44

Verificar el resorte de la debilitado Remplazarlo

chaveta de cambios
verificar la holgura de Holgura Regule o
empuje para cada demasiado remplace
RESBALAMIENTO engranaje grande
DE LOS Verificar el resorte de debilitado Remplace
ENGRANAJES comprensión de la bola
de detención
Verificar las estrías del desgaste Remplace
manguito de cubo y del
embrague.

FALLA DIAGNOSTICO EFECTO SOLUCIÓN

Verificar las articulaciones atascado Reparar o
del control de cambios remplazar
Verificar los problemas de Existen Reparar o
acoplamiento del problemas remplazar
DIFICULTAD embrague
PARA HACER Verificar las ranuras de los desgaste Remplazar
LOS CAMBIOS anillos sincronizadores
Verificar la cresta de la desgaste Remplazar
chaveta de cambio
Verificar el resorte de la debilitado Remplazar
chaveta de cambio
Verificar el mecanismo de Desgaste Remplazar
bloque interno o dañado

Sistema de transmisión de fuerza

 45

TAMBIÉN SE PUEDE
ENCONTRAR SONIDOS
INUSUALES Y RUIDOSOS Y
ESTOS SON LOS SIGUIENTES:

 Holgura de empuje de engranaje.

 Holgura en conexiones estriadas.
 Desgaste en engranajes o cojinetes.
 Holgura de aceite entre bujes y ejes.
 Descentramiento del eje.
 Holgura entre el manguito de cubo y
horquilla de cambio.

ACTIVIDAD III

1. Averigüe cuantos sincronizadores lleva una caja de seis velocidades.

2. averigüe cuales son las posibles fallas o en su defecto averías que
se pueden dar en una caja mecánica, redacte una artículo de
opinión.
3. Dibuje una caja de velocidades mecánica.

Sistema de transmisión de fuerza

 46

EVALUACIÓN III

Al haber finalizado el estudio de “transmisión mecánica (caja de

cambios)”; te invitamos a verificar tu aprendizaje.

1. ¿Quién invento los engranajes dejando valiosos dibujos y

esquemas para el futuro? (2 puntos)

a) Arquímedes b)Isaac newton c) Leonardo da Vinci d) Henry Ford

2. Completa el concepto sobre la caja de cambios (mecánica). (2

puntos)

La caja de cambios (mecánica) es un conjunto de……………..

Sincronizados que recibe la………………. del motor, para aumentar
la………………. y…………………… la velocidad hacia las………………
motrices del automóvil.

3. ¿Cuáles crees que seria las funciones de la caja de cambios? (2

puntos)
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
4. ¿Qué tipo de engranajes, rodajes y selladores encontramos en las
cajas mecánicas? (2 puntos)

……………………….. …………………….. …………………..

………………………. …………………….. …………………….

………………………. ……………………. ……………………

Sistema de transmisión de fuerza

 47

5. ¿Cuáles son los tipos de cajas mecánicas actualmente? (2 puntos)

6. ¿Qué partes encontramos en el conjunto sincronizador de la caja

mecánica? Mencionar 3 principales como máximo. (2 puntos)

 ……………………………………. …………………………

 …………………………………….

7. ¿Qué tipo de aceite requiere la caja mecánica para su buen

funcionamiento? Ejecutando su clasificación SAE Y API. (2 puntos)

SAE……………….. API………………….

8. Relacione correctamente las palabras (2 puntos)

a) Dientes rectos ( ) Tren fijo

b) Eje de entrada ( ) Propulsor
c) Dientes helicoidales ( ) Dientes paralelos y ruidosos
d) Árbol intermediario ( ) Dientes curvos cortados

9. Identifica las sincronizaciones correspondientes de cada imagen. (4

puntos)

Sistema de transmisión de fuerza

 48

CAJA AUTOMÁTICA

1. Antecedente:
El primer antecedente de una caja automática fue un
dispositivo hidráulico para uso marino inventado en
1908; casi 20 años después, la fábrica inglesa
Leyland mejoró ese sistema y lo adaptó a los
colectivos de Londres.

.
El Ford T, de las décadas del
10 y del 20, ya usaban una
caja con un sistema de
engranajes epicicloide,
similar al de las cajas
automáticas de hoy en día.

La firma Daimler, en 1930, produjo una caja semi - automática formada por
un par hidráulico unido a una caja epicicloidal electromagnética. Cinco años
más tarde, el italiano Hugo Pavesa desarrolló una caja con tren epicicloidal
que funcionaba con aceite a presión; si bien este sistema no pasó del
prototipo, mostró que la mejor solución para las cajas automáticas eran los
engranajes epicicloidales.

General Motors, el fabricante norteamericano, dotó a sus Oldsmobile de

1937 de una caja semi automática, y en 1939 presentó la Hydro Matic
Drive, que reunía un par hidráulico y una caja epicicloidal con cuatro
relaciones. Tras la Segunda Guerra Mundial, estos sistemas siguieron
evolucionando y el convertidor de par reemplazó al par hidráulico.
Desde entonces, las cajas automáticas se perfeccionaron y los
fabricantes norteamericanos los utilizaron en la mayoría de los
vehículos.

Sistema de transmisión de fuerza

 49

La caja automática es un sistema que de manera autónoma,

determina el mejor cambio de velocidad que el automóvil necesite,
haciendo los cambios según la revolución del motor, la mejor
relación entre los diferentes elementos, como la potencia del
motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la
resistencia a la marcha. Se trata de un dispositivo electro -
hidráulico que determina los cambios de velocidad.

2. TIPOS: Existen tres tipos de caja automática aparte de la caja

convencional.

Robotizada Doble embrague Variación continua

Derivación de la caja Pariente cercano de la Esta caja existe desde que existe el
mecánica, en este caso la robotizada, cuenta con automóvil, y funciona según el
gestión del embrague y de dos embragues, cada uno mismo principio de variación del
las relaciones se realiza vinculado con un árbol. Un ciclomotor, con dos discos unidos
de manera electrónica. embrague es utilizado entre ellos por una correa metálica.
Carece de pedal de para las relaciones Todas las cajas automáticas
embrague y la palanca de impares 1, 3 y 5 y el otro trabajan sobre un solo eje donde se
cambios no tiene relación para los pares 2, 4, 6 y encuentran convertidor, bomba,
mecánica con la caja. marcha atrás. Diversos tambores, planetarios, embragues
sensores, ubicados en unidireccionales y gobernadora. Y
cada árbol, permiten saber las cajas puente axod también
cuál es la velocidad, al contienen, en este mismo eje, el
tiempo que relevan el sistema diferencial.
régimen de rotación del
árbol. Es el caso de las
cajas DSG, de
Volkswagen, cuyos
engranajes son del tipo
multidisco a baño de
aceite –como en una
moto-, y la PSG, de Luk,
que cuenta con
embragues a seco.

Sistema de transmisión de fuerza

 50

3. Tipos de transmisión:
Existen dos tipos de
LINEAL: transmite el movimiento a un transmisión.
cardán que conecta con el diferencial
trasero – caja de transferencia o reductora,
si es doble tracción.

PUENTE: transmite a los semiejes, dado que

son tracción delantera. En este último caso,
se pueden combinar con distintos tipos de
accionamiento para los casos de tracción

PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN DE LAS CAJAS AUTOMÁTICAS EN EL

MUNDO:
Pros y contras de las
EUROPA 5% cajas automáticas
SUIZA 20%
SUECIA - NORUEGA 14%
GRAN BRETAÑA 10% Entre los pros de una caja automática
ESTADOS UNIDOS 90% está la facilidad del manejo y una
ASIA 85% progresión adecuada de marchas. La
PERÚ 2.5% carencia de embrague hace, además,
que sea ideal para manejar en las
ciudades.

En las contras podemos ver, existe la idea de que la caja

automática desperdicia energía - potencia, lo cual es
cierto debido a la fricción, la necesidad de darle presión al
aceite, las patinadoras del embrague o el convertidor; en suma,
energía que se va en calentamiento. Para remediar este
problema, los fabricantes agregan cada vez más un lock – up al
convertidor, un sistema que en determinadas velocidades,
solidariza parcial o totalmente la turbina con el impulsor dándole
un equilibrio una compensación al motor con la caja para no
haya pérdida de fuerza o potencia.

Sistema de transmisión de fuerza

 51

PARTES DE UNA CAJA AUTOMÁTICA: “Hydra - Matic”

1
Conjunto regulador

2 Plato regulador almenado de bloqueo

3 Embrague de una vía

4 Freno de cinta anterior
5 Embrague anterior
6
Embrague posterior y toma directa

7
Freno de cinta posterior

8 Convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)

9
Bomba hidráulica

10 Servo del freno de cinta posterior

11 Caja comandada (válvulas limitadoras de presión, electroválvula de
modulación, válvula manual, válvula de progresividad, válvulas de
secuencia, válvula de corte)
12
Membrana de presión

13 Servo del freno anterior

Sistema de transmisión de fuerza

 52

- CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidráulico)

En las cajas de cambio automáticas no se necesita del embrague

que se usa en las manuales, y su función la realiza ahora un
convertidor hidráulico. De este modo, como se verá, el conductor
no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los
cambios manuales.

Al ver el funcionamiento de un convertidor hidráulico se

entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores
enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que
actúa sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar
según el sentido de inclinación de sus palas. En este caso se
ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores
y el fluido utilizado es el aire.

Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los

ponemos herméticamente cerrados o muy juntos mejoramos la
eficiencia de este tipo de acoplamiento.

Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias “rosquillas

huecas” partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinación
adecuada.

Las enfrentamos una con otra de forma que “hagan una rosquilla” y llenamos su
interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite también gira
transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotación, el aceite, por
causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se
mueve según una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo.

Sistema de transmisión de fuerza

 53

De esta manera el aceite que está siendo

arrastrado junto con el elemento motriz,
penetra en el elemento conducido, (la
media rosquilla que tiene en frente) con En principio, cuanto más
un ángulo que depende de la inclinación deprisa gira el elemento
de las paletas, y de este modo el aceite al motriz respecto al
chocar contra las aletas del conducido conducido, más fuerte es
con un cierto ángulo de incidencia, le el impacto del aceite sobre
transmite un par. las aletas y por lo tanto
transmite un mayor par.

Pero el convertidor de par incluye un

tercer elemento que viene a mejorar
Al elemento conductor se le llama impulsor o
las condiciones de funcionamiento
bomba, porque es el que recibe el
en la circulación del aceite, se trata
movimiento del motor, al que está unido, e
del estator.
impulsa el aceite contra el conducido.
Está montado sobre un mecanismo
El elemento conducido se llama turbina, y va
de rueda libre que le permite
acoplada a la caja de cambios.
desplazarse libremente cuando los
elementos del convertidor giran a
una velocidad aproximadamente
igual.

Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que

conlleva una reducción de la velocidad, el estator para y actúa
como un elemento de reacción, es decir que el aceite se desvía
en los bordes de salida de la turbina a una dirección más
favorable antes de que se introduzca en la bomba. Gracias a
esto el aumento máximo del para producido es algo superior al
doble.

Sistema de transmisión de fuerza

 54

4. COMPONENTES DE LA CAJA AUTOMÁTICA

CONVERTIDOR
Su función es la de transmitir la potencia
del motor a la directa de la caja, por medio
de dos turbinas. Entre ambas hay un
estator que optimiza la presión. A la
izquierda, un convertidor; debajo, un
estator

TAMBOR
Contiene los paquetes de discos de
metal y fibra, seguros, resortes,
gomas y pistones. Estos elementos,
al apretar o liberar los discos de
fibra, accionan las distintas
marchas.

BANDAS
Flejes metálicos con fibra por
dentro, anclados de distintos
modos y accionados por servo.
En la imagen, una banda nueva y
otra que debió ser cambiada

Sistema de transmisión de fuerza

 55

CONJUNTO PLANETARIO
Grupo de eje solar y
engranajes, ubicado
generalmente en la parte final
de la caja. En la foto, un eje
solar (abajo) y un conjunto
planetario.

EMBRAGUE
UNIDIRECCIONAL
Rueda dentada que gira en un
solo sentido.

GOBERNADORA
Válvula que regula presión y fuerza
centrífuga del eje de salida en contacto
con la caja de válvulas Hoy la mayoria
son electrónicas y simplifican mucho
este sistema.

CAJA DE VÁLVULAS

Tienen cuerpos de
aluminio o, en algunos
casos, de fundición. La
mayoría de las válvulas
son de acero, y accionan
todo el funcionamiento de
la caja.

Sistema de transmisión de fuerza

 56

SENSOR
Se puede observar sensores de
velocidad -de entrada y de
salida- y de temperatura. Los
sensores informan a la
computadora qué tienen que
hacer los actuadores
(solenoides) en la caja de
válvulas.

DISCOS
Existen discos de fibra y de metal donde las
fibras se colocan de tras del disco de metal.
Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con
la combinación de los tambores que los
contienen. Se encuentran intercalados y en
cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada
uno. Las marchas altas suelen ser las que
menos discos contienen.

DIAFRAGMA
Los difragmas Cumplen la función de un
resorte, regresando a su posición pasiva al
pistón que frena el paquete de discos
dentro del tambor. Hay resortes de
distintos tipos y calidades. En la foto,se
puede observar un diafragma nuevo.

Sistema de transmisión de fuerza

 57

BOMBA DE ACEITE
Las más comunes son las
bombas de engranajes o de
paletas. Su función es la de
generar unos 12 kilogramos de
presión para la caja de
cambios. Es muy importante
controlar el estado de la bomba
de aceite para evitar las fugas
de presión.

HAY QUE SABER DIAGNOSTICAR LAS FALLAS

MÁS COMUNES “SI O NO”

POR SUPUESTO MI COMPAÑERO ES

NECESARIO SABER ELLO, PERO LA
EXPERIENCIA ES LO QUE DESIGNA Y LO
VEREMOS MAS ADELANTE.

En esta sección se describe el método para diagnosticar fallas y corregir las mismas
mediante ajustes, siempre que sea posible. Cuando el inconveniente no puede ser
resuelto por un ajuste, la tabla de diagnosticas de fallas ayudará a localizar el origen
del problema.
Es imprescindible, al tratar de corregir fallas en una transmisión automática, conocer la
naturaleza y síntoma exacto del problema.
Por lo tanto, se debe -asegurar que tipo de avería presenta la transmisión antes de
iniciar el proceso de diagnóstico de fallas.

Sistema de transmisión de fuerza


3. Hoja De Comprobación Del Diagnóstico De Fallas
Esta hoja puede ser abierta
por el recepcionista o el
mecánico y se debe unir a la
orden de reparación después
de haber hecho el
diagnóstico.
Localice y escriba en los
cuadros correspondientes
todas las especificaciones
que van a ser necesarias
en las pruebas previstas.
4. Tabla De Diagnóstico De Fallas
TABLA DE DIAGNÓSTICO DE FALLAS
SÍNTOMAS
El motor no arranca (la batería Sustituir el conmutador de punto muerto.
y el motor de arranque en
Arranque
buenas condiciones).
El motor no arranca en “P” o
“N”.
EL motor puede arrancar en
todas las posiciones de la
palana selectora.
movimiento del
No se produce el engrane
Puesta en
inicial ni el movimiento del
vehículo
vehículo en ninguna posición
de la
Palanca selectora.
58
Indique con una tilde en el cuadro
correspondiente el resultado de
cada prueba al ingresar el
vehículo y al ser entregado.
Identifique la orden de
reparación, y la caja de cambios
y el motor a partir de la placa de
códigos del vehículo. Esta
información le hará a Ud.
suficiente para identificar las
fallas de la caja automática.
MEDIDAS QUE HAN DE ADOPTARSE
Ajustar varillaje manual
Sustituir el conmutador de punto muerto.
Realiza las verificaciones consignadas en la
hoja de comprobación del diagnóstico de
fallas, puntos 1 y 2. Efectuar la prueba de la
presión de control; si este bien, comprobar
si defectos mecánicos en: estrías del eje
impulsor, turbina o embrague de avance. Si
es necesario, desmontar y reparar la caja de
cambio.
Sistema de transmisión de fuerza

No se produce el engrane
inicial en "R"; se
produce este engrane sin
dificultad en "D",
"~ y ''1''. No se produce el
movimiento del
Vehículo en "R".
No se produce el engrane
inicial en "O", "2" o "1". No se
produce el movimiento en "D",
"'2' o “1", pero si en "R"'.
No se produce el engrane
inicial en "D", pero sí en "2" y
"1".
No hay tuerza motriz en "D".
Engrane inicial brusco en
todas las posiciones del
selector de marchas.
El vehículo se desplaza con
excesiva lentitud en todas las
posiciones del selector en las
marchas de avance
Ruidos en la caja de cambios
Puesto en movimiento del
en todas las posiciones de la
palanca selectora, estando el
vehículo detenido.
vehículo
Ruido al poner el vehículo en
movimiento
Gorgoteos o interrupción
súbita del tren propulsor
cuando el vehículo se pone en
movimiento.
Con el pedal del acelerador
oprimido sólo a medias (unas
Puntos de cambio
1.500-2.000 r.p.m.) la caja
cambios no pasa a 3a.
después de sobre pasarse los
60 km/h.
La caja de cambios no actúa.
Arranca en 2dao 3ra. Estando
la palanca del selector en "D".
59
Verificar si se produce el frenado del motor
en “1”, si hay bien frenado, reparar el
embrague de directa y marcha atrás; si no
buen frenado, desmontar el servo trasero y
verificar tanto el servo como la banda
frenante de la baja y marcha atrás.
Realiza la prueba de presión de control. Si
esta baja en “D”, “2” y “1” comprobar el
servo dé marcha atrás y los anillos sellos de
embrague de avance. Si la presión de
control está bien, comprobar si existen
defectos mecánicos. Revisar las estrías del
planetario delantero y del eje de salida.
Ajustar el varillaje manual. Rueda libre
defectuosa. Desmontar caja de cambios y
cuerpo de válvulas. Limpiar todas las
piezas.
Ajustar el régimen de marcha mínima del
motor con la palanca selectora en “D”
verificar el sistema de vacío. Realizar
prueba de presión de control.
Ajustar la velocidad de marcha mínima del
motor. Bloque del embrague de avance (no
se desactiva); desmontar y limpiar la caja de
cambio.
Efectuar prueba con el vehículo
detenido(convertidor de par),, aplicar freno
de mano y de pie. Sin ruido en “N” pero
audibles en “R” y “D” al abrir la mariposa
del acelerador. Sustituir el acelerador de
par, desmontar y limpiar la caja de cambios.
Avería mecánica en el tren propulsor
(engranajes planetarios, etc., defectuosos).
Comprobar el nivel de fluido; si es correcto,
realizar la prueba de la presión de control y
el filtro del Carter; si están bien, comprobar
la bomba de aceite.
Prueba de presión de control. Comprobar el
gobernador y el cuerpo de válvulas - válvula
Cambios 2-3.
Desmontar y limpiar la caja de cambios
Prueba de presión de control. Comprobar el
gobernador y el cuerpo de válvulas.
Comprobar
Los retenes de aceite del gobernador en el
cubo.
Sistema de transmisión de fuerza

Con el pedal del acelerador
oprimido solo a medias (unas
1.500-2.000 r.p.m.) la caja de
cambios pasa directamente
de 1ra a 3ra.
La caja de cambios no actúa.
Arranca en 2da. O 3r. Estando
la palanca de selector en “D”.
Ruidos sibilantes cuando el
motor marcha a altas
revoluciones.
No se produce el cambio
descendente a 2a. con el
pedal del acelerador oprimido
hasta unas 3/4 partes de su
recorrido a 50 km/h.
Al hacer el cambio manual de
"D" a "1" a 100 km/h y retirar el
pie del acelerador, no se
aprecia el efecto de frenado
del motor cuando la caja de
cambios pasa
automáticamente
a 2a.
El engranaje de
estacionamiento no actúa en
pendientes.
La palanca selectora de
marchas es difícil de mover o
se traba.
Otras posibles causas de fallas
Fugas de fluido o aceite en el
área del convertidor de par. Al
sustituir el retén de la bomba
de aceite se ha de determinar
el estado del cojinete guía del
convertidor.
60
Comprobar el ajuste de la bamba frenante
delantera. Comprobar el servo delantero.
Comprobar el cuerpo de válvulas - válvula
de cambio 1-2.
Prueba de presión de control. Comprobar el
gobernador y el cuerpo de válvulas.
Comprobar los retenes de aceite del
gobernador en el cubo.
Verificar el filtro del Carter y el sistema de
admisión de fluido. Inspeccionar la bomba
de aceite.
Realizar la prueba de presión de control.
Comprobar el gobernador. Inspeccionar el
cuerpo de válvulas.
Comprobar el ajuste de la banda frenante
delantera; realizar la prueba de presión de
control. Verificar el servo delantero.
Ajustar el varillaje manual. Comprobar el
mecanismo de traba de estacionamiento.
Comprobar la palanca selectora. Comprobar
el varillaje y la válvula manual situada en el
interior de la caja de cambios. Verificar el
conmutador de punto muerto. Comprobar
que la placa de la caja de válvulas esté
correctamente ubicada.
Verificar:
Retén de aceite trasero del motor; retén de
la bomba de aceite de la caja de cambios;
tornillos de sujeción de la carcasa del
convertidor a la de la caja de cambios
(arandelas de aleación); tapones de purga
del convertidor; tuercas soldadas y
soldaduras de la carcasa del convertidor.
Verificar:
Retén de aceite de la carcasa de extensión;
Sistema de transmisión de fuerza
 61

conexiones del enfriador de aceite en la caja

Fugas del fluido de la caja de
cambios
Pérdida de aceite sin fugas
externas. Esto puede también
originar una densa humareda
en los gases de expulsión.
de cambios; tornillo de ajuste del servo
delantero; retén de la palanca selectora y
anillos sello del cambio forzado; junta de la
carcasa de extensión o la caja de cambios;
conector de prueba (Tapón); junta del
Carter; retén del piñón del velocímetro;
anillos sello de la unidad de diafragma de
vació.
Sustituir la unidad de diafragma de vacío.

ACTIVIDAD III

1. Visita dentro de tu localidad un taller donde se repara cajas automáticas

y pregunte cuales son las fallas y averías más frecuentes, elabore un
artículo de opinión.

2. Buscar las siguientes palabras. Vocabulario.

 Automática:

 Hidráulica:

 Convertidor:

 Par (en mecánica):

 Flejes:

 Sensor:

 Gobernador (en mecánica):

Sistema de transmisión de fuerza

 62

EVALUACIÓN III
CUANTO APRENDISTE HOY

1. ¿Qué es caja automática? (4 puntos)

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
………
2. ¿Qué tipos de cajas automáticas crees que existen? (4 puntos)
………………………………. ………………………..

………………………………. ………………………..
3. ¿Cómo es el funcionamiento del convertidor de par? ¿Qué tipo de aceite
crees que lleve? (4 puntos)
……………………………………………………………………..
……………………………………………………………………..
……………………………………………………………………...
4. ¿Al elemento conductor se le llama …………………., porque es el que
recibe el movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el aceite
contra el …………………..
El elemento conducido se llama…………….., y va acoplada a la caja
de cambios.

5. Mencióname cinco componentes principales de la caja automática y su

función. (4 puntos)
……………………….. :

……………………….. :

……………………….. :

……………………….. :

Sistema de transmisión de fuerza

 63

UNIDAD IV
ÁRBOL DE TRASMISIÓN Y DIFERENCIAL

Aprendizajes esperados:

 Reconoce el árbol de trasmisión y diferencial explicando su

funcionamiento e identificando sus partes para localizar averías y dar
solución

ÁRBOL DE TRASMISIÓN

DEFINICIÓN DIFERENCIAL

PARTES DEFINICIÓN

FUNCIÓN FUNCIONES

TIPOS
LOCALIZACIÓN
MATERIAL UTILIZADO

PARTES

TIPOS

FUNCIONAMIENTO

AVERÍAS

Sistema de transmisión de fuerza

 64

1. Árbol De Trasmisión

El árbol de trasmisión es el que transmite el movimiento del

cambio al diferencial o del motor al cambio en el caso de que la
caja de cambio esté colocada en la parte posterior. En los
vehículos de tracción delantera y en los de motor trasero, el
árbol de transmisión no existe y sus funciones son
desarrolladas por el árbol secundario del cambio. Está
constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por
uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por
el otro al piñón del grupo cónico.

AHORA VAMOS A CONOCER SOBRE EL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

Conoceremos sus partes a continuación:

JUNTA DESLIZANTE: Permite los cambios de distancia entre la transmisión y el eje

trasero.

JUNTAS UNIVERSALES: Denominado crucetas, su propósito es de absorber los cambios

angulares y de transmisión uniformemente de la fuerza, desde la transmisión al
diferencial.

EJE CARDÁN: Trasmite movimiento.

CRUCETAS Y BRIDAS: Uniones articuladas para el eje cardan, le permiten bascular de

acuerdo a los cambios de altura y longitud.

Sistema de transmisión de fuerza

 65

Ahora te voy a explicar cuál es la

función del árbol de transmisión

Conecta la salida de caja con los ejes del vehículo

Soporta cargas de torsión

Compensa la desviación existente entre caja y ejes.

Permite una variación entre la longitud del acoplamiento, debido a los movimientos
oscilantes de los ejes durante el desplazamiento del vehículo.

Sistema de transmisión de fuerza

 66

2. Árboles:

1. Generalidades

Los árboles son elementos de máquinas que giran siempre con los elementos
que soportan (poleas, ruedas dentadas, etc.) a los que hacen girar o giran con
ellos. Estos elementos que soportan se fijan por medio de chavetas, ranuras
estriadas o uniones forzadas. Los árboles de transmisión descansan
radialmente sobre cojinetes o rodamientos, y cuando están dispuestos
verticalmente, su extremo inferior se apoya sobre quicioneras.

La parte del árbol que sobre cojinetes se denomina gorrón o muñón y cuando
es vertical quicio.

Estos árboles, que al transmitir potencia cuando giran, se ven sometidos, a

veces, a esfuerzos de torsión pura y casi siempre a esfuerzos combinados de
torsión y flexión. El esfuerzo de torsión se produce al transmitir torque y la
flexión debido a las fuerzas radiales que aparecen según sea la forma como se
transmite la potencia a otro árbol (mediante acoplamientos, cadenas de
transmisión, correas planas y trapeciales, por medio de engranajes, etc.).

3. Tipos de árboles

Debido a las diferentes necesidades de cada transmisión en diferentes

aplicaciones, existen una variedad de árboles que se adecuan a dichas
necesidades:

 Lisos

Exteriormente tienen una forma perfectamente cilíndrica, pudiendo variar la

posición de apoyos, cojinetes, etc. Este tipo de árboles se utilizan cuando
ocurre una torsión media.

Sistema de transmisión de fuerza

 67

 Escalonado

A lo largo de su longitud presenta varios diámetros en base a que soporta

diferentes momentos torsores y al igual que el anterior, se utiliza para la
situación en que ocurran unas tensiones de torsión media haciéndoles los más
utilizados.

 Ranurado o con talladuras especiales

Presenta exteriormente ranuras siendo también de pequeña longitud dicho

árbol. Se emplean estos árboles para transmitir momentos torsores elevados.

 Hueco

Se emplea por su menor inercia y por permitir el paso a su través de otro árbol
macizo. El interés radica en que las tensiones debidas al momento torsor son
decrecientes al acercarnos al centro del árbol.

Sistema de transmisión de fuerza

 68

 Acodado

Se emplean siempre que se quiera transformar en una maquina el movimiento

alternativo en movimiento giratorio y viceversa. Se pueden presentar momentos
torsores importantes en algunos tramos. Se diferencia del resto de los árboles
debido a su forma ya que no sigue una línea recta sino de forma cigüeñal.

Materiales empleados en la construcción de árboles

El acero es el material que frecuentemente más se usa en la fabricación de

árboles. Variando adecuadamente la composición, el tratamiento térmico y el
tratamiento mecánico pueden obtenerse propiedades mecánicas que se
encuentren entre márgenes muy amplios.

Generalmente, los árboles están hechos de barras circulares de acero al

carbono estirado en frio. Cuando se requiera tenacidad, resistencia al
impacto y alta resistencia, se utilizan barras de acero aleado, tratado
térmicamente. El acero con un cierto grado de carburación se empleara
cuando el desgaste en la superficie del árbol sea importante. Sin embargo,
para no aumentar el costo, el diseñador deberá tratar de usar acero con bajo
contenido en carbono, siempre que esto fuera posible.

Sistema de transmisión de fuerza

 69

4. Árbol De Impulsión
ÁRBOL DE IMPULSIÓN

Definición

Un árbol de impulsión es un árbol El árbol de impulsión es también un pedazo de

en un vehículo que sea accionado
por un motor. La gente piensa lo
más comúnmente posible en
coches cuando ella piensa de los
árboles de impulsión, con algunos
coches haciendo el árbol delantero
conducir por el motor. En todos los
coches de la impulsión de la rueda,
la energía de las fuentes de motor
a ambos árboles y las cuatro
ruedas.
equipo bastante complejo. Primero, la energía
se debe transferir verticalmente del motor, y el
árbol de impulsión debe responder a la
entrada del volante también. El coche también
se engrana para utilizar energía tan
eficientemente como sea posible.
Consecuentemente, varios que interconectan
el interfaz de sistemas con el árbol de
impulsión para accionarlo, controlan su
movimiento, y eficacia del aumento.

Antecedentes

El árbol de impulsión va trasmitir la fuerza desde el diferencial hacia las

cuatro ruedas. Este tipo de diferencial vamos a encontrar en vehículos
que cuenten con tracción delantera (FF). Un sistema de transmisión con
unas juntas que permitan tanto el movimiento oscilante de la suspensión
como el movimiento de orientación de las ruedas, ya que estas ruedas
además de ser motrices son directrices. Debe de tener las siguientes
características:

La junta hacia fuera debe ser diseñada

Debe de contar con generalmente de modo que pueda gira
mecanismo el cual a un aproximado de 40° o más.
pueda absorber la
variación de
longitudes de los El ángulo de la junta permisible hacia
ejes impulsores adentro generalmente debe de girar
esto se va a dar de 20°.
acuerdo a los
movimientos tanto
ascendentes como El movimiento axial es de
descendentes. 25 – 50mm.
Sistema de transmisión de fuerza
 70

Partes

Los palieres son los ejes a través El TRIPOIDE es el elemento

de los cuales se transmite el
movimiento desde el diferencial a
las ruedas motrices. Uno de esos
extremos va engarzado por medio
de estrías en el planetario
correspondiente con el que se hace
solidario. El otro extremo encaja en
el cubo de la rueda, también
solidariamente, para transmitirle su
giro. Los palieres van dentro de
unas prolongaciones del cárter del
diferencial llamadas trompetas,
sobre las que articula la
suspensión.
que conecta la caja de
cambios de su vehículo con
las ruedas. Normalmente van
ubicados en la parte
delantera del vehículo y
siempre van en pareja, es
decir, uno a la rueda derecha
y otro a la rueda izquierda. Su
nombre correcto es semi -
eje de transmisión.
Esquema de un vehículo con tracción
delantera.

Sistema de transmisión de fuerza

 71

INSTALACIÓN DEL EJE DE TRANSMISIÓN

Aplique aceite de engranaje a la ranura

en el lado de la junta en el tablero y luego
engrane el eje de transmisión con la
ranura del Transeje.
SUGERENCIA:
Dirija el lado abierto de los aros de resorte
del eje de transmisión hacia abajo.
Ponga la barra de bronce en contacto con
la ranura del eje de transmisión, y luego
inserte este eje en el transeje golpeando
la barra de bronce con un martillo.
SUGERENCIA:
Se puede juzgar si el eje de transmisión
ha sido completamente insertado
confirmando si hay cambio en la fuerza
repulsiva de la barra de bronce, o
disminución en la calidad de sonido.

Tirando del cubo de eje levemente hacia el exterior del vehículo, ajuste las ranuras
del eje de transmisión y del cubo de eje, y luego inserte el eje de transmisión en el
cubo de eje.
NOTA:
• No tire del cubo de eje hacia la pieza exterior del vehículo más fuerte que lo
necesario.
• No dañe los forros del eje de transmisión ni del rotor del sensor de velocidad.
SUGERENCIA:
Mueva la ranura de estacado del eje de transmisión y posicione el perno de cubo
para facilitar el estancamiento de la contratuerca.
 Conecte el brazo inferior con el cubo de eje.
 Instale el sensor de velocidad ABS.

Sistema de transmisión de fuerza

 72

Se requiere de dos personas

cuando se aprietan las
contratuercas para asegurar que
son seguramente fijadas.
NOTA:
La contratuerca removida no
debe ser reutilizada. Asegúrese
de usar una nueva contratuerca.
SUGERENCIA:
• Una persona pisa el pedal
del freno y la otra aprieta
la contratuerca.
• Posicione la ranura del
eje de transmisión de cara
hacia arriba.
• Use un punzón y un
martillo para estacar la
nueva contratuerca.

5. Diferencial

Diferencial

Traslada la rotación y fuerza que venga de la caja de cambio a

las ruedas impulsoras, tomando como base la diferencia
rotación de una rueda con la otra.

6. Antecedente

El engranaje de compensación, o "diferencial", fue usado por Primera pes por F.

Hill, pero inventado por Richard Roberts- usado en un vehículo para distribuir la
potencia del eje de transmisión a un par de ruedas a derecha e izquierda,
permitiendo a la vez que las mismas puedan girar a diferentes velocidad.
La invención de Roberts, que a la llegado a ser indispensable en construcción de
automóviles- ha sido perfeccionando hasta " producir el moderno engranaje
diferencial.

Sistema de transmisión de fuerza

 73

7. ANTECEDENTES:

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación.

Que viene del motor, transmisión,-hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Con las excepciones del caso; y sin importar, si un vehículo es chico o grande,
s¡ es da tracción trasera o delantera; si trae motor de 4 5,6, o. Más cilindros;
todos los vehículos, de uso regular, traen instalado un componente llamado
diferencial vehículo de doble tracción, traen diferencial adicional.

8. Funciones:

Reducción de engranajes. Reduce la velocidad del eje propulsor hasta la

velocidad requerida por las ruedas. La reducción se hace con el engranaje
del Piñón impulsor Y el engranaje corona.

Sistema de transmisión de fuerza

 74

8.3. Localización:

9. Partes:

Cuerpo del puente. O funda, es de fundición, apoya y protege todos los

componentes del puente. Va atornillada con peros al sistema de suspensión
del vehículo.

Piñón impulsor
. soy el piñón de ataque soy el eje
Yo
de entrada del puente trasero. Voy
apoyado con dos cojinetes de rodillos
cónicos en la parte delantera y un
cojinete de rodillos normal en la parte
trasera. El cojinete trasero mantiene
el piñón de ataque engranado en la
corona.

Sistema de transmisión de fuerza

 75

Yo soy la Corona.
Soy el engranaje tipo hipoidal (FR)
donde el piñón de ataque me
transmite la energía motriz a la
corona, que va instalada en la caja
del diferencial. Al girar el piñón de
ataque y la corona en un ángulo de
90°", la energía motriz puede
transmitirse a las ruedas motrices a
través de los semiejes.

EL Consiste en 4 Giran sobre 2 Que giran en

DIFERENCIAL satélites que una cruceta También se
planetario dos semiejes.
o pin. encuentran
(pequeños) s grandes)

10. Los semiejes:

LOS SEMIEJES

Nosotros somos los semiejes y

nosotros somos los
componentes del sistema de
transmisión de potencia
sometidos a los mayores
esfuerzos en vehículos que no
están equipados con un
mecanismo de reducción del
cubo. Nosotros Los semiejes
son de fundición de acero
forjado. Son de tal resistencia y
elasticidad que pueden torcerse
casi una vuelta entera sin
quebrarse. El extremo interior
del eje está provisto de ranuras
que encajan en los planetarios y
el extremo exterior lleva un plato
Sistema de transmisión de fuerza
 76

Yo soy el castillo
Soy el encargado de
cubrir y de unir los
satélites y los
planetarios, o mejor
dicho hago girar el
diferencial.

Yo soy la pista
Encargado de regular
tanto la corona y el
piñón esto gracias al
regulador.

Tipos de diferencial: Estándar. Para realizar su trabajo la corona del grupo cónico no
Según el trabajo: transmite directamente la potencia hacia los semiejes, estos
semiejes tienen en sus extremos dos piñones llamados piñones
planetarios o piñones laterales los que descansan sobre la caja
del diferencial que va unida a la corona.

Sistema de transmisión de fuerza

 77
Para poder transmitir
movimiento se instala
sobre la caja del
diferencial unas ruedas
cónicas de compensación
o piñones satélites los que
engranan con los piñones
planetarios transmitiendo
así el movimiento hacia
los semiejes y de allí
hacia los mandos finales.
Que son los semiejes y
luego a las ruedas.

Cuando el equipo está dando una

curva, la rueda que va hacia adentro
ofrece una mayor resistencia a la
rodadura, esto obliga a que se
genere una diferencia de
velocidades de giro entre los piñones
planetarios, lo cual será
compensado por los piñones
satélites que empezaran a girar
sobre su eje.

Los semiejes giran a la misma velocidad que la

corona puesto que todo el mecanismo constituye un
sistema rígido, quedando eliminada el efecto
diferencial. Por tal razón este bloqueo-solamente
debe ser utilizado cuando el equipo pierda tracción al
desplazarse en línea recta y debe ser desacoplado
en cuanto ya no sea necesario. Denominado
acoplamiento de garras y puede ser accionado a
mano o pedal.

Sistema de transmisión de fuerza

 78

Diferencial con desplazamiento limitado. Este

diferencial está diseñado para proporcionar igual tracción
a ambas ruedas durante el desplazamiento del equipo en
línea recta. A diferencia del tipo estándar, los ejes de los
piñones satélites no van sujetados directamente a la caja
del diferencial sino a unos anillos de presión o anillos de
carga. Estos últimos reciben el movimiento de la caja del
diferencial a través de unas laminillas o discos de fricción
que actúan como un embrague transmitiendo potencia
desde la corona hasta los ejes de los piñones satélites
quienes arrastran a los engranajes laterales y estos a su
vez a los semiejes y mandos finales.

Los anillos de carga pueden desplazarse

axialmente comprimiendo en mayor o menor
medida a los discos de fricción permitiendo de
esta manera la transición de potencia.

Tenemos dos tipos de disco de embrague: los

que poseen dentado exterior engranan con la
caja del diferencial, mientras que los que poseen
dentado interior engranan con los engranajes
laterales.

Sistema de transmisión de fuerza

 79

En este tipo de diferencial siempre

se transmitirá un mayor par de
entrada a la rueda que posea una
mayor adherencia con el suelo.
En el caso de que una de las
ruedas pierda totalmente la
adherencia con el suelo, se
transmitirá a esta rueda el 25% del
torque de entrada y el75o/o del
torque a la rueda que posea una
mayor adherencia.

Yo soy el Diferencial anti patinaje

(no spin). En mi caso se tiene una
cruceta cuyos extremos están
acoplados a la caja del diferencial y a
su vez esta cruceta embraga
mediante un acoplamiento dentado a
los engranajes laterales.

En este caso el mecanismo diferencial no posee engranaje

de compensación o engranajes satélites que giren sobre su
propio eje.

Cuando el equipo se desplaza en

una curva, se produce una
separación del acoplamiento
dentado deleje que gira a mayor
velocidad quedando de esta
manera sin tracción. Por tal motivo
todo el torque de entrada se
transmitirá siempre a la rueda que
gire a menor velocidad.

Sistema de transmisión de fuerza

 80

Cuando el vehículo da una curva, el engranaje lateral de la rueda que va hacia

fuera se desacopla mientras que toda la traición se va hacia la rueda que va por
dentro La rueda exterior gira "loca".
En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie
fangosa, esta tendría tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin la
desacopla inmediatamente enviando toda la fuerza a la otra rueda, de esta
manera el vehículo puede salir del atolladero con facilidad.

Un mecanismo No Spin posee

resortes que mantienen
embragados la cruceta y el
acoplamiento. Dentado' Los
resortes empujan también los
engranajes laterales contra la
caja del diferencial.

Según el ataque
entre el piñón y
la corona.
Sin
desplazamiento
:

Con ejes
desplazados
{hipoides}:

Sistema de transmisión de fuerza

 81

Según el tipo de
dientes

Dentado Gleason. Los dientes

son generados en una
circunferencia y tienen como
característica que el espesor
del diente disminuye de afuera
hacia adentro.

Dentado Klingelberg. En los dientes se

genera en una espiral y tiene como
característica que la forma del diente es
un trozo de espiral y el alto así como el
dorso del diente son constantes.

Funcionamiento
Para realizar su propósito el mecanismo diferencial debe transmitir una misma velocidad en
las ruedas cuando el equipo se traslade en línea recta y en una curva debe permitir que la
rueda que va hacia fuera gire más rápido que la rueda que va hacia adentro.
Cada semieje está conectado por el plato del extremo exterior a una de las ruedas En el
otro extremo, el semieje comunica con el engranaje de planetarios del diferencial.

Sistema de transmisión de fuerza

 82

Cuando el vehículo corre en línea recta, los satélites están fijos en la cruceta pero giran
Con la corona. Esto provoca la rotación de los planetarios que hacen girar sus semiejes
respectivos a la misma velocidad-

De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, interior la

rueda está sometida a un par mas elevado lo cual reduce
ligeramente la velocidad del semieje interior.
A. causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de su
eje acelerando ligeramente la velocidad otro semieje.

Este movimiento
impide el
deslizamiento de la
rueda interior en una
curva.

Sistema de transmisión de fuerza

 83

11. AVERÍAS

Los problemas de diferencial casi siempre están relacionados con ruido y

pueden mayormente primero ser identificados por el oído.
Sin embargo el sonido del diferencial es a menudo confundido con sonidos del
motor, gases de escape, vibración del silenciador, de las ruedas, de los
rodamientos de las ruedas, de la carrocería, etc. Por lo tanto es Importante
diagnosticar el diferencial primero teniendo en cuenta todas las causas de
estos sonidos antes de concluir en la verdadera causa del ruido del diferencial.
Los ruidos del diferencial podrían ser agrupados dentro de los cuatro siguientes
tipos con algunas de sus posibles causas:

1. Ruido de engranajes durante la conducción: (el ruido aumenta con la

velocidad del vehículo).
Falta de aceite de engranajes.
Mal contacto de los diente entre la corona y el piñón impulsor. .
Engranaje dañado.
2. Ruido de engranajes durante el ralentí
La precarga es inadecuada del rodamiento del piñón impulsor.
Engranaje dañado."
3. Ruido de rodamientos durante la conducción o ralentí:
El rodamiento del piñón impulsor está desgastado o dañado.
La precarga es inadecuada en el rodamiento del piñón impulsor.
.4. Ruido durante el viraje
El rodamiento del aje posterior esta flojo. .
Desgaste, daños, etc. En el engranaje lateral. piñón del diferencial o del eje del
piñón.
Resumen de fallas

Hay 2 tipos de fallas en los engranajes, las más comunes:

A.- Ruptura de dientes por esfuerzos de flexión.
B.- Picaduras de dientes debido a esfuerzos superficiales y fatiga del
lubricante.

Sistema de transmisión de fuerza

 84

La falla “A” es catastrófica (flexión) ya que por lo general la ruptura de un diente

deshabilita la máquina.
La falla “B” por picaduras llega gradualmente y da una advertencia audible
(Predictiva), de ser posible se pueden revisar los dientes sin desarmar
demasiado el equipo. Los engranajes pueden seguir operando durante cierto
tiempo después de que se inicie la picadura antes de tener que remplazarlos
totalmente.

“Origen de las principales fallas”.

1° mala operación.
2° contaminación del lubricante (agua, polvo ambiental).
3° por pérdida de aceite (cárter de poca capacidad, se calienta fácilmente).
4° procedimiento de reparación equivocado, exceso de intervención.
5° repuestos de dudosa calidad.
6° fatiga de materiales adquiridas en su proceso de obtención o de
mecanizado.
7° desgaste por condiciones naturales asociadas al modo de trabajo, por
periodo
Extendido de uso, por stress.
8° no cambiar el aceite a tiempo 40 días.

ACTIVIDAD IV

1. Visita un taller de tu localidad y averigua de como lo maestros

mecánicos identifican las averías y fallas de un diferencial, realice un
artículo de opinión.
2. Elabora un organizador de contenidos del tema realizado.
3. Dibuja un diferencial e identifica sus partes.

Sistema de transmisión de fuerza

 85

EVALUACIÓN IV

1. ¿Qué fallas son las más comunes en el diferencial?

……………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………..
2. ¿Cuáles son las partes principales del diferencial?
……………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………..
3. Identifica la corona y los palieres en la siguiente imagen.

4. Cuantas tipos de juntas universales encontramos en los vehículos

de tracción posterior.
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
………

5. ¿Que tipo de aceite utilizan los diferenciales?

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……….

Sistema de transmisión de fuerza

 86

BIBLIOGRAFÍA

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Recuperado de http//www.automecanico.com

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Lima, Perú: Clan Grafico.

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Autor.

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adiestramiento.

 TECSUP (2007). Sistema de transmisión de fuerza. Lima, Perú: Autor.

 VOLVO (1999). Manual de taller – Caja de Cambios – Modelo 2F S6–66

+ 6V 66 – 1999. Autor.

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