Roskam DdAyCV Capitulo 3-0

Dinámica de vuelo del aeroplano y control automático de vuelo, Parte I Jan Roskam
3. CONCEPTOS BASICOS SOBRE AERODINAMICA
El propósito de este capítulo es revisar y discutir varios conceptos básicos de aerodinámica, los
cuales son necesarios en el desarrollo de las expresiones para la fuerza y momentos aerodinámicos en
el Capítulo 4.
3.1 PARAMETROS DEL PERFIL
Se ha encontrado que los siguientes parámetros geométricos de un perfil afectan sus

características aerodinámicas:
1) relación de espesor máximo t/c

2) forma de la línea media (combadura)
3) forma del borde de ataque o parámetro Δy
4) ángulo del borde de salida φTE
En la Figura 3.1 se proporciona una interpretación geométrica de estos parámetros. Debido a que varias
compañías aéreas usan sus propios perfiles en las alas y empenajes de sus aeronaves, en muchos casos
se utilizan los así llamados, perfiles de la serie NACA1. Debido a un considerable aumento sistemático
de trabajos de investigación aerodinámica se han creado varia familias de perfiles NACA y es
necesario familiarizarse con algunas de sus designaciones básicas. En particular son de importancia las
series de cuatro, cinco y seis dígitos en el diseño de alas y empenajes de muchas aeronaves comunes.
La Figura 3.2 proporciona tres ejemplos de la forma de designación de los perfiles NACA. Para
una explicación más detallada de la forma y obtención de los perfiles de la serie NACA deberá
consultarse el Capítulo 6 de la Referencia 3.1.
3.2 CARACTERISTICAS AERODINAMICAS DEL PERFIL
La Figura 3.3 indica aquellas características aerodinámicas de un perfil, las cuales son
importantes desde el punto de vista de la estabilidad y control. Existen varios métodos dignos de
crédito, con los cuales se puede estimar las características aerodinámicas mostradas en la Figura 3.3,
esto para perfiles totalmente arbitrarios. Tal vez el mejor de ellos es el tratamiento empírico y detallado
de los efectos de la geometría del perfil sobre las características aerodinámicas de éste, el cual se
presenta en la Referencia 3.2. Esta referencia también contiene una extensa bibliografía.
Un resumen de los principales efectos que los parámetros geométricos mencionados en la

Sección 3.1 tiene sobre las características aerodinámicas del perfil que se muestran en la Figura 3.3,
son presentados en la Tabla 3.1.
En la Tabla 3.2 se proporciona un resumen de los datos experimentales de levantamiento y

momento para bajas velocidades subsónicas correspondientes a las características aerodinámicas
básicas de los perfiles que se muestran en la Figura 3.3. Para otros perfiles este tipo de datos se pueden
obtener con los métodos teóricos o experimentales de la Referencia 3.1 y/o la Referencia 3.2. Sin
embargo, cualquier observación teórica o empírica siempre deberá ser observada con cierto recelo.
Cuando sea posible deberá usarse datos experimentales. En todos los caso deberán mantenerse en
1
El Comité Nacional Consultivo sobre Aeronáutica, en 1958 cambió a NASA, Administración Nacional para la
Aeronáutica y el Espacio.
Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 47 - Primer parcial

mente los efectos del número de Reynolds y de Mach. Para una discusión sobre el efecto del número de
Reynolds animamos al lector a consultar la referencia 3.1. Es bueno tener en mente que para un primer
orden de aproximación, el efecto del número de Reynolds es de principal importancia en el caso de
C d 0 y Clmáx.
PERFIL SIMÉTRICO BASICO

c = cuerda del perfil
x = distancia a lo largo de la cuerda medida a partir de l.e.
y = ordenada para algún valor de x (medida normalmente y a partir de la línea de cuerda para
perfiles simétricos, medida normal y a partir de la línea media para perfiles combados)
y(x) = distribución de espeso del perfil
t = 2ymáx = espesor máximo del perfil
xt = posición del espesor máximo
l.e.r. = radio de borde de ataque
φTE = ángulo e borde de salida (es decir, ángulo entre las tangentes a las superficies superior e inferior
en el borde de salida)
LINEA DE COMBADURA MEDIA
(yc)máx = ordenada máxima a la línea media
yc(x) = forma de la línea media
x(yc)máx = posición de la combadura máxima
θ = pendiente de l.e.r. a lo largo de l.e. igual a la pendiente de la línea media para l.e.
Δy = parámetro de forma de nariz
Figura 3.1 Geometría del perfil

Perfiles NACA Serie de 4 dígitos

NACA 1 4 1 2
(yc)máx (porcentaje de la cuerda)

x(yc)máx (decimos de la cuerda)
t (porcentaje de la cuerda)
Perfiles NACA Serie de 5 dígitos

NACA 2 3 0 1 2
(yc)máx (porcentaje de la cuerda)

x(yc)máx (cuerda/20) t (porcentaje de la cuerda)
Porción trasera de la línea media
(0 indica línea recta)
(1 indica cúbica invertida)
Perfiles NACA Serie 6

NACA 6 4 - 2 1 2
Indica serie 6
x para presión mínima para t (porcentaje de la cuerda)
perfiles de base simétrica de
cero levantamiento (en decimos)
Coeficiente de levantamiento de
diseño (en decimos)
Perfiles NACA Serie 6 (Modificado)

NACA 6 4 A 2 1 2
Como antes Como antes
Indica modificación en la distribución de espesor y tipo de línea media. Los perfiles

designados por una letra A son sustancialmente rectos en ambas superficies a partir de
0.80c al borde de salida.
Figura 3.2 Designación de los perfiles (Reproducida de la Referencia 3.2)
Para estimar la variación de las características del perfil que aparecen en la Figura 3.3 con
respecto al número de Mach el lector deberá consultar la Tabla 3.3.
Dos características del perfil son de primordial importancia para determinar las características
de estabilidad y control de la aeronave.
1. centro aerodinámico del perfil
2. pendiente de la curva de levantamiento del perfil
Debido a su gran importancia estas características son discutidas por separado en las
Subsecciones 3.2.1 y 3.2.2.

Figura 3.3 Características importantes de un perfil
Tabla 3.1 Sumario de os principales efectos de la geometría el perfil sobre las características
aerodinámicas
Parámetro geométrico Principal efecto sobre las características Referencia
del perfil aerodinámicas excepto resistencia al avance
Relación máxima de Coeficiente de levantamiento máximo, Clmáx • 3.2, Sección 4.1.1.4 y
espesor, t/c Centro aerodinámico, x ac 4.1.2
• 3.1, Capítulo 7.4 y 7.6
Forma de la línea Angulo de ataque para cero levantamiento, αo • 3.2, Sección 4.1.1.1 y
media Coeficiente de levantamiento máximo, Clmáx 4.1.1.4
Coeficiente de momento de cabeceo, Cm • 3.1, Capítulo 7.4
Forma del borde de Coeficiente de levantamiento máximo, Clmáx • 3.2, Sección 4.1.1.4
ataque o parámetro Δy
Angulo de borde de Centro aerodinámico, x ac • 3.2, sección 4.1.2.2
salida, φTE • 3.1, Capítulo 7.6
3.2.1 CENTRO AERODINÁMICO DEL PERFIL
Es de particular interés para los ingenieros de estabilidad y control, el comportamiento del

centro aerodinámico del perfil con respecto a los parámetros geométricos de éste y el número de Mach.
El centro aerodinámico de un perfil se define como el punto alrededor del cual el coeficiente de
momento de cabeceo permanece invariable con respecto al ángulo de ataque.
El centro aerodinámico no debe ser confundido con el centro de presión. El último se define
como el punto sobre el cual actúa la fuerza aerodinámica total del perfil. Cualquier perfil no simétrico
(combado) tiene dos tipos de distribución de levantamiento:
1. distribución básica de levantamiento, dependiente de la combadura (sin una resultante
neta de levantamiento, pero con un momento resultante: C mo )

2. distribución adicional de levantamiento, dependiente del ángulo de ataque (con una
resultante neta de levantamiento.
Tabla 3.2a Características aerodinámicas experimentales de un perfil de baja velocidad

NR = 9x106, borde de ataque suavizado (Reproducido de la Referencia 3.2)
Perfil αo Cmo Clα c.a. αClmáx Clmáx α*
-1
(grad) (grad ) (decimos c) (grad)
0006 0 0 0.108 0.250 9.0 0.92 9.0
0009 0 0 0.109 0.250 13.4 1.32 11.4
1408 0.8 -0.023 0.109 0.250 14.0 1.35 10.0
1410 -1.0 -0.020 0.108 0.247 14.3 1.50 11.0
1412 -1.1 -0.025 0.108 0.252 15.2 1.58 12.0
2412 -2.0 -0.047 0.105 0.247 16.8 1.68 9.5
2415 -2.0 -0.049 0.106 0.246 16.4 1.63 10.0
2418 -2.3 -0.050 0.103 0.241 14.0 1.47 10.0
2421 -1.8 -0.040 0.103 0.241 16.0 1.47 8.0
2424 -1.8 -0.040 0.098 0.231 16.0 1.29 8.4
4412 -3.8 -0.093 0.105 0.247 14.0 1.67 7.5
4415 -4.3 -0.093 0.105 0.245 15.0 1.64 8.0
4418 -3.8 -0.088 0.105 0.242 14.0 1.63 7.2
4421 -3.8 -0.085 0.103 0.238 16.0 1.47 6.0
4424 -3.8 -0.082 0.100 0.239 16.0 1.38 4.8
23012 -1.4 -0.014 0.107 0.247 18.0 1.79 12.0
23015 -1.0 -0.007 0.107 0.243 18.0 1.72 10.0
23018 -1.2 -0.005 0.104 0.243 16.0 1.60 11.8
23021 -1.2 0 0.103 0.238 15.0 1.50 10.3
23024 -0.8 0 0.097 0.231 15.0 1.40 9.7
63-006 0 0.005 0.112 0.258 10.0 0.87 7.7
63-009 0 0 0.111 0.258 11.0 1.15 10.7
63-206 -1.9 -0.037 0.112 0.254 10.5 1.06 6.0
63-209 -1.4 -0.032 0.110 0.262 12.0 1.40 10.8
63-210 -1.2 -0.035 0.113 0.261 14.5 1.56 9.6
631-012 0 0 0.116 0.265 14.0 1.45 12.8
631-212 -2.0 -0.035 0.114 0.263 14.5 1.63 11.4
631-412 -2.8 -0.075 0.117 0.271 15.0 1.77 9.6
64-006 0 0 0.109 0.256 9.0 0.80 7.2
64-009 0 0 0.110 0.262 11.0 1.17 10.0
64-206 -1.0 -0.040 0.110 0.253 12.0 1.03 8.0
64-209 -1.5 -0.040 0.107 0.263 13.0 1.40 8.9
64-210 -1.6 -0.040 0.110 0.258 14.0 1.45 10.8
641-012 0 0 0.111 0.262 14.5 1.45 11.0
641-212 -1.3 -0.027 0.113 0.262 15.0 1.55 11.0
641-412 -2.6 -0.065 0.112 0.267 15.0 1.67 8.0
Nota: Para definición de los símbolos ver la figura 3.3 y la lista de símbolos.

Tabla 3.2b Características aerodinámicas experimentales de un perfil de baja velocidad
NR = 9x106, borde de ataque suavizado (Reproducido de la Referencia 3.2)
Perfil αo Cmo Clα c.a. αClmáx Clmáx α*
(grad) (grad-1) (decimos c) (grad)
65-006 0 0 0.105 0.258 12.0 0.92 7.6
65-009 0 0 0.107 0.264 11.0 1.08 9.8
65-206 -1.6 -0.031 0.105 0.257 12.0 1.03 6.0
65-209 -1.2 -0.031 0.106 0.259 12.0 1.30 10.0
65-210 -1.6 -0.034 0.108 0.262 13.0 1.40 9.6
651-012 0 0 0.110 0.261 14.0 1.36 10.0
651-212 -1.0 -0.032 0.108 0.261 14.0 1.47 9.4
651-412 -3.0 -0.070 0.111 0.265 15.5 1.66 10.5
63A010 0 0.005 0.105 0.254 13.0 1.20 10.0
63A210 -1.5 -0.040 0.103 0.257 14.0 1.43 10.0
64A010 0 0 0.110 0.253 12.0 1.23 10.0
64A210 -1.5 -0.040 0.105 0.251 13.0 1.44 10.0
64A410 -3.0 -0.080 0.100 0.254 15.0 1.61 10.0
641A212 -2.0 -0.040 0.100 0.252 14.0 1.54 11.0
642A215 -2.0 -0.040 0.095 0.252 15.0 1.50 12.0
Nota: Para definición de los símbolos ver la figura 3.3 y la lista de símbolos.
El centro aerodinámico (c.a.) también puede ser definido con el centroide de la distribución
adicional de levantamiento. Por esta razón, el centro aerodinámico y el centro de presión (c.p.) son lo
mismo para perfiles simétricos. Esto también se puede deducir a partir del siguiente análisis. La Figura
3.4 presenta dos formas de expresar la situación de fuerzas y momentos en un perfil. Expresando las
posiciones del centro aerodinámico y el centro de presión como xca y xcp, respectivamente, se establece
que para ángulos de ataque pequeños:
C mca = −C l (xcp − xca ) ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.1)

1
c
si es que se puede despreciar la contribución de la resistencia al avance (Cd). A partir de esto tenemos
que:
C mca c
xcp = xca − ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.2)
Cl
Es sabido que Cmca = 0 para un perfil simétrico (Referencia 3.1, Capítulo 7). Es por lo tanto, de esto
que, xcp = xca, para perfiles simétricos.
La Figura 3.5 muestra como el centro aerodinámico del perfil (baja velocidad subsónica) varía
con la relación de espesor del perfil t/c, y con el ángulo de borde de salida, φTE. Las variaciones típicas
del ángulo de borde de salida, φTE, con respecto a la relación de espesor, t/c, se presentan en la figura
3.6. Para algunos perfile de uso común (bajas velocidades subsónicas), el centro aerodinámico tiende a
localizarse al 0.25 de la cuerda.

Tabla 3.3 Métodos para estimar los efectos de la compresibilidad sobre las características del perfil
Características del Baja velocidad Variación con M Variación con M en Variación con M en
perfil (Definidas (M ≤ 0.4) por debajo de Mcrit el rango transónico el rango supersónico
en la Figura 3.3) (0.8 ≤ M ≤ 1.2) (M>1.2)
αo, ángulo de Tabla 3.2 Despreciable Usar datos Referencias 3.2 y 3.3
ataque de cero Referencias 3.1 experimentales
levantamiento y 3.2
Clα, Pendiente de Tabla 3.2 C lαM =0 Usar datos 4
Referencias 3.1 C α = experimentales C l αM =
la curva de l M
1− M 2
1− M 2
levantamiento y 3.2 Referencia 3.2
es el límite teórico. es el límite teórico.
del perfil
Ver también la Ver también la
Referencia 3.2 Referencias 3.2, 3.3 y
3.4
Clmáx, Coeficiente Referencias 3.1 Referencia 3.2 Usar datos Referencia 3.2
de y 3.2 experimentales
levantamiento Referencia 3.2
máximo
C mo , Coeficiente Tabla 3.2 Despreciable Usar datos Referencia 3.2
de momento Referencias 3.1 experimentales
de cabeceo y 3.2 Referencia 3.2
para cero
levantamiento
del perfil
c.a., Centro Tabla 3.2 y Usar datos Usar datos Referencia 3.2, 3.3 y
aerodinámico Figura 3.5 experimentales experimentales 3.4 Figura 3.7
del perfil Referencia 3.2 Referencia 3.2
En la Figura 3.4 se muestra que para velocidades supersónicas el centro de presión de un perfil
plano con espesor cero esta al 0.50 de la cuerda. Esto es una consecuencia de la distribución de presión
en forma rectangular, típica de esto perfiles. Para perfiles con un espesor finito el centro de presión está
más adelante, tal como se muestra en la figura 3.7. Una gran cantidad de información sistemática sobre
la localización del centro aerodinámico supersónico se encuentra dentro de la Referencia 3.4.
Según se incrementa la velocidad de baja subsónica a supersónica, el centro aerodinámico tiene

a moverse ligeramente de la posición indicada en la Figura 3.5 a la posición indicada en la Figura 3.7.
Sin embargo, en el rango transónico, el centro aerodinámico puede cambiar de forma errática debido a
la interacción onda de choque / capa límite. En este rango de velocidades deberá utilizarse los datos
experimentales tanto como sea posible. La Referencia 3.2 presenta un método con el cual se puede
realizar la conexión entre la posición del centro aerodinámico subsónico y la localización del centro
aerodinámico supersónico, tal como se indica en la Figura 3.8.
3.2.2 PENDIENTE DE LA CURVA DE LEVANTAMIENTO DEL PERFIL
Otra característica del perfil, la cual es muy importante en el trabajo de estabilidad y control, es
la pendiente de la curva de levantamiento del perfil. La Tabla 3.3 sugiere que en la escala de
velocidades subsónicas Clα varía con el número de Mach en la forma siguiente:

C lαM =0
C lαM = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.3)
1− M 2
Figura 3.4 Métodos equivalentes para expresar las fuerzas y momentos del perfil
Esta relación esta basada en la transformación de Prandtl-Glauert. La Referencia 3.5 (Paginas

200-203) presenta una discusión detallada de la transformación Prandtl-Glauert. Datos experimentales
indican que la Ecuación (3.3) es buena hasta el número de Mach crítico, Mcrit. Un trazo de Mcrit como

una función de la relación de espesor, t/c y el coeficiente de levantamiento Cl del perfil es presentado
en la Figura 3.9 tres perfiles típicos.
Figura 3.5 Efecto del ángulo de borde de salida sobre el centro aerodinámico del perfil (Reproducido
de la Referencia 3.2)
Para velocidades supersónicas, el máximo valor teórico para la pendiente de la curva de

levantamiento del perfil esta dado por:
4
C lαM = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.4)
1− M 2
Esta se obtuvo en la referencia 3.6, Capítulo 3. En el rango de velocidad transónica la interacción entre
las ondas de choque y la capa límite hace que la variación de Clα sea errática al variar el número de
Mach, por lo cual tendrán que usarse datos experimentales. Cuando no se cuenta con datos
experimentales se puede construir una ‘curva suavizada’ con el método de la Referencia 3.2. Dicha
curva suavizad, tal como se muestra en la Figura 3.10 conecta las porciones teóricas subsónica y
supersónica de la curva de Clα versus M.

Figura 3.6 Variación del ángulo de borde de salida con la relación de espesor del perfil (Reproducido
Los procedimientos adecuados para estimar la variación del centro aerodinámico del perfil y la
pendiente de la curva de levantamiento con el número de Mach en el régimen de flujo supersónico
pueden ser encontrados en la Referencia 3.2 y 3.4.
3.3 PARAMETROS DE LA FORMA EN PLANTA
En los aeroplanos reales los perfiles discutidos anteriormente son acomodados a lo largo de la
envergadura para formar las alas, empenajes vertical y horizontal, canards y otras superficies de
levantamiento. Tales superficies están caracterizadas por su forma en planta, así como por sus perfiles
que corren a lo largo de la envergadura. Un cierto número de las características de la forma en planta,
son de importancia particular, y ellas son resumidas en la Figura 3.11. La Figura 3.11 trata
estrictamente con las así llamadas alas de conicidad recta. Para alas con bordes curvados o doblados,
deberán usarse las definiciones de la Referencia 3.2, Sección 2.2.2.
Las siguientes ecuaciones son usuales en el cálculo o manipulación de los datos de la forma en
planta:

Figura 3.7 Efecto del espesor y el ángulo de ataque en la posición del centro de presión (Reproducida
c 2b b2
λ= t A= = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.5)
cr c r (1 + λ ) S
bc r
S= (1 + λ ) ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.6)
2
2 1 + λ + λ2
c = cr (c.g.m. o c.a.m.) ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.7)
3 1+ λ

Figura 3.8 Variación del centro aerodinámico del perfil con el número de Mach
Figura 3.9 Números de Mach crítico calculado para perfiles NACA
xcentroide 1 ⎛ 1 + λσ ⎞
= ⎜λ + σ + ⎟ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.8)
cr 3⎝ 1+ λ ⎠
1− c
YCAM c r 1 ⎛ 1 + 2λ ⎞
= = ⎜ ⎟ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.9)
b 1− λ 3 ⎝ 1+ λ ⎠
2

Figura 3.10 Variación de la pendiente de la curva de levantamiento del perfil con el Número de
Reynolds
σ = 14 A(1 + λ )tanΛ LE ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.10)
tanΛ n = tanΛ m −
4⎡
⎢ (n − m ) 1 − λ ⎤⎥ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.11)
A⎣ 1+ λ ⎦
donde m y n son fracciones adimensionales de la cuerda.
Cuando se esta tratando con una superficie de levantamiento específica se usan los siguientes
subíndices:
Subíndices: W para el ala

H para el empenaje horizontal
V para l empenaje vertical
C para el canard
Las siguientes cantidades geométricas son usadas muchas veces en el adimensionamiento de fuerzas y
momentos aerodinámicos.
Area de la forma en planta S: usada para adimensionalizar fuerzas (aerodinámicas). Ejemplo:
L D FAy
CL = , CD = , CY = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.12)
qS qS qS
Cuerda geométrica media de la forma en planta c , (más comúnmente llamada cuerda aerodinámica
media c.a.m.): usada junto con S para adimensionalizar los momentos de cabeceo (aerodinámicos).
Ejemplo:
M
CM = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.13)
qS c

Definiciones
b envergadura λ conicidad = ct/cr
c cuerda ΛLE ángulo de flechado de borde de ataque
c cuerda aerodinámica media (CAM) ΛTE ángulo de flechado de borde de salida
cr cuerda de raíz Λm, Λn ángulos de flechado para localizaciones
arbitrarias a lo largo de la curda
m, n estaciones adimensionales a lo largo de σ relación de la posición a lo largo de la curda
la cuerda en términos de c del borde de ataque en la punta con respecto
a la longitud de la cuerda de raíz
= (b/2)tan ΛLE/cr
SWf área del ala afectada por la deflexión del yCAM posición a lo largo de la envergadura de la
borde de salida CAM
η estación adimensional en la envergadura ηi, ηo estaciones adimensionales en la envergadura
= y/(b/2) indican el comienzo y final del borde de
control, respectivamente
Figura 3.11 Parámetros de la forma en planta para alas rectas con conicidad
En general, la cuerda geométrica de un ala se obtiene a través de ponderar todas las cuerdas a lo
largo de la envergadura. Usando la geometría de la Figura 3.11 se pueden obtener las siguientes
integrales:
1 b2 2
S ∫− b 2
c= c ( y )dy ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.14)

1 b2 2 b2
S ∫− b 2 S ∫0
xcam = x LE ( y )c( y )dy y cam = yc( y )dy ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.15)
La distancia longitudinal xcam y la distancia lateral ycam proporcionan la posición de la cuerda

aerodinámica media sobre el ala.
La cuerda geométrica media (m.g.c.) o cuerda aerodinámica media (c.a.m.) se usan también
para localizar el centro aerodinámico de una forma en planta.
Envergadura de la forma en planta b: usada junto con S para adimensionalizar los momentos de alabeo
y guiñada (aerodinámicos). Ejemplos:
L
Coeficiente de momento de alabeo Cl = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.16)
qSb
N
Coeficiente de momento de guiñada Cn = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.17)
qSb
Otros parámetros geométricos importantes, encontrados en la estimación de las características

aerodinámicas de la forma en planta son:
ct b2
conicidad λ= y al arg amiento A= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.18)
cr S
3.4 CARACTERISTICAS AERODINAMICAS DE LA FORMA EN PLANTA
Esta sección presenta una discusión condensada de algunas de las características más
importantes de las alas (forma en planta) a partir del punto de vista de la estabilidad y control. Se
incluyen:
3.4.1 pendiente de la curva de levantamiento del ala, CLα

3.4.2 centro aerodinámico del ala, x ca
3.4.3 ángulo de ataque para cero levantamiento del ala, αoL
3.4.4 coeficiente de momento alrededor del centro aerodinámico para el ala, CMca
3.4.5 flujo inducido por el ala ε, razón de cambio del flujo inducido con respecto al ángulo de
ataque, dε/dα y relación de presión dinámica.
3.4.6 efecto del fuselaje sobre el centro aerodinámico del ala
3.4.1 PENDIENTE DE LA CURVA DE LEVANTAMIENTO
3.4.1.1 Pendiente de la curva de levantamiento (subsónica)
Se ha encontrado que la pendiente de la curva de levantamiento, CLα, depende principalmente

de los siguientes parámetros:
Alargamiento A
Conicidad λ

Ángulo de flechado en el borde de ataque ΛLE
Pendiente de la curva de levantamiento del perfil Clα
Número de Mach M
Polhamus mostró en la Referencia 3.7 que en la escala de velocidades subsónicas es posible

relacionar la relación CLα/A con el parámetro (A/κ)(β2+ tan2Λc/2)1/2 de una sola manera. Esto elimina la
influencia de la conicidad, λ. La Figura 3.12 presenta una relación, la cual proporciona resultados
adecuados y bastante buenos en la escala de M < Mcrit y par ángulos de ataque en los cuales el flujo
permanece adherido. El factor de corrección κ fue tomado de la referencia 3.8 y arroja mejoras
considerables sobre la formula original de Polhalmus. Sin embargo, ¡esta reintroduce λ!
Figura 3.12 Pendiente de la curva de levantamiento del ala en flujo subsónico
3.4.1.2 Pendiente de la curva de levantamiento (transónica)
La características transónicas de una ala son muy difíciles de predecir. Una razón par esto es
que hasta principios de los sesentas, se había hecho muy poca investigación sistemática sobre este
régimen de flujo. Otra razón es que, la interacción de la onda de choque con la capa límite hace el
análisis de las características del flujo en régimen transónico potencialmente muy difíciles. El estado
del problema a principios de los 70’s esta resumido en la Referencia 3.9. Avances recientes en la
aerodinámica computacional de dos o tres dimensiones sugieren que la mejora principal en las
capacidades teóricas de predicción esta a la vuelta de la esquina (Referencias 3.10 a 3.12).
Un método empírico bastante bueno para estimar CLα en el régimen de flujo transónico es
desarrollado en la referencia 3.2. En la referencia 3.2 se establece que existen dos tendencias
fundamentalmente diferentes de CLα versus M en el régimen de flujo transónico, y será de capital

importancia cierta familiaridad entre estas tendencias para tomar la decisión de cómo ‘conectar’ las
curvas de CLα versus M de flujo subsónico y supersónico. La Figura 3.13 ilustra ambas tendencias.
Estas se identifican como las correspondientes al tipo ‘A’ y ‘B’.
Figura 3.13 Ejemplos de deslinealidades Transónicas
El comportamiento de las alas tipo ‘A’, es típico de alas gruesas, sin flechado y de gran
alargamiento.
El comportamiento de las alas tipo ‘B’, es típico de alas delgadas, flechadas y de bajo
alargamiento.
Es bien sabido que un incremento en el ángulo de flechado incrementa el número de Mach

crítico del ala. Esto tiende a ‘comprimir’ la región de deslinealidades transónicas de las alas tipo ‘A’.
Por esta razón las deslinealidades transónicas tienden a ser menos pronunciadas en alas de gran
flechado que en alas de poco flechado.
3.4.1.3 Pendiente de la curva de levantamiento (supersónica)
Para velocidades supersónicas es posible predecir CLα con una buena exactitud, excepto para
alas robustas. Sin embargo, debido a las consideraciones de resistencia al avance la mayoría de los
aeroplanos supersónicos tienen alas lo suficientemente delgada como para permitir una adecuada
predicción de CLα.
A su vez, es más sencillo predecir CNα (pendiente de la curva de coeficiente de fuerza normal)
que CLα. La diferencia entre esta ‘pendiente de la curva de coeficiente de fuerza normal’ y la pendiente
de la curva de levantamiento esta ilustrada en la Figura 3.14. Para bajos ángulos de ataque (α < 5°) la
diferencia entre CLα y CNα usualmente es despreciable.
Las Figuras 3.15a, b y c presentan información sistemática de diseño a partir de la cual se puede
determinar usualmente CNα (o CLα) a partir de un cierto número de Mach, ángulo de flechado de borde
de ataque, ΛLE, alargamiento, A y conicidad, λ. Note que el parámetro β es el único que esta
determinado por el número de Mach. Para situaciones que involucren bordes de ataque sónicos deberá
emplearse un factor de corrección como se indica en la Figura 3.16. Observe que este factor de
corrección es una función del factor de forma de borde de ataque Δy definido en la Figura 3.1.

Figura 3.14 Relación entre la pendiente de la curva de levantamiento y la pendiente de la fuerza normal
Resumen
En la figura 3.17 se muestra la tendencia de variación de CLα con el número de Mach para una
familia de la forma en planta de una ala. Siempre es una buena práctica comparar las estimaciones de
CLα con datos tales como los mostrados en la Figura 3.17. Esto es una buena forma de revisar si la
estimación obtenida es aproximada.
3.4.2 CENTRO AERODINÁMICO
3.4.2.1 Centro aerodinámico (subsónico y supersónico)
El centro aerodinámico de un ala es el punto alrededor del cual el momento de cabeceo del ala
no cambia con respecto al ángulo de ataque. En otras palabra es aquel punto para el cual
∂C M ∂α = C Mα = 0 . Para algún otro punto de referencia, la pendiente de la curva de momento de
cabeceo del ala puede ser expresada como:
C Mα = C Lα (X ref − X ca ) = C Lα ( X ref − X ca ) = C Lα (nc r − X ca ) ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.19)

1 1
c c
La definición geométrica de las cantidades usadas en la Ecuación (3.19) es dada en la Figura 3.18.
Observe que se utilizan dos formas de definir X y Xca. En muchos caso que involucran cálculos de la
aeronave se utiliza el sistema de coordenadas del método 2. Sin embargo, la presentación de los datos
de diseño frecuentemente se hace con el método 1. Como se verá en los Capítulos 4 y 5 es costumbre
seleccionar para Xref la posición del centro de gravedad, Xcg. Se anima al lector a resolver el problema
12 para que compare entre los dos métodos de la figura 3.18.
Un método geométrico, rápido, para localizar la c.g.m. ( c ) de la forma en palanta se muestra

también en la Figura 3.18.

Figura 3.15 Pendiente de la curva de fuerza normal para alas supersónicas (Reproducido de la
Referencia 3.2)

Figura 3.15 (Continúa...) Pendiente de la curva de fuerza normal para alas supersónicas (Reproducido
En flujo subsónico y supersónico el centro aerodinámico de alas con conicidad recta puede ser
encontrado a partir de las Figuras 3.19a, b y c. Estos datos se aplican sólo para ángulos de ataque para
los cuales el flujo permanece adherido.
Se notará aquí, que para alas sin flechado en flujo supersónico el centro aerodinámico esta más
en función de la relación de espesor. Para un primer grado de aproximación, el centro aerodinámico de
una ala en flujo supersónico puede ser encontrado a partir de los datos del perfil bidimensional en la
Figura 3.7.
3.4.2.2 Centro aerodinámico (transónico)
No existe un método sencillo para predecir la localización del centro aerodinámico de la forma
en planta en régimen de flujo transónico. A diferencia de los resultados lineales obtenidos para otros
regímenes de velocidad, la aplicación de la teoría de pequeñas perturbaciones de flujo, al régimen
transónico, arroja una ecuación diferencial no lineal, esto produce que en el régimen de número de
mach transónico no sea posible evaluar por separado los efectos del espesor, torcimiento, combadura y

ángulo de ataque, y luego sumar las soluciones individuales para obtener las características de toda el
ala. Además, en el régimen de flujo transónico juegan un papel muy importante las impredecibles
interacciones entre la onda de choque y la capa límite. Mientras sea posible se usarán datos
experimentales. La Referencia 3.2 proporciona un método empírico el cual ha probado arrojar una
predicción adecuada del centro aerodinámico en el régimen de flujo transónico.
Figura 3.16 Factor de corrección para la pendiente de la curva de levantamiento del ala supersónica en
la región de borde de ataque sónico (Reproducida de la Referencia 3.2)
Un fenómeno típico del régimen de flujo transónico es el ‘plegado’. Esto produce en algunas
ocasiones cambios muy rápidos en la localización del centro aerodinámico al presentarse pequeños
cambios en el número de Mach. La Figura 3.20 muestra algunas variaciones típicas. Ya que, el
momento de cabeceo del ala con respecto a algún punto de referencia depende directamente de la
localización del centro aerodinámico, en la figura 3.20 se aprecia la implicación de un cambio rápido
en el comportamiento de cabeceo del aeroplano según se recorre el régimen transónico. La
consecuencia de esto para la estabilidad de la aeronave se discute en los Capítulos 5 y 6.
3.4.3 ANGULO DE ATAQUE DE CERO LEVANTAMIENTO PARA EL ALA
En la Sección 3.2 se definió lo que es el ángulo de cero levantamiento para un perfil. Para
encontrar el ángulo de ataque de cero levantamiento de un ala, α0L es necesario considerar el
torcimiento del ala, la cuerda y el perfil del ala, así como la variación de estos a lo largo de la
envergadura. Considere la geometría de la figura 3.21. Esto hace que α0L se el ángulo de ataque
correspondiente a la raíz del ala para el cual el levantamiento total del ala es cero. Por lo tanto el ángulo
de torcimiento εT(Y) de cierto perfil a lo largo de la envergadura es definido también en forma relativa
a la cuerda de raíz, si este perfil tiene un ángulo de ataque de cero levantamiento, α0(Y) entonces es

posible escribir el ángulo de ataque del perfil de raíz para el cual el perfil tiene cero levantamiento
como:
αr l =0
= α 0 (Y ) − ε T (Y ) ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.20)
Figura 3.17 Efecto del número de Mach y la geometría del ala sobre CLα
Figura 3.18 Coordenadas empleadas para localizar el centro aerodinámico de la forma en planta
Figura 3.19 Centro aerodinámico del ala (Reproducido de la Referencia 3.2)
Entonces es posible encontrar para toda el ala α0L a través de una integración a lo largo de la
envergadura:
c(Y )[α 0 (Y ) − ε T (Y )]dY ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.21)

1 b2
S ∫−b 2
α 0L =

Figura 3.19 (Continúa...) Centro aerodinámico del ala (Reproducido de la Referencia 3.2)

Figura 3.20 Variación transónica típica del centro aerodinámico
Figura 3.21 Definición del ángulo de torcimiento relativo a la cuerda de raíz
Es bien sabido que los flaps tienen un fuerte efecto sobre α0. Para tomar en cuenta los flaps. Considere
la geometría de la figura 3.11, Así mismo, considere que para cierto perfil en alguna estación “Y” a lo
largo de la envergadura el flap cambia el ángulo de ataque para cero levantamiento local en la cantidad
Δα0(Y). Por lo tanto para el ala con el flap abajo se encuentra que:
c(Y )[α 0 (Y ) − ε T (Y ) + Δα 0 (Y )]dY ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.22)

1 b/2
S ∫−b / 2
α 0L =
flaps abajo

Sí, como muchas veces es el caso, Δα0(Y) debido a los flaps es constante a lo largo del ala con los flaps
aplicados, entonces se puede escribir como:
SWf
1 b/2
[ ]
S ∫−b / 2
α 0L = c (Y ) α 0 (Y ) − ε T (Y ) dY + Δα 0 ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.23)
flaps abajo S
La cantidad SWf esta definida en la figura 3.11.
Excepto para relaciones de espesor mayores a aproximadamente 8%, existe muy poca variación
de α0L con el número de Mach. Se notará aquí, que el método proporcionado no toma en cuenta los
efectos de inducción a lo largo de la envergadura. Para tomar en cuenta la inducción, deberán usarse
métodos mucho más elaborados. Un muy buen método, válido para bajos números de Mach, es
proporcionado en la Referencia 3.1. La Referencia 3.2 proporciona un método adecuado para estimar
α0L para números de Mach bien adentro de la escala transónica baja.
La Ecuaciones (3.20) a (3.23) se aplican sólo a alas con flechado cero. A su vez, para
alargamientos moderados y conicidades mayores a 0.3, el efecto del ángulo de flechado sobre α0L es
pequeño. De nuevo la referencia 3.2 proporciona un método adecuado para tomar en cuenta el
flechado.
3.4.4 COFICIENTE DE MOMENTO DEL ALA ALREDEDOR DEL CENTRO AERODINÁMICO
Para calcular el coeficiente de momentos alrededor del centro aerodinámico de un ala, es

necesario tomar en cuenta la variación a lo largo de la envergadura de los valores que el perfil tiene
para Cmc.a.2, así como, los efectos del flechado y torcimiento. La Figura 3.22 ilustra la geometría
empleada en la siguiente ecuación para CMc.a.:
π b/2
1 b/2
∫ [α 0 L + ε T (Y ) − α 0 (Y )]c(Y ) X 1 (Y )dY ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.24)
S c ∫−b / 2
C Mc.a. = C mc.a. (Y )c(Y ) 2 dY +
S c −b / 2
Observe que el primer término representa la evaluación promedio de todos los valores de Cmc.a.
de los perfiles. El segundo término toma en cuenta el torcimiento y el flechado. El factor π
teóricamente debería ser 2π (pendiente teórica de la curva de levantamiento del perfil); sin embargo, se
ha encontrado que, al dejar fuera el 2, se tiende a considerar mejor los efectos tridimensionales
(inducción). La extensión a un ala que aplica los flaps se hace de manera similar a lo mostrado en la
Subsección 3.4.3.
Así como, Cmc.a. y α0 no cambian con el número de Mach, se puede espera que CMc.a. tampoco
lo haga. La Referencia 3.2 proporciona un método el cual considera los efectos de compresibilidad.
3.4.5 FLUJO INDUCIDO EN LA ESTELA DEL ALA3
3.4.5.1 Flujo inducido subsónico
2
Debido a que Cmo y Cmc.a. son idénticos, es posible usar los valores de Cmo de la Tabla 3.2.
3
Adoptado de la Referencia 3.2.

El flujo inducido por detrás de un ala en una condición de flujo subsónico es una consecuencia
del sistema de vórtices desprendidos del ala. En la figura 3.23 se muestra el sistema de vórtices
desprendidos por detrás de un ala. Una hoja de vórtices es difundida por el ala de levantamiento; y la
hoja es flexionada hacia abajo por el vórtice límite o de levantamiento y los vórtices en las puntas los
cuales comprimen el sistema de vórtices. En general, la hoja no es plana, pero la curvatura que se
presenta a la mitad de la envergadura es mínima. Esto es particularmente cierto para alas rectas de
alargamiento razonablemente grande, para la cual la porción central de la hoja de vórtices es
extremadamente plana. Las alas con un flechado de borde de salida echado así atrás considerablemente
producen una hoja de vórtices la cual se pandea hacia arriba cerca del plano de simetría.
Figura 3.22 Geometría para calcular CMc.a.
Los vórtices de punta no experimentan un desplazamiento vertical que tenga la magnitud del
desplazamiento hacia la porción central de la hoja de vórtices. En general, estos siguen una trayectoria
comparativamente cercana a la dirección de la corriente. Además, según fluye corriente abajo el
sistema de vórtices, los vórtices de punta tienden a moverse hacia adentro. También, con el incremento
de la distancia por detrás del ala, la hoja de vórtices de salida tiende a formar parte de los vórtices de
punta. La transferencia de vorticidad y el movimiento hacia adentro de los vórtices de punta se lleva a
cabo de tal forma que el centro de gravedad lateral de la vorticidad permanece en una localización fija a
lo largo de la envergadura. Cuando toda la vorticidad es transferida de la hoja a los vórtices de salida,
se considera que el sistema de vórtices esta completamente arrollado sobre si; y, en un fluido no

viscoso, el sistema de vórtices se extenderá sin cambios hasta el infinito. Este modelo de vórtices es
consistente con la ley de vórtices de Helholz (Referencia 3.5).
Figura 3.23 Geometría para calcular el flujo inducido
Por delante de la estación longitudinal para un enrollado completo, la distribución de flujo

inducido a lo largo de la envergadura dependerá de la distribución de levantamiento a lo largo del ala.
Sin embargo, cuando el arrollado esta completo, los ángulos de flujo inducido para todas las alas de
igual levantamiento e igual envergadura efectiva son idénticos. Es evidente que la forma de la hoja de
vórtices tiene una influencia significativa sobre el flujo inducido experimentado por un empenaje que
se localiza en el campo de flujo de una ala; así como, que la localización del empenaje relativa a los
vórtices de salida es de total importancia. Ya que, los vórtices de punta están algo por encima de la hoja
de vórtices, el flujo inducido por encima de la hoja es algo mayor que el flujo inducido por debajo de
esta. El gradiente de flujo inducido dε/dα para el borde de salida de una ala es unitario (1.0). Se ha
mostrado que este valor para una distancia infinita corriente abajo (Referencia 3.5) esta dado por:
dε 2C Lα
= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.25)
dα ∞ πA
Un ejemplo de cómo el parámetro (1- dε/dα), el cual será encontrado en el capítulo 4,varía por enfrente
y por detrás de una ala es mostrado en la Figura 3.24.

Figura 3.24 Magnitud de (1- dε/dα) a lo largo del eje longitudinal (Obtenida del Reporte de Tiempo de
guerra L-245 de la NACA de H. S. Ribner)
Un método detallado para calcular el flujo inducido subsónico por detrás del ala es
proporcionado en la Referencia 3.2. La Figura 3.25 representa un gráfica a partir de la cual es posible
estimar rápidamente dε/dα por detrás de una sin flechado (A>3) para bajos número de Mach
subsónicos. La geometría usada en la Figura 3.25 esta definida a partir de la sección transversal
mostrada en la Figura 3.23. Se observará, que el flujo inducido obtenido a partir de la Figura 3.25 es
sólo para la línea de centros del empenaje horizontal. Para encontrar el flujo inducido promedio sobre
todo el empenaje es necesario usar la corrección para dε/dα indicada en la Figura 3.26. El método
sobre el cual se basan las Figuras 3.25 y 3.26, es el así llamado método de línea de levantamiento, el
cual cuenta con una aplicación de la ley de Biot y Savart (Referencia 3.5).
Para alargamientos bajos y(o) alas flechadas (ΛLE>20°) se recomienda el método de la

Referencia 3.2 (más laborioso). Este, está basado en la teoría más general de la superficie de
levantamiento de la Referencia 3.11.
Para incrementos del número de Mach en la escala subsónica, se propone la siguiente ecuación,
esto a partir de la Referencia 3.2:
dε dε C Lα
= M
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.26)
dα M dα M =0 C Lα M =0
La Figura 3.27 muestra como varía dε/dα con el número de Mach para algunos aeroplanos
recientes.
Los vórtices de punta se arrollan a partir de las puntas de ala para ángulos de ataque en los
cuales el flujo no se ha separado. Sin embargo, las alas con grandes flechados hacia atrás tienden a

desplomarse en las puntas; y en algunos casos los vórtices de punta se originan bien adentros de las
puntas de ala para altos ángulos de ataque. Este fenómeno tiene una influencia significativa sobre el
flujo inducido.
Notas: 1. Válida sólo para alas de conicidad recta y sin flechado para M = 0
2. Para otros alargamientos y/o conicidades interpolar o extrapolar
3. Ver Referencia 3.19 para un método más general.
Figura 3.25 Gráficos para estimar dε/dα con respecto a la línea de centros del empenaje horizontal
(Datos obtenidos de la Referencia 3.14)

Figura 3.26 Corrección a dε/dα por variación a lo largo de la envergadura (Datos de la Referencia 3.14)
Figura 3.27 Variación de dε/dα con el número de Mach
La discusión previa concernía a alas que se comportan de una manera algo convencional a altos
ángulos de ataque. Ciertas alas delgadas y altamente flechadas tienen un patrón de flujo
significativamente diferente en la escala de altos ángulos de ataque. Estas alas están caracterizadas por
una separación del vórtice de borde de salida, la cual se extiende por encima de la superficie del ala.
Comenzando ésta a partir del plano de simetría, moviéndose hacia fuera en una dirección aproximada a
la del borde de salida del ala y desprendiéndose finalmente en dirección cercana a la línea de corriente

de la punta de ala. La referencia 3.16 muestra algunos estudios interesantes de la separación de
vórtices. Esta claro que la existencia de estos vórtices tiene una influencia importante sobre el flujo
inducido.
Para configuraciones de muy bajo alargamiento o para configuraciones canard, los vórtices de
punta del panel delantero pueden afectar directamente sobre la superficie trasera. La Referencia 3.17
contiene un método para estimar el levantamiento que actúa sobre el panel trasero para este tipo de
configuración. El método asume que los vórtices de salida se desprenden en alguna estación a lo largo
de la envergadura, la cual corresponde al centro de la vorticidad del panel aislado. Entonces se
considera que la pareja de vórtices permanece en este espacio una distancia longitudinal menor a la que
hay al panel trasero. También se considera que este espacio es constante y una función del ángulo de
ataque. En el plano vertical se considera que la pareja de vórtices continua en la dirección de la
corriente libre. Las consideraciones mostradas en la Referencia 3.17, no sólo son convenientes sino
razonables considerando lo ligero de los datos experimentales. Con la posición de los vórtices
determinada, y su fuerza calculada a partir del levantamiento del panel delantero, se calcula el
levantamiento del panel trasero a partir de la teoría de línea. Debido a que, teóricamente los vórtices
contienen velocidades infinitas en el centro, el método proporciona respuestas erróneas cuando los
vórtices se encuentran muy cerca del panel trasero. En la realidad los núcleos de los vórtices giran
como cuerpos sólidos con velocidad tangencial cero en su centro.
El sistema de vórtices induce un flujo hacia arriba por delante del ala, de manera similar a la del
flujo inducido (ver arriba). En algunas ocasiones se requiere un conocimiento del campo de flujo por
delante y por detrás del ala, para determinar las fuerzas y momentos sobre las barquillas o contenedores
externos o para determinar las velocidades internas del flujo en hélices o ductos de admisión de
motores a reacción. La Referencia 3.17 contiene gráficos para determinar el flujo inducido hacia arriba
por una ala de conicidad recta y sin flechado. Debido a su volumen, esas gráficas no pudieron ser
incluidas aquí. La Referencia 3.18 contiene un tratado limitado sólo a alas sin flechado. Los cálculos
del campo de flujo hacia arriba pueden ser desarrollados con buena exactitud con los métodos de
superficie de levantamiento, tales como el presentado en la Referencia 3.15.
RELACION DE PRESION DINAMICA
La efectividad de una superficie de levantamiento es directamente proporcional a la presión

dinámica promedio que actúa sobre esta superficie. Una superficie que opera en la estela de una
superficie que se encuentra corriente arriba experimentará por lo tanto una pérdida de su efectividad
debido a la reducción de la presión dinámica. La disminución en la presión dinámica es causada por la
pérdida de energía del flujo en la forma de fricción y resistencia al avance por separación en la
superficie delantera; a mayor resistencia al avance, mayores pérdidas de presión.
La estela, usualmente delgada y muy grande cerca del borde de ataque, se propaga y decae con
el incremento de la distancia corriente abajo, de tal manera que los momentos integrados a través de la
estela para cualquier estación son constantes. Este tipo de estela, la cual es debida a los efectos
viscosos, se presenta en todas las escalas de velocidades.
Debido a estos efectos, la presión dinámica para el empenaje horizontal puede diferir
significativamente de aquella correspondiente a la corriente libre. La relación ηH = q H / q se puede
determinar con una exactitud razonable a partir de la Referencia 3.2. Para el empenaje vertical se
presenta un a relación de presión dinámica similar. Aquí esta será simbolizada como ηV = q V / q . En

vuelo subsónico y sin considera la corriente de la hélice, es frecuente y ‘seguro’ asumir el uso ηH = ηV
= 0.90. En presencia de la corriente de la hélice o para velocidades supersónicas, estas relaciones de
presión dinámica pueden diferir significativamente de 1.0, ya sea por encima o por debajo. La
Referencia 3.2 presenta métodos para estimar la relación de presión dinámica en tales casos.
3.4.5.2 Flujo inducido transónico
No existen métodos adecuados para estimar el flujo inducido en la escala de flujo transónico.
Para una primera aproximación la experiencia práctica a mostrado que es razonable hacer variar dε/dα
con M de forma proporcional a como lo hace la pendiente de la curva de levantamiento del ala. El
flujo inducido dε/dα sigue el comportamiento de la pendiente de la curva de levantamiento versus
número de Mach de las alas tipo ‘A’ y tipo ‘B’ discutidas en la Sección 3.4.1.
Por lo tanto en trabajos preliminares de diseño usar la Ecuación (3.26) para estimar el flujo
inducido transónico.
3.4.5.3 Flujo inducido supersónico
A velocidades supersónicas el flujo inducido es causado por dos factores. Primero, la región por
detrás de la onda de choque de borde de salida u onda de expansión, es distorsionada por el sistema de
vórtices del ala en una forma similar a como se presentas a velocidades subsónicas. Debido a la
variación en la carga a lo largo de la envergadura, se desprende una hoja de vórtices de aquellos que se
están arrollando incrementando la distancia corriente abajo a la superficie. También se presentan
vórtices de punta similares a su contraparte subsónica. Sin embargo, para los números de Mach
supersónicos, el campo de flujo entero es barrido de regreso, y se pueden presentar regiones aisladas de
flujo inverso sobre ciertas porciones de la superficie del ala y el campo de flujo detrás de esta. Por
ejemplo, generalmente se presentan regiones no afectadas por la punta del ala. Para un ala rectangular
esta región puede ser tratada de forma bidimensional, esto es, sin que exista variación lateral del flujo
inducido.
Segundo, ocurre un cambio en la dirección del flujo en la región del flujo entre la onda de
choque de borde de ataque y borde de salida u onda de expansión, como se muestra en la Figura 3.28.
Ya que, esta región del campo de flujo no ‘ve’ el sistema de vórtices del ala, se pueden calcular valores
numéricos del flujo inducido aplicando la teoría de expansión de onda de choque. Para simplificar los
cálculos, en la práctica estándar deberán ser desarrollados junto con la geometría de la raíz del ala, y
asumir que el flujo es bidimensional. Para los casos en los cuales los componentes del vehículo (por
ejemplo, empenaje horizontal) inmersos en el campo de flujo del ala tienen menos envergadura que
ésta, está última consideración esta justificada. Para casos en los cuales los componentes traseros son
grandes en comparación al componente delantero (por ejemplo, una ala siguiendo a una superficie
canard) esta consideración no esta justificada, debido a la significativa variación del flujo inducido a lo
largo de la envergadura asociada con las puntas de ala. Detrás de la onda de choque de borde de salida
u onda de expansión, el flujo inducido debido a estos efectos de compresibilidad es cero. La Referencia
3.2 presenta un método el cual ha mostrado brindar buenos resultados en la predicción de flujo
inducido a velocidades supersónicas.

Figura 3.28 Distribución de ondas de choque sobre una cuña en flujo supersónico
RELACIÓN DE PRESION DINAMICA
Existen variaciones en la relación de presión dinámica a lo largo de todo el campo de influencia

de un ala en vuelo supersónico. Existe una delgada estela viscosa detrás del ala, con características
bastante similares a su contraparte subsónica. En adición, la región de flujo no viscoso detrás de la
onda de choque de borde de salida u onda de expansión también exhibe una variación en la relación de
presión dinámica debido a los efectos de compresibilidad. Se ha mostrado que la aplicación de la teoría
de expansión de onda de choque arroja una aproximación razonable para la relación de presión
dinámica en la porción no viscosa del campo de flujo.
La existencia de la onda de choque de borde de salida sobre la superficie superior puede

ocasionar una región de separación de la capa límite de importancia, bajo condiciones de bajo número
de Reynolds y/o grandes ángulos de ataque (ver Figura 3.29). Esta región de separación crea una estela
ancha cerca del borde de salida, la cual no es percibible a través de métodos teóricos comunes.
EFECTOS DEL NUMERO DE MACH LOCAL
El número de Mach local entre la onda de choque de borde de ataque y de salida u ondas de
expansión puede variar en forma significativa del valor que tiene la corriente libre. El campo de
expansión incrementa el número de Mach y el campo de compresión disminuye el número de Mach.
Las componentes del vehículo inmersas en estos campos de flujo exhiben diferentes características
aerodinámicas debido a la variación del número de Mach. Esto se ilustra en la Figura 3.28 para un
perfil de doble cuña.

Figura 3.29 Región de separación para velocidades supersónicas
3.4.6 CONTRIBUCION DEL FUSELAJE A LA POSICIÓN DEL CENTRO AERODINÁMICO
Los cálculos del efecto del fuselaje (ala + cuerpo) sobre el centro aerodinámico, son un
problema difícil debido a los efectos de interferencia. Esto dificulta mudar los efectos de interferencia a
una estructura matemática que sea precisa.
En un fluido ideal (no viscoso), la distribución de presión sobre un cuerpo o revolución resulta
en un acoplamiento puro y una fuerza neta cero. La Figura 3.30 ilustra un patrón de flujo potencial
típico alrededor de tal cuerpo. El centro de presión esta en el infinito. Para un fluido real el centro de
presión se mueve a una posición algo delante de la nariz, y ahora la posición del centro de gravedad del
cuerpo viene a ser de consecuencia.
Figura 3.30 descripción del flujo potencia para un cuerpo de revolución

La variación del momento de cabeceo con el ángulo de ataque de un cuerpo asimétrico aparece
en la Referencia 3.13 como
dM qK l 2
dα 36.5 ∫0
= W f ( x)dx ( grad −1 ) ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.27)
donde K es el factor de corrección por forma el cual depende de la relación de fineza del fuselaje l/h
(ver Figura 3.31).
Wf es el ancho del fuselaje para una distancia x a partir de la nariz.
Figura 3.31 Factor de corrección para la relación de fineza del cuerpo
Sin embargo, en realidad el fuselaje de una aeroplano esta colocado en el campo de flujo del
ala, y esto provoca un flujo inducido hacia arriaba por delante del ala, y hacia abajo por detrás de ésta.
El flujo hacia arriba, por delante del ala tiende a causar una contribución positiva al momento de
cabeceo, esto para la zona del fuselaje por delante del ala. El flujo hacia abajo por detrás del ala tiene a
causar una contribución negativa al momento de cabeceo por parte del fuselaje por detrás del ala. Por
esta razón la posición del ala a lo largo del fuselaje tiene un efecto sobre la variación del momento de
cabeceo del fuselaje con respecto al ángulo de ataque. La Referencia 3.13 proporciona la siguiente
formula empírica para tomar en cuenta los efectos de la corriente del ala:
dM q l 2 dε
=
dα 36.5 ∫0
W f ( x)
dα x
dx ( grad −1 ) ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.28)
donde: ε es el ángulo de flujo local, el cual es igual al ángulo de ataque de la corriente libre más el
ángulo de flujo inducido debido al ala.
Por delante del ala se agregará la corriente inducida hacia arriba a ε cuando cambia α, haciendo
d ε / dα > 1 . Por detrás del ala se restará la corriente inducida hacia abajo a ε cuando cambia α,
haciendo d ε / dα < 1 . De hecho, por detrás del ala∗:
∗
sólo para el c.a. del empenaje horizontal

dε ⎛ dε ⎞
Sólo por detrás del ala = ⎜1 − ⎟ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.29)
*
dα ⎝ dα ⎠
Para evaluar la integral de la Ecuación (3.28) es inevitable dividir el fuselaje en segmentos,

como lo indica la Figura 3.32. De esta manera, la Ecuación (3.28) puede ser escrita como:
q i =n 2 dε
W f ( xi )
dM
= ∑
dα 36.5 i =1 dα i
Δxi ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.28a)
donde Wf(xi) y Δxi están definidos en la Figura 3.32.
Figura 3.32 Distribución para calcular la contribución del fuselaje y barquillas a la posición del centro
aerodinámico
⎡ 2 dε ⎤
Se calculan los valores de ⎢W f ( xi ) Δxi ⎥ para cada segmento y entonces se suman. Para encontrar
⎣ dα i ⎦
d ε / dα i deberá seguirse la siguiente ‘receta’ en conjunción con la Figura 3.32;
Para los segmentos 1-4 encuentre d ε / dα a partir de la curva (1) en la Figura 3.33.

Para el segmento 5 (inmediatamente adelante del ala) encuentre d ε / dα a partir de la curva (2)
en la Figura 3.33.
Para los segmentos 6-8 los valores de d ε / dα varían de cero para el borde de salida del ala a
(1 − dε / dα ) para el empenaje horizontal. Por lo tanto, para los segmentos 6-8 en la Figura 3.32:
dε xi ⎛ dε ⎞
= ⎜1 − ⎟ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.29a )
dα xi
l H ⎝ dα ⎠
donde xi y lH se definen como en la figura 3.32. Observe que las curvas d ε / dα en la Figura 3.33
aplican sólo para el caso donde CLαala=0.08 grad-1. Para otros valores de la pendiente de la curva de
levantamiento del ala, es posible encontrar una relación para valores superiores o inferiores de acuerdo
a la siguiente formula:
dε dε ⎛ C Lα ⎞
= ⎜ ⎟ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.30)
dα CLα
dα CLα = 0.08 ⎝
0.08 ⎠
El procedimiento que aquí se discutió también se puede usar para estimar los efectos de las barquillas
de los motores sobre la posición del centro aerodinámico. Muy a menudo, es suficiente tratar a las
barquillas a través de la división de franjas mostrada en la Figura 3.32.
Figura 3.33 Gráfico para estimar el factor de flujo hacia arriba por parte del fuselaje-ala o barquilla-ala
d ε / dα , adelante del ala (Obtenida del memorando técnico NACA TM-1036 ‘Aerodynamics of the
Fuselaje’, H. Multhopp)

Habiendo encontrado dM/dα de acuerdo al procedimiento anterior, es ahora posible encontrar
⎛ Cuerpo y / o ⎞
⎟⎟(grad −1 )
dM
− ⎜⎜
dα ⎝ barquillas ⎠
Δ x c.a . B = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.31)
qS cC LαW (grad −1 )
donde Δ x c.a.B es el cambio en la posición del centro aerodinámico debido al cuerpo (en presencia del
ala) en fracciones de la c.g.m. del ala. Esta cantidad se usará en el Capítulo 4 en el cálculo del centro
aerodinámico del aeroplano completo.
Se observará que el método discutido aquí, es solo válido para bajos números de Mach
subsónicos. Por debajo de M<0.8 se ha encontrado que el cambio en la posición del centro
aerodinámico (Ala + cuerpo) es aproximadamente igual al cambio en el centro aerodinámico de una ala
sola. Lo último se puede inferir de la Subsección 3.4.2.1.
Para velocidades transónicas y supersónicas deberán ser usados los métodos descritos en la
Referencia 3.2. Una vez más, donde sea posible se usarán datos del túnel de viento..
3.5 ANGULO DE ATAQUE Y EFECTIVIDAD DEL LEVANTAMIENTO DE LAS

SUPERFICIES DE CONTROL
Una cantidad que tiene gran influencia sobre el diseño de aeronaves es la efectividad de la
superficie de control.
La efectividad de levantamiento de una superficie de control de borde de salida (flap) se define

como Clδ = ∂C l ∂δ para un perfil y CLδ = ∂C L ∂δ para toda la superficie. La Figura 3.34 muestra la
relación típica entre CL, α y δ para una superficie donde se ha deflectado el flap. El cambio en el
coeficiente de levantamiento por unidad de cambio en deflexión del flap esta indicado en la Figura 3.34
y se define explícitamente como:
∂C L
C Lδ = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.32)
∂δ α = cons tan te
De igual importancia en los trabajos de estabilidad y control es el parámetro:
∂α
αδ = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.33)
∂δ CL = cons tan te
El cual es el cambio ‘efectivo’ en ángulo de ataque por unidad de cambio en la deflexión del flap. Esto
también se indica en la Figura 3.34. Evidentemente si todo es lineal:
C Lδ
αδ = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.33a )
C Lα

En la Figura 3.35 se presentan valores teóricos de CLδ para flaps de borde de salida planos, como una
función de la relación de espesor t/c, y la relación de cuerda de flap con respecto a la cuerda del perfil,
cf/c.
Figura 3.34 Relación entre CL, α y δ para una superficie de control de borde de salida
Figura 3.35 Efectividad del levantamiento teórica de un flap de borde de salida plano

En la figura 3.36 se pueden obtener correcciones para estos valores teóricos.
Figura 3.36 Corrección empírica para le efectividad del levantamiento de un flap de borde de salida
plano (Dato de la Referencia 3.2)
Ahora se pueden obtener los valores de αδ para el perfil, por medio de
C Lδ → Figuras 3.35 y 3.36

αδ = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.34)
C Lα → Sección3.2
La figura 3.37 muestra los valores teóricos del perfil para αδ versus cf/c.
La variación del levantamiento que induce la superficie de control con respecto a la deflexión
de ésta, es lineal en una banda bastante ancha de ángulos de ataque y deflexiones de la superficie de
control. Esto se muestra en la Figura 3.38 para un perfil típico.
Para una superficie tridimensional una aproximación de su αδ es:
1 b/2
S ∫−b / 2
αδ = α δ (Y )c(Y )dY ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.35)
Superficie
perfil
Para variaciones con el número de Mach en flujo subsónico la transformación de Prandtl-Glauert se

puede aplicar a Clδ o CLδ. En otras palabras:

C lδ C Lδ
C lδM = M =0
C LδM = M =0
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.36)
1− M 2
1− M 2
La cantidad αδ aproximadamente es constante con el número de Mach en la escala de flujo subsónico.

Para variaciones con el número de mach en las escalas transónica y supersónica del flujo, el lector
deberá dirigirse a la Referencia 3.2.
Figura 3.37 Efectividad de ángulo de ataque de la superficie de control de borde de salida (Datos de la
referencia 3.2)
El lector puede visualizar como la efectividad de levantamiento de una superficie de control

puede ser aplicada para el control. Al colocar la superficie de control una distancia del centro de
gravedad (c.g.) del aeroplano, se obtiene un momento de control. El cómo esto se une al problema
general de determinar las características de estabilidad y control se clarificará en los Capítulos 4 y 5.
3.6 NUEVOS PERFILES
En años reciente se ha presentado un considerable aumento en los trabajos que mejoran las
características de los perfiles. Estos trabajos han resultado en nuevas familias de perfiles de alta y baja
velocidad. Ejemplos son los así llamados perfiles supercríticos y los perfiles de aviación general,
muchos de los cuales están basados en los trabajos de R. Whitcomb (Referencias 3.20 y 3.21), estos
nuevos perfiles generalmente están caracterizados por llevar la combadura bastante atrás y contar con
borde de salida romos o sin filo. La Figura 3.39 presenta los primeros ejemplos de tales perfiles. Para
una información más detallada, el lector deberá dirigirse a las Referencia 3.2 a 3.22. La figura 3.40
compara los desempeños de perfiles modernos típicos con otros perfiles más convencionales.

Figura 3.38 Características de levantamiento del perfil NACA 64A010 (datos de la Nota Técnica
NACA TN 3497)

Figura 3.39 Ejemplos de perfiles modernos y robustos de baja y alta velocidad
Figura 3.40 comparación de las características aerodinámicas de perfiles convencionales y modernos

Las principales ventajas de los nuevos perfiles son:
1. un Clmáx considerablemente mayor

2. una mejora en Cl/Cd para coeficientes de levantamiento que se presentan en condiciones de
ascenso con falla de un motor
3. un número de Mach crítico mayor para mayores espesores.
4. mejor eficiencia volumétrica (¡combustible!)
Las modernas técnicas computacionales, tales como las que se presentan en las Referencias 3.10
y 3.11, permiten al diseñador perfeccionar la geometría del perfil para obtener el acuerdo más favorable
entre los factores 1 a 4.
3.7 SUMARIO
En este capítulo se ha presentado brevemente una revisión de un cierto número de conceptos

aerodinámicos básicos, los cuales son necesarios en la formulación de todas las características de
fuerzas y momentos de un aeroplano.
La revisión se presentó en términos de características aerodinámicas del perfil y forma en

planta, abarcando las escalas de flujo, subsónico, transónico y supersónico. Se incluyeron gráficas de
diseño las cuales sirven para estimar características tales como la pendiente de la curva de
levantamiento, el centro aerodinámico y la efectividad de control. Muchas fueron hechas a partir del
material contenido en “USAF Stability and Control DATCOM (Referencia 3.2).
Las aplicaciones de los conceptos revisados en este Capítulo serán discutidas en el Capítulo 4.
Ahí, se obtendrán en detalle expresiones para las fuerzas y momentos de estado estable y estado
perturbado.

Problemas para el Capítulo 3
3.1 Para un perfil muy delgado trace en forma adecuada la pendiente de la curva de levantamiento
teórica del perfil para 0 ≤ M ≤ 3.0 .
3.2 Trace en forma adecuada la pendiente de la curva de levantamiento del perfil, CLα, y el
coeficiente de levantamiento máximo de éste, Clmáx, versus el espesor del perfil para la siguiente
familia de perfiles: NACA serie 24 (cuatro dígitos); NACA serie 23 (cinco dígitos); y NACA 64-
2XX (serie 6). Comente sus resultados.
3.3 Realice un conjunto de trazos de diseño relacionando el ángulo de flechado de borde de ataque
ΛLE con respecto al ángulo de flechado a un cuarto de cuerda y media cuerda Λc/4 y Λc/2,
respectivamente. Lleve a cabo esta tarea para la siguiente escala de parámetros
a) λ = 0 A = 1,2,4,6,8,10, ∞
b) λ = 0.5 A = 1,2,4,6,8,10, ∞
c) λ = 1.0 A = 1,2,4,6,8,10, ∞
3.4 Realice un esquema adecuado de las siguientes cuatro formas en planta de una ala; considere S =
400 pies2; conicidad, λ = 0.5; alargamiento, A = 2 y 5; ángulo de flechado de borde de ataque,
ΛLE = 0° y 45°. Use como escala 1 Pulgada = 10 pies para todas las formas en planta.
3.5 Calcule y trace la pendiente de la curva de levantamiento de una ala delgada versus número de
Mach (subsónico) para las siguientes formas en planta del ala: Alargamiento 2, 6 y 10; conicidad
0.5; y ángulo de flechado de borde de ataque de 10° y 45°.
3.6 Calcule y trace la pendiente de la curva de levantamiento CLα de una ala delgada versus el ángulo
de flechado de borde de ataque (ΛLE = 10° a 80°) para M = 0, conicidad λ = 0.5 y para los
siguientes alargamientos: A = 2, 6, 10 e ∞ .
3.7 Obtenga una Ecuación que relacione CLα de la forma en planta con respecto al alargamiento para
2πA
M = 0, κ = 1 y tanΛc/2 = 0. Demuestre que para un gran alargamiento, A: C Lα = rad −1 .
2+ A
Demuestre que C Lα → 2π cuando A → ∞ .
3.8 De una explicación física al hecho de que CLα disminuya con el incremento de ángulo de
flechado de borde de ataque, ΛLE, mientras no cambia ningún otro parámetro.
3.9 Calcule y trace la pendiente de la curva de levantamiento del ala versus número de Mach
(1.4<M<3.0) para las siguientes alas delgadas:
A = 1.5, λ = 0.5. ΛLE = 40° y 75°
A = 3.0, λ = 0.5. ΛLE = 40° y 75°
3.10 Calcule y trace CNα/CLα como una función del ángulo de ataque. ¿Para qué valor de α es
irrazonable asumir que CNα = CLα?
3.11 Obtenga una formula que relacione el ángulo de flechado de borde de salida con el ángulo de
flechado de borde de ataque para alas con forma de flecha (esto es, alas con λ = 0).

3.12 Obtenga una formula que relacione xc.a./cr con xc.a./ c .
3.13 Determine y trace la posición del centro aerodinámico del ala relativa al borde de ataque de la
cuerda de raíz versus número de Mach en el intervalo 0 < M < 3.0, para las siguientes alas
delgadas:
a) ΛLE = 10 grad, λ = 0.5 A = 3
b) ΛLE = 40 grad, λ = 0.5 A = 3
c) ΛLE = 72 grad, λ = 0.5 A = 3
3.14 Obtenga una formula que relacione el alargamiento A con el ángulo de flechado de borde de
ataque para alas delta (esto es, alas con λ = 0 y ángulo de flechado de borde de salida cero).
3.15 Para una ala de A = 2.0, ΛLE = 70 grad., λ = 0.5 y t/c = 0.05, encuentre la posición del centro
aerodinámico para los números de Mach M = 1.5 y 3.0.
3.16 Calcule el ángulo de cero levantamiento, αoL, para una ala con las siguientes características: A =
6.0; λ = 0.5; ΛLE = 0º, distribución lineal del torcimiento, con εt = -3º; Perfil NACA 23018 para
la raíz y perfil NACA 23012 para la punta.
3.17 Considere que el ala del Problema 3.14 tiene un flap que corre de 0.20 de la semienvergadura a
0.70 de ésta. En la Posición abajo este flap tiene un Δα0 = -5 grad. Calcule el valor de α0L con
flaps abajo.
3.18 Obtenga una formula para CMc.a. de una ala con flaps abajo.
3.19 Calcule CMc.a. para el ala del problema 16, pero considere además que el ala tiene un ángulo de
flechado de borde de ataque de 28 grados.
3.20 Para la aeronave mostrada en la Figura 3.41, calcule Δ X c.a. B . (Asuma perfiles delgados.)
3.21 Para la aeronave mostrada en la Figura 3.41, calcule CLδ para el elevador. (Considere perfiles
delgados.)

Datos
2
SW = 180.0 pies SH = 41.4 pies2
AW = 7.5 bH = 11.7 pies
bW = 36.9 pies SV = 18.0 pies2
ΓW = 3.0 grad. lF = 26.2 pies
λW = 0.7 dF = 4.9 pies
Figura 3.41 Aeroplano ligero típico

Referencias para el Capítulo 3
3.1 Abbott, I. H. y VonDoenhoff, A. E.; Theory of Wing Sections; Dover Publications, Inc., 1949.
3.2 Hoak, D. E. et. al.; USAF Stability and Control Datcom; edición de 1968, División de Control
de Vuelo, Laboratorio de Dinámica de Vuelo de la Fuerza Aérea, Base de la Fuerza Aérea
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3.4 Schaaf, S. A. y Talbot, L.; Handbook of Supersonic Aerodynamic; Reporte NAVORD 1488
(Volumen 3), Junio de 1957. Oficina de impresión del gobierno de E.U.
3.5 Kuethe; A. M.; y Schetzer, J. D.; Foundations of Aerodynamics; J. Wiley & Sons, New York,
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3.6 Bonney, E. A.; Engineering Supersonic Aerodynamics; McGraw-Hill, 1950.
3.7 Lowry, J. G. y Pohamus, E.; A Meted for Predicting Lift Increments Due to Flaps Deflection at
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3.8 Roskam, J.; Van Keppel, b. et. al.; A Study of Commuter Airplane Design Optimization; KU-
FRL 313-5, Mayo 12 de 1978; NASA Gwant NSG-2145.
3.9 Spreiter, J. R.; Aerodynamics of Wings and Bodies at Transonic Speeds; Journal of the
Aerospace Sciences, Agosto de 1959.
3.10 Bauer, F.; Garabedian, P. y Korn, D.; A Theory of Supercritical Wing Sections, with Computer
Programs and Examples; Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, Vol. 6, 1972;
Springer Verlag; N. Y. y Alemania del oeste.
3.11 Bauer, F.; Garabedian, P.; Korn, D. y Jameson, A.; Supercritical Wing Sections II; Lecture
Notes in Economics and Mathematical Systems, Vol. 108, 1975; Springer Verlag; N. Y. y
Alemania del oeste.
3.12 Nash, J. F. y MacDonald, A. G. T.; The Calculation of Momentum Thickness in a Turbulent

Boundary Layer at Mach Numbers Up to Unity; Gran Bretaña, A.R.C. – CP No. 963, 1967.
3.13 Perkins, C. D. y Hage, R. E.; Airplane Performance, Stability and Control; J. Wiley & Sons,
1949.
3.14 Silverstein, a. y Katzoff, H.; Design Charts for Predicting Downwash angles and Wake
Characteristics Behind Plain and Flapped Wings; NACA TR 648,1939.
3.15 Lamar, John E.; A Modified Multhopp Approach for Predicting Lifting Pressures and Camber
Shape for Composite Planforms in Subsonic Flow; NASA TN D-4427, Julio de 1968.

3.16 Lange. R. H. y Fink, M. P.; Studies of the flow field Behind a Large Scale 47.5° Sweptback
Wing Having Circular-Arc Airfoil Sections and Equipped with Drooped-Nose and Plain Flaps;
NACA RM L51L12, Marzo de 1952.
3.17 Alford, W. J., Jr.; Theoretical and Experimentla Investigation of the Subsonic-Flow Fields
Beneath Swept and Unswept Wings with Tables of Vortex-Induced Velocities; NACA TN 3738,
Agosto de 1956.
3.18 Ribner, H. S.; Notes on the Propeller and Slipstream in Relation to Stability; NACA Wartime
Report L-25, Octubre de 1944.
3.19 Roskam, J.; Methods for Estimating Stability and Control Derivatives of conventional Subsonic
Airplanes; Published by the author, 519 Boulder, Lawrence, Kansas, 66044, Third Printing
1977.
3.20 McGhee, R. J. y Beasly, W. D.; Low Speed Aerodynamic Characteristics of a 17-Percent-Thick

Airfoil Section Designed for General Aviation Applications; NASA TN D-7428, 1973.
3.21 Whitcomb, R. T.; Review of NASA Supercritical Airfoils; ICAS Paper No. 74-10, Junio de 1974.
3.22 Wentz, W. H., Jr. y Seetharam, M. C.; Development of a Fowler Flap System for a High
Performance General Aviation Airfoil; NASA CR-2443; Diciembre de 1974.

Roskam DdAyCV Capitulo 3-0

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Dinámica de vuelo del aeroplano y control automático de vuelo, Parte I Jan Roskam

3. CONCEPTOS BASICOS SOBRE AERODINAMICA

3.1 PARAMETROS DEL PERFIL

Se ha encontrado que los siguientes parámetros geométricos de un perfil afectan sus

1) relación de espesor máximo t/c

3.2 CARACTERISTICAS AERODINAMICAS DEL PERFIL

Un resumen de los principales efectos que los parámetros geométricos mencionados en la

En la Tabla 3.2 se proporciona un resumen de los datos experimentales de levantamiento y

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 47 - Primer parcial

PERFIL SIMÉTRICO BASICO

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 48 - Primer parcial

Perfiles NACA Serie de 4 dígitos

(yc)máx (porcentaje de la cuerda)

Perfiles NACA Serie de 5 dígitos

(yc)máx (porcentaje de la cuerda)

Perfiles NACA Serie 6

Perfiles NACA Serie 6 (Modificado)

Como antes Como antes

Indica modificación en la distribución de espesor y tipo de línea media. Los perfiles

Figura 3.2 Designación de los perfiles (Reproducida de la Referencia 3.2)

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 49 - Primer parcial

Figura 3.3 Características importantes de un perfil

3.2.1 CENTRO AERODINÁMICO DEL PERFIL

Es de particular interés para los ingenieros de estabilidad y control, el comportamiento del

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 50 - Primer parcial

Tabla 3.2a Características aerodinámicas experimentales de un perfil de baja velocidad

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 51 - Primer parcial

C mca = −C l (xcp − xca ) ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.1)

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 52 - Primer parcial

Según se incrementa la velocidad de baja subsónica a supersónica, el centro aerodinámico tiene

3.2.2 PENDIENTE DE LA CURVA DE LEVANTAMIENTO DEL PERFIL

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 53 - Primer parcial

Esta relación esta basada en la transformación de Prandtl-Glauert. La Referencia 3.5 (Paginas

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 54 - Primer parcial

Para velocidades supersónicas, el máximo valor teórico para la pendiente de la curva de

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 55 - Primer parcial

3.3 PARAMETROS DE LA FORMA EN PLANTA

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 56 - Primer parcial

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 57 - Primer parcial

Figura 3.9 Números de Mach crítico calculado para perfiles NACA

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 58 - Primer parcial

σ = 14 A(1 + λ )tanΛ LE ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (3.10)

donde m y n son fracciones adimensionales de la cuerda.

Subíndices: W para el ala

Area de la forma en planta S: usada para adimensionalizar fuerzas (aerodinámicas). Ejemplo:

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 59 - Primer parcial

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 60 - Primer parcial

La distancia longitudinal xcam y la distancia lateral ycam proporcionan la posición de la cuerda

Otros parámetros geométricos importantes, encontrados en la estimación de las características

3.4 CARACTERISTICAS AERODINAMICAS DE LA FORMA EN PLANTA

3.4.1 pendiente de la curva de levantamiento del ala, CLα

3.4.1 PENDIENTE DE LA CURVA DE LEVANTAMIENTO

3.4.1.1 Pendiente de la curva de levantamiento (subsónica)

Se ha encontrado que la pendiente de la curva de levantamiento, CLα, depende principalmente

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 61 - Primer parcial

Polhamus mostró en la Referencia 3.7 que en la escala de velocidades subsónicas es posible

Figura 3.12 Pendiente de la curva de levantamiento del ala en flujo subsónico

3.4.1.2 Pendiente de la curva de levantamiento (transónica)

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 62 - Primer parcial

Figura 3.13 Ejemplos de deslinealidades Transónicas

Es bien sabido que un incremento en el ángulo de flechado incrementa el número de Mach

3.4.1.3 Pendiente de la curva de levantamiento (supersónica)

Traducción: Ing. Arturo Ignacio Fernández Ochoa - 63 - Primer parcial