las medidas descritas a
continuación:
Riesgo de avería por entrada de suciedad

– Antes de abrir el sistema de combustible del lado limpio:
Limpiar con aire comprimido las zonas del motor en torno a las tubuladuras de presión, conducciones de
inyección, rail y cubierta de las válvulas.
– Desmontar la cubierta de las válvulas y a continuación limpiar de nuevo las partes del motor en torno a las
tubuladuras de presión, las conducciones de inyección y el rail.
– Seguidamente, aojar las tubuladuras de presión:
Aojar las tuercas de racor de las tubuladuras de presión y desenroscar 4 vueltas.
Levantar las tubuladuras de presión con la herramienta especial.
Motivo: desmontar por completo las tubuladuras de presión sólo después de haber desmontado por
completo los inyectores, de forma que no pueda caer suciedad en los inyectores desde arriba.
– Desmontar los inyectores.
– Una vez desmontados, aclarar con líquido detergente los inyectores con el oricio de conexión de alta
presión orientado hacia abajo.
INTRODUCCIÓN
– Desmontar las tubuladuras de presión; para ello, desenroscar las tuercas de racor de las tubuladuras de
presión.
– Limpiar el oricio del inyector en el banco de cilindros.
6. Programa de marcha de emergencia para grupos con unidades de mando electrónicas
Indicaciones generales
Los grupos disponen de un sistema electrónico de regulación que supervisa tanto al grupo como a sí mismo
(autodiagnóstico).
En cuanto tiene lugar una avería, se realiza automáticamente una de las siguientes acciones en función de
la valoración de la avería ocurrida:
– Emisión de un mensaje de avería con un código de avería.

– Conmutación a una función de sustitución para posibilitar la continuación del funcionamiento, aunque con
limitaciones. Solicitar la reparación inmediata de las averías por parte del servicio al cliente de MAN.
– El código de avería es emitido directamente en combinación con MAN-cats.
7. Indicaciones de montaje
Montaje de conducciones
– Durante los trabajos de montaje no está permitido deformar mecánicamente las conducciones: ¡Peligro de
rotura!
Montaje de juntas planas

– Usar exclusivamente juntas originales de MAN
– Las supercies de obturación deben estar limpias y no presentar ningún daño.
– No usar agente sellador ni adhesivo: para facilitar el montaje se puede usar, si resulta necesario, un poco
de grasa, de manera que la junta quede adherida a la pieza que se debe montar.
– Apretar los tornillos de manera uniforme con el par de apriete especicado.
Montaje de juntas tóricas

– Usar exclusivamente juntas tóricas originales de MAN
– Las supercies de obturación deben estar limpias y no presentar ningún daño.
Revisión del motor

– La durabilidad de un motor depende de factores muy diversos. Por este motivo no resulta posible
especicar un número concreto de horas de servicio o de kilómetros recorridos para la realización de una
revisión general.
– Según nuestro criterio, no es oportuno abrir un motor o realizar una revisión general del mismo si sus valores
de compresión son correctos y si los siguientes valores de servicio no han variado signicativamente con
respecto a los que se midieron y aceptaron en el momento de la puesta en funcionamiento:
– Presión de admisión
– Temperatura de los gases de escape
– Temperatura del líquido refrigerante y del aceite lubricante
– Presión del aceite y consumo de aceite
– Emisiones de humos
La durabilidad del motor está inuida en gran medida por los criterios siguientes:
– Elección correcta de la potencia conforme al tipo de uso
– Instalación correcta
– Aceptación de la instalación por personal autorizado
– Mantenimiento periódico conforme al plan de mantenimiento
DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Generalidades
El sistema MAN AdBlue ® es un post-tratamiento de gases de escape para vehículos industriales en
combinación con un catalizador SCR (catalizador de reducción). Por medio de este tratamiento, se reduce
el óxido de nitrógeno aprox. hasta un 85% y las partículas hasta un 40%. Para ello, se alimenta a la
corriente de gases de escape una mezcla de agua y urea al 32,5% (AdBlue) antes del catalizador SCR.
De la mezcla de agua y urea (AdBlue) se forma amoniaco (NH3) por una reacción de hidrólisis. El amoniaco
así generado reacciona en un catalizador SCR especial a la temperatura correspondiente con los óxidos de
nitrógeno en los gases de escape. El óxido de nitrógeno (NO y NO2) se transforman en los componentes
inocuos agua (H2O) y nitrógeno atmosférico (N2).
Las partículas de hollín y el óxido de nitrógeno se retiran de los gases de escape mediante esta reacción
catalítica selectiva. Es decir, la carga nociva para el medioambiente se reduce notablemente.
AdBlue®
AdBlue® es una solución acuosa de urea al 32,5% de máxima pureza, transparente y sintética. La solución
de alto valor cualitativo reduce el óxido de nitrógeno tóxico de los vehículos industriales impulsados por diesel
existente en los gases de escape y lo convierte en vapor de agua y nitrógeno elemental (un componente
natural del aire) en el marco de la tecnología SCR. La alta pureza y la calidad constante se garantizan sólo
mediante el empleo de AdBlue® conforme a la norma DIN 70070. AdBlue® no es un aditivo sino que se aplica
a los vehículos con técnica SCR independientemente en un depósito adicional previsto para ello. Para evitar
deterioros de calidad causados por impurezas y un elevado esfuerzo de comprobación, AdBlue® sólo debe
usarse en sistemas de almacenamiento y llenado previsto exclusivamente para AdBlue®.
AdBlue® no debe almacenarse en depósitos en los que antes haya habido combustible diésel
o similares. Incluso una mínima contaminación con combustible diésel es suciente para dañar
el módulo de transporte.
Ya que AdBlue® se congela a temperaturas inferiores a -11 °C y se descompone aceleradamente a

temperaturas superiores a 25 °C, debe mantenerse en lo posible este intervalo de temperaturas. AdBlue®
se descompone en el transcurso del almacenamiento y ya no cumple, por ello, los requisitos de la norma
DIN 70070. Si se cumple la temperatura recomendada de almacenamiento de 25 °C como máximo,
AdBlue® cumple los requisitos de la norma DIN 70070 al menos durante 12 meses tras su fabricación. Si se
sobrepasa la temperatura recomendada de almacenamiento, se reduce este periodo de tiempo.
Estructura y modo de funcionamiento

El sistema MAN AdBlue® se monta de forma modular. Está compuesto por un módulo de transporte para el
suministro de AdBlue y aire y por un módulo de dosicación para la mezcla de AdBlue y aire para la adición
exacta de la mezcla de AdBlue y aire. Además, se dosica namente distribuido a la corriente de gases de
escape por un colector de pulverización con la mezcla de AdBlue y aire.
Estructura esquemática del sistema MAN AdBlue®
(A) Módulo de transporte (18) Sensor de temperatura tras el catalizador

(B) Módulo de dosicación (19) Tobera de AdBlue (colector de
(1) Depósito de AdBlue pulverización)
(2) Instalación de suministro de aire
(3) Sensor del nivel de llenado del depósito
de AdBlue
(4) Sensor de temperatura del depósito de
AdBlue
(5) Válvula de purga
(6) Filtro previo
(7) Sensor de presión de aire antes del
estrangulador
(8) Estrangulador previo central
(9) Sensor de presión de aire tras el
estrangulador
(10) Bomba AdBlue
(11) Sensor de temperatura de AdBlue módulo
de transporte
(12) Filtro
(13) Sensor de presión de AdBlue
(14) Unidad de mando
(15) Válvula de inyección
(16) Cámara de mezclado
(17) Sensor de temperatura antes del
catalizador
Estructura esquemática del motor con sistema MAN AdBlue®
(1) Sensor de presión de admisión con sensor

de temperatura del aire de admisión
(B623)
(2) Unidad de mando EDC7 (A435)
(3) Caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD
(X200)
(4) Ordenador guía del vehículo (A403)
(5) Sensor de la temperatura atmosférica
(B269)
(6) Ordenador central de a bordo (A302)
(7) Luz de averías OBD MIL (H478)
(8) Módulo de dosicación (Y436)
(9) Módulo de transporte con unidad de
mando de dosicación AdBlue® DCU 15
(A808)
(10) Sensor de nivel de llenado/temperatura de
AdBlue® (B628)
(11) Sensor de humedad del aire con sensor
de temperatura (B996)
(12) Sensor de NOx (B994)
(13) Sensor de la temperatura de los gases de
escape (B634)
(14) Sensor de la temperatura de los gases de
escape (B633)
Estructura CAN
Motores en línea EDC7 C32 versión P362V25 y DCU15 versión V23 SOP1 sin OBD
(A435) Unidad de mando EDC7 C32 (B628) Sensor de nivel de llenado/temperatura

(A808) Unidad de mando de dosicación AdBlue AdBlue
DCU15 (B994) Sensor NOx
(X200) Caja de enchufe de diagnóstico
Motores en línea EDC7 C32 versión P362V27 y DCU15 versión V25 SOP1/SOP2 con OBD 1
(A435) Unidad de mando EDC

(A808) Unidad de mando de dosicación AdBlue
DCU15
(B628) Sensor de nivel de llenado/temperatura
AdBlue
(B994) Sensor NOx
(X200) Caja enchufe de diagnosis
Motores en línea EDC7 C32 versiones P362V34 a P362V41 y DCU15 versión V27 SOP1 con OBD 1 +
control de emisión de NOx
(A435) Unidad de mando EDC (B628) Sensor de nivel de llenado/temperatura

(A808) Unidad de mando de dosicación AdBlue AdBlue
DCU15 (B994) Sensor NOx
Motores en V EDC7 C32 versión P362V25 y DCU15 versión V23 SOP1 sin OBD
(A435) Unidad de mando EDC (maestro)

(A570) Unidad de mando EDC (esclavo)
(A808) Unidad de mando de dosicación AdBlue
DCU15
(B628) Sensor de nivel de llenado/temperatura
AdBlue
(B994) Sensor NOx
Motores en V EDC7 C32 versiones P362V34 a P362V41 y DCU15 versión V27 SOP1 con OBD 1 +
control de emisión de NOx
(A435) Unidad de mando EDC (maestro) (B628) Sensor de nivel de llenado/temperatura

(A570) Unidad de mando EDC (esclavo) AdBlue
(A808) Unidad de mando de dosicación AdBlue (B994) Sensor NOx
DCU15 (X200) Caja enchufe de diagnosis
Resistencia terminal CAN

En la nueva generación de unidades de mando EDC7 (EDC7 C32), el M-CAN y el OBD-CAN del motor ya
no se pueden comprobar de la forma conocida con una resistencia terminal de 120 Ohm. Las resistencias
terminales ha sido sustituidas internamente en la unidad de mando por un circuito RC (resistencia dinámica).
Esto signica que el CAN del motor o el CAN de OBD ya no se pueden medir como antes, con las unidades de
mando conectadas directamente en el FFR o en la unidad de mando de dosicación AdBlue, porque en lugar
de los 60 Ohm previstos se obtendría como resultado 120 Ohm, lo que daría lugar a la conclusión errónea
de que el cableado presenta algún defecto. ¡Las mediciones sólo se pueden efectuar, por tanto, con la
unidad de mando desembornada, el encendido desconectado y la caja de casquillos (caja de comprobación)
conectada o con el osciloscopio!
DESCRIPCIÓN DE FUNCIONAMIENTO
El módulo de transporte sirve para el suministro de AdBlue y aire.
La unidad de mando de AdBlue está integrada en el módulo de transporte. El objetivo fundamental de la

unidad de mando es el control de la cantidad de dosicación de AdBlue y la regulación del momento de la
dosicación. La unidad de mando evalúa las señales de los sensores de la unidad de mando EDC y calcula
las señales de mando para la dosicación de AdBlue (inyección).
Al arrancar el sistema, se realizan las siguientes comprobaciones de funcionamiento:

– Vericación de si el aire a presión se encuentra dentro de un intervalo de presión especíco
– Plausibilidad de los sensores de presión de aire
– Plausibilidad del sensor de presión de AdBlue
– Supervisión de la válvula de purga
– Supervisión de la estructura de presión de AdBlue
– Supervisión de fugas de AdBlue
Las comprobaciones de funcionamiento individuales durante el arranque del sistema se

complementan por las siguientes comprobaciones durante la marcha en inercia:
– Supervisión de la válvula de purga
– Supervisión del sensor de presión de AdBlue
– Supervisión del sensor de presión de aire antes del estrangulador
– Comprobación del relé principal
Durante el funcionamiento normal del sistema, se realizan los siguientes funcionamientos de

supervisión periódica:
– Identicación de fugas en fugas de AdBlue (desde la bomba hasta la válvula de dosicación así como
válvula de dosicación abierta bloqueada), supervisión activa con dosicación 0
– Identicación de una válvula de dosicación suspendida bloqueada, supervisión en caso de requisito de
dosicación
– Fuga de aire en la conducción entre el módulo de bombas y el módulo de dosicación o tobera
– Detección de un tubo de inyección bloqueado o una vía de aire atascada con todas las posibilidades
De forma permanente, es decir, en todos los estados, se supervisan las señales de tensión de todas las
dimensiones de medición y de partida recibidas a través de CAN (Signal Range Check).
Unidad de mando del sistema AdBlue (A808) - asignación de pin del conector
Pin Número de línea Función

1 90004 Alimentación de unidad de mando (borne 30)
2 189/90004 Alimentación de unidad de mando (borne 30)
3 31000 Masa de unidad de mando (borne 31)
4 190/31000 Masa de unidad de mando (borne 31)
5 — Calefacción de tubo exible 3 (opcional)
6 90321 Masa de la válvula electromagnética de la calefacción del depósito
7 192 CAN del postratamiento de los gases de escape Low
8 191 CAN del postratamiento de los gases de escape High
9 15038 Alimentación de la unidad de mando (borne 15)
10 - 11 — no asignado
12 186 HD-OBD-CAN Low
13 185 HD-OBD-CAN High
18 90142 Entrada de señal de la temperatura del sensor de humedad del aire
19 90140 Masa del sensor de humedad del aire
20 90141 Entrada de señal del sensor de humedad del aire
21 90139 Alimentación del sensor de humedad del aire (5V)
22 90117 Masa del sensor de temperatura de los gases de escape 2 (después
del catalizador)
23 90118 Entrada de señal del sensor de temperatura de los gases de escape
2 (después del catalizador)
26 90133 Masa del módulo de dosicación
27 90134 Control del módulo de dosicación
31 90311 Control de la válvula magnética de la calefacción del depósito
Sensor de nivel de llenado/temperatura de AdBlue (B628)
El sensor supervisa el nivel de llenado y la temperatura en el depósito de AdBlue®. El nivel de llenado se

determina según el procedimiento del tiempo de propagación de ultrasonidos (es decir, mediante ondas
acústicas). Para determinar la temperatura, se emplea una resistencia NTC. El sensor se comunica a través
del bus CAN con la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU 15.
Tabla de asignación de conectores
Pin Número de línea Función Conexión

1 195/90008 Alimentación del sensor (borne 15) Fusible F894
2 196/3100 Masa Punto de masa de la cabina X1644
3 191 CAN High de los gases de escape EDC-SG A435 Pin A27
(puenteado con pin 5)
4 192 CAN Low de los gases de escape EDC-SG A435 Pin A45
5 191 CAN High de los gases de escape AdBlue-SG A808, Pin 8
6 192 CAN Low de los gases de escape AdBlue-SG A808, Pin 7
Asignación de pin
El sensor de humedad del aire con sensor de temperatura mide la humedad relativa del aire y la temperatura
del aire de admisión en motores con sistema MAN AdBlue®.
La humedad del aire y la temperatura son importantes magnitudes de inuencia para la generación de
emisiones de NOx. En función de la humedad relativa del aire se modica la emisión de NOx, es decir,
la emisión de NOx aumenta con temperatura creciente del aire y, por tanto, contenido en agua del aire en
aumento.
Desatender la humedad del aire en la estrategia de dosicación de AdBlue® podría conducir a pesar de estar
el sistema intacto a que se rebasen los umbrales de advertencia de las mediciones de control de NOx.
Los valores proporcionados sirven como parámetros para la estrategia de dosicación y aseguran junto a
otros factores que, a pesar de las condiciones continuamente cambiantes, se garantiza el cumplimiento de
los valores umbral de las emisiones de NOx con humedad del aire y temperatura del aire.
Tabla de valores medidos
Humedad relativa 10 20 30 40 50 60 70 80 90
del aire en %
Tensión en Volt 1,255 1,560 1,845 2,110 2,370 2,625 2,880 3,145 3,280
Temperatura en °C 100 80 60 40 20 0 –20 –40

Resistencia en Ohm 215 367 662 1274 2644 5889 15006 42228
Tabla de asignación de pin
Pin Número de línea Función Pin de la unidad

de mando A808
1 90139 Tensión de alimentación 5 V 21
2 90141 Señal de salida de la 20
humedad del aire
3 90140 Masa del sensor 19
4 90142 Señal de salida de temperatura 18
Asignación de pines
Sensor NOx (B994)
El sensor de NOx mide la concentración de óxidos de nitrógeno y el contenido de oxígeno en el ujo de

gases de escape de los motores con sistema MAN AdBlue®.
El principio de funcionamiento del sensor de NOx se basa en la descomposición del óxido de nitrógeno
mediante un electrodo catalítico activo.
La medición del oxígeno así producido se efectúa del modo ya conocido para la sonda lambda lineal. La
estructura cerámica multicapa de óxido de circonio del sensor (ZrO2) contiene dos cámaras: En la primera
cámara, el oxígeno contenido en los gases de escape es reducido o incrementado en algunas decenas
de ppm mediante la aplicación de una corriente de bombeo a una presión parcial constante. La corriente
necesaria es proporcional al valor inverso de la relación de aire. En la segunda cámara tiene lugar la
reducción del NOx en el electrodo de medición. La corriente necesaria para mantener libre de oxígeno
el entorno del electrodo es proporcional a la concentración de óxido de nitrógeno y constituye la señal de
medición.
El sistema electrónico del sensor pone las concentraciones de gas medidas a disposición de las restantes
unidades de mando a través del CAN de los gases de escape. La evaluación de los valores medidos se
efectúa en la unidad de mando de dosicación de AdBlue®. El sensor de NOx está equipado con un elemento
calefactor eléctrico que se activa en el momento de "conectar el encendido". La solicitud de conexión o
desconexión del elemento calefactor es enviada por la unidad de mando de dosicación de AdBlue® a través
del CAN de los gases de escape. La conexión eléctrica se produce a través del CAN de los gases de escape
y de la alimentación de tensión del vehículo.
Pin Número de línea Función Conexión

1 195/90008 Alimentación +Ubat Fusible F894 (borne 15)
2 196/31000 Masa del sensor Punto de masa de la
cabina del conductor
junto al ZE X1644
3 192 CAN de los gases de escape Low EDC-SG A435 Pin A45
4 191 CAN de los gases de escape High EDC-SG A435 Pin A27
5 — no ocupado —
Nota: En el sistema maestro/esclavo EDC7 C32, el CAN de los gases de escape se encuentra en el pin B25
(línea 191) y el pin B32 (línea 192) de la unidad de mando maestro A435.
El sensor de temperatura supervisa la temperatura después del catalizador.
Temperatura en °C 0 25 200 400 600 800

Resistencia en Ohm 200 220 352 494 627 751
Pin Número de línea Función Pin de la unidad de mando

A808
1 (2) 90117 Masa del sensor 22
2 (1) 90118 Señal de salida 23
En el módulo de dosicación, se mezcla AdBlue y aire y se inyecta distribuido de forma precisa para la
adición exacta a través de un colector de dosicación en la corriente de gases de escape. La dosicación de
AdBlue se preestablece desde la unidad de mando EDC. La cantidad de dosicación se calcula en función
del número de revoluciones del motor, el par motor y la temperatura del catalizador.

A808
1 90133 Masa 26
2 90134 Control 27
AdBlue tiene una alto contenido en agua y, por ello, está fuertemente expuesto a congelación. Con
temperaturas bajo -11 °C se congela. Por ello, el sistema tiene que calentarse. Además, se calientan todas
las conducciones internas y externas, el módulo de transporte interno (ltro) y el depósito. Los calefactores
internos son eléctricos; para calentar el depósito y las conducciones externas, se usa un radiador de motor.
En el depósito de AdBlue, está dispuesto un serpentín a través del cual uye el agua de refrigeración
calentada desde el circuito del motor. La válvula conecta o desconecta el circuito de calefacción a demanda
y regula de esta forma el circuito de calefacción del depósito de AdBlue.
Tras transcurrir un tiempo determinado, se supervisa mediante mediciones de presión si las conducciones
se han descongelado. Si ese fuera el caso, el sistema puede arrancarse.

A808
1 (2) 90321 Masa 6
2 (1) 90311 Control de la válvula eletromagnética 31
DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES / POSICIONES DE MONTAJE
Descripción
El módulo de transporte sirve para el suministro de AdBlue y aire.
La unidad de mando de AdBlue está integrada en el módulo de transporte. El objetivo fundamental de la

unidad de mando es el control de la cantidad de dosicación de AdBlue y la regulación del momento de la
dosicación. La unidad de mando evalúa las señales de los sensores y calcula las señales de mando para
la dosicación de AdBlue (inyección).
Lugar de montaje
El módulo de transporte se monta en la parte trasera de la cabina. Esta gura muestra un ejemplo de montaje
en un vehículo con remolque.
Sensor de nivel de llenado/temperatura de AdBlue® (B628)
Descripción
El sensor supervisa el nivel de llenado y la temperatura en el depósito de AdBlue®. El sensor se comunica
a través del bus CAN con la unidad de mando DCU 15.
Lugar de montaje
El sensor del nivel de llenado/temperatura de AdBlue® se encuentra en el depósito de AdBlue® y está

accesible desde el exterior a través de una tapa de mantenimiento.
Descripción
El sensor de humedad del aire con sensor de temperatura mide la humedad relativa del aire y la temperatura
del aire de admisión en motores con sistema MAN AdBlue®.
Lugar de montaje
El sensor de humedad del aire está montado en el ltro de aire.
Sensor NOx (B994)
Descripción
El sensor de NOx mide la concentración de óxido de nitrógeno en la corriente de gas de escape en motores
con sistema MAN AdBlue®.
Lugar de montaje
El sensor se encuentra en el silenciador de los gases de escape. El correspondiente sistema electrónico de

evaluación está jado al bastidor y se comunica con el sensor a través de un cable. Esta gura muestra un
ejemplo de montaje en un silenciador desmontado.
Descripción
El sensor de temperatura supervisa la temperatura del gas de escape después del catalizador.
Lugar de montaje
El sensor de temperatura está montado en el colector nal del amortiguador de sonidos del gas de escape
después del catalizador.
Descripción
En el módulo de dosicación, se mezcla AdBlue y aire y se inyecta distribuido de forma precisa para la adición
exacta a través de un colector de dosicación en la corriente de gases de escape.
Lugar de montaje
El módulo de dosicación está montado en el motor.
La tobera de AdBlue® está montada en el codo de escape frente al mezclador de AdBlue®. Esta gura
muestra un ejemplo de montaje en un D2066 LF 26.
Descripción
En el depósito de AdBlue, está dispuesto un serpentín a través del cual uye el agua de refrigeración
calentada desde el circuito del motor. La válvula de líquido refrigerante del circuito de calefacción de AdBlue
conecta o desconecta el circuito de calefacción a demanda y regula de esta forma el circuito de calefacción
del depósito de AdBlue.
Lugar de montaje
La válvula de líquido refrigerante del circuito de calefacción de AdBlue en función del vehículo está atornillada
en el bastidor con el soporte de suspensión o montada en la placa de soporte del módulo de transporte.
Esta gura muestra un ejemplo de montaje en el módulo de transporte.
DIAGNÓSTICO
Generalidades
Al efectuar la comprobación de entrada de un vehículo, se debe leer siempre la memoria de errores completa
y documentar todas las averías guardadas. Esto es importante porque durante la búsqueda de averías en el
sistema determinadas conducciones y componentes se deben desembornar, lo que a su vez puede provocar
que aparezcan y se almacenen mensajes de avería. Por esta razón deberá borrarse siempre de nuevo la
memoria de fallos después de pruebas intermedias.
En el caso de que se reemplacen piezas, debe incluirse una impresión de MAN-cats ® que identique
la avería para el reembolso de su coste.
¡Sólo se autorizan procedimientos diferentes tras acuerdo con el departamento técnico competente!
Del mismo modo, en caso de garantía, las unidades de mando sólo pueden sustituirse tras acuerdo con el
departamento técnico competente.
Si una unidad de mando ha sido sustituida innecesariamente, esta acción sólo se puede deshacer en el
plazo de 7 días por medio de una parametrización de fábrica.
Tras solucionar la avería y efectuar los controles, repetir la comprobación y borrar la memoria de averías.
La memoria de averías se debe borrar siempre con MAN-cats®
En general, después de cada sustitución de componentes o unidades de mando, se debe borrar

la memoria de averías y supervisar la avería. En general, si hay memorizadas varias averías, se
deben seguir en primer lugar las indicaciones de comprobación que no requieran la sustitución
de componentes o de unidades de mando. Antes de llevar a cabo la reparación y la sustitución
de componentes o unidades de mando, es imprescindible desconectar el encendido. Si no se
desconecta el encendido, aparecen mensajes de averías (SPNs) en las correspondientes unidades
de mando.
El paso de comprobación "Comprobar líneas" debe efectuarse siempre del modo siguiente:
– Interrupción o resistencia de contacto (p. ej., a causa de contactos enchufables ensanchados, conectores
o contactos enchufables pelados, o conexiones enchufables oxidadas)
– Cortocircuito a negativo
– Cortocircuito a positivo
– Cortocircuito entre líneas contiguas
– Contactos inseguros
– Agua o humedad en el arnés de cables
¡Los arneses de cables pueden estar dañados aunque la manguera ondulada parezca intacta exteriormente!
Si se efectúan mediciones de resistencia, se debe desconectar la conexión a la unidad de mando.
¡Tenga en cuenta los esquemas eléctricos referentes al vehículo!
Encontrará más indicaciones para la búsqueda de averías en la correspondiente descripción del

sistema T 18 (EDC7 Common Rail) y T 100 (HD-OBD).
Todas las comprobaciones referidas al conector de la unidad de mando se efectúan con la ayuda de una caja
de comprobación (caja de casquillos) y un arnés de cable adaptador. La asignación de pins del conector de
la unidad de mando es idéntica a la de los casquillos de medición de la caja de comprobación.
La caja de comprobación y el cable de comprobación correspondiente pueden obtenerse a través de la

empresa Cartool, Straußenlettenstraße 15, 85053 Ingolstadt. Número de artículo de la caja de comprobación:
97 0 010 Número de artículo del cable de comprobación: 97 0 140
Caja de comprobación con cable de comprobación
1 Conexión del arnés de cables del vehículo

2 Bornes de masa
3 Conector del motor A de la unidad de mando EDC7 C32
4 Conector del vehículo B de la unidad de mando del motor EDC7 C32 o de la unidad de mando de
dosicación de AdBlue® (DCU15)
5 Conector del inyector C de la unidad de mando del motor EDC7 C32
6 Adaptador (alternativo)
Caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD (X200)

La caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD de 16 polos conforme a ISO 15031-3 sustituye a la caja de
enchufe de diagnóstico MAN de 12 polos usada hasta ahora.
Esta normalización OBD permitirá en el futuro tener por primera vez en todo el mundo un sistema de
diagnóstico uniforme para los componentes importantes para los gases de escape aplicable a casi todos
los vehículos.
Pin Número de línea Función

1 59101 Señal del número de revoluciones del generador borne W
2 — no ocupado
3 16202 Línea K
4 31000 Masa borne 31
5 — no ocupado
6 185 HD-OBD-CAN High
7 — no ocupado
8 16000 Alimentación de tensión borne 15
9 - 13 — no ocupado
14 186 HD-OBD-CAN Low
15 — no ocupado
16 30009 Alimentación de tensión borne 30
Cable adaptador HD-OBD
Se dispone de un cable adaptador para aplicaciones MAN-cats®. Este cable se puede pedir con el número
de artículo 07.98901-0002, con el talón de pedido “MAN-cats II - Piezas de recambio”. El cable adaptador
forma parte del equipamiento básico de todos los sistemas de diagnóstico nuevos encargados.
Posición de montaje de la caja de enchufe de diagnóstico TGX, TGS
La caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD se encuentra detrás de una trampilla, encima del espacio para
los pies del acompañante.
Posición de montaje de la caja de enchufe de diagnóstico TGA, TGL, TGM
La caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD se encuentra detrás de una cubierta, debajo del portavasos del
lado del acompañante.
Memoria de averías
El sistema se autocomprueba de forma permanente. Para ello, se ejecuta un Signal-Range-Check
(comprobación de rango). Con esta comprobación se determina en un cierto intervalo de tiempo
(determinado por el software) si todas las señales están disponibles y si son plausibles. La misma unidad
de mando también es comprobada de forma continua durante todo el tiempo de ejecución del programa. La
primera comprobación se efectúa siempre al conectar el encendido (suma de comprobación). Si aparecen
averías durante el funcionamiento, estas averías se guardan en la memoria de averías y aparece un
mensaje en la pantalla del conductor.
Al memorizar la avería se efectúa

– la identicación del código de avería (SPN)
– la identicación del tipo de avería (FMI)
– la determinación de la prioridad de la avería
– la detección de la frecuencia de la avería
– la detección de las condiciones de contorno (dos condiciones ambientales) en el instante de la clasicación
de la avería.
Las averías esporádicas, una vez desaparecidas por primera vez, se mantienen en un contador
autoregenerativo. Esto signica que se establece un cierto número de frecuencia, que en cada proceso de
arranque se reinicia a uno. Si la avería no vuelve a aparecer y el contador alcanza el valor cero, el bloque
de avería correspondiente es borrado y utilizado para los siguientes bloques de averías eventualmente
existentes.
En función de la valoración de una avería aparecida, se efectúan automáticamente las siguientes

medidas:
– Conmutación a una función de sustitución adecuada para posibilitar la continuación del funcionamiento,
aunque con limitaciones, permitiendo proseguir la marcha hasta el taller de servicio MAN más próximo.
– Parada inmediata del motor, siempre y cuando sea necesario por motivos de seguridad.
En cuanto aparece una avería se guarda un bloque de avería en la memoria de averías, o bien se actualiza
una avería ya existente. Además, este bloque de averías es enviado por medio del ordenador guía del
vehículo (FFR) a través del bus CAN a la OBDU (Onboard Diagnostic Unit, unidad de diagnóstico de a
bordo), que forma parte del ZBR.
Este mensaje contiene los datos siguientes:

– Identicación de la avería = SPN (Suspect Parameter Number)
– Condición ambiental 1 = SPN1 con valor medido correspondiente
– Condición ambiental 2 = SPN2 con valor medido correspondiente
– Tipo de avería (causa) = FMI (Failure Mode Identication)
– Prioridad de la avería = PRIO (Priority)
Cada avería individual tiene asignada una prioridad, ya que las averías diagnosticadas y memorizadas por
la unidad de mando pueden conllevar riesgos diferentes.
PRIO Reacción de la instrumentación Signicado

1 La luz de avería central parpadea en color rojo La capacidad y/o seguridad de marcha están
durante la marcha y con el vehículo detenido, y amenazadas. Detenerse enseguida
la indicación Stop aparece en la pantalla
2 La luz de avería central se enciende Dirigirse a un taller inmediatamente
permanentemente en color rojo durante
la marcha y con el vehículo detenido
3 La luz de avería central se enciende Medidas requeridas antes del inicio de la
permanentemente en color amarillo con marcha. La seguridad de marcha no está
el vehículo detenido limitada
4 Sin indicación Avería sin inuencia en la seguridad de
circulación
5 La luz de avería central se enciende No es necesario reparar inmediatamente la
permanentemente en color amarillo durante avería. Encargar la reparación de la avería en
la marcha y con el vehículo detenido la siguiente visita programada al taller
En la pantalla se muestra siempre únicamente una avería:

– Una avería de alta prioridad tiene preferencia para mostrarse en la pantalla
– Si la prioridad es baja, no se muestra el mensaje al conductor y permanece la indicación actual de la

pantalla.
Memoria de averías del OBD

La memoria de averías OBD está concebida como un módulo adicional a la memoria de averías ya existente.
En los motores con AGR de refrigeración externa se integra una memoria de averías OBD adicional en la
unidad de mando del motor EDC7 C32. Los motores con sistema MAN AdBlue® cuentan, además de la
memoria de averías OBD integrada en la unidad de mando del motor EDC EDC7 C32, con una memoria de
averías OBD adicional integrada en la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU15.
Las averías relevantes para las emisiones se registran siempre en primer lugar en la memoria de averías
“normal” con el número de avería SPN, fecha y hora, y tras un retraso temporal (de 3 ciclos de marcha para
ltrar rebotes) se registran también en la memoria de averías OBD con el código P estándar de 5 caracteres.
Simultáneamente al registro de la avería en la memoria de averías OBD, la luz de avería OBD (MIL) se
enciende.
Una vez que una avería del sistema de gases de escape relevante para las emisiones (no perteneciente a la
medición de control de NOx) deja de estar activa, la luz de avería de OBD (MIL) continúa encendida durante
3 ciclos de marcha adicionales ó 24 horas de funcionamiento del motor antes de apagarse. Si la avería
permanece en estado inactivo, después de 40 ciclos de calentamiento ó 100 horas de funcionamiento pasa
a considerarse en estado "correcto" y queda eliminada de la memoria de averías.
Ciclo de calentamiento: El motor está en funcionamiento hasta que la temperatura del líquido refrigerante
es como mínimo 22 °C superior a su estado en el momento de arranque del motor y tiene un valor de 70 °C
como mínimo.
Avería de la medición de control de NOx

Las averías de la medición de control de NOx y de la supervisión del CAN de los gases de escape son
ltradas contra rebotes a través de los ciclos de control de NOx. Dependiendo de la avería, la luz de avería
OBD (MIL) parpadea, se registra una entrada de avería en la memoria de averías de larga duración y/o se
activa la reducción de par.
Mientras persista la entrada en la memoria de averías se mide y acumula el número de horas de

funcionamiento del motor durante las cuales la luz de avería OBD (MIL) parpadea.
Si la unidad de mando detecta que una avería relativa a la medición de control de NOx deja de estar activa,
al nalizar el ciclo de control de NOx (tras unos 15 minutos o al desconectar el encendido) se desactiva la
luz de avería OBD (MIL) y se reinicia el contador de ciclos. Una vez que una avería deja de estar presente,
la entrada en la memoria de averías y el tiempo durante el que la luz de avería OBD (MIL) ha estado activa
permanecen disponibles durante 400 días ó 9600 horas adicionales de funcionamiento.
Nota: En total existen ahora 3 memorias de averías (EDC/AdBlue, HD-OBD y memoria de averías imborrable
de larga duración). El Scantool de OBD sólo borra las entradas (códigos P) en las memorias de averías
OBD aparte; las entradas de la memoria de averías "normal" (SPN) se deben borrar, como es habitual, con
MAN-cats® en el sistema correspondiente o en "Memoria de diagnóstico del vehículo completo".
Borrado de la memoria de averías OBD

En la unidad de mando EDC, tras la reparación de una avería se deben borrar por separado la memoria de
averías MAN y la memoria de averías OBD. Toda la información relevante para el OBD se puede consultar con
un comprobador OBD estándar o con MAN-cats® mediante la opción de menú "Rutinas de taller" "Diagnóstico
relevante para los gases de escape (HD-OBD)". En esta opción de menú también se puede borrar la memoria
de averías OBD. Las entradas de la memoria de averías "normal" (SPN) se deben borrar, como es habitual,
con MAN-cats® en el sistema correspondiente o en "Memoria de diagnóstico del vehículo completo".
En el sistema MAN AdBlue®, la memoria de averías OBD de la unidad de mando de dosicación de AdBlue®
DCU15 es borrada automáticamente al borrar la memoria de averías MAN.
Limitación de par
Debido a que los motores con sistema MAN AdBlue® tienen en caso de avería del sistema una emisión de
NOx inferior a 7 g/kWh, la reducción del par exigida legalmente sólo tiene lugar inmediatamente en caso de
que el depósito de AdBlue®se encuentre vacío. En el caso de averías del sistema de vigilancia del NOx, sólo
tiene lugar después de 50 horas (avería del sensor de NOx, interrupción del CAN de los gases de escape con
la unidad de mando del motor o avería del sensor del nivel de llenado de AdBlue®). Se muestra de inmediato
al conductor una avería de este tipo relevante para el NOx o un fallo del sensor tras la aparición de la avería
mediante un modo especial de advertencia (intermitencia) del indicador de avisos de mal funcionamiento MIL
y se efectúa una entrada en la memoria de averías. Esta entrada de avería no puede ser borrada durante
400 días ó 9600 horas.
Levantamiento de la limitación de par y reinicio de la luz MIL

Tras solucionar la avería borrar la memoria de averías del EDC. Para ello, solicitar la función "Reinicio del
parpadeo de la luz MIL y de la reducción de par" con MAN-cats®. A continuación, desconectar el encendido.
Tras el postfuncionamiento del EDC (duración máx. 5 s) se puede conectar de nuevo la unidad de mando.
El parpadeo de la luz MIL y la reducción de par se reinician. El correspondiente registro "normal" de avería
en el OBD también se borra. La memoria de averías de larga duración no se borra. El registro en la memoria
de averías sigue en ella durante 400 días ó 9600 horas de servicio; posteriormente, si la avería ya no está
presente, el registro se borra automáticamente.
Excepción: La avería persistente P2BAE, que fue causada por un error de comunicación CAN entre EDC y el
sistema AdBlue®, se borra inmediatamente por sí misma de la memoria de errores persistentes (autocuración)
cuando la avería deja de estar presente.
En el momento del reinicio quedan guardadas en la unidad de mando la fecha, la hora y la huella dactilar de
MAN-cats®.
Indicación de averías en MAN-cats®

Todas las averías, así como el estado de la memoria, el estado de la avería, la frecuencia de la avería,
la prioridad y las dos condiciones ambientales (SPN1 y SPN2) son mostradas por MAN-cats® al consultar
la memoria de averías. Al aparecer por primera vez una avería, el kilometraje, la fecha y la hora quedan
registradas en el cronosellador. Estos datos son suministrados por el tacógrafo mediante mensajes CAN. La
hora guardada es la hora coordinada mundial UTC, Universal Time Coordinated (¡no la hora local!). La hora
coordinada mundial es la hora mundial actual y ha sustituido en esta función a la hora media de Greenwich
GMT, Greenwich Mean Time. Los husos horarios se indican en forma de diferencia positiva o negativa
respecto al UTC (p. ej., UTC+2 corresponde al horario de verano europeo central).
Indicaciones de estado FMI (Failure Mode Identication)
FMI 12: Interrupción o

FMI 0: Avería no especicada FMI 6: Cortocircuito a +UBat
cortocircuito a +Ubat
FMI 1: Excesivo FMI 13: Interrupción o

FMI 7: Cortocircuito
cortocircuito a masa
Estado de la memoria
FMI 2: insuciente FMI 8: Señal defectuosa

Ninguna avería
FMI 3: No plausible FMI 9: Avería del equipo Avería memorizada
FMI 4: Ninguna señal disponible FMI 10: Interrupción Avería esporádica
FMI 5: Cortocircuito a masa FMI 11: Contacto intermitente La avería está activa y se ha
memorizado
Luz de avería OBD MIL (Malfunction Indicator Lamp)
En caso de averías importantes para los gases de escape, se solicita la luz de avería OBD MIL (Malfunction
Indicator Lamp). En función de la avería, mostrará una luz permanente o intermitente.
La luz MIL se enciende además siempre y cuando se conecta el encendido. Si se arranca el motor y se deja
al ralentí, se apaga la MIL si no existe ninguna avería relevante para OBD.
Se enciende la luz de averías OBD (MIL) (luz permanente)
Catalizador PM con AGR Sistema MAN AdBlue®

OBD 1 OBD 1 + NOx OBD 1 OBD 1 + NOx
– tras "encendido conectado" hasta – como OBD – tras "encencido conectado" hasta – como
máx. 10 s tras "Arrancar motor" 1 máx. 10 s tras "Arrancar motor" OBD1
– con averías en los componentes – con averías en el circuito de
del motor y del post-tratamiento corriente hacia los inyectores
de los gases de escape Common-Rail
importantes para las emisiones – con averías en los componentes
que están conectados a la unidad del motor y del post-tratamiento
de mando EDC (AGR, regulación de los gases de escape
de la presión de admisión, importantes para las emisiones
sensores, actuadores, etc.) que están conectadas a la unidad
– si no existe el catalizador PM, de mando EDC y a la unidad de
está roto o bloqueado (Major mando Denoxtronic (sensores,
Functional Failure) actuadores, etc.)
– si no existe catalizador
La luz de averías OBD (MIL) parpadea
Catalizador PM con AGR Sistema MAN AdBlue®

OBD 1 OBD 1 + NOx OBD 1 OBD 1 + NOx
– nunca – con emisiones de NOx – con el – con emisiones de NOx demasiado
demasiado elevadas (> 5 g depósito de elevadas (> 3,5 g/kWh)
/kWh) AdBlue® vacío – al interrumpirse la dosicación de
– con tasa AGR demasiado baja AdBlue®
– al desactivarse el AGR – con fallo eléctrico del sensor NOx o del
– con un defecto eléctrico de la sensor del nivel de llenado de AdBlue®
sonda lambda – con el depósito de AdBlue® vacío
– con sonda lambda inactiva – si no está montado el sensor de NOx
– si no se monta la sonda lambda
Control de MIL
La activación de la luz MIL se produce, en función de la instrumentación, a través de la etapa nal EDC o a
través del mensaje DM1 (FFR, ZBR, instrumentación).
La instrumentación Stoneridge evalúa la solicitud de luz MIL del mensaje DM1. Para la instrumentación
Siemens-VDO se reserva un cableado a la etapa nal EDC-MIL (línea núm. 90132 high active). La señal es
enviada siempre al CAN y a la etapa nal EDC en paralelo.
Una vez que una avería ya no se encuentra activa, la lámpara MIL continúa encendida durante 3 ciclos de
marcha o 24 horas de funcionamiento del motor o hasta que se borre la memoria de errores OBD. Tras
40 ciclos de calentamiento e o 100 horas de funcionamiento del motor se borra el código P correspondiente
a la avería de la memoria de errores. (Ciclo de calentamiento: la temperatura de motor tiene que aumentarse
al menos 22 °C desde el arranque del motor y alcanzar la temperatura del agua de refrigeración al menos
70 °C).
Además de la MIL (amarilla) se enciende o parpadea la luz central de avería en función de la prioridad de la
avería en rojo o amarillo.
PRIO Reacción de la instrumentación Signicado

1 La luz de avería central parpadea en color rojo La capacidad y/o seguridad de marcha están
durante la marcha y con el vehículo detenido, y amenazadas. Detenerse enseguida
la indicación Stop aparece en la pantalla
2 La luz de avería central se enciende Dirigirse a un taller inmediatamente
permanentemente en color rojo durante
la marcha y con el vehículo detenido
3 La luz de avería central se enciende Medidas requeridas antes del inicio de la
permanentemente en color amarillocon el marcha. La seguridad de marcha no está
vehículo detenido limitada
4 Sin indicación Avería sin inuencia en la seguridad de
circulación
5 La luz de avería central se enciende No es necesario reparar inmediatamente la
permanentemente en color amarillo durante avería. Encargar la reparación de la avería en
la marcha y con el vehículo detenido la siguiente visita programada al taller
Siempre se muestra sólo una avería en la pantalla.
– Una avería de alta prioridad tiene preferencia para mostrarse en la pantalla

– Si la prioridad es baja, no se muestra el mensaje al conductor y permanece la indicación actual de la
pantalla.
Disposición de MIL
En función de la instrumentación (Stoneridge o VDO de Siemens), MIL se dispone de forma diferente.
Aquí, MIL se encuentra debajo del cuentakilómetros diario.
Intrumentación VDO de Siemens
Aquí, la luz MIL se encuentra en el bloque de luces de control.
Disposición de la indicación del nivel de llenado de AdBlue®
El nivel de llenado de AdBlue® se controla e indica permanentemente.
1 Indicación del nivel de llenado de AdBlue®

2 Indicación del nivel de llenado de combustible
Lista SPN (códigos de averías)
SPN SPN-Texto comprensible

Descripción
158 Encendido off
Estrategia de monitorización: Supervisión de la plausibilidad de la señal
Prioridad de la avería: 4
Descripción: esta avería se muestra si no se identica “Encendido conectado” durante la
inicialización (FMI 3).
Solución: Comprobar o reparar el cableado
168 Tensión batería
Estrategia de monitorización: Supervisión de valores demasiado altos o demasiado bajos de
los umbrales de tensión
Memoria de averías del OBD: P0562, P0563, P2BA8 (avería persistente)
Nota: La avería persistente no puede borrarse. Una vez que la avería ya no está presente, su
registro en la memoria de averías se mantiene durante 400 días o 9600 horas de servicio
Descripción: Tensión de batería demasiado alta (FMI 1) o demasiado baja (FMI 2)
Reacción del sistema: El sistema se desconecta hasta el siguiente arranque del sistema (borne
15 on)
Remedio: Comprobar la tensión de alimentación en el vehículo. Si la tensión es correcta, renovar
el módulo de transporte a modo de prueba
Nota: Básicamente, antes de cualquier cambio del módulo de transporte, debe leerse la
“memoria de diagnóstico de todo el vehículo” mediante MAN-cats antes de borrar la memoria
de averías
1079 Alimentación de tensión del sensor del depósito
Estrategia de monitorización: Comprobación de la alimentación de tensión del sensor del
depósito
Descripción: cortocircuito después de señal +Ubat → demasiado alta (FMI 12) o cortocircuito
después de señal de masa → demasiado baja (FMI 5), fallo del aparato (FMI 9).
15 on)
Remedio: Comprobar o reparar el cableado, sustituir el sensor
1080 Alimentación de tensión de los sensores de presión
Estrategia de monitorización: Comprobación de la alimentación de tensión de los sensores de
presión internos del módulo de transporte
Memoria de averías del OBD: P0561, P0562, P0563, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: cortocircuito después de señal +Ubat → demasiado alta (FMI 12) o cortocircuito
después de señal de masa → demasiado baja (FMI 5), fallo del aparato (FMI 9).
Reacción del sistema: En caso de avería, no se produce la dosicación de AdBlue. El sistema
se desconecta hasta el siguiente arranque del sistema (borne 15 on)
Remedio: Comprobar la tensión de alimentación en el vehículo. Si la tensión es correcta o no
se detecta ninguna avería, sustituir el módulo de transporte a modo de prueba
de averías

Descripción
1485 Relé principal
Estrategia de monitorización: Comprobación de desconexión demasiado pronto o demasiado
tarde del relé principal
Memoria de averías del OBD: P068A, P068B
Descripción: el relé en el módulo de transporte se abre antes de “Encendido off” o antes del nal
de la marcha en inercia (FMI 2) o el relé no desconecta aunque el encendido esté desconectado
(FMI 1)
Posibles causas de la avería:
– Alimentación de tensión del módulo de transporte interrumpida (+Ubat, masa)
– Seccionador de la batería activo
– Relé principal interno del módulo de transporte defectuoso
Remedio: Comprobar la tensión de alimentación en el vehículo. Si la tensión es correcta o no
se detecta ninguna avería, sustituir el módulo de transporte a modo de prueba
de averías
1542 Alimentación de tensión del módulo de dosicación
Estrategia de monitorización: Supervisión de valores demasiado altos o demasiado bajos de
los umbrales de tensión
Descripción: cortocircuito después de masa → tensión demasiado baja (FMI 5) o cortocircuito
después de Ubat →tensión demasiado alta (FMI 6)
Nota: El módulo de dosicación trabaja con una alimentación de potencia de 12 V
Reacción del sistema: En caso de avería, no se produce la dosicación de AdBlue
Solución: revisar el cableado, medir la tensión en el módulo de dosicación con el encendido
conectado (valor nominal 12 V). Si la tensión es correcta o no se detecta ninguna avería, sustituir
el módulo de transporte a modo de prueba
de averías
1761 Sensor de nivel de llenado del depósito de AdBlue
Estrategia de monitorización: Comprobación del sensor de nivel de llenado
Memoria de averías del OBD: P203B, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: interrupción, no hay señal CAN (FMI 4), señal CAN no plausible (FMI 3), señal
errónea → depósito vacío (FMI 8)
3031 Sensor de temperatura del depósito de AdBlue
Estrategia de monitorización: Comprobación del sensor de temperatura en el depósito de
AdBlue
Descripción: interrupción, no hay señal CAN (FMI 4), señal CAN no plausible (FMI 3), señal
errónea (FMI 8)

Descripción
3456 Nivel de llenado del depósito de AdBlue (umbral de alarma)
Estrategia de monitorización: Comprobación del nivel de llenado de AdBlue
Descripción: Nivel de llenado de AdBlue está en el intervalo de reserva (FMI 2)
Remedio: rellenar AdBlue
3457 Nivel de llenado del depósito de AdBlue (depósito vacío)
Estrategia de monitorización: Comprobación del nivel de llenado de AdBlue
Memoria de averías del OBD: P203F, P2BA7 (avería persistente)
Descripción: Nivel de AdBlue insuciente (FMI 2)
Reacción del sistema: Reducción de par
Remedio: comprobar el nivel de llenado del depósito. Con el AdBlue congelado, pueden
producirse indicaciones erróneas. Si no se ha podido encontrar ninguna avería, sustituir el
sensor
5000 Sensor de aire comprimido después del estrangulador en el módulo de transporte
Estrategia de monitorización: comprobación de si el sensor de aire comprimido después del
estrangulador presenta fallos eléctricos
Memoria de averías del OBD: P209A, P209B, P209C, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: Cortocircuito después de señal +Ubat → demasiado alta (FMI 12) o cortocircuito
después de señal de masa → demasiado baja (FMI 5). Tensión de alimentación ausente o
errónea (FMI 7)
Reacción del sistema: En caso de avería no es posible la formación de presión en AdBlue, es
decir, no hay puesta en marcha del sistema El sistema se desconecta hasta el siguiente arranque
del sistema (borne 15 on)
Remedio: Si la tensión de alimentación es correcta o no se detecta ninguna avería, sustituir el
módulo de transporte a modo de prueba
de averías
5001 Sensor de aire comprimido antes del estrangulador en el módulo de transporte
Estrategia de monitorización: comprobación de si el sensor de aire comprimido antes del
estrangulador presenta fallos eléctricos
Memoria de averías del OBD: P2038, P2939, P2040, P2BA8 (avería persistente)
errónea (FMI 7)
de averías

Descripción
5002 Temperatura tras el catalizador
Estrategia de monitorización: comprobación de si el sensor de temperatura después del
catalizador presenta fallos eléctricos
Memoria de averías del OBD: P042C, P042D, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: cortocircuito después de masa (FMI 5), interrupción o cortocircuito después de
+Ubat (FMI 12)
15 on)
Remedio:
– Con la monitorización de MAN-cats, comprobar la plausibilidad de la temperatura
– Comprobar o reparar el cableado, sustituir el sensor
5003 Temperatura antes del catalizador
Estrategia de monitorización: comprobación de si el sensor de temperatura antes del
catalizador presenta fallos eléctricos
Memoria de averías del OBD: P0427, P0428, P2BAE (avería persistente)
+Ubat (FMI 12)
15 on)
Remedio:
– Con la monitorización de MAN-cats, comprobar la plausibilidad de la temperatura
– Comprobar o reparar el cableado, sustituir el sensor
5004 Sensor de presión de AdBlue en el módulo de transporte
Estrategia de monitorización: comprobación del funcionamiento y de la plausibilidad del sensor
de presión de AdBlue en el módulo de transporte
Memoria de averías del OBD: P204A, P204C, P204D, P2BA8 (avería persistente)
errónea (FMI 7)
de averías

Descripción
5005 Temperatura de AdBlue en el módulo de transporte
Estrategia de monitorización: comprobación de posibles fallos eléctricos del sensor de
temperatura de AdBlue en el módulo de transporte
después de señal de masa → demasiado baja (FMI 5). Si la temperatura de AdBlue en el módulo
de transporte se encuentra notablemente por encima de la temperatura del depósito, la causa
podría ser un defecto de calefacción
15 on)
Solución:
– Comparar con monitorización MAN-cats la temperatura de AdBlue en el depósito y en el módulo
de transporte
– Si las temperaturas no se adaptan entre sí, sustituir el módulo de transporte
5006 Error de la EEPROM
Estrategia de monitorización: Comprobación de averías de la EEPROM o codicación errónea
en la unidad de mando
Descripción: Error EEPROM, fallo de la suma de comprobación, comunicación EEPROM,
número de variante erróneo, codicación errónea (FMI 9)
15 on)
Remedio: si no se puede detectar ninguna avería, sustituir el módulo de transporte a modo de
prueba
de averías

Descripción
5007 Comprobación de existencia de hielo
Estrategia de monitorización: Comprobación del número de ciclos de refrigeración
Descripción: sobrepasar el valor umbral del contador de ciclos de refrigeración 2 (FMI 1)
Reacción del sistema: Ninguna
Remedio: efectuar la prueba del módulo de dosicación con MAN-cats
Prueba del módulo de dosicación: con esta prueba se controla si el módulo de dosicación
está capacitado para medir el volumen correcto de AdBlue.
La medición se realiza sin aire comprimido ni alimentación de aire comprimido.
Esta rutina se ejecuta únicamente si el valor de temperatura después del catalizador está
establecido en –25°C. Esta temperatura se simula conectando en lugar del sensor de
temperatura B634 una resistencia de 180 Ω.
Para esta prueba se desmonta la línea de dosicación montada en el vehículo (línea de conexión
entre el módulo de dosicación y la tobera) y, en su lugar, se conecta un tubo de PA de unos
1500 mm. La salida de esta línea de medición termina en un depósito de medida de 250 ml. El
volumen de prueba se mide al nal de la prueba.
Se pueden probar tres volúmenes de dosicación. Para garantizar una evaluación correcta del
sistema de dosicación deben ejecutarse tres ensayos.
Volúmenes de referencia para D20:
Volumen grande: Tiempo del ensayo 90 s, volumen: 160 – 170 ml
Volumen medio: Tiempo del ensayo 180 s, volumen: 75 – 85 ml
Volumen pequeño: Tiempo del ensayo 300 s, volumen: 50 – 60 ml
Modo de proceder:
– Desconectar el sensor de temperatura B634 de la conexión enchufable de dos polos y conectar
la caja de terminales (núm. Cartool: 97 1 060) en el lugar del sensor de temperatura.
– En el potenciómetro de prueba (núm. Cartool: 97 1 031) 10 Ohm – 1 KOhm, ajustar el valor
de aprox. 180 Ω y conectarlo entre la conexión roja y la negra en la caja de terminales (núm.
Cartool: 97 1 060).
– Durante la monitorización de temperaturas, comprobar la temperatura después del catalizador.
Valor nominal –25°C

Descripción
5008 Parada de emergencia
Estrategia de monitorización: Comprobación de temperatura demasiado alta en el módulo de
transporte o fuga de AdBlue
Descripción: temperatura en el módulo de transporte demasiado alta (FMI 1), sistema AdBlue
no estanco (FMI 0).
Reacción del sistema: El sistema se desconecta hasta el siguiente arranque del sistema en
caso de temperatura excesiva (borne 15 on). En el caso de fuga de AdBlue, el sistema se
deconecta hasta que se borre la memoria de averías.
Solución:
– Comprobar la “temperatura” con la monitorización MAN-cats.
– Efectuar la prueba del módulo de dosicación con MAN-cats.
– Obtener la temperatura de AdBlue en el depósito y compararla con la temperatura de
monitorización.
– Si las temperaturas son notablemente diferentes, sustituir el módulo de transporte
Modo de proceder:
la caja de terminales 97 1 060) en el lugar del sensor de temperatura.
Cartool: 97 1 060).

Descripción
5009 Calefacción de tubo exible externa (detección de conducción congelada entre el depósito
y el módulo de transporte)
Estrategia de monitorización: comprobación de conducciones de AdBlue congeladas entre el
depósito y el módulo de transporte
Memoria de averías del OBD: P20C2, P20BE, P204B, P20BA, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: línea congelada entre el módulo de transporte y el depósito, entre el módulo de
transporte y el módulo de dosicación y/o líneas de retorno congeladas (FMI 1)
15 on)
Posibles causas de avería en la línea entre el módulo de transporte y el depósito:
– Línea congelada
– Depósito vacío
– Ventilación y purga del depósito bloqueados
– Línea de admisión entre el depósito y el módulo de transporte bloqueada o no estanca
– Filtro previo sucio / bloqueado
– Filtro principal sucio / bloqueado
– Válvula de purga bloqueada mecánicamente
– Línea de retorno al depósito bloqueada
Nota: Hay dos ltros previos: un ltro previo en el módulo de transporte y otro en la línea de
avance de AdBlue. ¡Tenga en cuenta las informaciones de servicio 180400, 200200 y 223200!
Posibles causas de avería en la línea entre el módulo de transporte y el módulo de
dosicación:
– Tobera bloqueada
– Módulo de dosicación bloqueado
Posibles causas de averías en la línea de retorno:
– Véase SPN 5037
5010 Avería interna en el sensor NOx
Estrategia de monitorización: comprobación de averías internas en el sensor NOx
Descripción: cortocircuito (FMI 7), fallo del aparato (FMI 9) o interrupción (FMI 10)
5012 Válvula de regulación de aire (fallo eléctrico )
Estrategia de monitorización: comprobación de posibles fallos eléctricos de la válvula de
regulación de aire en el módulo de transporte
Memoria de averías del OBD: P20A8, P20A9, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: cortocircuito después de +Ubat (FMI 6), interrupción o cortocircuito después de
masa (FMI 13)
15 on)
Remedio: Sustituir el módulo de transporte
de averías

Descripción
5014 Calefacción de tubo exible en el módulo de transporte
Estrategia de monitorización: comprobación de posibles fallos eléctricos en la calefacción
interna de AdBlue del módulo de transporte
Descripción: calefacción interna del módulo de transporte no funciona, cortocircuito después
de +Ubat (FMI 6), interrupción o cortocircuito después de masa (FMI 13)
Reacción del sistema: con el sistema congelado, puede fallar la descongelación y no se realiza
ninguna dosicación
de averías
5016 Calefacción de la bomba en el módulo de transporte
Estrategia de monitorización: comprobación de la posibles fallos eléctricos de la calefacción
interna de la bomba en el módulo de transporte
Descripción: calefacción interna de la bomba del módulo de transporte no funciona, cortocircuito
después de +Ubat (FMI 6), interrupción o cortocircuito después de masa (FMI 13)
Reacción del sistema: con el sistema congelado, puede fallar la descongelación y no se realiza
ninguna dosicación
de averías
5018 Módulo de dosicación (fallo eléctrico )
Estrategia de monitorización: comprobación de posibles fallos eléctricos en el módulo de
dosicación
masa (FMI 13)
15 on)
Solución: Comprobar o reparar el cableado, sustituir el módulo de dosicación
Importante: durante los trabajos de montaje en el módulo de dosicación, p. ej. en el montaje
de una nueva conducción hacia la tobera, hay que asegurarse de que los lados aplanados de la
línea de la tobera estén siempre en un ángulo de 90° con respecto a la supercie de montaje del
módulo de dosicación, es decir, que la brida no debe girarse (contraponer válvula/tobera). Dicho
giro podría aumentar la contrapresión del módulo de dosicación y, de esta forma, bloquear la
vía de aire.
5019 Válvula de refrigerante para el circuito de calefacción de AdBlue (válvula de calefacción
del depósito)
Estrategia de monitorización: comprobación de posibles fallos eléctricos en la válvula de
calefacción del depósito
masa (FMI 13)
15 on)
Remedio: comprobar o reparar el cableado, sustituir la válvula

Descripción
5021 Motor de bomba
Estrategia de monitorización: Comprobación del número de revoluciones excesivo o el bloqueo
del motor de bomba
Descripción: el sistema reconoce el número de revoluciones excesivo de la bomba (FMI 1) o la
bomba bloqueada (FMI 2)
15 on)
Remedio:
– Efectuar la comprobación del elemento de ajuste del “accionamiento de la bomba” con
MAN-cats. La presión de AdBlue debe subir hasta 2,3 - 2,8 bar.
– Ejecutar la rutina “volumen máximo del modulo de la bomba” con MAN-cats
– Renovar el volumen de transporte
Volumen máximo del módulo de la bomba: con esta prueba se controla si el módulo de la
bomba está capacitado para bombear el volumen correcto de AdBlue.
Para esta prueba debe separarse la línea de conexión en el vehículo entre el módulo de transporte
y el módulo de dosicación y prolongarla con un tubo de PA de aprox. 1500 mm de longitud. La
salida de esta línea de medición termina, a través de un estrangulador de prueba, en un depósito
de medida de 500 ml. El volumen de prueba medido se pesa el nal de la prueba, debería
alcanzar un mínimo de 250 g.
Cartool: 97 1 060).
de averías
Atención: En vehículos con OBD 1 +control de emisiones de NOx (unidades de mando núm.
81.25819-7009) puede ocurrir que en la memoria de averías esté el registro SPN 5021 pero en
la pantalla se muestre SPN 5031. En este caso debe procederse con la búsqueda de averías y
reparación como en el caso de la avería 5031.
5022 Válvula de purga (nivel nal)
Estrategia de monitorización: comprobación de la existencia de cortocircuitos e interrupciones
en el nivel nal de la válvula de purga del módulo de transporte
masa (FMI 13)
15 on)
de averías

Descripción
5023 Presión de aire (vía de aire atascada después del módulo de transporte o fuga de aire
después del módulo de transporte)
Estrategia de monitorización: Comprobación de la presión de aire tras el estrangulador de aire
Memoria de averías del OBD: P209B, P20CA, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: vía de aire atascada después del modulo de transporte (tobera, módulo de
dosicación o conducción) durante el arranque (FMI 0), vía de aire atascada después del módulo
de transporte (tobera, módulo de dosicación o conducción) en el servicio de dosicación (FMI
1), fugas de aire en el servicio de dosicación (FMI 2)
15 on)
Remedio: los bloqueos o estrechamientos en la vía de aire pueden detectarse con la rutina
MAN-cats "Prueba de recorrido del aire 8 bar". Según la tobera montada habrá que ajustar una
presión del aire constante para la "Presión del aire después del estrangulador de aire":
– tobera -5006: <3,8 bar
– tobera -5009: <3,7 bar
Los bloqueos y estrechamientos debidos a AdBlue cristalizado pueden producirse en el cabezal
de la tobera o en el módulo de dosicación. Si, después de la limpieza de la tobera y de la
conducción con agua caliente y posterior secado con aire comprimido, vuelve a detectarse un
aumento de la presión de aire después del estrangulador, habrá que sustituir el módulo de
dosicación.
Las fugas medias a grandes en la vía de aire entre el modulo de transporte y la tobera pueden
detectarse igualmente con la rutina MAN-cats "Prueba de recorrido del aire 8 bar". Según la
tobera montada habrá que ajustar una presión del aire constante para la "Presión del aire después
del estrangulador de aire":
– tobera -5006: > 3,4 bar
– tobera -5009: > 3,3 bar
Las fugas pequeñas de aire no pueden detectarse mediante la rutina MAN-cats. No obstante, a
menudo es posible detectar claramente las fugas mediante sedimentaciones blanquecinas en los
racores entre el módulo de dosicación y la conducción de la tobera, o bien en la propia tobera.
Importante: durante los trabajos de montaje en el módulo de dosicación, p. ej. en el montaje
de una nueva conducción hacia la tobera, hay que asegurarse de que los lados aplanados de la
línea de la tobera estén siempre en un ángulo de 90° con respecto a la supercie de montaje del
módulo de dosicación, es decir, que la brida no debe girarse (contraponer válvula/tobera). Dicho
giro podría aumentar la contrapresión del módulo de dosicación y, de esta forma, bloquear la
vía de aire.
5024 Sensor de presión de aire (plausibilidad)
Estrategia de monitorización: comprobación de la plausibilidad de los sensores de presión del
aire internos del módulo de transporte
Memoria de averías del OBD: P209E, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: diferencia de presión excesiva entre los sensores con el sistema sin presión (FMI
3)
15 on)
Remedio: comparación de los sensores de presión con el suministro de aire del módulo de
transporte desconectado y la conducción al módulo de dosicación desconectada, o bien
comparación de los valores de los sensores antes y después del estrangulador con MAN-cats.
Si los valores durante el encendido conectado y la parada del motor dieren en gran medida
entre ellos, puede probarse a renovar el módulo de transporte.

Descripción
5025 Sensor de regulación de aire (plausibilidad)
Estrategia de monitorización: Comprobación de la plausibilidad al arrancar en el circuito de
regulación de aire (puesta en funcionamiento)
Descripción: fallo en la presión del aire durante la primera puesta en marcha con MAN-cats:
presión del aire en el circuito 4 insuciente o bien fugas de aire o módulo de transporte defectuoso
(FMI 3)
Reacción del sistema: la prueba se cancela.
Remedio: conocer la causa de la caída de presión en el circuito 4 y solucionar la avería.
5026 Estrangulador de aire obstruido
Estrategia de monitorización: comprobación del tránsito por el estrangulador de aire
Descripción: estrangulador de aire interno del módulo de transporte obstruido (FMI 1)
15 on)
– Estrangulador de aire en el módulo de transporte bloqueado
de averías
5027 Válvula de regulación de aire (circuito secundario de presión de aire)
Estrategia de monitorización: comprobación de si hay suciente presión de aire y de posibles
fugas en el circuito 4 y comprobación de la válvula de regulación de aire en el módulo de
transporte.
Memoria de averías del OBD: P20E6, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: FMI 3: Esta avería se detecta si:
– Transcurrido un tiempo establecido por una aplicación (aprox. 15 min), no existe presión de
aire suciente (> 8 bar) en el circuito 4
– la conducción de aire a presión entre el depósito de aire a presión y el módulo de transporte
está interrumpida o bloqueada
– La válvula de regulación de aire comprimido en el módulo de transporte está mecánicamente
bloqueada y cerrada
15 on)
Remedio:
– Ejecutar la rutina “Comprobación de las líneas de aire 8 bar” con MAN-cats
– Comprobar la alimentación de aire a presión en el circuito 4 con manómetro (presión mínima
> 8 bar)

Descripción
5028 Temperatura del catalizador (tras el catalizador)
Estrategia de monitorización: supervisión de la temperatura tras el catalizador
Descripción: FMI 1: Esta avería se detecta si la temperatura después del catalizador no
aumenta el valor esperado dentro de un tiempo aplicable.
Reacción del sistema: parada de la dosicación con la avería activa. En cuanto la avería deje
de estar activa, el sistema arrancará de nuevo.
Remedio:
– Comparar la temperatura con la temperatura ambiente (después de un periodo de inactividad
prolongado)
– Comprobar o reparar el cableado
– Renovar el sensor de temperatura tras el catalizador.
5029 Módulo de dosicación abierto/cerrado bloqueado (ruta de AdBlue)
Estrategia de monitorización: comprobación del funcionamiento del módulo de dosicación
(abierto/cerrado bloqueado)
Memoria de averías del OBD: P208E, P20F6, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: Módulo de dosicación cerrado bloqueado en el modo de dosicación (FMI
1), módulo de dosicación abierto bloqueado en el arranque del sistema (FMI 2), módulo de
dosicación cerrado bloqueado en el arranque del sistema (FMI 3)
15 on)
Remedio:
– Controlar el módulo de dosicación con la prueba del accionador MAN-cats y prestar atención
al ruido. Puede oírse un clic rítmico del imán (control PWM).
– Desmontar el módulo de dosicación y limpiar con agua. ¿Quedan restos de AdBlue
(cristalizaciones) visibles?
– Realizar la prueba del módulo de dosicación de AdBlue con MAN-cats (mantener las toberas
en el depósito independiente)
Modo de proceder:
Cartool: 97 1 060).

Descripción
5030 No es posible la formación de presión de AdBlue durante la rutina MAN-cats
Estrategia de monitorización: Comprobación de la formación de presión de AdBlue durante el
arranque (puesta en marcha)
Descripción: La presión de AdBlue no puede formarse durante la primera puesta en marcha
con MAN-cats (FMI 3)
– Línea de admisión entre el depósito y el módulo de transporte bloqueada o no estanca (fugas)
Remedio:
– Comprobar el sensor de presión de aceite y, en caso necesario, renovarlo
– Renovar todos los ltros
– Volver a ejecutar la “rutina de primera puesta en marcha” con MAN-cats
Cartool: 97 1 060).

Descripción
5031 Bomba AdBlue (presión del sistema)
Estrategia de monitorización: Comprobación del funcionamiento y de la plausibilidad de la
bomba de AdBlue
Memoria de averías del OBD: P208B, P208C, P208D, P20E8, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: Número de revoluciones excesivo en el motor de bombeo (FMI 1), no puede
formarse la presión de AdBlue durante el arranque (FMI 2), motor de bombeo bloqueado (FMI 3)
15 on)
– Línea de admisión entre el depósito y el módulo de transporte bloqueada o no estanca (fugas)
Remedio:
– Ejecutar la “rutina de primera puesta en marcha” con MAN-cats
– Controlar la bomba con MAN-cats (¿puede crearse una presión de al menos 2,8 bar?). A
continuación, controlar la válvula de purga para la disminución de la presión (¿es posible la
disminución de la presión?). Repetirlo varias veces. Si no puede realizarse la disminución de
presión, limpiar el ltro previo
– Sustituir el anillo de obturación de la conducción de admisión de AdBlue
Si no se puede detectar ninguna avería, sustituir el módulo de transporte a modo de prueba
Atención: En vehículos con OBD 1 +control de emisiones de NOx (unidades de mando núm.
81.25819-7009) puede ocurrir que en la memoria de averías esté el registro SPN 5021 pero en
la pantalla se muestre SPN 5031. En este caso debe procederse con la búsqueda de averías y
reparación como en el caso de la avería 5031.
5032 Temperaturas no plausibles durante la rutina MAN-cats
Estrategia de monitorización: Comprobación de la plausibilidad de la temperatura al arrancar
(puesta en funcionamiento)
Descripción: Temperaturas no plausibles durante la primera puesta en marcha con MAN-cats
(FMI 3)
– Calefacción del módulo de transporte no está funcionando
– Calefacción del depósito no está funcionando
Remedio:
– Si no se puede detectar ninguna avería, sustituir el módulo de transporte a modo de prueba

Descripción
5033 Presión de AdBlue no plausible
Estrategia de monitorización: Supervisión de la plausibilidad de la presión de AdBlue
(demasiado alta)
Descripción: Presión de AdBlue demasiado alta (la presión de AdBlue ha aumentado por encima
de 4,4 bar aunque la válvula limitadora de presión de la bomba se abre a 3,8 bar como máximo)
(FMI 1)
15 on)
– Avería interna de la bomba
– Sensor de presión de AdBlue defectuoso
– Válvula de rebose de la bomba defectuosa
Remedio:
la caja de terminales 97 1 060) en el lugar del sensor de temperatura.
Cartool: 97 1 060).
de averías
5034 Temperatura de AdBlue (módulo de transporte)
Estrategia de monitorización: Comprobación de la temperatura de AdBlue en el módulo de
transporte
Descripción: temperatura de AdBlue en el módulo de transporte demasiado alta (FMI 1) o
demasiado baja (FMI 2)
15 on)
– No se conecta la calefacción del módulo de transporte
Remedio: si no se puede detectar ninguna avería, sustituir el módulo de transporte a modo de
prueba
de averías

Descripción
5035 Temperatura de AdBlue (depósito)
Estrategia de monitorización: comprobación de la temperatura de AdBlue en el depósito
Descripción: temperatura de AdBlue en el depósito demasiado alta (FMI 1) o demasiado baja
(FMI 2)
15 on)
– Válvula de refrigerante (válvula de calefacción del depósito) se queda abierta (temperatura
excesiva)
– Sensor defectuoso (temperatura excesiva)
– Calefacción del depósito no está funcionando (temperatura demasiado baja)
Remedio:
– Sustituir el sensor
– Controlar con la prueba de accionador MAN-cats la válvula de refrigerante para el circuito de
calefacción de AdBlue (calefacción del depósito). Comprobación acústica (tiene que oírse el
sonido del imán)
– Renovar la válvula de calefacción del depósito
5036 Válvula de purga no plausible o línea de reujo bloqueada durante la rutina MAN-cats
Estrategia de monitorización: comprobación de la válvula de purga durante la rutina MAN-cats
(puesta en marcha)
Descripción: válvula de purga o línea de retorno bloqueadas durante la primera puesta en
marcha con MAN-cats (FMI 3)
– Válvula de ventilación y purga bloqueada
Remedio:
– Comprobar la línea de retorno
– Comprobar la ventilación del depósito y limpiarla en caso necesario
– Realizar una prueba con la línea de retorno desconectada
– Desatornillar el ltro principal del módulo de transporte (¿junta tórica retorcida, cartucho del
ltro está bien?)
Nota: la avería queda registrada cuando, a los 20 segundos de la apertura de la válvula de
purga, la presión de AdBlue no ha descendido por debajo de 530 mbar
5037 Válvula de purga (presión de AdBlue)
Estrategia de monitorización: Comprobación de la presión de AdBlue durante la puesta en
marcha
Descripción: La presión de AdBlue puede disminuir durante la puesta en marcha
inoportunamente a través de la válvula de purga situada en el depósito (FMI 1)
– Purga del depósito bloqueada
Remedio:
– Comprobar la presión de AdBlue con monitorización MAN-cats
– Si existe presión, controlar la válvula de purga con MAN-cats y vigilar la disminución de presión
– Si no existe presión de AdBlue, ejecutar con MAN-cats la “rutina de primera puesta en marcha”
– Purgar la conducción de retorno y limpiar con agua la purga del depósito

Descripción
5038 Fallo del sensor de temperatura antes del catalizador
Estrategia de monitorización: comprobación del sensor de temperatura antes del catalizador
Descripción: interrupción, no hay señal CAN (FMI 4), señal CAN no plausible (FMI 3)
Nota: el sensor de temperatura de gases de escape antes del catalizador está conectado a la
unidad de mando EDC y es controlado por EDC (SPN 173)
5039 Fallo del sensor de temperatura tras el catalizador
Estrategia de monitorización: comprobación del sensor de temperatura después del
catalizador
Descripción: interrupción, no hay señal CAN (FMI 4), señal CAN no plausible (FMI 3)
Remedio:
5081 Diferencia de presión entre la presión de AdBlue y la presión ambiente
Estrategia de monitorización: Supervisión de la plausibilidad de la presión del sensor de
AdBlue
Descripción: diferencia de presión entre la presión de AdBlue y la presión del entorno tras la
compensación de la presión mediante la válvula de purga durante el arranque demasiado alta
(FMI 3)
15 on)
– Válvula de purga bloqueada
– Conducción de retorno bloqueada
Remedio:
– Realizar la prueba del elemento de ajuste del “motor de bombeo” con MAN-cats. Dejar que se
forme una presión > 2 bar
– A continuación, accionar la válvula de purga con el elemento de ajuste. La presión debe
eliminarse rápidamente.
5082 Temperatura de AdBlue en módulo de transporte (módulo de transporte)
Estrategia de monitorización: Comprobación de la plausibilidad del sensor de temperatura de
AdBlue en el módulo de transporte
Memoria de averías del OBD: P2043, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: señal estática no plausible (FMI 8), señal dinámica no plausible (FMI 3)
Remedio:
– Comprobar con monitorización MAN-cats la temperatura del módulo de transporte de AdBlue:
Con el motor caliente, en la conducción de refrigerante debería percibirse un calentamiento
después de la válvula de refrigerante (válvula de calefacción del depósito).
de averías

Descripción
5083 Temperatura antes del catalizador (plausibilidad)
Estrategia de monitorización: Comprobación de la plausibilidad de la temperatura del
catalizador (antes del cat)
Remedio:
– Comprobar con monitorización MAN-cats la temperatura antes del catalizador.
– Si la temperatura no es plausible, comprobar los sensores de temperatura y, si fuera necesario,
cambiarlos.
Nota: el sensor de temperatura de gases de escape antes del catalizador está conectado a la
unidad de mando EDC y es controlado por EDC (SPN 3811)
5084 Temperatura después del catalizador (plausibilidad)
Estrategia de monitorización: Comprobación de la plausibilidad de la temperatura del
catalizador (después del cat)
Remedio:
– Comprobar con monitorización MAN-cats la temperatura después del catalizador.
– Si la temperatura no es plausible, comprobar los sensores de temperatura y, si fuera necesario,
cambiarlos.
5085 Válvula de refrigerante para el circuito de calefacción de AdBlue
Estrategia de monitorización: Comprobación del funcionamiento de la válvula de refrigerante
para el circuito de calefacción de AdBlue (válvula de calefacción del depósito)
Descripción: la válvula queda en estado abierto, es decir, la temperatura del depósito es mayor
de lo que se esperaba (FMI 1).
Remedio:
– Controlar con la prueba de accionador MAN-cats la válvula de refrigerante para el circuito de
calefacción de AdBlue (calefacción del depósito). Comprobación acústica (tiene que oírse el
sonido del imán)
– Renovar la válvula de calefacción del depósito
5086 Temperatura de AdBlue en el depósito (plausibilidad)
Estrategia de monitorización: Comprobación de la plausibilidad de la temperatura de AdBlue
en el depósito
Remedio: comprobar con la monitorización MAN-cats la “temperatura del depósito de AdBlue”.
Si la temperatura no es plausible, sustituir el sensor del depósito

Descripción
5089 Sensor de presión de AdBlue en marcha en inercia (plausibilidad)
Estrategia de monitorización: Supervisión de la plausibilidad de la presión del sensor de
AdBlue en marcha en inercia
Descripción: presión de AdBlue tras el soplado demasiada alta (FMI 3).
15 on)
– Válvula de purga defectuosa
– Conducción de retorno defectuosa
Remedio:
– Controlar la válvula de purga con MAN-cats (supervisión acústica)
– Ejecutar la “rutina de primera puesta en marcha” con MAN-cats (formación de presión). A
continuación, controlar la válvula de purga (disminución de la presión). Con ello, antes y después
de la disminución de la presión, tener en cuenta la presión de AdBlue. ¿Es posible la disminución
de la presión?
– Purgar la conducción de retorno en el caso de que esté bloqueada
– Limpiar con agua la purga del depósito
5090 Sensor de presión de aire en marcha en inercia (plausibilidad)
Estrategia de monitorización: Supervisión de la plausibilidad de los sensores de presión del
aire en marcha en inercia
Descripción: diferencia de presión de aire antes/después del estrangulador demasiado grande
(FMI 3).
15 on)
Solución:
– Comprobar la presión de aire con MAN-cats antes y después del estrangulador. ¿Son
similares?
5091 Válvula de purga en marcha en inercia (plausibilidad)
Estrategia de monitorización: Supervisión de la plausibilidad de la válvula de purga en marcha
en inercia
Descripción: no es posible una disminución de presión suciente a través de la válvula de purga
(FMI 3).
15 on)
– Válvula de purga defectuosa
– Conducción de retorno atascada
Remedio:
– Controlar la válvula de purga con MAN-cats (elemento de ajuste).
– Ejecutar la “rutina de primera puesta en marcha” con MAN-cats (formación de presión). A
continuación, controlar la válvula de purga (disminución de la presión). Con ello, antes y después
de la disminución de la presión, tener en cuenta la presión de AdBlue. Tiene que disminuir la
presión de AdBlue
– Purgar la conducción de retorno en el caso de que esté bloqueada
– Limpiar con agua la purga del depósito

Descripción
5120 Módulo de monitorización (comprobación)
Estrategia de monitorización: comprobación de fallos de Watchdog en el módulo de
monitorización (el término Watchdog (perro guardián) se ha generalizado para designar un
componente de un sistema que supervisa la función de otros componentes).
Descripción: avería en el módulo de monitorización (FMI 9)
15 on)
Remedio: borrar la memoria de averías, conectar y desconectar el encendido. Si no se soluciona
el fallo de esta manera, puede renovarse el módulo de transporte a modo de prueba.
de averías
5500 Error CAN (mensaje AAI)
Estrategia de monitorización: comprobación de errores temporales, errores de señal y
plausibilidad en los mensajes CAN sobre temperatura del depósito de AdBlue y nivel del
depósito de AdBlue
Descripción: mensaje AAI Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), temperatura
del depósito de AdBlue en CAN demasiado alta o baja, nivel del depósito de AdBlue en CAN
demasiado alto o bajo (FMI 8)
Reacción del sistema: la calefacción funciona posiblemente hasta que se desconecta la
protección de temperatura excesiva del módulo de transporte del sistema. Como nivel de
llenado del depósito, se muestra el último valor válido
Remedio: comprobar el bus CAN, comprobar el contacto enchufable y el cableado del sensor de
nivel de llenado, comprobar la temperatura del depósito de AdBlue y, en caso necesario, cambiar
el sensor.
5501 Error CAN (mensaje ABC)
plausibilidad en los mensajes CAN sobre temperatura ambiente y presión del entorno
Descripción: mensaje ABC Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), temperatura
ambiente/presión del entorno en CAN demasiado alta o baja (FMI 8).
Reacción del sistema: Sin consecuencias directas en el funcionamiento del sistema. Posibles
averías son averías de la plausibilidad del sensor de presión de AdBlue
Remedio: comprobar el bus CAN, comprobar la conexión enchufable del sensor del depósito de
AdBlue (el sensor del depósito pasa la señal CAN3 en bucle), comprobar la presión atmosférica
en el FFR con MAN-cats, comprobar la temperatura del aire exterior en el FFR con MAN-cats.
Realice una lectura de la memoria de averías completa.

Descripción
5502 Error CAN (mensaje ATI)
plausibilidad en los mensajes CAN sobre emisiones de NOx y temperatura antes del catalizador.
Memoria de averías del OBD: U0401, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: mensaje ATI Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), emisiones de NOx
demasiado altas, temperatura antes del catalizador demasiado alta o baja (FMI 8).
Reacción del sistema: DCU desconecta la dosicación. Tan pronto como la avería deje de
estar activa, el sistema comenzará de nuevo a funcionar tras el siguiente arranque del sistema
(encendido conectado).
Remedio: comprobar el bus CAN, comprobar la conexión enchufable del sensor del depósito de
AdBlue (el sensor pasa la señal de CAN3 en bucle), comprobar la temperatura de los gases de
escape antes del catalizador en el EDC con MAN-cats (¿sensor de temperatura defectuoso?).
Realice una lectura de la memoria de averías completa.
5503 Error CAN (mensaje EEC1)
plausibilidad en los mensajes CAN sobre el par y las revoluciones
Descripción: mensaje EEC1 Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), par/revoluciones
en el CAN demasiado altos o bajos (FMI 8).
Remedio: comprobar el bus CAN, comprobar la conexión enchufable en el sensor del depósito
de AdBlue (el sensor pasa la señal CAN3 en bucle). Realice una lectura de la memoria de averías
completa.
5504 Error CAN (mensaje ETP)
plausibilidad en los mensajes CAN sobre temperatura del refrigerante.
Descripción: mensaje ETP Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), temperatura del
refrigerante en CAN demasiado alta o baja (FMI 8).
Reacción del sistema: Se desconecta la calefacción del depósito para evitar daños en el
depósito de AdBlue a causa de un radiador de motor demasiado caliente
Solución: comprobar el bus CAN, comprobar la conexión enchufable del sensor del depósito de
AdBlue (el sensor pasa la señal de CAN3 en bucle), comprobar la temperatura del refrigerante
en el EDC con MAN-cats. Realice una lectura de la memoria de averías completa.
5506 Error CAN (mensaje FEC)
plausibilidad en los mensajes CAN sobre caudal de inyección diésel.
Descripción: mensaje FEC Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), caudal de
inyección diesel en CAN demasiado alto o bajo (FMI 8).
Reacción del sistema: Puede conducir a una subdosicación demasido ligera
Solución: comprobar el bus CAN, comprobar la conexión enchufable del sensor del depósito de
AdBlue (el sensor pasa la señal de CAN3 en bucle), comprobar el caudal de inyección diésel a
través del CAN con MAN-cats. Realice una lectura de la memoria de averías completa.

Descripción
5507 Error CAN (mensaje IEC)
Estrategia de monitorización: comprobación de errores temporales, errores de señal
y plausibilidad en los mensajes CAN sobre presión de admisión/temperatura del aire de
admisión/temperatura después del catalizador.
Descripción: mensaje IEC Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), presión de admisión
/temperatura del aire de admisión/temperatura después del catalizador en el CAN demasiado
altas o bajas (FMI 8).
Remedio: comprobar el bus CAN, comprobar la conexión enchufable del sensor del depósito
de AdBlue (el sensor pasa la señal de CAN3 en bucle), comprobar la presión de admisión,
la temperatura del aire de admisión y la temperatura después del catalizador en el EDC (se
corresponde con la temperatura del ltro de partículas) con MAN-cats. Realice una lectura de la
memoria de averías completa.
5508 Error CAN (mensaje ATO1)
plausibilidad en los mensajes CAN sobre el sensor de NOx
Memoria de averías del OBD: U041B, P2BA8 (avería persistente)
Descripción: mensaje ATO1 Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), señal inválida
(FMI 8).
5509 Error CAN (mensaje PRO)
plausibilidad en los mensajes CAN sobre liberación de calor, liberación de dosicación y masa
máxima de gases de escape del motor.
Descripción: mensaje PRO Time Out (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), liberación de
calor a través de CAN demasiado alta o demasiado baja, liberación de dosicación a través de
CAN demasiado alta o demasiado baja, masa máx. de gases de escape del motor a través de
CAN demasiado alta o demasiado baja, emisiones máx. de NOx del motor en CAN demasiado
altas o demasiado bajas (FMI 8).
completa.
5510 Error CAN (mensaje TDA)
plausibilidad en los mensajes CAN sobre información del tiempo (minutos, días, años, etc.).
Descripción: mensaje TDA Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), información del
tiempo (minutos, días, años, etc.) en CAN demasiado alta o baja (FMI 8).
Reacción del sistema: Las entradas de la memoria de averías no tienen información temporal.
Sin consecuencias en la dosicación
completa.

Descripción
5512 Error CAN (mensaje VDR)
plausibilidad en los mensajes CAN sobre información de distancia (cuentakilómetros).
Descripción: mensaje VDR Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), señal inválida
(FMI 8).
Reacción del sistema: los registros de la memoria de averías no tienen información de distancia
(cuentakilómetros). Sin consecuencias en la dosicación
completa.
5514 Catalizador (sobrecarga térmica)
Estrategia de monitorización: Comprobación de la sobrecarga térmica del catalizador
Descripción: sobrecarga térmica del catalizador (FMI 1), valor de NOx no plausible (FMI 8).
5516 Valor de compensación entre EDC y DCU
Estrategia de monitorización: Valor de comparación entre la unidad de mando EDC y la unidad
de mando de AdBlue
Descripción: el módulo de transporte no se corresponde con la unidad de mando EDC
(compensación de seguridad) (FMI 1) o CAN de gases de escape interrumpido (FMI 3).
Nota: avería resultante del SPN 5509.
completa.
5517 Supervisión CAN
Estrategia de monitorización: supervisión de los mensajes CAN.
Descripción: los valores CAN se han “congelado” (FMI 3).
15 on)
5518 Error CAN (mensaje TDF)
Estrategia de monitorización: Comprobación de errores temporales, errores de señal y
plausibilidad en los mensajes CAN
Descripción: mensaje TDF Timeout (FMI 4), bus CAN sobrecargado (FMI 3), información del
tiempo (minutos, días, años, etc.) en CAN demasiado alta o baja (FMI 8).
Las entradas de la memoria de averías no tienen información temporal. Sin consecuencias en
la dosicación
completa.

Descripción
5519 Grupo de averías persistentes: depósito vacío
Estrategia de monitorización: esta avería se asigna a todas las averías que pertenecen al
grupo “depósito vacío”.
Memoria de averías del OBD: P2BA7 (avería persistente)
Reacción del sistema: reducción del par.
Remedio: solucionar todas las averías que hayan ocasionado este registro en la memoria de
averías persistentes.
5520 Grupo de averías persistentes: dosicación interrumpida
grupo “dosicación interrumpida”.
Memoria de averías del OBD: P2BA8 (avería persistente)
5521 Grupo de averías persistentes: valor NOx demasiado alto, causa desconocida
grupo “valor NOx demasiado alto, causa desconocida”.
Memoria de averías del OBD: P2BAD (avería persistente)
5522 Grupo de averías persistentes: avería del sistema de control de emisiones
grupo “avería del sistema de control de emisiones”.
Memoria de averías del OBD: P2BAE (avería persistente)
5526 Sensor de humedad
Estrategia de monitorización: comprobación de posibles fallos eléctricos en el sensor de
humedad.
+Ubat (FMI 12)
Remedio:

Descripción
5527 Elemento térmico en el sensor de humedad
Estrategia de monitorización: comprobación de posibles fallos eléctricos del elemento térmico
en el sensor de humedad.
+Ubat (FMI 12)
Remedio:
5530 Emisiones de NOx excedidas, valor umbral 1, causa desconocida
Estrategia de monitorización: comprobación del valor umbral 1 excedido para las emisiones
de NOx.
Memoria de averías del OBD: P0420, P2BAD (avería persistente)
Descripción: valor umbral 1 de NOx → 3,5 g/kWh excedido (FMI 1).
– Principio de fuga en la vía de aire
– Principio de fuga en la ruta de AdBlue
– Calidad del AdBlue no es correcta (¿agua?)
– La válvula de purga no se cierra completamente
– Sensor NOx defectuoso
– Catalizador dañado
5531 Emisiones de NOx excedidas, valor umbral 2, causa desconocida
Estrategia de monitorización: comprobación del valor umbral 2 excedido para las emisiones
de NOx.
Memoria de averías del OBD: P0420, P2BAD (avería persistente)
Descripción: valor umbral 2 de NOx → 7 g/kWh excedido (FMI 1).
– Calidad del AdBlue no es correcta (¿agua?)
5533 Avería interna en el sensor NOx: calefacción del elemento del sensor
Estrategia de monitorización: comprobación de la calefacción del sensor de NOx.
Memoria de averías del OBD: P2206, P2207, P2208, P2209
Descripción: señal no plausible (FMI 3), cortocircuito (FMI 7), fallo del aparato (FMI 9),
interrupción (FMI 10).
Remedio:

Descripción
5534 Avería interna en el sensor NOx: célula de medida de NOx
Estrategia de monitorización: comprobación de la célula de medida del sensor de NOx.
Memoria de averías del OBD: P2200, P2201, P2202, P2203
Descripción: error no especicado (FMI 0), cortocircuito (FMI 7), fallo del aparato (FMI 9),
interrupción (FMI 10).
Nota: FMI 0: en vehículos con fecha de construcción 08/2007 a 10/2007 puede producirse
una detección errónea: el sensor de NOx detecta una subtensión interna cuando su tensión
de alimentación es de 13 V. El sensor solo puede determinar la diferencia entre "subtensión" y
“encendido desconectado” con base en la pendiente de anco de la caída de tensión. Por eso
es posible que en el vehículo ante el “encendido desconectado” y según el estado de la batería
o las capacidades de éste, se produzca una breve detección de "subtensión interna" antes de
que el sensor detecte el “encendido desconectado”. Esto, junto con una larga marcha en inercia
(máx. 90 segundos con soplado) de la DCU, puede producir un registro de avería. En vehículos
con fecha de construcción posterior se produce un fallo del sensor.
5535 Avería interna en el sensor NOx: célula de medida de O2
Estrategia de monitorización: comprobación de la célula de medida de O2 del sensor de NOx.
Memoria de averías del OBD: P2238, P2239
Descripción: cortocircuito (FMI 7), interrupción (FMI 10)
Remedio:
– Comprobar o reparar el cableado y las conexiones enchufables
5536 Plausibilidad del sensor NOx
Estrategia de monitorización: comprobación de plausibilidad del sensor de NOx.
Memoria de averías del OBD: P2BAE (avería persistente)
Descripción: señal no plausible, el sensor no está montado en el tubo de escape (FMI 3).
Remedio:
– Comprobar o reparar el cableado y las conexiones enchufables
5537 Caída múltiple de presión de AdBlue durante el modo de dosicación
Estrategia de monitorización: comprobación de la presión de AdBlue.
Descripción: señal demasiado alta (FMI 1).
Remedio:
– Efectuar la comprobación del elemento de ajuste del “accionamiento de la bomba” con
MAN-cats. La presión de AdBlue debe subir hasta 2,3 - 2,8 bar.
– Comprobar la estanqueidad de la válvula de purga (AdBlue Out), la presión de AdBlue debe
ser > 3 bar
de averías
Lista de pasos de comprobación EDC7 C32 Euro 5 en combinación con sistema MAN AdBlue® (4
cilindros y 6 cilindros)
Funcionamiento de servicio: Comprobado por:

Cliente: Fecha de matriculación:
Modelo de vehículo: Número de chasis:
Modelo de motor: Núm. de motor:
Bomba de alta presión CR: Número de unidad de mando:
Distancia recorrida: Fecha:
Con MAN-cats® se genera un extracto de la memoria de averías de las unidades de mando FFR y EDC, en
combinación con la lista de pasos de comprobación cumplimentada.
1. Mediciones en la unidad de mando del motor EDC7 C32
1.1 Comprobaciones con el motor parado (encendido DESCONECTADO, unidad de mando EDC no
conectada)
– Temperatura del motor ≈ 20 °C
– Unidad de mando EDC no (!!!) conectada, adaptador del arnés de cables conectado
– Medir con el multímetro la resistencia entre pin + y pin -
– ¡NO EFECTUAR NUNCA UNO MISMO MEDICIONES EN LOS CONTACTOS ENCHUFABLES SIN LAS
PUNTAS DE MEDICIÓN APROPIADAS! (Riesgo de ensanchamiento del contacto)
Descripción PIN PIN Valor teórico Valor real

Sensor incremental del número de A73 A55 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
revoluciones (cigüeñal) A55 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
Sensor de segmentos del número de A72 A54 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
revoluciones (árbol de levas) A54 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
Unidad de dosicación ZME (MProp) A08 A10 2,5 - 4,5 Ω .......... Ω
Conducción de masa A10 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Sensor de temperatura de los gases de escape B33 B26 200 - 700 Ω .......... Ω
1 antes del catalizador * B26 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
2 después del catalizador * B27 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
Masa del sensor de la temperatura del agua A58 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Masa del sensor de la presión de admisión A62 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Masa del sensor de presión de aceite A38 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masa del sensor de presión de combustible A37 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masa del sensor de presión del rail A61 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Conexión CAN al FFR (M-CAN) B22 B21 115 - 125 Ω .......... Ω
Conexión CAN a la caja de enchufe del OBD B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
y al DCU15 (versión P362 V27-V41 con CAN de
los gases de escape y CAN OBD por separado)
Conexión CAN a la caja de enchufe del OBD, B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
DCU15, sensor de nivel de llenado del AdBlue®
y sensor de NOx (versión P362 V25 con CAN de
los gases de escape y CAN OBD compartido)

Conexión CAN al DCU15, sensor de nivel de A27 A45 115 - 125 Ω .......... Ω
llenado del AdBlue® y sensor de NOx (versión
P362 V27-V41 con CAN de los gases de escape
y CAN OBD por separado)
Relé IMR (control del motor de arranque) A16 A19 15 - 30 Ω .......... Ω
* Los sensores de temperatura de los gases de escape pueden estar conectados tanto a la unidad de mando
EDC como a la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU15
Descripción 4 cilindros 6 cilindros PIN PIN Valor teórico Valor real

Inyectores cilindro 3 cilindro 5 C01 C16 < 2 Ω .......... Ω
cilindro 2 cilindro 6 C02 C15 < 2 Ω .......... Ω
— cilindro 4 C03 C14 < 2 Ω .......... Ω
— cilindro 2 C06 C11 < 2 Ω .......... Ω
Masa cilindro 3 cilindro 5 C16 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Inyectores
cilindro 2 cilindro 6 C15 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
— cilindro 4 C14 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
— cilindro 2 C11 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
1.1.1 Comprobación de la activación de la luz de averías OBD (MIL)

Efectuar esta comprobación únicamente si la luz MIL es activada por la etapa nal EDC.
Conectar el pin A51 con el pin A01. Ahora se debe encender la luz MIL. Al separar la conexión, la luz MIL
debe apagarse de nuevo.
1.2 Comprobaciones con el motor parado o en marcha y el vehículo detenido

– Temperatura del motor > 30 °C
– Adaptador del arnés de cables conectado a la unidad de mando
– Leer la memoria de averías, ¿ninguna avería disponible?
Medir con el multímetro la tensión entre pin + y pin -
Descripción PIN + PIN - Valor Valor Observación Revolucion.

teórico real
Alimentación de la unidad A01 A03 UBAT .......... Ralentí
de mando A07 A09 UBAT .......... Ralentí
A12 A14 UBAT .......... Ralentí
Encendido B36 A03 UBAT .......... Ralentí
Sensor de temperatura del A77 A58 3,74 - 1,22 V .......... 20 - 90 °C Ralentí
agua
Sensor de temperatura de B33 B26 1,08 - 2,30 V .......... 20 - 700 °C Ralentí
los gases de escape 1
antes del catalizador *
después del catalizador *
Descripción PIN + PIN - Valor Valor Observación Revolucion.

teórico real
Tensión de referencia A25 A62 4,75 - 5,25 V .......... Ralentí
del sensor de presión de
admisión
Sensor de la presión de A81 A62 0,94 - 1,20 V .......... PWG Mín Ralentí
admisión A81 A62 1,10 - 2,20 V .......... PWG Máx ralentí
superior
aire de admisión
(integrado en el sensor de
presión de admisión)
Alimentación del sensor de A24 A38 4,75 - 5,25 V .......... Ralentí
presión del aceite
Señal del sensor de la A21 A38 1,20 - 4,35 .......... 1,5 - 5,4 bar Ralentí
presión del aceite
presión del combustible
Señal del sensor de A20 A37 1,00 - 2,50 V .......... 1,9 - 7,5 bar Ralentí
presión de rail
Señal del sensor de A80 A61 1,01 - 1,60 V .......... 200 - 400 bar Ralentí
presión de rail 0,2 - 0,8 V .......... aprox. 0 bar Reposo
1.3 Comprobar relé principal
Descripción Pin + Pin - Valor teórico Valor Observación

real
Relé principal B36 A03 UBAT .......... Encendido
B36 A03 0V .......... CONECTADO
A40 A03 4,75 - 5,25 V .......... Encendido
A40 A03 0V .......... DESCONECTADO
Encendido
CONECTADO
Encendido
DESCONECTADO
El pin A40 se debe conectar a 0 V con un retraso de entre 0,5 y 5 segundos tras la desconexión del encendido
1.4 Borrar la memoria de averías

Tras nalizar las comprobaciones, la memoria de averías se debe borrar con MAN-cats®. No debe aparecer
ninguna avería al conectar de nuevo el encendido; de lo contrario, la avería se debe localizar y solucionar.
2. Mediciones en la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU 15

El adaptador del arnés de cables del EDC se conecta entre la unidad de mando de dosicación de AdBlue®
DCU15 y el arnés de cables (sólo conector del vehículo B)
2.1 Comprobaciones con el motor parado (encendido desconectado, unidad de mando no conectada)
– Unidad de mando DCU15 no (!!!) conectada, adaptador del arnés de cables conectado
– Medir con el multímetro la resistencia entre el pin + y el pin -

Sensor de temperatura del aire de admisión 18 19 600 - 2200 Ω .......... Ω
(integrado en el sensor de humedad del aire)
Sensor de temperatura de los gases de escape 25 24 200 - 700 Ω .......... Ω
1 antes del cat* 24 3 > 10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
Sensor de temperatura de los gases de escape 23 22 200 - 700 Ω ........... Ω
2 después del cat* 22 3 > 10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
Módulo de dosicación 27 26 12 - 18 Ω .......... Ω
Conducción de masa 26 3 > 10 MΩ .......... MΩ
Válvula de líquido refrigerante del circuito de 31 6 25 - 60 Ω ..........Ω
calefacción de AdBlue®
2.2 Comprobaciones con el motor parado o en marcha y el vehículo detenido

Medir con el multímetro la tensión entre el pin + y el pin -
Descripción PIN + PIN - Valor Valor Observación Revoluciones

teórico real
Alimentación de la unidad 1 3 UBAT .......... Ralentí
de mando 2 3 UBAT .......... Ralentí
Encendido 9 3 UBAT .......... Ralentí
Alimentación del sensor de 21 19 4,75 - 5,25 V .......... Ralentí
humedad del aire
Señal del sensor de 18 19 0,75 - 2,05 V .......... Ralentí
humedad del aire
Señal de la temperatura del 20 19 1,50 - 3,20 V .......... Ralentí
aire de admisión
humedad del aire)
Sensor de temperatura de 25 24 1,08 - 2,30 V .......... 20 - 700 °C Ralentí
los gases de escape 1 antes
del catalizador *

Lista de pasos de comprobación EDC7 C32 maestro-esclavo Euro 5 en combinación con sistema
MAN AdBlue® (motor en V de 8 cilindros)
Funcionamiento de servicio: Comprobado por:

Cliente: Fecha de matriculación:
Modelo de vehículo: Número de chasis:
Modelo de motor: Núm. de motor:
Bomba de alta presión CR: Número de unidad de mando:
Distancia recorrida: Fecha:
Con MAN-cats® se genera un extracto de la memoria de averías de las unidades de mando FFR y EDC, en
combinación con la lista de pasos de comprobación cumplimentada.
1. Mediciones en la unidad de mando del motor EDC7 C32
1.1 Comprobaciones con el motor parado (encendido DESCONECTADO, unidad de mando EDC no
conectada)
– Unidad de mando EDC no (!!!) conectada, adaptador del arnés de cables conectado
1.1.1 Unidad de mando maestro

Sensor incremental del número de A73 A55 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
revoluciones (cigüeñal) A55 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
Sensor de segmentos del número de A72 A54 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
revoluciones (árbol de levas) A54 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
Unidad de dosicación ZME (MProp) A08 A10 2,5 - 4,5 Ω .......... Ω
Conducción de masa A10 A03 >10 MΩ .......... MΩ
1 antes del catalizador * B26 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
2 después del catalizador * B27 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
Masa del sensor de la temperatura del agua A58 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Masa del sensor de la presión de admisión A62 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Masa del sensor de presión de combustible A37 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masa del sensor de presión del rail A61 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conexión CAN al FFR(M-CAN) B22 B21 115 - 125 Ω .......... Ω
Conexión CAN al DCU15, sensor de nivel de B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
llenado de AdBlue® y sensor de NOx (CAN de
los gases de escape)
Relé IMR (control del motor de arranque) A16 A19 15 - 30 Ω .......... Ω
* No se monta en todas las versiones
Descripción 8 cilindros PIN PIN Valor teórico Valor real

Inyectores cilindro 2 C01 C16 < 2 Ω .......... Ω
cilindro 4 C02 C15 < 2 Ω .......... Ω
— C03 C14 < 2 Ω .......... Ω
cilindro 1 C04 C13 < 2 Ω .......... Ω
cilindro 3 C05 C12 < 2 Ω .......... Ω
— C06 C11 < 2 Ω .......... Ω
Masa cilindro 2 C16 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Inyectores
cilindro 4 C15 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— C14 A03 >10 MΩ .......... MΩ
cilindro 1 C13 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
cilindro 3 C12 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
— C11 A03 >10 MΩ .......... MΩ
1.1.2 Unidad de mando esclavo

Masa del sensor de presión de rail A61 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conexión CAN al FFR(M-CAN) B22 B21 115 - 125 Ω .......... Ω
Conexión CAN a la caja de enchufe OBD y B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
DCU15 (OBD-CAN)
Descripción De 8 cilindros PIN PIN Valor teórico Valor real

Inyectores cilindro 7 C01 C16 < 2 Ω .......... Ω
cilindro 8 C02 C15 < 2 Ω < 2 Ω
— C03 C14 < 2 Ω .......... Ω
cilindro 5 C04 C13 < 2 Ω .......... Ω
cilindro 6 C05 C12 < 2 Ω .......... Ω
— C06 C11 < 2 Ω .......... Ω
Masa cilindro 7 C16 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
Inyectores
cilindro 8 C15 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— C14 A03 >10 MΩ .......... MΩ
cilindro 5 C13 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
cilindro 6 C12 A03 > 10 MΩ .......... MΩ
— C11 A03 >10 MΩ .......... MΩ
1.1.3 Comunicación CAN y de número de revoluciones de la unidad de mando maestro a la unidad de

mando esclavo
Descripción PIN de la unidad de PIN de la unidad de Valor teórico Valor real

mando maestro mando esclavo
CAN 2 high A27 A27 <2Ω .......... Ω
CAN 2 Low A45 A45 <2Ω .......... Ω
Descripción PIN de la unidad de PIN de la unidad de Valor teórico Valor real

mando maestro mando esclavo
Número de A74 A73 <2Ω .......... Ω
revoluciones 1
Número de A44 A72 <2Ω .......... Ω
revoluciones 2
1.2 Comprobaciones con el motor parado, o en funcionamiento y con el vehículo detenido

– Leer la memoria de averías, ¿ninguna avería disponible?
Descripción Pin + Pin - Valor Valor Observación Revolucion.

teórico real
agua
antes del catalizador *
Tensión de referencia A25 A62 4,75 - 5,25 V .......... Ralentí
del sensor de presión de
admisión
Sensor de la presión de A81 A62 0,94 - 1,20 V .......... PWG Mín Ralentí
admisión A81 A62 1,10 - 2,20 V .......... PWG Máx ralentí
superior
aire de admisión
(integrado en el sensor de la
presión de admisión)
presión del aceite
presión del aceite
presión de rail
* No se monta en todas las versiones
Descripción Pin + Pin - Valor Valor Observación Revolucion.

teórico real
presión del aceite
presión del aceite
presión de rail
1.3 Comprobar el relé principal

real
B36 A03 0 V .......... CONECTADO
A40 A03 4,75 - 5,25 V .......... Encendido
A40 A03 0 V .......... DESCONECTADO
Encendido
CONECTADO
Encendido
DESCONECTADO

real
B36 A03 0 V .......... CONECTADO
A40 A03 4,75 - 5,25 V .......... Encendido
A40 A03 0 V .......... DESCONECTADO
Encendido
CONECTADO
Encendido
DESCONECTADO

2. Mediciones en la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU 15

El adaptador del arnés de cables del EDC se conecta entre la unidad de mando de dosicación de AdBlue®
DCU15 y el arnés de cables (sólo conector del vehículo B)
2.1.Comprobaciones con el motor parado (encendido DESCONECTADO, unidad de mando no

conectada)
– Unidad de mando DCU15 no (!!!) conectada, adaptador del arnés de cables conectado

Sensor de temperatura del aire de admisión 18 19 600 - 2200 Ω .......... Ω
(integrado en el sensor de humedad del aire)
Sensor de temperatura de los gases de escape 25 24 200 - 700 Ω .......... Ω
1 antes del catalizador 24 3 >10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
Sensor de temperatura de los gases de escape 23 22 200 - 700 Ω ........... Ω
2 después del catalizador 22 3 >10 MΩ .......... MΩ
Conducción de masa
Módulo de dosicación 27 26 12 - 18 Ω .......... Ω
Conducción de masa 26 3 >10 MΩ .......... MΩ
Válvula de líquido refrigerante del circuito de 31 6 25 - 60 Ω ..........Ω
calefacción de AdBlue®
2.2 Comprobaciones con el motor parado, o en funcionamiento y con el vehículo detenido

Descripción PIN + PIN - Valor Valor Observación Revoluciones

teórico real
Alimentación de la unidad 1 3 UBAT .......... Ralentí
de mando 2 3 UBAT .......... Ralentí
Encendido 9 3 UBAT .......... Ralentí
Alimentación del sensor de 21 19 4,75 - 5,25 V .......... Ralentí
humedad del aire
Señal del sensor de 18 19 0,75 - 2,05 V .......... Ralentí
humedad del aire
Señal de la temperatura del 20 19 1,50 - 3,20 V .......... Ralentí
aire de admisión
humedad del aire)
los gases de escape 1 antes
del catalizador *

ESQUEMAS DE CONEXIONES
VISTAS RÁPIDAS
VISTA RÁPIDA DEL EDC7 C32 EURO 5 OBD 1 CON SUPERVISIÓN DE NOX
Leyenda
A302 Ordenador central de a bordo Y341 Inyector del primer cilindro
A403 Ordenador guía del vehículo Y342 Inyector del segundo cilindro
A407 Instrumentación Y343 Inyector del tercer cilindro
A410 Pedal acelerador Y344 Inyector del cuarto cilindro
A429 Interruptor del Tempomat Y345 Inyector del quinto cilindro
A435 Unidad de mando EDC Y346 Inyector del sexto cilindro
A437 Pulsador del freno continuo Y460 Válvula de desconexión de aire comprimido
B104 Sensor de presión del aceite ZDR Interfaz del número intermedio de revoluciones
B123 Sensor de temperatura del aire de admisión * Ver la vista rápida de la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU15
B124 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
B377 Sensor de presión del combustible
B487 Sensor de presión del rail
B488 Sensor del número de revoluciones del cigüeñal (sensor incremental del
número de revoluciones)
B489 Sensor del número de revoluciones del árbol de levas (sensor de segmentos
del número de revoluciones)
B623 Sensor de presión de admisión/sensor de temperatura
B633 Sensor de temperatura de los gases de escape 1 (antes del mezclador de
AdBlue®)
F163 Fusible de la regulación del motor (borne 30)
F355 Fusible principal 30-2
H296 Luz de control del EDC
H478 Luz de control de avería OBD MIL
M100 Motor de arranque
Q101 Interruptor de encendido y arranque
R134 Grupo de resistencias
R283 Resistencia terminal del CAN HD-OBD
X200 Caja de enchufe de diagnóstico
X669 Conexión por enchufe del bloqueo de arranque
X1559 Conexión por enchufe del motor/EDC/caja de cambios IV
X1966 Conexión por enchufe de la cerradura de encendido
X2544 Distribuidor de potencial de 21 polos de la línea K
X2549 Conexión por enchufe IMR (motor de arranque)
X3381 Perno roscado M5 (caja MP)
Y332 Unidad de dosicación ZME (válvula proporcional de combustible MProp)
VISTA RÁPIDA DEL EDC7 C32 EURO 5 OBD 1 CON SUPERVISIÓN DE NOX
VISTA RÁPIDA DEL EDC7 C32 EURO 5 MAESTRO-ESCLAVO OBD 1 CON SUPERVISIÓN DE NOX
Leyenda
A302 Ordenador central de a bordo X3121 Perno roscado M6 del distribuidor borne 30 (compartimento para equipos)
A403 Ordenador guía del vehículo Y332 Unidad de dosicación ZME (válvula proporcional de combustible MProp)
A407 Instrumentación Y341 Inyector del primer cilindro
A410 Pedal acelerador X342 Inyector del segundo cilindro
A429 Interruptor del Tempomat Y343 Inyector del tercer cilindro
A435 Unidad de mando EDC (maestro) Y344 Inyector del cuarto cilindro
A437 Pulsador del freno continuo Y345 Inyector del quinto cilindro
A570 Unidad de mando EDC II (esclavo) Y346 Inyector del sexto cilindro
B104 Sensor de presión del aceite Y347 Inyector del séptimo cilindro
B124 Sensor de temperatura del líquido refrigerante Y348 Inyector del octavo cilindro
B377 Sensor de presión del combustible ZDR Interfaz del número intermedio de revoluciones
B487 Sensor de presión del rail * Ver la vista rápida de la unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU15
B488 Sensor del número de revoluciones del cigüeñal (sensor incremental del maestro-esclavo
número de revoluciones)
B489 Sensor del número de revoluciones del árbol de levas (sensor de segmentos
del número de revoluciones)
B514 Sensor de presión del rail
B623 Sensor de presión de admisión/sensor de temperatura
B633 Sensor de temperatura de los gases de escape 1 (antes del mezclador de
AdBlue®)
F163 Fusible de la regulación del motor (borne 30 del maestro)
F355 Fusible principal 30-2
F543 Fusible de la regulación del motor (borne 30 del esclavo)
H296 Luz de control del EDC
H478 Luz de control de avería OBD MIL
M100 Motor de arranque
Q101 Interruptor de encendido y arranque
R134 Grupo de resistencias
X669 Conexión por enchufe del bloqueo de arranque
X1205 Línea de distribución 31000
X1559 Conexión por enchufe del motor/EDC/caja de cambios IV
X1966 Conexión por enchufe de la cerradura de encendido
X2544 Distribuidor de potencial de 21 polos de la línea K
X3120 Perno roscado M6 del distribuidor borne 30 (compartimento para equipos)
VISTA RÁPIDA DEL EDC7 C32 EURO 5 MAESTRO-ESCLAVO OBD 1 CON SUPERVISIÓN DE NOX
VISTA RÁPIDA DE LA UNIDAD DE MANDO DE DOSIFICACIÓN DE ADBLUE® DCU15
Leyenda
A435 Unidad de mando EDC
A808 Unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU15
B628 Sensor del nivel de llenado de AdBlue®/sensor de temperatura
B634 Sensor de temperatura de los gases de escape 2 (después del catalizador)
B994 Sensor de NOx
B996 Sensor de humedad del aire con sensor de temperatura
F737 Fusible de la alimentación de tensión del borne 15
F894 Fusible de los sensores
X1644 Punto de masa de la cabina del conductor (junto al ZE)
X4680 Conexión por enchufe cabina del conductor/unidad de mando de dosicación
X4742 Distribuidor de potencial del CAN de los gases de escape/sensor de NOx
X4743 Distribuidor de potencial de la alimentación de tensión del sensor de NOx
Y436 Módulo de dosicación
Y437 Válvula de líquido refrigerante de AdBlue®
VISTA RÁPIDA DE LA UNIDAD DE MANDO DE DOSIFICACIÓN DE ADBLUE® DCU15
VER LA VISTA RÁPIDA DE LA UNIDAD DE MANDO DE DOSIFICACIÓN DE ADBLUE® DCU15 MAESTRO-ESCLAVO
Leyenda
A435 Unidad de mando EDC (maestro)
A570 Unidad de mando EDC (esclavo)
A808 Unidad de mando de dosicación de AdBlue® DCU15
B628 Sensor del nivel de llenado de AdBlue®/sensor de temperatura
B634 Sensor de temperatura de los gases de escape 2 (después del catalizador)
B994 Sensor de NOx
B996 Sensor de humedad del aire con sensor de temperatura
F894 Fusible de los sensores
X1644 Punto de masa de la cabina del conductor (junto al ZE)
X4680 Conexión por enchufe cabina del conductor/unidad de mando de dosicación
X4742 Distribuidor de potencial del CAN de los gases de escape/sensor de NOx
X4743 Distribuidor de potencial de la alimentación de tensión del sensor de NOx
Y436 Módulo de dosicación
Y437 Válvula de líquido refrigerante de AdBlue®
VER LA VISTA RÁPIDA DE LA UNIDAD DE MANDO DE DOSIFICACIÓN DE ADBLUE® DCU15 MAESTRO-ESCLAVO

T110 2 MAN AdBlueSystem 81995935063 SPA

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Sistema eléctrico

Sistema MAN AdBlue®

Fin de la redacción 04/2008

Descripción del sistema

Las instrucciones de seguridad deben cumplirse en todos los trabajos de reparación.

© 2008 MAN Nutzfahrzeuge AG

Redaktion: VASID-S, TS, 04/2006

Indicaciones de seguridad ............................................................................................. 13

Descripción del sistema ................................................................................................ 21

Vistas rápidas ............................................................................................................ 91

Palabra de referencia Página

ESP Electronic Stability Program (programa electrónico de estabilidad)

SML Luces laterales de balizamiento

Si pese a todas las precauciones se produce un accidente, acudir inmediatamente a un médico,

1. Normas para la prevención de accidentes con daños personales

Trabajos de comprobación, ajuste y reparación

Trabajos en el sistema de frenos

Trabajos en vehículos con sistema de gas natural (CNG)

Trabajos en el sistema de gas natural (CNG)

Funcionamiento del motor

Estructuras y estructuras especiales

Trabajos en tuberías de alta presión

Comprobación de los inyectores

Trabajos en el sistema eléctrico del vehículo

¡Atención! ¡Los gases de las baterías son explosivos!

¡Atención! ¡El ácido de la batería es tóxico y corrosivo!

Trabajos en tubos de plástico: riesgo de desperfectos y de incendio

Trabajos con la cabina del conductor abatida

Trabajos en el sistema de aire acondicionado

Trabajos en el sistema de airbag o en los tensores de los cinturones de seguridad

Trabajos en la calefacción independiente

2. Indicaciones para la prevención de desperfectos y desgaste prematuro en los grupos

– La manipulación de los sistemas de inyección y regulación puede inuir negativamente en el rendimiento

3. Limitación de responsabilidad legal para piezas de recambio y accesorios

4. Normas para la prevención de accidentes con daños personales y medioambientales

Medidas de prevención para la protección de su salud

Medios de servicio y medios auxiliares de servicio

Limpieza del circuito de refrigeración

Limpieza del ltro

Aceite usado del motor y la caja de cambios

Trabajos con AdBlue®

5. Indicaciones para los trabajos en el sistema Common Rail

Indicaciones para personas con marcapasos

Riesgo de avería por entrada de suciedad

Antes de comenzar los trabajos en la parte limpia

Después de abrir la parte limpia

Riesgo de avería por entrada de suciedad

6. Programa de marcha de emergencia para grupos con unidades de mando electrónicas

– Emisión de un mensaje de avería con un código de avería.

Montaje de juntas planas

Montaje de juntas tóricas

Revisión del motor

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

Ya que AdBlue® se congela a temperaturas inferiores a -11 °C y se descompone aceleradamente a

Estructura y modo de funcionamiento

Estructura esquemática del sistema MAN AdBlue®

(A) Módulo de transporte (18) Sensor de temperatura tras el catalizador

Estructura esquemática del motor con sistema MAN AdBlue®

(1) Sensor de presión de admisión con sensor

(A435) Unidad de mando EDC7 C32 (B628) Sensor de nivel de llenado/temperatura

(A435) Unidad de mando EDC

(A435) Unidad de mando EDC (B628) Sensor de nivel de llenado/temperatura

(A435) Unidad de mando EDC (maestro)