Universidad Tecnología de Panamá

Facultad de Ingeniería Eléctrica

Licenciatura en Ingeniería Electromecánica

Ingeniera Gloria Cedeño

Integrantes: Grupo 1IE-132 12/6/2022
➢ Carver Sobers 8-967-733
➢ Steven Stone 8-971-2364
➢ Javier Calvo 8-1001-2068
➢ Mizhael Arauz 8-984-2290
➢ Albin Moreno 4-810-1744
➢ Britney Rivera 8-959-2356

Resumen del capítulo 17 Arrastre y sustentación:

17.2 Ecuación de la fuerza de arrastre
La fuerza de arrastre suele expresarse en la forma siguiente:
➢ Fuerza de Arrastre
𝜌𝑣 2
𝑭𝑫 = arrastre = CD ( )𝐴
2
Los términos de esta ecuación son:
➢ CD representa el coeficiente de arrastre. Es un número adimensional que depende de la
forma del cuerpo y de su orientación con respecto a la corriente del fluido.
➢ Ρ representa la densidad del fluido. Como la densidad de los líquidos es mucho mayor que
la de los gases, el orden general de magnitud de las fuerzas de arrastre sobre los objetos que
se desplazan en el agua es mucho mayor que el de los objetos que se desplazan por el aire.
➢ 𝑣 representa la velocidad de la corriente libre del fluido en relación con el cuerpo.
➢ A representa alguna área característica del cuerpo. Con mucha frecuencia la sección
transversal del cuerpo es la que se toma como el área de interés y a veces se le llama área
proyectada. La forma bidimensional más grande si mira directamente hacia la parte
delantera de un automóvil ese es el área que se utiliza para calcular el arrastre, llamado
arrastre de forma o arrastre de presión. Por otra parte, formas muy largas y lisas, como el
vagón de un tren o un dirigible, puede usarse el área superficial.
𝜌𝑣 2
➢ El término combinado 2 se denomina presión dinámica. Lo cual se define que la fuerza de
arrastre es proporcional a la presión dinámica y, por tanto, es directamente proporcional al
cuadrado de la magnitud de la velocidad.
Se puede visualizar la influencia de la presión dinámica sobre el arrastre al observar la figura, la
cual muestra una esfera en una corriente de fluido. Las líneas de corriente describen la trayectoria
del fluido a medida que se acerca a la esfera y fluye a su alrededor. En el punto s localizado sobre la
superficie de la esfera, la corriente de fluido está estancada. La relación entre la presión P𝑠 y la
presión existente en el punto 1 con una corriente sin perturbaciones puede encontrarse utilizando la
ecuación de Bernoulli a lo largo de una línea de la corriente:
𝑝1 𝑣12 𝑃𝑠
+ =
𝛾 2𝑔 𝛾
Al despejar Ps , se obtiene

𝛾𝑣12
P𝑠 = 𝑃1 +
2𝑔
𝛾
Dado a que ρ = 𝑔, se tiene
𝜌𝑣12
P𝑠 = 𝑃1 +
2
La presión de estancamiento es mayor que la presión estática en la corriente libre en una cantidad
igual a la magnitud de la presión dinámica.

El arrastre total sobre un cuerpo se debe a dos componentes que son: el arrastre de presión que de
sebe a la perturbación de la corriente de flujo a medida que pasa el cuerpo, lo cual crea turbulencia
y el arrastre de fricción que se debe a los esfuerzos cortantes que se presentan en la capa delgada de
fluido cercana a la superficie del cuerpo, llamada capa límite o frontera.

17.3 Arrastre de Presión

A medida que una corriente de fluido fluye alrededor de un cuerpo, tiende adherirse a la superficie
de una porción longitudinal del cuerpo. Después la capa límite se separa de la superficie causando
la formación de una estela turbulenta donde la presión es significativamente menor que en el punto
de estancamiento localizado al frente del cuerpo. Por lo tanto, se crea una fuerza neta que actúa en
una dirección opuesta a la del movimiento llamada arrastre de presión.

El cambio de causado en la estela por el

alargamiento o estrechamiento del cuerpo de la
cola del cuerpo demuestra que la cantidad de
arrastre de presión depende de la forma del
cuerpo y con frecuencia se usa el termino
arrastre de forma.

17.3.1 Propiedades del aire

El análisis del arrastre suele tener como objetivo el arrastre sobre cuerpos que se desplazan en el
𝜌𝑣 2
aire. Para utilizar la ecuación CD ( 2 ) 𝐴 en el calculo de las fuerzas de arrastre, es necesario
conocer la densidad del aire. Tal como sucede con todos los gases, las propiedades del aire cambian
drásticamente con la temperatura. Además, a medida que aumenta la altitud por encima del nivel
del mar la densidad disminuye.

17.4 Coeficiente de Arrastre

La magnitud de coeficiente de arrastre para el arrastre de presión depende de muchos factores sobre
todo la forma del cuerpo, del número de Reynolds del flujo, de la rugosidad de la superficie y de la
influencia de otros cuerpos o superficies presentes en las cercanías.

17.4.1Coeficiente de arrastre para esferas y cilindros

Los datos graficados de la figura proporcionan el valor del

coeficiente de arrastre contra el número de Reynolds para
esferas y cilindros lisos. En el caso de estas geometrías, el
número de Reynolds se calcula a partir de la conocida
relación de aspecto

𝜌𝑣𝐷 𝑣𝐷
𝑁𝑅 = =
𝜂 𝜈
Sin embargo, el diámetro D es el diámetro del propio cuerpo
en vez del diámetro de un conducto de flujo que D
representaba antes.

Tenga en cuenta los muy altos valores 𝐶𝐷 para los números

de Reynolds bajos, más de 100 para una esfera lisa con
𝑁𝑅 = 0.10. Esto corresponde al movimiento a través de
fluidos muy viscosos y disminuye rápidamente hasta un
valor de alrededor de 4 para un 𝑁𝑅 = 10 y luego hasta 1.0
para un 𝑁𝑅 = 100. El valor de 𝐶𝐷 oscila desde
aproximadamente 3.8 hasta 0.46 para los números de
Reynolds más altos que van desde 1000 hasta 100000.

Para los cilindros, 𝐶𝐷 = 60 para un número de Reynolds

muy bajo de 0.10. Esto disminuye hasta un valor de 10 para un 𝑁𝑅 = 1.0 y hasta un valor de 1.0
para un 𝑁𝑅 = 1000. En los rangos más altos del número de Reynolds, el 𝐶𝐷 varía aproximadamente
0.90 hasta 1.30 para un 𝑁𝑅 situados entre 1000 y 100000. Para números de Reynolds muy pequeños,
el arrastre se debe casi en su totalidad a la fricción.
17.4.2 Coeficiente de arrastre para otras formas

El cálculo del número de Reynolds para las formas mostradas en la tabla 17.1 utiliza la longitud del
cuerpo que es paralela al flujo como la dimensión característica del cuerpo. Entonces, la fórmula se
convierte en:
𝜌𝑣𝐿 𝑣𝐿
NR = =
𝜂 𝜈

Para el cilindro cuadrado, los cilindros semitubulares y los cilindros triangulares, los datos
corresponden a modelos que son largos en relación con la dimensión del espesor mayor. Para
cilindros cortos de todas las formas, el flujo modificado alrededor de los extremos tenderá a
disminuir los valores del CD por debajo de los que se listan en la tabla 17.1.
17.5 Arrastre de Fricción sobre Esferas en Flujo Laminar

Para el cálculo del arrastre de fricción sobre esferas en movimiento a bajas velocidades y en un
fluido viscoso, lo que resulta en números de Reynolds muy bajos, se utiliza un método especial de
análisis. A medida que una esfera cae a través de un fluido viscoso, no se produce separación, y la
capa de frontera permanece unida a toda la superficie. Por lo tanto, prácticamente todo el arrastre se
debe a la fricción en lugar de al arrastre de presión.

Se encontró que para números de Reynolds inferiores a aproximadamente 1.0, la relación entre el
24
coeficiente de arrastre y el número de Reynolds es 𝐶𝐷 = 𝑁 . Por lo tanto, es posible desarrollar
𝑅
formas especiales de la ecuación de la fuerza de arrastre. La forma general de la ecuación de la
fuerza de arrastre es:

𝜌𝑣 2
𝑭𝑫 = CD ( )𝐴
2
𝑣𝐷𝜌
SI se considera que CD = 24/𝑁𝑅 y que NR = , se obtiene
𝜂
 24 24𝜂
CD = ( )=
𝑁𝑅 𝑣𝐷𝜌
Entonces, la fuerza de arrastre se convierte en
24𝜂 𝜌𝑣 2 12𝜂𝑣𝐴
𝐹𝐷 = ( )𝐴 =
𝑣𝐷𝜌 2 𝐷
➢ Arrastre sobre una esfera en relación con el área superficial
12𝜂𝑣𝐴 12𝜂𝑣(𝜋𝐷 2 )
𝐹𝐷 = = = 12𝜋𝜂𝑣𝐷
𝐷 𝐷
➢ Ley de Stokes: arrastre sobre una esfera en relación con el área de la sección transversal

12𝜂𝑣𝐴 12𝜂𝑣 𝜋𝐷 2
𝐹𝐷 = = ( ) = 3𝜋𝜂𝑣𝐷
𝐷 𝐷 4

17.6 Arrastre de los vehículos

La disminución del arrastre es un objetivo importante en el diseño de la mayoría de los vehículos
porque se requiere una gran cantidad de energía para superar el arrastre cuando los vehículos se
desplazan a través de fluidos. Nosotros estamos familiarizados con las formas aerodinámicas de los
fuselajes de avión y de los cascos de los barcos. Los automóviles de carreras y los deportivos han
tenido durante mucho tiempo un estilo característico y elegante de bajo arrastre aerodinámico.
Algunos de Los factores que afectan el coeficiente global de arrastre en los vehículos son los
siguientes:
1. La forma del extremo delantero,
2. La rugosidad,
3. Apéndices tales como espejos, manijas de puertas, antenas, etcétera.
4. La forma de la sección de la cola del vehículo.
5. El efecto de las superficies cercanas, como el suelo debajo de un automóvil.
6. Las discontinuidades, como las ruedas y los huecos de las ruedas.
7. La dirección del vehículo con respecto a los vientos predominantes.
8. Las tomas de aire para proporcionar enfriamiento al motor o ventilación.
17.6.1 Automóviles
Para lograr la reducción del arrastre en los automóviles incluyen darles contornos redondeados y
lisos en la parte delantera; eliminar o aerodinamizar los apéndices; mezclar los cambios en el contorno
(como en la interfaz del capó con el parabrisas) y redondear las esquinas traseras.
17.6.2 Potencia necesaria para vencer el arrastre
La potencia es la razón a la que se realiza el trabajo. Cuando se ejerce una fuerza continua sobre un
objeto mientras éste se está desplazando a una velocidad constante, la potencia es igual a la fuerza
por la velocidad.
17.6.3 Camiones
Las formas usadas comúnmente para los camiones entran en la categoría denominada cuerpos
abultados. los contornos lisos y redondeados ofrecen grandes mejoras. Para los camiones con
contenedores de carga en forma de caja, el diseño de las esquinas con radios grandes puede ayudar a
evitar que la capa de frontera se separe en las esquinas, con lo que se reduce el tamaño de la estela
turbulenta formada por detrás del vehículo y disminuye el arrastre.
las siguientes contribuciones aproximadas de varias partes de un camión a su arrastre total son:
70% debido al diseño de la parte frontal
20% debido al diseño de la parte posterior
10% debido al arrastre de fricción en las superficies del cuerpo
17.6.4 Trenes
Los trenes aerodinámicos de alta velocidad pueden tener valores de aproximadamente 0.40. Para
trenes largos de pasajeros y carga, la fricción de la superficie de los carros o vagones puede ser
significativa
17.6.5 Aviones
los coeficientes de arrastre global de los aviones se deben esperar amplias variaciones dependiendo
de los cambios en el tamaño y la forma para adaptarlos a diferentes usos. En los aviones subsónicos,
el diseño es redondeado con una nariz bastante roma, mezclas lisas en las alas y las estructuras de la
cola y una sección de cola larga cónica resulta en coeficientes de arrastre de aproximadamente 0.12
a 0.22. A velocidades supersónicas, la nariz suele ser afilada para disminuir el efecto de la onda de
choque.
17.6.6 Barcos
La resistencia total al movimiento de los barcos flotantes a través del agua se debe a la fricción de la
superficie exterior del casco, al arrastre de presión o forma y a la resistencia por la formación de olas.
La resistencia por formación de olas, un gran contribuyente a la resistencia total hace que el análisis
de la resistencia en los barcos sea muy diferente al análisis del arrastre en los vehículos o aviones.
17.6.7 Submarino
La resistencia de un submarino flotante puede calcularse de la misma forma que la resistencia de un
barco. Pero cuando está completamente sumergido el cálculo de la resistencia es similar a la de
cualquier avión. La forma del casco es similar a la forma del fuselaje de una aeronave, y la fricción
de la superficie del casco juega un papel importante en la resistencia total. Claro que la magnitud total
de la resistencia para un submarino es mayor que la de un avión ya que la densidad del agua es más
grande que la del aire
17.7 Efectos de la compresibilidad y cavitación
Cuando el fluido es un líquido como el agua, no se necesita considerar la compresibilidad porque los
líquidos son muy poco compresibles; pero sí debe considerarse otro fenómeno, llamado cavitación.
A medida que el líquido fluye más allá de un cuerpo, la presión estática disminuye. Si la presión se
vuelve lo suficientemente baja, el líquido se vaporiza, formando burbujas. Dado que la región de baja
presión suele ser pequeña, las burbujas estallan cuando salen de esa región. Cuando el colapso de las
burbujas de vapor se produce cerca de una superficie del cuerpo, ocurre una erosión rápida.
Un cuerpo en movimiento y sumergido en un fluido estático experimenta esfuerzos cortantes y de presión sobre
su superficie que desaceleran su movimiento. La suma de las fuerzas que ejercen sobre el cuerpo dichos
esfuerzos se denomina arrastre.

17.8 La sustentación y el arrastre sobre los aeroplanos

La sustentación es la fuerza que actúa sobre un cuerpo en dirección perpendicular a la del flujo del
fluido. Conforme el aire fluye alrededor del aeroplano, alcanza una velocidad elevada en la superficie
superior, con la disminución consiguiente de la presión. Al mismo tiempo, se incrementa la presión
sobre la superficie inferior. EL resultado neto es la fuerza dirigida hacia arriba que es la antes
mencionada sustentación. (𝐹𝐿 )
𝜌𝑣 2
𝐹𝐿 = 𝐶𝐿 ( )𝐴
2
v = velocidad de la corriente libre del fluido con respecto al aeroplano.
A= Producto de la extensión del ala por la longitud de la sección del aeroplano

Distribución de la presión en un aeroplano

Longitudes de la extensión y cuerda en un aeroplano

Arrastre inducido

El valor del coeficiente de sustentación depende de la forma del aeroplano, ángulo de ataque,
número de Reynolds, rugosidad de la superficie, la turbulencia de la corriente del aire, la relación de
la velocidad de la corriente de fluido a la velocidad del sonido y la relación de aspecto.

El arrastre total tiene tres componentes

➢ Arrastre por fricción

➢ Arrastre por presión
➢ Arrastre inducido
𝐹𝐷 = 𝐹𝐷𝑓 + 𝐹𝐷𝑝 + 𝐹𝐷𝑖
 Curvas de rendimiento de un aeroplano Diagrama polar de un aeroplano

En ambas figuras se observa que el coeficiente de sustentación incrementa con el aumento del
ángulo de ataque, hasta un punto en que comienza a decrecer en forma repentina. Este punto de
sustentación máximo recibe el nombre de punto de desplome. En este punto se crea una estela
turbulenta que incrementa mucho el arrastre y disminuye la sustentación.

Capítulo 18
Los ventiladores, sopladores, compresores y el flujo de los gases

Los dispositivos que se emplean para incrementar la presión y provocar el flujo de aire y
otros gases en el ducto del sistema al que estén incorporados son los ventiladores, sopladores
y compresores; Su función es similar a la de una bomba en un sistema de flujo de líquidos.
La compresibilidad de los gases requiere métodos de análisis especializados, por el
desempeño de los dispositivos.
Los gases se comportan de manera diferente a los fluidos líquidos, requieren equipos distintos
a estos para entregarse con la presión adecuada y caudal necesario para su aplicación.

En las habitaciones por ejemplo se usan os ventiladores para acelerar el aire en las aspas e
incrementar la velocidad de este provocando que se dé un enfriamiento en la habitación. Para
un acondicionador de aire en su interior se encuentra un ventilador que aspira el aire del
ambiente y lo hace pasar por bobinas del compresor para enfriarlo y que así pase al
evaporador del sistema.
Diferentes dispositivos emplean los ventiladores ya sean electrodomésticos como lo son:
secadoras, computadoras refrigeradores e incluso componentes de autos como el motor.
Los profesionales se han basado en desarrollar técnicas especiales de diseño para sistemas de
flujo que transporten gases, el análisis de fenómenos detallados requiere el conocimiento de
la termodinámica, muchas de las llamadas maquinas termodinámicas son las responsables de
un sistema de flujo de gases.

Objetivos:
Describir características generales de ventiladores, sopladores y compresores

Rapidez de flujo y presión de un gas

Cuando se trabaja con rapidez y presión debemos usar las unidades adecuadas para calcular
eficientemente los valores y la relación en respecto a las propiedades de estudio con la
operación aritmética. Para un gas el volumen se estudiará en unidad cubica y la rapidez en
tiempo por lo que el flujo de un gas se mide en V/t (volumen sobre tiempo) en el sistema
ingles se emplean las unidades de ft3/s o ft3/min y en el internacional m3/s.
La presión se mide comúnmente en lb/in2 pero en estos casos es tan pequeña quie se mediría
en pulgadas de agua en el sistema inglés. Esto es porque al momento de usar un tubo Pitot
en práctica se deriva inH2O. La presión equivalente entonces se puede deducir de la relación
𝑙𝑏
de elevación, ∆𝑝 =  𝑦ℎ al usar 𝑦 =  62.4  𝑓𝑡 3 para el agua una presión de 1 inH2O equivale a
62.4𝑙𝑏 1𝑓𝑡 3  𝑙𝑏
∆𝑝 =  𝑦ℎ  =   3 .  1.00 𝑖𝑛 .   = 0.0361 
𝑓𝑡 1728𝑖𝑛3 𝑖𝑛2
Dicho esto, entonces 1 psi(lb/in) es igual a 27.7 in H2O. En muchos sistemas la presión será
una fracción de pulgada.
Mientras que en el sistema internacional se emplea unidad de 1bar= 100kPa, 1.0mm Hg=
132.8 Pa

Clasificación de los ventiladores, sopladores y compresores

La principal diferencia entre un ventilador, compresor y soplador viene en su estructura
física.
Un ventilador está diseñado para operar contra presiones estáticas de hasta 2.0 psi y se utiliza
en equipos de calefacción, refrigeración como aire acondicionado y ventilación.
Para presiones mayores a 2.0 psi hasta 15.0 psi el movilizador de gas se llama soplador, se
usa para sistemas HVAC de alta capacidad.
Para desarrollar presiones aún más altas como de miles de psi se utilizan los compresores
Una aplicación común es el suministro de aire comprimido para equipos de automatización
neumática en sistemas de manufactura.
Los ventiladores se utilizan para hacer circular aire dentro de un espacio, para introducir aire
a, o expulsarlo de, un espacio; también se emplean para desplazar aire a través de ductos en
los sistemas de ventilación, calefacción o aire acondicionado. Los tipos de ventiladores
incluyen ventiladores axiales, ventiladores de ductos y ventiladores centrífugos
Los ventiladores axiales operan prácticamente a una presión estática cero y se componen de
dos a seis aspas con apariencia de hélices para aviones. Por lo tanto, introducen aire de un
lado y lo descargan al otro en una dirección aproximadamente axial. Este tipo de ventilador
se utiliza comúnmente para hace circular aire en espacios de vivienda o trabajo y mejorar la
comodidad.
Los ventiladores axiales están disponibles desde tamaños pequeños hasta diámetros de 60
in o más, los cuales entregan más de 50 000 cfm a una presión estática de cero. Las
velocidades de operación suelen oscilar aproximadamente entre 600 rpm y 1725 rpm. Estos
ventiladores se impulsan mediante motores eléctricos.
Los ventiladores de ducto tienen una construcción similar a la de los ventiladores axiales,
El ducto puede ser parte de un sistema de ductos mayor que entrega aire o lo expulsa desde
alguna área remota.
Por lo general, la construcción del rotor para ventiladores y sopladores se realiza con cuatro
diseños básicos
Los compresores centrífugos emplean impulsores similares a los de las bombas centrífugas.

Los sopladores y compresores de desplazamiento positivo tienen una variedad de diseños:

• Alternativos —de efecto sencillo o de doble efecto.
• Giratorios —de lóbulo, paleta o tornillo.
La construcción de un compresor de movimiento alternativo tiene una apariencia similar a la de un
motor.
Flujo de Aire comprimido y otros gases en tuberías
Es necesario realizar un análisis detallado del sistema de tuberías, Cuando se presentan grandes
cambios en la presión o en la temperatura del aire comprimido a lo largo de un sistema de flujo, deben
tenerse en cuenta los cambios correspondientes en el peso específico del aire. No obstante, si el
cambio en la presión es menor a aproximadamente 10 por ciento de la presión de entrada, las
variaciones en el peso específico tendrán un efecto insignificante. Cuando la caída de presión se ubica
entre 10 y 40 por ciento de la presión de entrada, es posible usar el promedio del peso específico
registrado para las condiciones de entrada y salida y encontrar resultados con una precisión razonable.
Peso específico del aire
El peso específico para cualquier condicion de presión y temperatura se puede calcular a partir de la
ley de los gases ideales de la termodinámica
Ley de los gases
𝑝
𝛾𝑇
= 𝑅 = constante, donde p= presión y=peso específico, T= temperatura R= constante de gas ideal.
La temperatura absoluta se encuentra al sumar una constante a la temperatura medida. Al elegir la
expresión de los valores de la constante de gas R en términos del peso, se facilita el cálculo del peso
específico 𝛾 .
Ejemplo:
Calcule el peso específico del aire a 100 psig y 80 °F.
A partir de la ecuación , se encuentra que

p = patm + pman = 14.7 psia + 100 psig = 114.7 psia

T = t + 460 = 80 °F + 460 = 540° R
Entonces, g = p RT = (114.7 lb/in2 )(lb*R/53.3 ft.lb) ( 1/540°R)( 144 in2/ft2)
𝛾 = 0.574 lb/ft3
Tenga en cuenta que las cantidades 53.3 y 144 se usarán siempre para el aire en este tipo de cálculos.
Por lo tanto, es posible deducir una ecuación conveniente, con unidades específicas, para el peso
específico del aire como sigue: 𝛾 = 2.70 p>T (18-3) Esto proporciona directamente g para el aire, en
libras por pie cúbico (lb/ft 3), cuando la presión absoluta está en psia y la temperatura absoluta en °R.

Rapidez de flujo para líneas de aire comprimido

Las clasificaciones de los equipos que utilizan aire comprimido y compresores para la entrega de aire
se dan en términos del aire libre, en ocasiones llamado aire libre suministrado. Esto proporciona la
cantidad de aire suministrado por unidad de tiempo suponiendo que el aire está a la presión
atmosférica estándar y a la temperatura estándar
𝑃𝑎𝑡𝑚−𝑠 .𝑇
𝑄𝑎 = 𝑄𝑠  .     𝑇𝑎 Qa = Rapidez del flujo de volumen en condiciones reales Qs = Rapidez del
𝑃𝑎𝑡𝑚 +𝑃𝑎 𝑠
flujo de volumen en condiciones normales Patm-s = Presión atmosférica absoluta estándar Patm =
Presión atmosférica absoluta real pa = Presión manométrica real Ta = Temperatura absoluta real Ts
= Temperatura absoluta estándar.

Selección del tamaño de tubería y diseño del sistema de tuberías

Existen muchos factores que deben considerarse al especificar un tamaño de tubería adecuado para
conducir aire comprimido en plantas industriales.
• Caída de presión: Debido a que las pérdidas por fricción son proporcionales al cuadrado de
la velocidad del flujo, es deseable usar una tubería tan grande como resulte factible.
• Requerimiento de potencia del compresor: El requerimiento de potencia para accionar el
compresor aumenta a medida que se incrementa la caída de presión.
 • Costo de la tubería: Las tuberías grandes cuestan más que las pequeñas, por lo que es
preferible el uso de las tuberías más pequeñas.
• Costo del compresor: En general, un compresor diseñado para funcionar a una presión más
alta cuesta más, por lo que es preferible usar tuberías más grandes que minimicen la caída de
presión.
• Costo de instalación: Las tuberías pequeñas son más fáciles de manejar.
• Espacio requerido: Las tuberías pequeñas ocupan menos espacio e implican menos
interferencias.
• Expansión futura: Se recomiendan tuberías grandes para permitir la adición futura de otros
equipos que utilicen aire.
• Ruido: Cuando el aire fluye a alta velocidad a través de tuberías, válvulas y accesorios, crea
un gran nivel de ruido.

Flujo de Aire y otros gases a través de boquillas

El diseño típico de una boquilla es una sección convergente a través de la cual fluye un fluido desde
una región de mayor presión hasta una región de menor presión. Las boquillas pueden llegar a
converger hasta la parte que se le llama garganta, existen otros diseños que incluyen orificios abruptos
y boquillas adheridas a tuberías más pequeñas. Cuando el flujo de un gas ocurre muy lentamente, es
posible que se transfiera calor de los alrededores hacia o desde el gas para mantener su temperatura
constante, este flujo se llama isotérmico. Bajo condiciones ideales, sin calor transferido, el flujo se
llama adiabático.

Flujo en boquilla para procesos adiabáticos

Para un proceso adiabático, la ecuación que describe la relación entre la presión absoluta y el peso
específico del gas es:
𝑝
𝛾𝑘
=Constante ,El exponente k se llama exponente adiabático, un número sin dimensiones, y su valor
para el aire es de 1.40.

𝑝 𝑝1 𝑝2
= + , se puede utilizar para calcular la condición de un gas en un punto de interés cuando se
𝛾𝑘 𝛾𝑘 𝛾𝑘
conoce la condición prevalente en algún otro punto y ocurre un proceso adiabático entre los dos
puntos.
Los principios de la termodinámica se pueden utilizar para demostrar que la velocidad del flujo en la
boquilla es:
1
(𝑘−1) 2
2𝑔𝑝1 𝑘 𝑝2
•
𝑘
Velocidad de flujo a través de una boquilla 𝑣 2 = {( 𝛾1
) (𝑘−1) [1 − (𝑝 ) ]}
1

• Rapidez del flujo de peso cuando p2 /p1 > relación crítica

1
2 (𝑘−1) 2
2𝑔𝑘 𝑝2 𝑘 𝑝2
•
𝑘
𝑊 = 𝐴2 {(𝑘−1) (𝑝1 𝛾1 ) [(𝑝 ) − (𝑝 ) ]}
1 1
(𝑘−1)
𝑝 2
•
𝑘
Relación de presión crítica( 𝑝′2 ) = (𝑘+1)
1 𝑐

𝑘𝑔𝑝2′
• Velocidad sónica 𝑐 =  √ 𝛾2
𝑣
• Número de Mach 𝑁𝑀 =   𝑐
 • Rapidez del flujo de peso máxima cuando p2 /p1 es crítica 𝑊𝑚𝑎𝑥 = 𝐴
2
√ 2𝑔𝑘 𝑝
2 ( )(𝑝1 𝛾1 )( 2)(𝑘−1)
𝑘+1 𝑝1
𝑘
2
•
(𝑘−1)
Presión crítica, p’2 𝑝2 = 𝑝2′ = 𝑝1 (𝑘+1)

Ejemplos del mundo referentes al capitulo 17 y 18 del libro de Mott:

1. Fórmula Uno + Aerodinámica

Al aumentar gradualmente el área de la sección transversal del difusor, el aire se reduce

gradualmente y vuelve a su velocidad de corriente libre original y presión.
El objetivo del difusor es para desacelerar el aire sin que la separación de las paredes del túnel , lo
que causara una perdida, la reducción de la carga aerodinámica y la inducción de una gran fuerza de
arrastre.
Mediante la instalación de un ala invertida cerca de la salida del difusor que es posible crear un área
de baja presión , que esencialmente aspira el aire del difusor.
La combinación de difusor y el ala permite una velocidad de flujo de masa de aire superior a través
del difusor , lo que resulta en una mayor carga aerodinámica.
Los bordes afilados en las paredes de los túneles verticales generan vórtices
La combinación de difusor y el ala permite una velocidad de flujo de masa de aire superior a través
del difusor, lo que resulta en una mayor carga aerodinámica.
Los bordes afilados en las paredes de los túneles verticales generan vórtices de aire atrapado y
ayudan a confinar el aire a través del difusor y reducen la posibilidad de que se separe.
2. Sustentación de aviones

El efecto Bernoulli es también en parte el

origen de la sustentación de los aviones.
Gracias a la forma y orientación de los perfiles
aerodinámicos, el ala es curva en su cara
superior y está angulada respecto a las líneas
de corriente incidentes. Por ello, las líneas de
corriente arriba del ala están más juntas que
abajo, por lo que la velocidad del aire es mayor
y la presión es menor arriba del ala; al ser
mayor la presión abajo del ala, se genera una
fuerza neta hacia arriba llamada sustentación.

La cuerda de un perfil aerodinámico o de una sección de ala es una línea recta imaginaria que pasa
por la sección desde el borde de ataque hasta el borde de salida. La línea de cuerda proporciona un
lado de un ángulo que en última instancia forma el ángulo de ataque. El otro lado del ángulo está
formado por una línea que indica la dirección de la corriente de aire relativa. Así, el ángulo de ataque
se define como el ángulo entre la línea de cuerda del ala y la dirección del viento relativo. No debe
confundirse con el ángulo entre la línea de cuerda del ala y el eje longitudinal de la aeronave.
Sustentación

El peso tiene una relación definida con la sustentación.

Esta relación es sencilla, pero importante para entender
la aerodinámica del vuelo. La sustentación es la fuerza
ascendente sobre el ala que actúa perpendicularmente
al viento relativo. La sustentación es necesaria para
contrarrestar el peso de la aeronave (causado por la
fuerza de gravedad que actúa sobre la masa de la
aeronave). En vuelo nivelado estabilizado, cuando la
fuerza de sustentación es igual a la fuerza de peso, el
avión se encuentra en estado de equilibrio y no gana ni
pierde altitud. Si la sustentación es menor que el peso,
el avión pierde altitud. Cuando la sustentación es
mayor que el peso, el avión gana altitud.
El piloto puede controlar la Timón de profundida.
Cada vez que se mueve la manivela o la palanca hacia
delante o hacia atrás, se modifica el ángulo de ataque.
Cuanto mayor sea el ángulo de ataque, mayor será la
sustentación (en igualdad de condiciones). Cuando el
avión alcanza el ángulo de ataque máximo, la
sustentación comienza a disminuir rápidamente. Este
es el ángulo de ataque crítico en la entrada en pérdida,
llamado ángulo de ataque crítico.

La resistencia total de un avión se compone de muchas fuerzas de arrastre, pero sólo se

considerarán tres: la resistencia parásita, la resistencia de perfil y la resistencia inducida.
Cuando un avión vuela con un ángulo de ataque positivo, existe una diferencia de presión
entre las superficies superior e inferior del ala. El aire de la superficie superior tiende a fluir
hacia el fuselaje, y el aire de la superficie inferior tiende a fluir hacia la punta del ala. Cuando
los flujos respectivos de las superficies superior e inferior acaban encontrándose en el borde
de fuga del ala, se cruzan y forman pequeños (muy pequeños) vórtices aguas abajo del ala.
Dado que el aire siempre se desplaza desde la alta presión hacia la baja, y que el camino de
menor resistencia es hacia las puntas del perfil, se produce un movimiento de aire en sentido
de la luz desde la parte inferior del perfil hacia el exterior del fuselaje, alrededor de las puntas.
Este flujo de aire da lugar a un "derrame" sobre las puntas, creando así un remolino de aire
llamado "vórtice".

La intensidad o fuerza de los vórtices es directamente proporcional al peso de la aeronave e

inversamente proporcional a la envergadura y la velocidad del avión. Cuanto más pesada y
lenta sea la aeronave, mayor será el ángulo de ataque y más fuertes serán los vórtices en la
punta del ala. Así, un avión creará vórtices en la punta del ala cuya máxima fuerza se
producirá durante las fases de despegue, ascenso y aterrizaje del vuelo.

3. Arrastre y sustentación en cohetes propulsados por H2O

Es un cohete que utiliza agua como propelente de reacción, compuesto por una cámara de
presión, motor del cohete que generalmente es una botella de plástico.
Fuerza de arrastre:
Cuando un cuerpo está inmerso en una corriente móvil (o, alternativamente, un cuerpo se
mueve a través de un fluido en reposo) experimenta una fuerza.
Esta fuerza es el resultado del movimiento relativo entre el cuerpo y el fluido.

La componente de la fuerza en la dirección del flujo que se aproxima se conoce como

resistencia o arrastre, y la componente de la fuerza perpendicular al flujo que se aproxima se
conoce como sustentación.
Las fuerzas de sustentación no necesariamente se presentan en todos los flujos; solamente
ocurren si existe asimetría. En este caso el cuerpo es simétrico por lo que la fuerza de
sustentación “FL” es nula.
Los experimentos han demostrado que cualquier cuerpo colocado en una corriente móvil
experimenta una resistencia. Si el cuerpo se mueve en relación con un fluido en reposo, la
fuerza de resistencia resiste al movimiento. El vector de fuerza de resistencia siempre apunta
corriente abajo.
La resistencia es la resultante de las fuerzas de presión y las debidas a
esfuerzos cortantes sobre la superficie del cuerpo.
La fuerza neta sobre el perfil aerodinámico se puede calcular integrando la presión y el
esfuerzo cortante sobre la superficie:

Donde ̂n y ̂t son los vectores unitarios perpendicular y tangente a la superficie del perfil. En
esta expresión, es positiva si la fuerza cortante señala la misma dirección que ̂t.
La resistencia y la sustentación son las componentes de la fuerza en la dirección del flujo y
la perpendicular a él. La fuerza de sustentación era “0”, y la fuerza de arrastre se calcula:

Donde “θ” es el ángulo existente entre la normal a la superficie del cuerpo y la dirección (y
sentido) del flujo, medido en el sentido de las manecillas del reloj.
Como el ángulo es aproximadamente 90º sobre la mayor parte superior del perfil y
aproximadamente de 270º sobre la mayor parte inferior del mismo, la fuerza de sustentación
es ocasionada sobre todo por la presión.
Esta ecuación es útil para calcular la fuerza de arrastre si se conoce la distribución de
presiones y esfuerzos cortantes. En general el interés último es la fuerza de resistencia (y la
fuerza de sustentación) en lugar de las distribuciones de presiones y esfuerzos, por lo que los
resultados experimentales y analíticos se presentan directamente como fuerza de resistencia
(y fuerza de sustentación). Los datos se presentan en términos de los coeficientes
adimensionales de arrastre “CD” (y sustentación), que se define como:

donde es la velocidad del fluido relativa al objeto y S es un área de referencia. En la práctica

se emplean varias definiciones para el área. El área frontal (la que se ve al mirar el cuerpo
desde la dirección del flujo que se aproxima) y el área proyectada (la que se vería observando
al cuerpo desde arriba).
Despejando de la definición de coeficiente de arrastre se obtiene el valor de la fuerza de
arrastre:

A continuación, se muestra un ejemplo de lo explicado anteriormente. Lo que le ocurre

cuando el fluido (aire en este caso) circula alrededor de la botella.
Esquema que ilustra la aparición de una zona de depresión en la parte posterior del cuerpo
cuando hay desprendimiento, que se hace muy pequeña o desaparece cuando el cuerpo es
aerodinámico
Se pueden observar 2 casos. En la segunda imagen, el desprendimiento de la capa límite es
muy rápido, por lo que provoca una depresión en la parte posterior (presión inferior a la
existente en la parte anterior), esto conlleva una fuerza en la dirección del movimiento del
fluido (relativo a la botella), a lo que se le suma la fuerza de fricción existente entre el fluido
y la botella.
Para disminuir esta fuerza de arrastre, la forma de la botella es más parecida al primer caso
(primera imagen), en el cual la capa límite se desprende prácticamente al final, sin llegar a
crear una gran diferencia de presiones entre la parte posterior y anterior, por lo que la fuerza
influyente será la de fricción entre la botella y el fluido, consiguiendo así disminuir la fuerza
de arrastre existente.

Ejemplos en Panamá:

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BOGE Kompressoren es un fabricante de compresores industriales y sistemas de

aire comprimido. Entre los productos de esta empresa, cabe citar compresores de tornillo
y compresores de pistón, tanto en versión lubricada como exenta de aceite, así como
compresores de desplazamiento, turbocompresores, accesorios para el tratamiento de aire
comprimido, controles, sistemas recuperación de calor y soluciones especiales fabricadas a
medida.
Turbocompresor HST

El moderno y silencioso turbocompresor HST™ se beneficia de un avanzado diseño con la

probada tecnología de rodamientos magnéticos y un motor de alta velocidad accionado por
un convertidor de frecuencia integrado.

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exento de aceite con la máxima fiabilidad. Utilizado principalmente en el suministro de aire
comprimido en plantas de tratamiento, este turbocompresor totalmente libre de aceite,
equipado con un motor de imanes permanentes de alta velocidad y rodamientos magnéticos
activos, contribuyendo a reducir el coste de su ciclo de vida.

Problema de arrastre y sustentación:

Sea un cohete que se desplaza verticalmente acelerándose desde el reposo. El consumo

de combustible mismo es de 𝒎̇, siendo la velocidad de escape del fluido constante e igual
a 𝒗𝒆 . Si se puede considerar la densidad del fluido y despreciar la cantidad de
movimiento del cohete, determine:

1. La ecuación que determina la aceleración en función del tiempo del cohete.

2. La ecuación que determina la velocidad en función del tiempo.
3. Si la fuerza antagonista que se opone al movimiento del cohete se puede dar
(para flujo subsónico)
 1 2
Como: 𝐷 = 2 𝐶𝐷 𝜌 𝑆𝑝 𝑉𝑐𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒 , asumiendo que 𝐶𝐷 es una constante conocida y que la
densidad del aire se puede considerar constante, halle la ecuación diferencial que determina
el movimiento del cohete.

𝜕
𝐹𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑎𝑠 − ∫ 𝑎 ∗ 𝜌 ∗ 𝑑∀= 𝑣𝑦 ∗ 𝜌 ∗ 𝑑∀ + ∮ ⃗⃗⃗
∫ ⃗⃗⃗⃗ 𝑉𝑦 ∗ 𝜌 ∗ ⃗⃗⃗
𝑣𝑡 ∗ 𝑑𝑠
𝜕𝑡 𝑆𝐶
𝐹𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑎𝑠 = −𝑀𝑣𝑒 ∗ 𝑔; 𝑀𝑣𝑒 = 𝑒𝑠 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

Aplicando la ecuación de continuidad al volumen de control del cohete, se obtiene la

expresión siguiente:

𝜕 𝜕
∫ 𝜌 ∗ 𝑑∀ + ∫ 𝜌 ∗ 𝑣 ∗ 𝑑𝑠 = 0 ; ∫ 𝜌 ∗ 𝑑∀ = − ∫ 𝜌 ∗ 𝑣 ∗ 𝑑𝑠 = −𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝜕𝑡 𝑣𝑒 𝑆𝐶 𝜕𝑡 𝑣𝑒 𝑆𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒
𝑑𝑀𝑣𝑒
= −𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ; ∫ 𝐷𝑀𝑣𝑒 = ∫ 𝜌 ∗ 𝑣 ∗ 𝑑𝑠 = −𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝑑𝑡 𝑀 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑆𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝑀𝑐𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒 − 𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ∗ 𝑡 ; 𝑀𝑐𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒 = 𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ∗ 𝑡
De donde:
𝐹𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑎𝑠 = −𝑔(𝑀𝑖𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ∗ 𝑡)
− ∫ 𝑎 ∗ 𝜌 ∗ 𝑑∀ = − ∫ 𝑎 ∗ 𝑑𝑀𝑣𝑒 = −𝑎 ∗ 𝑀𝑣𝑒 = −𝑎 ∗ (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ∗ 𝑡)
𝜕
∫ ⃗⃗⃗⃗
𝑣 ∗ 𝜌 ∗ 𝑑∀ = 0, 𝑠𝑒𝑔ú𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑢𝑛𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜
𝜕𝑡 𝑣𝑒 𝑦

∫ ⃗⃗⃗
𝑉𝑦 ∗ 𝜌 ∗ ⃗⃗⃗
𝑣𝑡 ∗ 𝑑𝑠 = −𝑣𝑦 ∗ 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝑆𝑆
Sustituyendo en la ecuación general, se llega a:

−𝑔 ∗ (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ∗ 𝑡) − 𝑎 ∗ (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ∗ 𝑡) = −𝑣𝑒 ∗ 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎

 𝑣𝑒 ∗ 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝑎= −𝑔
𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ∗ 𝑡
2.

𝑑𝑣 𝑡 𝑣𝑒 ∗𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑡
𝑎= ; 𝑣 = ∫0 𝑎 ∗ 𝑑𝑡 = [ ̇
∗ ln(𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ∗ 𝑡) − 𝑔 ∗ 𝑡] ;
𝑑𝑡 𝑚𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 0
𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 ∗ 𝑡
𝑉 = −𝑉𝑒 ln ( )−𝑔∗𝑡
𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
O bien
𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑚̇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 ∗ 𝑡
𝑉 = 𝑉𝑒 ln ( )−𝑔∗𝑡
𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙

Observe que la velocidad del cohete tiende a aumentar con el tiempo

3.
Si las fuerzas de superficie antagonistas al movimiento del cohete para flujo se
1 2
pueden dar como 𝐷 = 2 𝐶𝐷 𝜌 𝑆𝑝 𝑉𝑐𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒 , y recordando que la ecuación de cantidad de
movimiento para sistemas no inerciales se enunciaba:
𝜕 𝑑2 𝑅 𝑑Ω ⃗⃗
− ∫ 𝑃 𝑑𝑠 + ∫ 𝜏̿ 𝑑𝑠 + ∫ 𝜌𝑔 𝑑∀ = ∫ 𝜌 ⃗⃗𝑉𝑖 𝑑∀ + ∮ 𝜌 ⃗⃗𝑉𝑖 𝑉
⃗ 𝑑𝑠 + ∫ 𝜌( + ⃗⃗ ⋀Ω
⋀𝑟 + Ω ⃗⃗ ⋀𝑟 + 2Ω
⃗⃗ ⋀𝑉
⃗
𝜕𝑡 𝑣𝑒 𝑑𝑡 2 𝑑𝑡
𝑆𝐶 𝑆𝐶 𝑣𝑒 𝑆𝐶
𝑣𝑒

Las fuerzas de presión y de esfuerzos cortantes que actúan sobre la superficie del
cohete son las fuerzas antagonistas de superficie, y se evalúan por “D”. Por otro lado,
y puesto que no hay giro alguno del sistema de referencia no inercial con respecto
al inercial, la ecuación de cantidad de movimiento queda:
−𝐷 − 𝑀𝑐𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒 ∗ 𝑔 = −𝑚̇ ∗ 𝑉𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝑀𝑐𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒 𝑎𝑐𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒
𝜕
Obsérvese que el termino ∫ ⃗⃗⃗⃗
𝑣
∗ 𝜌 ∗ 𝑑∀ representa la variación temporal de la cantidad de
𝜕𝑡 𝑣𝑒 𝑦
movimiento en el volumen de control formado por el cohete, que sería la masa de cada
elemento diferencial del cohete, por la variación temporal de la velocidad que este
elemento diferencial posee a un sistema de coordenadas no inercial que se mueve con el
cohete. Para dicho sistema de referencia, la variación temporal de cantidad de movimiento
es nula.

La ecuación resultante se expresa como:

1 2
𝑑𝑉𝑐𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒
− 𝐶𝐷 𝜌 𝑆𝑝 𝑉𝑐𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒 − (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑚̇ ∗ 𝑡)𝑔 = −𝑚̇𝑉𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 + (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝐶𝑜ℎ𝑒𝑡𝑒 − 𝑚̇𝑡)
2 𝑑𝑡

Esta es la ecuación diferencial que caracteriza la velocidad temporal del cohete en régimen
subsónico.

Conclusión
El flujo de fluidos sobre cuerpos sólidos a menudo ocurre en la práctica, como la fuerza de
arrastre que actúa sobre automóviles, árboles y tuberías sumergidas; la sustentación
desarrollada por las alas de los aviones; corriente ascendente de lluvia, nieve, granizo y
partículas de polvo en vientos fuertes. Comprender las características de arrastre de los
objetos en el flujo de fluidos es esencial para los aspectos de diseño de ingeniería, como
reducir el arrastre en automóviles y aeronaves para velocidad y economía de combustible,
chimeneas, torres, edificios y otras estructuras hidráulicas para seguridad y estabilidad. El
fenómeno de arrastre se puede medir recreando el flujo de aire sobre un objeto. no es una
constante, sino que varía en función de la velocidad, el tamaño del objeto, la posición del
objeto y la forma del objeto. Se observa que el coeficiente de sustentación aumenta
proporcionalmente a medida que aumenta el ángulo de ataque. Mientras que hay un aumento
en el coeficiente de arrastre a medida que aumenta el ángulo de ataque, pero a mayor
velocidad disminuye después de cierto ángulo de ataque. La investigación actual también
involucra la medición de la distribución de presión alrededor de la superficie de la placa
plana. Muestra que la presión en el borde de ataque es máxima en todos los ángulos de ataque.
En este estudio también se estudió la variación de la velocidad en la superficie y la velocidad
a una distancia de 4 mm de una superficie a diferentes velocidades del viento y ángulos de
ataque. Se observa que hay aumentos en la velocidad a medida que la sonda de tubo de Pitote
se aleja de la superficie. Este efecto se debe a la condición de no deslizamiento.

Bibliografía
Mott, R. L. (2006). Mecánica de Fluidos.México: Pearson Education .