Trabajo Práctico Nº1

Nomenclatura de alas y perfiles

Aerodinámica I Año 2022

Nomenclatura de alas y perfiles

Ciaffi Araoz, Amadeo *, Recalde, Tomás**, Del Valle Vargas Reales, Orlando ***
20 de Marzo de 2022

Resumen
En el presente trabajo se determinarán los parámetros geométricos de la superficie alar del avión
Fokker 50 asignado por la Cátedra. Se adjuntan las caracterı́sticas de desempeño de la aeronave en
cuestión.
Palabras clave: parámetros geométricos, Fokker 50 , desempeño.

Abstract
In the following report presents the geometric parameters of the wing area of a Fokker 50 that was
previously assigned. Performance characteristics of the airplane are also attached.
Keywords: geometric parameters, Fokker 50, performance.

* amadeo.ciaffi@mi.unc.edu.ar
** tomasrecalde@mi.unc.edu.ar
*** orlandovargas@mi.unc.edu.ar

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Lista de abreviaturas, sı́mbolos y unidades

Cada entrada en la nomenclatura debe tener indicada la unidad correspondiente en el Sistema Internacio-
nal de Unidades (SI). La lista debe estar en orden alfabético o según su aparición en el texto principal.

c̄¯ Cuerda aerodinámica media [m]

c̄ Cuerda geométrica media [m]
λ Ahusamiento [adim.]
Λ Flecha [rad]
A Alargamiendo [adim.]
b Envergadura [m]
cr Cuerda raı́z [m]
ct Cuerda puntera [m]
c Cuerda local [m]
L Longitud [m]
S Superficie alar [m2 ]
V∞ Velocidad corriente libre [ m
s ]
¯1
x̄ Posición de la cuerda aerodinámica media [m]
4
x0 Posición de los bordes de ataque [m]
¯1
x̄ Posiciı́on de la cuerda geométrica media [m]
4

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1. Introducción
1.1. Marco teórico
1.1.1. Perfil alar. Parámetros geométricos fundamentales
Los perfiles alares aerodinámicos son formas bidimensionales que componen las superficies sustenta-
doras de un avión.Tienen una forma tal que cuando este está en movimiento relativo con el aire perturban
el campo de velocidades del fluido con el fin de producir una distribución de presiones obteniendo una
resultante de sustentación no nula.

Los parámetros geométricos se enlistan a continuación y pueden visualizarse en la Figura 1:

Espesor: Es la distancia entre puntos correspondientes a la superficie exterior e inferior.

Lı́nea media: Es la lı́nea formada por los puntos equidistantes a la superficie inferior y superior del
perfil.

Borde de ataque: Es la intersección de la lı́nea media con la superficie del perfil en la región delantera.

Borde de fuga: Es la intersección de la lı́nea media con la superficie del perfil en la región posterior
del mismo.

Combadura: Es la diferencia entre la coordenada “y” de la lı́nea media y la coordenada y de la lı́nea

de cuerda.

Lı́nea de cuerda: Es la lı́nea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga.

Radio de nariz: Su centro se ubica en la tangente a la lı́nea media al 0,5 % del valor de la cuerda.

Ángulo de fuga: Ángulo formado por las lı́neas tangentes al extradós e intradós.

1.1.2. Planta alar. Parámetros geométricos fundamentales

El ala de un avión es una superficie sustentadora, es decir, produce una fuerza de sustentación que
permite el vuelo. Son cuerpos tridimensionales, con lo cual el campo de movimiento ya no se encuentra
restringido a una configuración de flujo bidimensional. La vista en planta se conoce como planta alar y la

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Figura 1: Definiciones geométricas de perfiles

forma que ésta describe es la principal caracterı́stica geométrica de relevancia para análisis aerodinámi-
cos. Considerando un ala simétrica, se describen a continuación parámetros geométricos fundamentales:

Envergadura b: Distancia entre los dos extremos del ala ,denominados normalmente punteras.

Superficie alar S : Área de la superficie del ala proyectada en el plano X − Y .

Cuerda raı́z cr : Longitud de la cuerda del perfil aerodinámico ubicado en el plano de simetrı́a del ala.

Cuerda puntaera ct : Longitud de la lı́nea de cuerda correspondiente a la sección del ala en la puntera.

Lı́nea del 25 % de la cuerda Es el segmento de recta formado por los puntos del 25 % de la cuerda
de las secciones que forman el ala.

Ángulo de diedro γ:Es el ángulo formado por cada semiala y la dirección de la envergadura en un
plano normal a la superficie del ala.

Ángulo de flecha Λ: Es el ángulo que forma la lı́nea del 25 % de la cuerda con la dirección de la
envergadura en un plano normal a la superficie del ala.

Alargamiento A: Es la relación de aspecto de una superficie sustentadora, es la relación entre el

cuadrado de la envergadura y la superficie alar:

b2
A= [Adim.] (1)
S

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Mientras mayor sea esta relación la superficie sustentadora es más esbelta. La relación aerodinámi-
ca (entre la sustentación y la resistencia) está tan fuertemente relacionada con este parámetro que
también es tenido en cuenta como un parámetro de diseño principal. Para aviones convencionales
suele tomar valores de entre 8 ∽ 10 mientras que los de uso militar usualmente rondan alargamientos
de 4 ∽ 6.

Ahusamiento λ: Es la relación de cuerdas como el cociente entre la cuerda puntera y la cuerda raı́z.

ct
λ= [adim.] (2)
cr

En general se cumpe que λ < 1 por cuestiones de desempeño.

A continuación se presentan parámetros dimensionales que dependen de otros geométrics para rea-
lizar cálculos aerodinámicos para alas con o sin quiebres 1 .
Cuerda geométrica media (c̄): También llamada cuerda media estándar (SMC), se define como:
R b

0
2
cdy
c̄ = R b (3)
0
2
dy
Para el caso de un ala con m quiebres:
m+1
2 X
c̄ = Si (4)
b i=1

Cuerda aerodinámica mediac̄¯: Es la cuerda de un ala rectangular, sin flecha ni alabeo, para la cual la
sustentación y el momento de cabeceo son iguales alas de ala en estudio. Para un ala simétrica se
define como:
Z b/2
2
c̄¯ = c2 dy (5)
S 0

Para un ala con m quiebres:

Pm+1 Pm+1
¯
i=1 ci Si 2 i=1 c2i−1 (1 + λi + λ2i )(si − si−1 )
¯
c̄ = Pm+1 = Pm+1 (6)
i=1 Si
3 i+1 ci−1 (1 + λi )(Si − Si−1 )

Podemos interpretar a como el promedio del cuadrado de todas lac uerdas a lo largo del ala, dicha
medida es una definición más bien aerodinámica, ya que puede entenderse como la cuerda del perfil
1 Quiebre: Cambio abrupto en la geometrı́a de la planta alar de tal forma que no exista tangente a dicho punto en la vista proyectada.

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que conforma la representación bidimensional del ala completa. Su longitud es tan importante como
su posición. La posición de la cuerda aerodinámica media (:
R 2b
(x + c )cdy
¯ 1 = 0 R 0b 4
x̄ (7)
4
0
2
cdy
Para el caso de un ala con m quiebres:
Pm+1
¯
i=1 x̄ 1 Si
¯
x̄ 41 = Pm+1 4 (8)
i=1 Si
1
La posición de 4 de la CAM referida al borde de ataque en el plano de simetrı́a.
Dichos parámetros geométricos están definidos en base a un sistema de referencia cartesiano ortogo-
nal cuyo eje x coincide con la dirección de la cuerda, tal como se muestra en la Figura 2:

Figura 2: Representación de los parámetros de la planta alar

1.1.3. Definiciones aerodinámicas

En el siguiente listado se agrupan definiciones aerodinámicas fundamentales:
Ángulo de ataque (α): es el ángulo entre la lı́nea de cuerda y la dirección del flujo no perturbado V∞ .

Ángulo de sustentación nulo αl0 : es el ángulo de ataque que corresponde a un coeficiente de sus-
tentación nula.

Lı́nea de sustentación nula: cuando la dirección del flujo libre es coincidente con la misma se tiene la
condición de coeficiente de sustentación resultante nulo.

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1.2. Caracterı́sticas principales de la aeronave

El Fokker 50 es un avión turbohélice regional fabricado por Fokker Aircraft Company. En la actualidad,
hay más de 30 operadores de la aeronave a nivel mundial. Su capacidad de largo alcance sumado al bajo
consumo de combustible y su alto peso máximo de aterrizaje le permiten un alcance de ida y vuelta de
500 millas náuticas (aproximadamente 925 km) con carga completa de pasajeros a destinos remotos sin
suministro de combustible.
Además, podemos mencionar que el Fokker 50 configurado con motores PW125B tiene buena performan-
ce terrestre e incluso posee una buena capacidad de aproximación empinada. El largo de pista necesario
al nivel del mar y con su máximo peso de aterrizaje es de 1130m.
Otro punto muy importante es su reducido impacto ambiental. El Fokker 50 utiliza un 30 % menos de com-
bustible que un jet regional con la misma capacidad de pasajeros, por lo tanto, se reducen las emisiones de
gases contaminantes. Además, posee una huella sonora baja haciéndolo apto para la operación durante
horas tempranas o tardes.

Figura 3: Imagenes reales del Fokker 50 en vuelo

Figura 4: Fokker 50 en vuelo

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1.3. Dimensiones y caracterı́sticas principales

Tripulación: 2 personas.

Capacidad: 46 o 56 asientos según la disposición de los mismos.

Carga útil máxima: 5500 kg

Largo: 25, 25 m

Envergadura: 29 m

Altura: 8, 32 m

Peso vacı́o: 13400 kg

Máximo peso de despegue: 20820 kg

Capacidad de combustible: 4120 kg

Planta motriz: 2 motores turbohélice Pratt and Whitney PW125B, 1864kW cada uno.

Hélices: Hélices de seis palas compuestas Dowty Rotol de 3, 66m de diámetro.

1.4. Performance
km
Velocidad máxima: 565 h (Mach 0,507)

km
Velocidad crucero: 500 h

Alcance: 1700 km

Techo de vuelo: 7620 m

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Despegue: 1350 m

Aterrizaje: 1130 m

2. Métodos
Por la simetrı́a del ala ,se procede a hacer el estudio de una semiala. El sistema de referencia a utilizar
en la medición de cada coordenada es como el indicado en la Figura 2.

Se relevan las coordenadas de cada panel y la longitud de su cuerda de la planta alar(utilizando soft-
ware CAD), ya sea de forma directa o indirecta (mediante la escala del plano, midiendo en el plano).

Empleando fórmulas previamente analizadas ,se obtienen los parámetros geométricos de interés.

Graficamos los parámetros encontrados sobre la planta alar.

3. Resultados
Nuestro caso particular se trata de un ala con ahusamiento sin quiebres, lo cual aunque el relevamiento
es importante, se omite la ubicación de ciertas cordenadas por estar asociadas a la raı́z y a la puntera.
Con la representación en vistas de la aeronave (Figura 5) se realiza el relevamiento y discretización de la
misma.
Con ayuda del Software CAD discretizamos el ala:

i xba [m] yba [m] c[m]

0 0,00 0,00 3,25
1 0,76 14,50 1,41 height

Tabla 1: Discretización del ala Fokker 50

Por medio de las ecuaciones definidas para la determinación de parámetros geométricos según el Re-
port ESDU 76003. (Isikveren, 1981). Se arma la siguiente tabla 2, obteniéndose ası́:

Y con la ayuda del software IPE damos una representación gráfica como se muestra en la figura 6

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Figura 5: Representación de las tres vistas de la aeronave

Envergadura Cuerda Raı́z Cuerda puntera x0 Cuerda puntera Superficie alar Alargamiento Ahusamiento CAM x 14 CAM CMG x 14 CMG
b cr ct x0 ct S A λ c̄¯ x 14 CAM c̄ x 14 CMG
2
xo ct
(cr +ct ) b2 ct (cr3 )( 2b )(1+λ+λ2 ) ( )(1+2λ) b S
Dato Escala Escala Escala 2 b S cr S
3
(1+λ)( 4c̄¯ ) A = b x 14 CMG
2
2
[m] [m] [m] [m] [m ] [adim.] [adim.] [m] [m] [m] [m]
29 3,253 1,407 1,09 67,570 12,446 0,433 2,452 1,086 2,330 1,086

Tabla 2: Resultados obtenidos

4. Conclusiones
Los resultados expuestos más adelante son producto de hacer un relevamiento mediante el uso del
software CAD. Encontramos concordancia entre los resultados obtenidos y los dados por el fabricante, por

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Figura 6: Representación en IPE del ala y sus medidas

ejemplo, en cuanto a la superficie alar.

Parámetro Sı́mbolo Valor Unidad

Superficie alar S 67,57 m2
Alargamiento A 12,45 [adim.]
CAM c̄¯ 2,45 m
Posición CAM ¯
x̄ 41 1,09 m
CMG c̄ 2,33 m
Posición CMG x̄ 41 1,09 m

Tabla 3: Resumen de resultados obtenidos

Podemos concluir que el resultado obtenido para el alargamiento es razonable ya que, como se men-
cionó anteriormente, los aviones comerciales de alta eficia tienen alargamientos de alrededor de ∽ 10.

4.1. Citas y Referencias

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