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Sergio Esteban Roncero Francisco Gaviln Jimnez Departamento de Ingeniera Aeroespacial y Mecnica de Fluidos Escuela Superior de Ingenieros Universidad de Sevilla Curso 2009-2010
Aeronaves y Vehculos Espaciales 1
Contenido
Caractersticas globales del avin
Polar Eficiencia aerodinmica
Actuaciones integrales
Alcance Autonoma
Aviones No Simtricos
Polar Parablica - I
La sustentacin y la resistencia que genera un avin estn directamente relacionadas. Polar del avin: funcin que relaciona el coeficiente de resistencia (CD) con el de sustentacin (CL). La polar del avin es fundamental para estimar correctamente las actuaciones del avin. De forma general, el coeficiente de resistencia depende de:
De CL, El nmero de Reynolds Del nmero de Mach La configuracin del avin: no hay una sola polar sino varias segn el segmento en el que se encuentre el avin.
Despegue Crucero Aterrizaje, etc.
La construccin de la polar se construye contabilizando las distintas partes por separado y sumndolas luego con factores de correccin. Una aproximacin que en muchos casos de inters proporciona buenos resultados es la polar parablica:
CDo se denomina coeficiente de resistencia sin sustentacin, k, parmetro de resistencia inducida unitaria. La resistencia asociada al sumando kCL2 recibe el nombre de resistencia inducida por la
sustentacin.
Polar parablica
Aeronaves y Vehculos Espaciales 5
Polar Parablica - II
Es necesario disponer de mtodos para calcular CDo y k , lo cual se estudiar en Clculo de Aviones. Puede decirse que la contribucin ms importante a CDo es la resistencia debida a la friccin:
Para considerar un avin completo, hay combinar adecuadamente los coeficientes correspondientes a cada parte del mismo
Ala Fuselaje Cola
Existe una interferencia aerodinmica que hace que la resistencia global no sea la suma de las resistencias de cada elemento por separado.
Contribuye de forma notable la resistencia producida por los torbellinos de punta de ala Tambin se tiene una contribucin debida a la variacin de la friccin al modificar el campo de velocidades sobre el avin Generalmente, k se puede expresar de la forma:
=AR
Donde (o tambin denominado e) es un factor de eficiencia (Factor de Oswald) cuyos valores tpicos estn entre 0.65 y 0.85
Eficiencia Aerodinmica - I
dE =0 dC L
Eficiencia Aerodinmica - II
Actuaciones integrales: estudio del movimiento de su centro de masas entre los puntos inicial y final de su trayectoria para una carga de combustible dada:
Alcance: distancia recorrida respecto a tierra. Autonoma: tiempo que la aeronave puede mantenerse en vuelo.
Actuaciones de Punto - I
El problema de las actuaciones de punto de un avin:
estudio del movimiento de su centro de masas a lo largo de su trayectoria movimiento que est regido por la 2a Ley de Newton.
Fuerza aerodinmica
Velocidad del centro de masas respecto a un sistema inercial
Fuerza gravitatoria
Fuerza propulsiva
En general la masa es una funcin del tiempo, como consecuencia del consumo de combustible.
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Actuaciones de Punto - II
Aceleraciones Gravitatorias
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Sistemas de Coordenadas - I
La mecnica de vuelo utiliza diferentes sistemas de coordenadas para definir la posicin del avin:
Sistema inercial: Sistema de ejes tierra: (OeXeYeZe):
es un sistema fijo respecto a las estrellas fijas o con movimiento rectilneo uniforme respecto a ellas el origen Oe es un punto cualquiera de la superficie terrestre. los ejes Xe e Ye estn en el plano horizontal, generalmente Xe hacia el Norte e Ye hacia el Este el eje Ze se define formando un triedro a derechas
positivo hacia el centro de la Tierra.
A alturas de vuelo pequeas comparadas con el radio de la Tierra Velocidades de vuelo pequeas comparadas con las velocidades de vuelo orbital (vel. rotacin tierra 455 m/s) Puede suponerse que el sistema de ejes tierra es inercial.
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Sistemas de Coordenadas - I
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Sistemas de Coordenadas - II
Sistema de ejes horizonte local (OhXhYhZh): Sistema de ejes viento (OwXwYwZw):
el origen Oh es un punto cualquiera del plano de simetra del avin (generalmente el centro de masas) los eje Xh, Yh y Zh son paralelos a los ejes tierra correspondientes. el origen Ow es un punto cualquiera del plano de simetra del avin (generalmente el centro de masas) el eje Xw est dirigido en cada instante segn el vector velocidad aerodinmica del avin V y en su mismo sentido el eje Zw est situado en el plano de simetra del avin, perpendicular a Xw y orientado hacia abajo en la actitud normal de vuelo del avin, el eje Yw completa el triedro. el el el el origen Ov es un punto cualquiera del plano de simetra del avin (generalmente el centro de masas), eje Xv est dirigido en cada instante segn el vector velocidad absoluta Vg y en su mismo sentido eje Yv est situado en el plano horizontal, perpendicular a Xv y segn el ala derecha del avin eje Zv completa el triedro.
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Sistemas de Coordenadas - II
Plano-LD
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ngulo de guiada :
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el ngulo formado por el plano xwzw (plano LD) con el plano vertical que contiene a xw.
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Angulo de resbalamiento :
el ngulo que forma el vector V con el plano de simetra del avin.
Los ngulos y definen la orientacin del sistema de ejes cuerpo respecto al de ejes viento
definen la orientacin del viento incidente respecto del avin.
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Xb Xw Vw
Vg =V + Vw V FT Xb
Xw Vw
FT
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Vuelo Simtrico - I
Se dice que un avin est en vuelo simtrico si la velocidad aerodinmica V y la fuerza propulsiva FT estn contenidos en el plano de simetra del avin. En tal caso se tienen las siguientes propiedades:
el plano XwZw (plano LD) coincide con el plano de simetra del avin:
==0 es el ngulo formado por V y el eje Xb es el ngulo formado por FT y V los ejes Yw e Yb coinciden.
Xw Vw
Xb
FT
Considerando que el sistema de ejes tierra es inercial, cuando se supone que no hay viento se verifican las siguientes propiedades:
Vg = V ,
los ejes Xv y Xw coinciden.
Xw
Vg (velocidad absoluta) Xb FT
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Vuelo Simtrico - II
En este curso se analizan las actuaciones del avin bajo las siguientes condiciones generales:
aire en calma, vuelo simtrico, =0 : el empuje va segn la direccin de V.
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Aceleracin normal
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La primera ecuacin:
Define la relacin existente entre la velocidad de vuelo y el ngulo de ataque: Para incrementar V es necesario disminuir
La segunda ecuacin:
Proporciona el empuje necesario en funcin de la velocidad de vuelo Tambin indica que para cada valor del empuje suministrado por el motor existen dos posibles velocidades de vuelo:
en la prctica la velocidad de vuelo es la ms grande de las dos.
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La velocidad mnima de vuelo a cada altura viene dada por la velocidad de entrada de prdida Vs. La velocidad mxima a cada altura se obtiene con la condicin de empuje suministrado mximo (a esa altura).
El empuje varia con la altura y con la velocidad
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El factor de carga n<1. Se utiliza la aproximacin del ngulo de asiento de la velocidad pequeo lo cual simplifica notablemente el problema. Para el caso de subida y bajada de aviones esto es bastante comn ya que los ngulos de subida y bajada son bastante pequeos
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Se desprecia la variacin local de la densidad con la altura en todo el anlisis de la subida y descenso.
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Estas expresiones indican que, para tener una condicin de planeo uniforme, la fuerza aerodinmica (total) debe ser vertical para equilibrar al peso.
Eficiencia aerodinmica
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La eficiencia aerodinmica depende del ngulo de ataque, por lo que se tiene que, en general, para una eficiencia aerodinmica dada existen dos condiciones de planeo distintas.
El ngulo de planeo mnimo est definido por la eficiencia mxima.
Para cada avin existe una eficiencia aerodinmica mxima por lo que el ngulo de planeo mnimo es a su vez una caracterstica propia de cada avin
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El ngulo de asiento de la velocidad () vara con la posicin del avin a lo largo de la trayectoria:
vara con el tiempo, en la forma: El factor de carga viene ahora dado por
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El plano xvyv coincide con el plano horizontal y el eje zv es vertical. En general, el ngulo de balance () no ser nulo. Las ecuaciones del movimiento segn ejes velocidad son:
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Por ser el vuelo uniforme no existe aceleracin tangencial La velocidad angular Se adopta el siguiente criterio de signos: Si es R el radio de curvatura del viraje, entonces la velocidad angular es = V/R. - ngulo de balance de la sustentacin
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Proporciona el empuje necesario para mantener, a una altura dada, un viraje uniforme, definido por V y n.
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para que el radio de curvatura sea lo menor posible, o la velocidad angular sea lo mayor posible, interesa que el factor de carga sea lo mayor posible y que la velocidad de vuelo sea lo menor posible.
Comparando las ecuaciones del viraje horizontal con las del vuelo horizontal rectilneo se deduce
para las mismas condiciones de vuelo y para la misma configuracin,
n y T son mayores en viraje,
el ngulo de ataque tambin es mayor en viraje.
Viraje horizontal
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Actuaciones Integrales - I
El problema de las actuaciones integrales de un avin es el estudio del movimiento del avin entre los puntos inicial y final de su trayectoria, para una carga de combustible dada:
es decir, la trayectoria del avin es analizada de forma global.
La trayectoria viene definida por la siguiente relacin cinemtica con respecto a un sistema inercial
Velocidad total (ground speed)
Se van a considerar dos actuaciones integrales concretas, en vuelo simtrico, horizontal, rectilneo y con el aire en calma (Vg = V ):
Alcance: distancia recorrida respecto a tierra. Autonoma: tiempo que la aeronave se mantiene en vuelo.
Las ecuaciones del movimiento son L = W y D = T, ecuaciones en las que se desprecian las fuerzas de inercia debidas a las variaciones de V con el tiempo (en caso de haberlas)
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Actuaciones Integrales - II
El peso del avin en un instante dado puede escribirse de la siguiente forma:
WS es el peso fijo (estructura, tripulacin, etc.) WF (t) es el peso de combustible en dicho instante.
El peso total disminuye con el tiempo debido al consumo de combustible. El parmetro que define el consumo del motor es el consumo especfico (cE):
Para un turbojet, se define como:
peso de combustible consumido por unidad de tiempo y por unidad de empuje suministrado.
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Alcance
Autonoma
La definicin de eficiencia aerodinmica se tiene cuenta.
cuanto menor sea cE y cuanto mayor sea la eficiencia aerodinmica, mayores sern el alcance y la autonoma.
Para calcular las integrales es necesario especificar un programa de vuelo (ley de pilotaje), en el que se defina la variacin de las variables V , E y cE con W. Un ejemplo sencillo consiste en:
considerar cE constante volar a Angulo de ataque constante
en tal caso hay que variar el empuje durante el vuelo.
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Peso combustible
Interesa que cE sea pequeo, E grande y WF/WS grande; no influye. El ngulo de ataque que maximiza la autonoma es el que maximiza la eficiencia aerodinmica, esto es, el que corresponde a CLopt
Peso total
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El ngulo de ataque que maximiza el alcance es menor que el que maximiza la autonoma
Aeronaves y Vehculos Espaciales 48
La velocidad que aparece en la 2a Ley de Newton y en la ecuacin cinemtica de la trayectoria es velocidad absoluta, mientras que la que aparece en las expresiones de las fuerzas aerodinmicas (sustentacin y resistencia) es velocidad aerodinmica. Fuerza aerodinmica
Velocidad del centro de masas respecto a un sistema inercial
Fuerza gravitatoria
Fuerza propulsiva
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El alcance aumenta con el viento de cola. La autonoma no se ve influenciada por el viento. Un avin volando contra un viento de 100 Km/h a una velocidad (aerodinmica) de 100 Km/h no se movera del sitio, pero se mantendra en vuelo el mismo tiempo que se mantendra si no hubiese viento
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Despegue y Aterrizaje - I
Hiptesis para despegue y aterrizaje:
Aviones con tren triciclo, que son los habituales hoy en da. Se supone que el aire est en calma, ya que las normas de aeronavegabilidad exigen, por seguridad, que las distancias de despegue y aterrizaje se determinen sin viento sobre las pistas
si se despega o aterriza de cara al viento, esto es, con velocidades menores respecto a tierra, las distancias sern menores.
Despegue:
La maniobra de despegue va desde la suelta de frenos en cabecera de pista hasta que el avin alcanza una velocidad y altura definidas en las normas de aeronavegabilidad. Esta maniobra se efecta con empuje mximo en los motores, flaps en posicin de despegue y tren de aterrizaje extendido. Se compone de varias fases:
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Despegue y Aterrizaje - II
A) Rodadura en el suelo (0 V VLOF ):
desde la suelta de frenos hasta que el avin alcanza la velocidad de despegue, VLOF , y deja de estar en contacto con la pista.
A1) Rodadura con todas las ruedas en el suelo (0 V VR):
hasta que se alcanza la velocidad de rotacin, VR, velocidad a la que se levanta el morro del avin. VR se calcula con la condicin de que la reaccin normal en el tren de morro sea cero;.
el avin se desplaza con el tren de morro levantado, hasta alcanzar la velocidad de despegue. VLOF se calcula con la condicin de que la reaccin normal en el tren principal sea cero. Habitualmente VLOF es de un 10 a un 20% mayor que la velocidad de prdida para la configuracin de despegue (Vs).
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desde que el avin deja de estar en contacto con la pista hasta que alcanza el ngulo de subida deseado. Este tramo puede considerarse como un arco de circunferencia, con V constante.
V V2):
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Despegue y Aterrizaje - IV
Aterrizaje:
La maniobra de aterrizaje puede considerarse como un despegue invertido. Esta maniobra se efecta con empuje muy pequeo (empuje residual), nulo o incluso negativo (reversa)
Interesa tener una resistencia lo ms alta posible, por lo que se sacan spoilers, paracadas, etc., se aplican frenos al tren de aterrizaje, los flaps estn en posicin de aterrizaje y el tren extendido
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Despegue y Aterrizaje - V
A) Recorrido en el aire (VA V VTD):
desde que el avin alcanza una velocidad VA y una altura h determinadas por las normas, hasta que entra en contacto con el suelo. A1) Aproximacin final:
trayectoria rectilnea, que se inicia con velocidad VA 1.3 Vs, Vs, : velocidad de prdida en la configuracin de aterrizaje, desde una altura h=15.2 m (50 ft).
A2) Redondeo:
trayectoria que puede suponerse un arco de circunferencia. el desplome del avin se produce a la velocidad VTD 1.15 Vs.
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Bibliografa
[And00] J.D. Anderson. Introduction to flight. McGraw Hill, 2000. [Riv07] Damin Rivas. Aeronaves y Vehculos Espaciales, Febrero de 2007.
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