Características aerodinámicas del

Aeronave
- Determinación de la curva de levantamiento y polar
de resistencia al avance -

Evidencia de Aprendizaje

Diciembre 2018
Aerodinámica

Introducción propiedades del aire:

El conocimiento del comportamiento aerodinámico de un T = T0 (1 − 6.875 × 10−6 h)

avión es un punto principal para su diseño y conceptualización,
la selección adecuada de la geometría nos es capaz de entregar T0 = 288.15◦ K
mejores rendimientos de vuelo y alcanzar los resultados mas ρ = ρ0 (1 − 6.875 × 10−6 h)4.2061
adecuados para el destino de la aeronave en cuestión.
kg
Por lo tanto, en el presente reporte se describirá el procedi- ρ0 = 1.225
m3
miento para calcular dos de las características mas importan-  1.5  
T T0 + 110.4
tes que describen el funcionamiento de esta: el coeficiente de µ = µ0
T0 T + 110.4
levantamiento y el coeficiente de resistencia al avance. El cono-
cimiento de estos dos parámetros nos permite obtener el desem- kg
µ0 = 1.789 × 10−5
peño del avión a determinadas condiciones de funcionamiento, m·s
r
en este caso, se analizará en condición crucero, despegue y ate- T
c = c0
rrizaje. Se debe de tener en cuenta el propósito de la aeronave T0
para definir si los resultados obtenidos son apropiados, en es- c0 = 340.78m/s
te caso se trata de un reactor de negocios en etapa de diseño
Los resultados obtenidos se muestran el cuadro 1.
conceptual.
De igual forma, se busca analizar el efecto del uso de super- Cuadro 1: Condiciones atmosféricas del aire para las condiciones de
ficies hipersustentadoras (flaps en este caso) en las condiciones vuelo
de despegue y aterrizaje siendo estas las que generan mayor
demanda de desempeño de la aeronave. Despegue Crucero
Número de Mach (M) 0.16 0.82
Altitud (h) [ft] NMM 36,000
Metodología Temperatura (T) [◦ K] 288.15 216.8528
La metodología utilizada para la obtención de las curvas de Densidad del aire (ρ) [kg/m3 ] 1.225 0.3652
levantamiento y polar de resistencia al avance se puede resumir Viscosidad cinemática (µ) [kg/(m · s)] 1.789 × 10−5 1.422 × 10−5
en los siguientes puntos: Velocidad del sonido (c) [m/s] 340.78 295.6155
Velocidad de vuelo (V) [m/s] 54.5248 242.404
1. Determinación de propiedades atmosféricas de las condi-
ciones de vuelo
2. Determinación de parámetros geométricos del aeronave Determinación de parámetros
3. Determinación del cambio del flujo inducido en el empe-
naje geométricos
4. Obtención del rendimiento del empenaje en función del
ángulo de ataque Geometría del ala
5. Determinación de la curva de levantamiento para las dis-
El ala del avión a analizar tiene las siguientes características
tintas condiciones de vuelo
geométricas:
6. Determinación de la polar de resistencia al avance para las
tres condiciones de vuelo Envergadura b = 28.9 m
Alargamiento A = 8
A continuación se describen a detalle cada uno de estos pasos.
Conicidad λ = 0.3
Ángulo de incidencia i = 1◦
Determinación de propiedades Ángulo de torcimiento ε = 0◦
atmosféricas de las condiciones de Ángulo de flechado de borde de ataque ΛBA = 15◦
Ángulo de diedro Γ = 5◦
vuelo Perfil NACA 747A315
Se utilizaron las siguientes ecuaciones para determinar las Flaps ranurados

2
 Características aerodinámicas
de la aeronave

Envergadura de flaps bflapped = 11.56 m desde el final Geometría del empenaje horizontal
del fuselaje
El empenaje horizontal del avión a analizar tiene las siguien-
Cuerda de flap = 0.25 c
tes características geométricas:
Se obtuvo a partir de bibliografía las características del perfil Envergadura bH = 10.47 m
alar. Destacando las siguientes características: Alargamiento AH = 4
Espesor máximo t

Conicidad λH = 0.45
c MAX = 0.15c
Posición del espesor máximo x(t/c)MAX = 0.4 c Ángulo de incidencia iH = -1◦
Ángulo de flechado de borde de ataque ΛBAH = 20◦
A partir de estos datos, se determinaron los valores geométricos Perfil NACA 0010-35
requeridos para el resto de los cálculos. Entre ellos tenemos: Superficie expuesta SexpH = 11.7612 m2
Superficie alar Distancia horizontal entre centros aerodinámicos lH =
15.07 m
b2 Distancia vertical entre centros aerodinámicos hH = 0
S= = 104.4012m2
A
Se obtuvo a partir de bibliografía las características del perfil
Cuerda de raíz
aerodinámico del empenaje horizontal.
2S
Cr = = 5.5576m t


b(1 + λ) Espesor máximo c MAX = 0.10c
Posición del espesor máximo x(t/c)MAX = 0.3 c
Cuerda aerodinámica media
A partir de estos datos, se determinaron los valores geométricos
2 1 + λ + λ2 requeridos para el resto de los cálculos. Entre ellos tenemos:
c = Cr = 3.9616m
3 1+λ
Superficie en planta del empenaje
Posición del centro aerodinámico
b2H
b 1 + 2λ SH = = 27.4032m2
Y= = 5.9283m AH
6 1+λ
Cuerda de raíz
X = Y tan ΛBA + 0.25c = 2.5788m 2SH
C rH = = 3.6103m
bH (1 + λH )
Ángulo de flechado a un cuarto de cuerda
  Cuerda aerodinámica media
4 1−λ
Λc/4 = arctan tan ΛBA − (0.25) = 11.3452◦ 2 1 + λH + λ2H
A 1+λ cH = CrH = 2.7429m
3 1 + λH
Ángulo de flechado en posición del espesor máximo Ángulo de flechado a un cuarto de cuerda
   
4 1−λ 4 1 − λH
Λ0.4c = arctan tan ΛBA − (0.4) = 9.1046◦ Λc/4H = arctan tan ΛBAH − (0.25) = 15.0637◦
A 1+λ AH 1 + λH

Ángulo de flechado a un media cuerda Ángulo de flechado en posición del espesor máximo
 
4 1 − λH
= 14.045◦
 
4 1−λ Λ0.3cH = arctan tan ΛBAH − (0.3)
Λc/2 = arctan tan ΛBA − (0.5) = 7.5946◦ AH 1 + λH
A 1+λ
Ángulo de flechado a media cuerda
Ángulo de flechado en articulación de flaps  
4 1 − λH
  Λ0.5cH = arctan tan ΛBAH − (0.5) = 9.8881◦
4 1−λ AH 1 + λH
Λ0.75c = arctan tan ΛBA − (0.75) = 3.777◦
A 1+λ Superficie húmeda
Superficie expuesta SwetH = SexpH (1.997 + 0.52(t/c)) = 24.0986m2
Sexp = S − dr cr = 85.1719m2 Longitudes importantes entre ala y empenaje

Superficie húmeda l2 = lH − cr − X = 12.0912m

b
Swet = Sexp (1.997 + 0.52(t/c)) = 176.7316m2 leff = lh + X − tan ΛBA = 13.7769m
2

3
Aerodinámica

Geometría del empenaje vertical Determinación del cambio de flujo

Las características del empenaje vertical son las siguientes: inducido
Envergadura bV = 6.5 m
El cambio del flujo inducido es un efecto en función del le-
Alargamiento AV = 1.8 vantamiento y el ángulo de ataque del ala. Por esta razón, es
Conicidad λV = 0.45 necesario calcular la ecuación de levantamiento del ala en su
Ángulo de flechado de borde de ataque ΛBAV = 45◦ rango de comportamiento lineal.
Perfil NACA 0009 Para comenzar, se determinó el número de Reynolds para
Superficie expuesta SexpV = 14.6291 m2 el ala en las tres condiciones de vuelo, utilizando las siguiente
ecuación y los datos de la atmósfera previamente obtenidos.
Se determinaron los valores geométricos requeridos para el resto
de los cálculos. Entre ellos tenemos: Vlρ
NR =
µ
Superficie húmeda
Obteniendo los siguientes valores para cada condición de vuelo:
2
SwetH = SexpV (1.997 + 0.52(t/c)) = 29.8989m NRDESPEGUE = 14802331.94

Ángulo de flechado en posición del espesor máximo NRCRUCERO = 24676919.92


4 1 − λH
 NRATERRIZAJE = 15727477.68
Λ0.3cH = arctan tan ΛBAH − (0.3) = 36.764◦
AH 1 + λH La pendiente de levantamiento del ala es:
a0 A
Geometría del fuselaje CLα =  r  
2 2
A β tan2 Λc/2
k 2+ 4+ k2
1− β2
El fuselaje del avión en cuestión se caracteriza por las si-
guientes dimensiones: Donde k se obtiene a partir de alguna de las siguientes ecua-
Diámetro del fuselaje df = 3.46 m ciones dependiendo del alargamiento:
Longitud del fuselaje lf = 30.15 m k = 1 + (1.87 − 0.000233ΛBA )A/100 A<4
Superficie húmeda Swetf = 282.3439 m2
k = 1 + ((8.2 − 2.3ΛBA ) − (0.22 − 0.153ΛBA )A)/100 A>4
Geometría del area con flaps Y el factor de corrección β se obtiene a partir de:
p
Los flaps tienen una longitud de 0.25c y una envergadura de β = 1 − M2
flaps de 11.56 m a partir del final del fuselaje, utilizando la
Mientras que para la obtención del ángulo de cero levanta-
ecuación de la cuerda del ala podemos obtener las cuerdas de
miento puede ser obtenido por la siguiente ecuación:
raíz y punta de flaps.
Z
1 b/2
   
1.4y
Cuerda de raíz de flaps αL=0 = cr 1 − (αl=0 − εT ) dy
S −b/2 b
 
(1 − λ) Para obtener los valores de pendiente de levantamiento del
crf = 5.5576 1 − 1.73 = 5.09m
14.45 perfil alar, se utilizó el número de Reynolds de 9 × 106 que,
Cuerda de punta de flaps aunque bastante alejado de los condiciones calculadas, es el
  valor más cercano que se tiene.
(1 − λ)
cpf = 5.5576 1 − 7.51 = 3.535m a0 = 6.027rad−1
14.45

Alargamiento de flaps αl=0 = −1.5◦

bf Obteniendo los valores para cada una de las condiciones de

A= = 2.2711 vuelo, podemos ver que la pendiente de levantamiento es dis-
crf
tinta para cada una de ellas mientras que el ángulo de cero
Superficie con flaps levantamiento es común.

Sflapped = 58.8404m2 CLα DESPEGUE = 4.6964rad−1

4
 Características aerodinámicas
de la aeronave

 
CLα CRUCERO = 6.7938rad−1 dε
= 0.51
dα vATERRIZAJE
CLα ATERRIZAJE = 4.7024rad−1
Se obtienen los siguientes valores requeridos para la determi-
nación del flujo inducido en el empenaje:
αL=0 − 2.307◦ s 
 2leff 
A partir de ello se obtienen las ecuaciones para coeficiente de bv = beff − (beff − bvru )  
levantamiento del ala en su rango de comportamiento lineal. bεru 

bvru = (0.78 + 0.1(λ − 0.3) + 0.003Λc/4 )beff

CLDESPEGUE = 0.08196(α + 2.307)
0.41CL beff
CLCRUCERO = 0.11856(α + 2.307) a = hH − leff (α − )− tan Γ
πA 2
CLATERRIZAJE = 0.0.08206(α + 2.307) De manera que se puedan realizar lecturas dentro de la grá-
fica mostrada en la figura 2.
A continuación, se determinó el cambio de flujo inducido para
el infinito a partir de la siguiente ecuación:
 
dε 2CLα
=
dα ∞ πA
 
dε
= 0.374
dα ∞ASCENSO
 
dε
= 0.541
dα ∞CRUCERO
 
dε
= 0.374
dα ∞DESCENSO
Figura 2: Flujo inducido promedio actuando en una superficie de
dε


Para cada valor obtenido, se obtuvo el valor de dα v
para levantamiento trasera
cada condición de vuelo, utilizando el valor de 2lw /b = 0.836,
a partir de la gráfica mostrada en la figura 1. Obteniendo como resultado final el ángulo de flujo inducido ε
en función del ángulo da ataque. El concentrado de estos datos
se muestran en los cuadros del 2 al 4.

Figura 1: Flujo inducido en el plano de simetría y altura del centro

de vórtices

Obteniendo los siguientes valores:

 
dε
= 0.51
dα vDESPEGUE
 
dε
= 0.56
dα vCRUCERO

5
Aerodinámica

Cuadro 2: Variación del ángulo de flujo inducido en función del ángulo de ataque para condición de despegue

2a bh
dE
( da ) dE


α CL εru bv a bv bv da ε
dE
( da )v
-8 -0.467 -1.222 23.90 0.55 0.05 0.44 1.04 0.39 -3.11
-6 -0.303 -1.883 24.87 0.11 0.01 0.42 1.05 0.39 -2.35
-4 -0.139 -4.108 26.17 -0.33 -0.03 0.40 1.04 0.39 -1.55
-2 0.025 22.653 27.74 -0.78 -0.06 0.38 1.02 0.38 -0.76
0 0.189 3.015 25.72 -1.22 -0.10 0.41 0.99 0.37 0.00
2 0.353 1.615 24.55 -1.67 -0.14 0.43 0.98 0.37 0.73
4 0.517 1.103 23.63 -2.11 -0.18 0.44 0.98 0.37 1.47
6 0.681 0.837 22.86 -2.55 -0.22 0.46 0.96 0.36 2.15
8 0.845 0.675 22.17 -3.00 -0.27 0.47 0.94 0.35 2.81
10 1.009 0.565 21.54 -3.44 -0.32 0.49 0.92 0.34 3.44

Cuadro 3: Variación del ángulo de flujo inducido en función del ángulo de ataque para condición de crucero

2a bh
dE
( da ) dE


α CL εru bv a bv bv da ε
dE
( da )v
-8 -0.675 -0.844 22.88 0.51 0.04 0.46 1.04 0.56 -4.50
-6 -0.438 -1.302 24.05 0.08 0.01 0.44 1.05 0.57 -3.41
-4 -0.201 -2.840 25.62 -0.35 -0.03 0.41 1.04 0.56 -2.25
-2 0.036 15.660 27.50 -0.78 -0.06 0.38 1.02 0.55 -1.10
0 0.274 2.084 25.07 -1.20 -0.10 0.42 0.99 0.54 0.00
2 0.511 1.116 23.67 -1.63 -0.14 0.44 0.98 0.53 1.06
4 0.748 0.762 22.57 -2.06 -0.18 0.46 0.98 0.53 2.12
6 0.985 0.579 21.63 -2.49 -0.23 0.48 0.96 0.52 3.11
8 1.222 0.466 20.80 -2.91 -0.28 0.50 0.94 0.51 4.07
10 1.459 0.391 20.05 -3.34 -0.33 0.52 0.92 0.50 4.97

Cuadro 4: Variación del ángulo de flujo inducido en función del ángulo de ataque para condición de aterrizaje

2a bh
dE
( da ) dE


α CL εru bv a bv bv da ε
dE
( da )v
-8 -0.467 -1.220 23.89 0.55 0.05 0.44 1.04 0.39 -3.11
-6 -0.303 -1.881 24.87 0.11 0.01 0.42 1.05 0.39 -2.36
-4 -0.139 -4.103 26.17 -0.33 -0.03 0.40 1.04 0.39 -1.56
-2 0.025 22.624 27.74 -0.78 -0.06 0.38 1.02 0.38 -0.76
0 0.189 3.011 25.71 -1.22 -0.10 0.41 0.99 0.37 0.00
2 0.353 1.613 24.55 -1.67 -0.14 0.43 0.98 0.37 0.73
4 0.518 1.101 23.63 -2.11 -0.18 0.44 0.98 0.37 1.47
6 0.682 0.836 22.85 -2.55 -0.22 0.46 0.96 0.36 2.16
8 0.846 0.674 22.16 -3.00 -0.27 0.47 0.94 0.35 2.81
10 1.010 0.564 21.54 -3.44 -0.32 0.49 0.92 0.34 3.44

6
 Características aerodinámicas
de la aeronave

Determinación de la eficiencia del

empenaje horizontal    
∆q ∆q z
= cos2
Antes de determinar el rendimiento del empenaje es necesario q q 0 zw
obtener el valor del coeficiente de fricción para el ala. Debido
al cambio entre flujos laminar y turbulento sobre la superficie
del ala, se deben considerar el coeficiente turbulento y laminar A partir de este valor, es posible determinar el rendimiento del
para cada una de las condiciones de vuelo. Para ello se utilizó empenaje con la siguiente ecuación
la siguiente ecuación:
0.455 ∆q
Cf = − 0.003734 ηH = 1 −
(log1 0NR )2.58 (1− 0.44M2 )0.65 q
CfDESPEGUE = 0.00214
CfCRUCERO = 0.00258
CfATERRIZAJE = 0.00212
Cuadro 5: Eficiencia del empenaje en función del ángulo de ataque
Utilizando la siguiente fórmula, obtenemos el coeficiente resis- para condición de despegue
tencia al avance por fricción a partir de la siguiente fórmula:
∆q
"    4 # α CL ε Z q η
0.18 t t 0
CDf = 1.34Cf M 1 + 0.2 + 100 (cos Λ0.4c ) .28 -8 -0.467 -1.730 1.328 0.028 0.972
c c
-6 -0.303 -1.123 1.032 0.001 0.999
CDfDESPEGUE = 0.00222 -4 -0.139 -0.515 0.736 0.034 0.966
CDfCRUCERO = 0.00359 -2 0.025 0.093 0.442 0.004 0.996
0 0.189 0.701 0.148 0.022 0.978
CDfATERRIZAJE = 0.00222 2 0.353 1.309 -0.146 0.022 0.978
Ahora, se determina el ángulo γ y el ángulo de flujo inducido 4 0.517 1.917 -0.440 0.004 0.996
ε utilizando las siguientes ecuaciones: 6 0.681 2.525 -0.734 0.034 0.966
  8 0.845 3.133 -1.029 0.001 0.999
hH
γ = arctan =0 10 1.009 3.741 -1.326 0.027 0.973
l2

d
1.62CL
ε=
πA
La anchura media de la estela zw y la distancia vertical que
existe entre la hoja de vórtices al punto de interés pueden ser Cuadro 6: Eficiencia del empenaje en función del ángulo de ataque
calculadas a partir de: para condición de crucero
s ∆q
α CL ε Z η
 
l2 q
zw = 0.68c CDf + 0.15
c -8 -0.675 -2.063 1.257 0.005 0.995
-6 -0.438 -1.338 0.986 0.040 0.960
z = l2 tan(γ + ε − α) -4 -0.201 -0.613 0.715 0.027 0.973
La relación de decremento de la presión dinámica para la -2 0.036 0.111 0.446 0.000 1.000
línea de centros de la estela se define por la siguiente fórmula: 0 0.274 0.836 0.176 0.029 0.971
√ 2 0.511 1.561 -0.093 0.039 0.961
 
∆q 2.42 CDf 4 0.748 2.285 -0.362 0.004 0.996
= l2
q 0 c + 0.3 6 0.985 3.010 -0.632 0.014 0.986
8 1.222 3.734 -0.902 0.043 0.957
Para un punto distinto a la línea de centros, este valor se
10 1.459 4.459 -1.173 0.016 0.984
determina a partir de la siguiente ecuación:

7
Aerodinámica

 2
Cuadro 7: Eficiencia del empenaje en función del ángulo de ataque d
para condición de aterrizaje
F = 1.07 1 + = 1.3415
b
Ya que el alargamiento del ala es mayor a 4, utilizaremos la
∆q
α CL ε Z q η siguiente ecuación para determinar el valor de la constante k:
-8 -0.467 -1.730 1.328 0.028 0.972 (8.2 − 2.3ΛBA ) − (0.22 − 0.153ΛBA )A
k=1+ = 1.0615
-6 -0.303 -1.123 1.032 0.001 0.999 100
-4 -0.139 -0.515 0.736 0.034 0.966 A partir de estos valores, obtenemos una pendiente de levan-
-2 0.025 0.093 0.442 0.004 0.996 tamiento para cada condición de vuelo:
0 0.189 0.701 0.148 0.022 0.978
2 0.353 1.309 -0.146 0.022 0.978 aWBDESPEGUE = 5.0886rad−1
4 0.518 1.917 -0.440 0.004 0.996 aWBCRUCERO = 7.24666rad−1
6 0.682 2.525 -0.734 0.034 0.966
aWBATERRIZAJE = 5.0949rad−1
8 0.846 3.133 -1.029 0.001 0.999
10 1.010 3.741 -1.326 0.027 0.973 De manera similar, obtenemos el ángulo de cero levantamien-
to del cuerpo completo con la diferencia de que este valor es
común para las tres condiciones de vuelo.
Durante el resto del procedimiento para la obtención del le-  
vantamiento se utilizará el promedio de la eficiencia del empe- 2αl=0 2 λ − 1 Sexp
(αL=0 )WB = − ε0 F = −2.3076◦
naje horizontal. 1+λ 3λ+1 S
A partir de ello, podemos determinar el coeficiente de levan-
ηHDESPEGUE = 0.982 tamiento del ala y el fuselaje a a partir de la siguiente ecuación:

CLWBASCENSO = 0.0888(α + 2.3076)

ηHCRUCERO = 0.978
CLWBCRUCERO = 0.12646(α + 2.3076)
CLWBDESCENSO = 0.0889(α + 2.3076)
ηHATERRIZAJE = 0.982

Determinación del levantamiento del empenaje ho-

Determinación de la curva de rizontal

levantamiento del avión La pendiente de levantamiento se obtiene a partir de la si-

guiente ecuación:
Para poder obtener el levantamiento del avión, es necesario
a0 AH
obtener el levantamiento generado por el conjunto ala-fuselaje aH =  r 
2 2 tan2 Λc/2H

A H βH
y el levantamiento que se obtiene a partir del empenaje hori- kH 2 + 4 + k2
1+ β2
H H
zontal.
Donde el valor de k se determina con la misma fórmula utilizada
para el ala mientras que el valor de β se obtiene a partir de la
Levantamiento del cuerpo completo (Ala-fuselaje)
siguiente ecuación:
La determinación del levantamiento generado por el conjunto q
ala-fuselaje se define a partir de la pendiente de levantamiento y β = 1 − (ηH M)2
el ángulo de cero levantamiento correspondientes. Estos valores Sustituyendo valores para las distintas condiciones de vuelo
se determinan de la siguiente manera: se obtiene:

a0 A Se xp aHDESPEGUE = 2.523rad−1
aWB =  r  S F
aHCRUCERO = 3.298rad−1
 2
2 2
A β tan Λc/2
k 2+ 4+ k2
1+ β2
aHATERRIZAJE = 2.526rad−1
Para el aeronave en cuestión, la relación de superficies y el Debido a que el perfil aerodinámico del empenaje horizontal
factor F son: es simétrico y no existe torcimiento, el ángulo de cero levanta-
Se xp
= 0.8158 miento para el empenaje es cero.
S

8
 Características aerodinámicas
de la aeronave

Figura 4: Factor de corrección para levantamiento máximo por nú-

mero de Mach

Figura 3: Máximo levantamiento subsónico para alas con gran alar-

gamiento

Determinación del levantamiento del avión

El coeficiente de levantamiento de la aeronave puede obte-

nerse a partir de la siguiente ecuación:
  
SH dε
CL = aWB (α + i − αL=0WB ) + ηH a H iH + α 1 −
S dα
Sustituyendo los valores del aeronave:

CLDESPEGUE = 0.09595 + (α + 2.9429)

CLCRUCERO = 0.1332(α + 3.0521)

CLATERRIZAJE = 0.09607(α + 2.9426)

Obtención de CLMAX y αCLMAX sin dispositivos hiper- Figura 5: Ángulo de máximo levantamiento para velocidades subsó-
nicas
sustentadores

Para poder determinar el coeficiente de levantamiento má-

ximo y el ángulo de ataque correspondiente, primero debemos
determinar el valor del parámetro ∆y de la geometría del perfil.
Utilizando los datos proporcionados por el Abbott, se obtiene
un valor de 3.99. Ahora, se utilizarán las gráficas mostradas en
las figuras de la 3 a la 6 de manera que se obtengan los valores
necesarios para ser sustituidos en las siguientes ecuaciones:
   
Clmax Sexp
CLMAX = ClMAX + ∆CLmax F
CLmax Sref

CLMAX
αCLmax = + α0L + ∆αCLmax
aα
Es importante tener en cuenta que el factor ∆CLmax de la
Figura 6: Ajuste de levantamiento máximo para valores de Mach
primer ecuación solo es utilizado para valores de Mach mayores altos
a 0.2 por lo tanto solo será obtenido para el vuelo en condición
crucero, aún así las gráficas solo alcanzan Mach 0.5 por lo cual

9
Aerodinámica

se utilizará la gráfica 6 obteniendo el factor de corrección para los siguientes resultados para las condiciones de despegue y ate-
Mach 0.82 (condición crucero) trabajando a partir de los valores rrizaje con el efecto de los dispositivos hipersustentadores.
de Mach 0.5.
A partir de estas consideraciones se obtuvo: CLMAXDESPEGUE = 1.8
flapped

CLMAXDESPEGUE = 1.3395 CLMAXATERRIZAJE = 1.9974

flapped

Además, el efecto en la ecuación de coeficiente de levanta-

CLMAXCRUCERO = 0.665
miento se puede ver en las siguientes ecuaciones de levanta-
CLMAXATERRIZAJE = 1.3395 miento:

CLDESPEGUEflapped = 0.09595(α + 8.5659)

αCLmax = 13.017◦

αCLmax = 3.9403◦ CLATERRIZAJEflapped = 0.09607(α + 11.3776)

αCLmax = 13.0◦
Obtención de la polar de resistencia al
Levantamiento máximo y posición del levantamiento avance del aeronave
máximo con el uso de flaps
La resistencia al avance parásito se obtiene a partir del aero-
Se deben determinar los valores del cambio de coeficiente
nave es:
de levantamiento máximo y ángulo de cero levantamiento por
efecto de los flaps. Estos se obtienen a partir de las siguientes CD (α) = CD0 + kC2L (α) + Cd (α) + ∆CDi
ecuaciones:

Sflapped
 Determinación de la resistencia al avance parásita
∆CLMAX = 0.9∆Clmax cosΛHL
Sref La resistencia al avance parásita se obtiene a partir de la

Sflapped
 siguiente ecuación:
∆Cα0L = ∆α0lairfoil
Sref
cosΛHL P
(Cfc FFc Qc Swetc )
C D0 = + CDm isc + CDL&P
A partir de bibliografía para flaps ranurados obtenemos los Sref
siguientes valores:
Donde el segundo término pertenece a el arrastre generado por
∆ClmaxDESPEGUE = 0.91 misceláneos y el tercero la resistencia ala avance por fugas y
protuberancias.
∆ClmaxATERRIZAJE = 1.3 A continuación se obtendrán los datos para el coeficiente de
fricción, factor de forma, factor de interferencia para el ala, el
fuselaje y los empenajes.
∆α0lDESPEGUE = −10◦

∆α0lATERRIZAJE = −15◦ Ala

Sustituyendo en las ecuaciones previamente mencionadas ob- Se obtienen los números de Reynolds para cada condición de
tenemos: vuelo utilizando la siguiente ecuación:

Vlρ
∆CLMAXDESPEGUE = 0.4605 NR =
µ
∆CLMAXATERRIZAJE = 0.6579
donde la longitud de referencia utilizada es la cuerda aerodiná-
mica media del ala. Con este valor podemos determinar el valor
∆Cα0LDESPEGUE = −5.623◦ de la resistencia al avance por fricción, a partir de las siguientes
ecuaciones:
∆Cα0LATERRIZAJE = −8.435◦
Cf = Cfturb − 0.000696
Agregando los efectos de los flaps en los coeficientes de levan- 0.455
tamiento máximo y ángulo de cero levantamiento, obtenemos Cfturb =
(log10 NR )2.58 (1 + 0.144M2 )0.65

10
 Características aerodinámicas
de la aeronave

El factor de forma para el ala se determina con la siguiente

60 f
ecuación: FFFuselaje = 1 + +
! f3 400
0.6 0.18 Donde:
FF = 1 +
4 [1.34M (cos Λm )0.28 ] l
(x, c)m ct + 100 ct f=
d
El valor de factor de interferencia utilizado será de 1.1, este Utilizando un factor de interferencia de 1.1.
valor fue obtenido a partir de bibliografía. En los cuadros 8 al 10 se muestran los resultados para los
Los resultados se muestran en las tablas presentadas más cálculos mencionados previamente.
adelante.
Cuadro 8: Valores para la resistencia al avance parásita en condición
Empenaje horizontal de despegue

La determinación de los parámetros de resistencia al avance Cf FF Q Swet Producto

parásitos del empenaje se determinan a partir de las mismas
Ala 0.00212 1.225 1.1 176.732 0.505
ecuaciones que para el ala con la diferencia de que para obtener
Empenaje H 0.00230 1.152 1.03 24.098 0.066
los valores del empenaje horizontal se debe incluir el valor de
Empenaje V 0.00214 1.074 1.03 29.899 0.071
eficiencia en los términos donde se incluya la velocidad de vuelo.
Fuselaje 0.00209 1.112 1.10 282.344 0.722
Es decir:
Vlρ P
NR = η 1.363
µ
Cf = Cfturb − 0.000696
0.455 Cuadro 9: Valores para la resistencia al avance parásita en condición
Cfturb =
(log10 NR )2.58 (1+ 0.144(Mη)2 )0.65 de crucero
!
0.6
FF = 1+ [1.34M0.18 (cos Λm )0.28 ] Cf FF Q Swet Producto
t 4
(x, c)m ct


+ 100 c
Ala 0.00176 1.644 1.1 176.732 0.563
El valor de factor de interferencia utilizado será de 1.03, este
Empenaje H 0.00192 1.545 1.03 24.098 0.074
valor fue obtenido a partir de bibliografía.
Empenaje V 0.00178 1.442 1.03 29.899 0.079
Fuselaje 0.00184 1.112 1.10 282.344 0.635
Empenaje vertical P
1.350
Para el caso del empenaje vertical, los cálculos de arrastre
parásito se realizan de forma idéntica que para el ala. El valor
de Q utilizado fue de 1.03. Cuadro 10: Valores para la resistencia al avance parásita en condición
de aterrizaje
Fuselaje
Cf FF Q Swet Producto
En el caso del fuselaje, para el número de Reynolds, la dife-
rencia que se presenta es el uso de la longitud del fuselaje como Ala 0.00209 1.238 1.1 176.732 0.504
longitud de referencia. Empenaje H 0.00227 1.165 1.03 24.098 0.066
Empenaje V 0.00211 1.086 1.03 29.899 0.071
Vlρ
NR = Fuselaje 0.00207 1.112 1.10 282.344 0.715
µ
P
1.355
En el fuselaje, se considera que toda la superficie presenta
flujo turbulento, haciendo que el coeficiente de resistencia al
avance por fricción se ve reducido a: Para el arrastre debido a misceláneos, solo se considerará el
tren de aterrizaje el cuál solo es utilizado durante el despegue
0.455
Cf = Cfturb = y aterrizaje. A partir de bibliografía se obtiene un valor de
(log10 NR )2.58 (1 + 0.144M2 )0.65
resistencia al avance por misceláneos de 0.00804.
Mientras que el factor de forma se obtiene a partir de las Finalmente, se consideró para la resistencia al avance por
siguiente ecuación: protuberancias y fugas un factor de 1.05, con lo cuál podemos

11
Aerodinámica

obtener la resistencia al avance parásita para cada condición de Determinación de la resistencia al avance de los
vuelo. perfiles
CD0DESPEGUE = 0.022149 El coeficiente de arrastre de los perfiles se obtiene a partir de
la siguiente ecuación:
CD0CRUCERO = 0.013545
SH
Cd = Cdw + ηH CdH
D
CD0ATERRIZAJE = 0.022074
Donde los valores de Cdw y CdH se obtienen a partir de
lecturas de gráficas para el perfil de los ángulos efectivos para
Determinación de la resistencia al avance induci- el ala y el empenaje. Para ello se deben determinar los ángulos
da inducidos:
CL
αind =
La resistencia al avance inducida es generada a partir del Aπe
flujo inducido por el levantamiento de la aeronave. Está dada Para los cuales utilizaremos ya sea el levantamiento del cuer-
por la siguiente ecuación: po completo o del empenaje horizontal con su correspondiente
valor de coeficiente de Oswald.
CDinducido = kC2L (α)
Determinación de la resistencia al avance debida
En la cual el valor de k está dada por: al uso de flaps

1 El término ∆CDi se obtiene utilizando la siguiente ecuación:

k=
πAe ∆CDi = 0.0784∆C2Lflap cosΛc/4
En este caso, el coeficiente de eficiencia de Oswald se obtiene
Obteniendo:
con:
1 ∆CDiDESPEGUE = 0.01630
e= 1
πAkD CD0 + 0.99s d
∆CDiATERRIZAJE = 0.03327
Para el cual se deben obtener los factores kD y sd .
Finalmente, se realiza la sumatoria de todas las componentes
de resistencia al avance de manera que se obtenga la resistencia

df
  2  3
df df al avance total, manteniéndonos dentro del rango debajo del
sd = 0.9998+0.0421 −2.6286 +2 = 0.9705 coeficiente de levantamiento máximo previamente calculados.
b b b

kD = −3.33 × 10−4 Λc/4 + 6.667 × 10−5 Λc/4 + 0.38 = 0.3769

Resultados
Con lo que el factor k toma el siguiente valor:
Flujo inducido y eficiencia del empenaje
eDESPEGUE = 0.8587 El promedio para cambio de flujo inducido y la eficiencia del
empenaje son los siguientes:
eCRUCERO = 0.8596  
dε
= 0.51
eATERRIZAJE = 0.8593 dα DESPEGUE
 
dε
= 0.56
kDESPEGUE = 0.0463 dα CRUCERO
 
dε
kCRUCERO = 0.0462 = 0.51
dα ATERRIZAJE

kATERRIZAJE = 0.0463 ηHDESPEGUE = 0.982

Este valor fue programado en la ecuación general del arrastre ηHCRUCERO = 0.978
debido al coeficiente del aeronave. ηHATERRIZAJE = 0.982

12
 Características aerodinámicas
de la aeronave

Levantamiento del aeronave sin el uso de flaps Levantamiento de la aeronave

CLDESPEGUE = 0.09595 + (α + 2.9429)

CLCRUCERO = 0.1332(α + 3.0521)

CLATERRIZAJE = 0.09607(α + 2.9426)

CLMAXDESPEGUE = 1.3395

CLMAXCRUCERO = 0.665

CLMAXATERRIZAJE = 1.3395 Figura 7: Curvas de levantamiento del ala, empenaje horizontal y

aeronave completa para crucero

αCLmax = 13.017◦

αCLmax = 3.9403◦

αCLmax = 13.0◦

Levantamiento del aeronave con el uso de flaps

CLMAXDESPEGUE = 1.8
flapped

CLMAXATERRIZAJE = 1.9974
flapped

Figura 8: Curvas de levantamiento de la aeronave completa para

condición de despegue sin aplicar flaps y aplicando flaps
CLDESPEGUEflapped = 0.09595(α + 8.5659)

CLATERRIZAJEflapped = 0.09607(α + 11.3776)

Resistencia al avance parásita y generada por el

uso de flaps

CD0DESPEGUE = 0.022149

CD0CRUCERO = 0.013545

CD0ATERRIZAJE = 0.022074

Figura 9: Curvas de levantamiento de la aeronave completa para

∆CDiDESPEGUE = 0.01630 condición de aterrizaje sin aplicar flaps y aplicando flaps

∆CDiATERRIZAJE = 0.03327

13
Aerodinámica

Resistencia al avance de la aeronave

Figura 10: Curvas polares de resistencia al avance de la aeronave

completa para condición de crucero, despegue y aterrizaje.

Conclusiones
Como resultado del análisis realizado para la aeronave en
cuestión a las condiciones de vuelo de despegue, crucero y ate-
rrizaje, se puede observar el efecto del empenaje horizontal en
el levantamiento de la aeronave, aun recibiendo el flujo inducido
por la estela del ala, incrementa considerablemente el levanta-
miento del avión.
Por otra parte, se puede ver el impacto de la utilización
de dispositivos hipersustentadores en el coeficiente de levanta-
miento, en particular en el coeficiente de levantamiento máximo
que se presenta en las condiciones de despegue y aterrizaje, sin
generar una variación en la pendiente de levantamiento.
Resulta importante hacer notar que para la condición de cru-
cero, según el análisis el ángulo de levantamiento máximo se
encuentra a 3.94◦ acercándonos a este cerca del ángulo de ata-
que cero, si bien estos valores resultan un tanto menos fiables
debido a que se encuentra en vuelo en condición transónica y
gran parte de la bibliografía utilizada está centrada en el vuelo
subsónico, esto podría permitir a la aeronave volar en condición
de crucero de forma casi horizontal evitando incomodidades pa-
ra los pasajeros y siendo esta una aeronave de negocios es un
factor importante a tener en cuenta.
Finalmente, se puede observar un incremento considerable
en la resistencia al avance para la condición de crucero, esto se
puede deber a las altas velocidades de vuelo, sin embargo, esta
condición es poco deseable puesto que la aeronave permanece
el mayor porcentaje del tiempo de vuelo en condición de cru-
cero y un gran arrastre incrementaría los gastos de operación
requiriendo más potencia para alcanzar dichas velocidades.

14