CONTENIDO

Pág.

I. JUSTIFICACION 3

II. OBJETIVOS 4

 Objetivo General 4

 Objetivos específicos 4

III. MARCO TEORICO 5

1. Caja de cambios 5

2. Tipos de caja de cambios 6

3. Tipos de embragues 7

4. Tipos de Caja 8

4.1. Caja Manual 8

4.2. Caja Automática 9

4.3. Caja de cambios continua variable CVT 10

4.4. Manuales pilotadas 11

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 5. Funcionamiento 12

a. Punto muerto 13

b. 1ª. Velocidad 13

c. 2ª. Velocidad 14

d. 3ª. Velocidad 15

e. 4ª. Velocidad 15

f. Reversa 16

5.1. Relaciones de cambio 16

6. Partes de la caja de cambios 17

7. Análisis de costos del Proyecto 22

8. Bibliografía 22

IV. ANEXOS 23

A. Diagrama de Gantt 23

B. Precios de caja de cambios en Mercado Libre. 24

C. Precios de caja de cambios en Bucaramanga 25

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 JUSTIFICACION

El estudiante de ingeniería mecánica se enfrenta frecuentemente al problema de

comprender la manera en la que funcionan algunos dispositivos mecánicos, esto
debido a la falta de experiencia o de medios para conocer físicamente tales
aparatos.

En este proyecto se plantea la meta de mostrar al estudiante de una manera sencilla

el funcionamiento de una caja de velocidades, pero sin sacrificar el rigor
matemático, para que pueda realizar un análisis cinemático de un sistema como
este y entenderlo a detalle. En el transcurso del proyecto el estudiante podrá
conocer los distintos componentes que forman una caja de cambios, como lo son
los ejes, engranajes y rodamientos.

A lo largo del proyecto el estudiante de ingeniería mecánica podrá aplicar todos los
conocimientos adquiridos en las asignaturas de Resistencia de Materiales,
Mecánica de Máquinas y Diseño de Máquinas: iniciando por el proceso de diseño,
ajustes y tolerancias, engranajes y su función como elementos de transmisión de
potencia, rodamientos y el diseño de ejes.

Se desea que el estudiante logre conectar todos estos elementos mecánicos en un

proyecto en donde logre comprender el funcionamiento, calcular y diseñar a través
de una herramienta CASE (Ingeniería de Software Asistida por Computadora) cada
uno de sus componentes.

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 OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERAL

Realizar el diseño de una caja de velocidades o caja de cambios de cuatro

relaciones de velocidad y una relación para la reversa para unos parámetros de
potencia de entrada, revoluciones del motor, relaciones de engranajes y
dimensiones de la caja dadas por el Ingeniero Mecánico Gilberto Parra en la
asignatura de Diseño de Maquinas II.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Dar a conocer al estudiante un panorama global de una caja de cambios como

elemento de transmisión de potencia.

- Que el estudiante comprenda el principio de operación de una caja de

velocidades, y conozca la manera como se conforma y funciona una caja real de
cuatro velocidades.

- Realizar un análisis cinemático de los elementos que conforman una caja de

cambios.

- Diseñar el prototipo de la caja en la plataforma de diseño asistido por

computadora SolidWorks.

- Culminar el análisis de costos necesario para la realización del proyecto de

acuerdo a los materiales y dimensiones diseñadas.

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 MARCO TEORICO

1. CAJA DE CAMBIOS

Desde épocas muy remotas el ser humano ha buscado la manera de ingeniar

soluciones a los problemas de transporte, elevación, impulso y movimiento para
facilitar y optimizar la tarea que se le asigne. No se conoce a ciencia cierta quien
invento los engranajes, muchos aseguran que existe literatura de la antigua Grecia,
China, Turquía y Damasco en donde se mencionan objetos de cuya aplicación
describen un engranaje y han analizado moldes chinos para fabricar engranajes de
bronce en siglos a. C.. En cuanto al mecanismo para transmitir la potencia, varios
autores aluden a Leonardo Da Vinci y sus múltiples aplicaciones de las ruedas
dentadas.

Una caja de cambios o caja de velocidades es un tren de engranajes con dentado

helicoidal, que se utiliza para variar la relación de transmisión entre dos ejes de
rotación.

La caja de cambios en su principal aplicación, los vehículos de transporte, debe

tener la suficiente capacidad de transmitir potencia para arrancar el vehículo desde
su estado estático, para vencer la resistencia al avance logrando aceleración y de
rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.

Fig. 1. Primer modelo de caja de cambio por Leonardo Da Vinci

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2. TIPOS DE CAJA DE CAMBIOS

Existen dos motivos por los que no puede haber una conexión directa entre el giro
del motor y el de las ruedas:

2.1. El primero es poder encender el motor con el coche parado. Para ello,
necesitamos un sistema que desacople el propulsor de la transmisión. Este
mecanismo es el embrague (o el convertidor de par).

2.2. El otro motivo es que la mecánica funciona en un rango de

revoluciones (normalmente, entre 750 rpm del ralentí y 6.000 rpm). Así, las
ruedas de nuestro coche sólo podrían girar en ese intervalo de vueltas, lo cual
limitaría las velocidades a las que podríamos circular. Además, el motor
únicamente entrega fuerza en un campo de revoluciones, por lo que, para iniciar
la marcha en una cuesta -por ejemplo-, no tendríamos par suficiente. Con la caja
de cambios podemos adaptar dicho par del motor a las necesidades de velocidad
o fuerza que tengamos.

Acorde a los motivos mencionados anteriormente, en este proyecto el estudiante

encontrará inicialmente una clasificación por tipo de embrague y luego de acuerdo
a la caja de cambios, al finalizar el estudiante lograra conectar el tipo de embrague
con la caja de cambio correspondiente.

Fig 2. Caja de Cambios D.S.G.

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3. TIPOS DE EMBRAGUES

Dependiendo del mando que accione estos muelles, tendremos los siguientes
embragues:

Fig 3. Configuración del embrague (tipo resorte de diafragma)

- Mecánicos: una varilla o un cable tira de la palanca que comprime los muelles
para liberar el disco de embrague.
- Electromagnéticos: el disco y la maza están fabricados en material
ferromagnético. Haciendo pasar una corriente eléctrica por una bobina, se imantan
y giran solidarios (o se separan, si cortamos el paso de corriente).
- Hidráulicos: en este caso es un émbolo (cilindro esclavo) el que acciona la
palanca del embrague. La presión hidráulica la generamos con otro émbolo que está
en el pedal que pisamos (cilindro maestro).
- Neumáticos: igual que los hidráulicos, pero funcionan por vacío o por aire
comprimido. Normalmente aparecen en camiones o maquinaria pesada.
- Robotizados: en realidad son embragues hidráulicos o neumáticos, pero, en
lugar de pisar un pedal, es un circuito hidráulico con electroválvulas el que acciona
el mecanismo.

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4. TIPOS DE CAJA

4.1. CAJA MANUAL

Fig 4. Configuración de una caja manual

Necesitan la intervención del conductor en todo momento para cambiar de marcha.

El conductor controla todos los elementos; embrague y caja de cambios. Se
clasifican de acuerdo a los engranajes:

- De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar

de marcha sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse en competición. Son muy
ruidosas y de accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de sincronizado.
- De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado,
siguiendo una curva helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es más
sencillo gracias al trabajo de unos discos intermedios llamados sincros. Son
las llamadas cajas de cambio sincronizadas. Esos discos evitan que, al
cambiar de marcha, coincidan dos dientes enfrentados. Asimismo, igualan las
velocidades de giro para hacer más fácil el accionamiento y que las marchas
“no rasquen”.
- De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se consiguen
variando las velocidades de rotación relativas en un juego de piñones
epicicloidales. Son las más empleadas en los cambios automáticos
tradicionales con convertidor de par. Para frenar uno u otro elemento del tren
epicicloidal se aplica presión hidráulica a unos discos que los bloquean o bien
se utilizan embragues electromagnéticos.

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 4.2. CAJA AUTOMÁTICA

Fig 5. Configuración de una caja automática

No precisan de la intervención del conductor, salvo en un primer momento inicial

para seleccionar si desea ir hacia delante o hacia detrás. Los vehículos con caja de
cambios automática no poseen embrague convencional, sino que poseen
convertidor de par; símil del embrague en las cajas de cambio manuales.

En el cambio manual las marchas se engranan intercalando un juego de piñones

pero en un cambio automático esto se consigue de forma totalmente diferente; con
un juego de planetarios.

Un engranaje planetario consta de tres elementos básicamente: un engranaje

planeta en la parte interior, los satélites (3) que giran alrededor del planeta y una
corona alrededor de los satélites. Con un solo juego de planetarios logramos hasta
4 velocidades, 3 hacia delante y 1 hacia atrás.

En la relación más corta la potencia del motor entra por el planeta y de ahí sale por
los satélites. En la relación intermedia el planeta no gira y el par se obtiene por la
corona entrando la potencia por el satélite. En la relación más larga la potencia del
motor entra por la corona, y a través de los satélites la potencia sale por el planeta.
En la marcha atrás la potencia entra por el planeta, el porta-satélite se bloquea (pero
los satélites no, actuando de piñón intermedio) y la corona entonces gira al revés
invirtiendo el giro.

Las cajas de cambio automáticas no constan de un solo juego de planetarios, ya

que solo lograríamos 3 velocidades y con relaciones muy largas si queremos

9
obtener las prestaciones normales de un turismo que posee 5 o 6 velocidades. Las
cajas de cambio automáticas poseen 2 ó 3 (o incluso más en las más sofisticadas)
juegos de planetarios, con diferentes relaciones entre uno y otro, que
intercalándolos se consiguen cambios automáticos de 6 ó más velocidades.

Este tipo de caja de cambios fue las que primero se montaban en los vehículos
turismos de propulsión trasera (antes de que saliesen al mercado las cajas pilotadas
de doble embrague) y se siguen montando en grandes berlinas y turismos de alta
gama de propulsión trasera enfocados al confort. Las cajas de cambio que utilizan
hoy y día estos turismos poseen hasta 8 velocidades.

Para conseguir intercalar en estas cajas de cambio los diferentes conjuntos

planetarios, la caja posee en su interior una serie de frenos y embragues que ayuda
a frenar o a obligar a girar loco a los diferentes conjuntos para lograr la relación
deseada.

4.3. CAJA DE CAMBIOS CONTINUA VARIABLE CVT.

Estas cajas de cambio son completamente diferentes a las cajas de cambio

automáticas mediante planetarios a pesar de ser automáticas. Estas cajas de
cambio están enfocadas para montarse en vehículos automáticos de tracción
delantera, donde el espacio es muy reducido. Estas cajas de cambio han
experimentado un gran auge y una gran evolución gracias a que son utilizadas
actualmente en los vehículos híbridos de tracción delantera.

Fig.6. Configuración de un caja de cambios continua variable

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Por fuera la caja de cambios CVT es muy similar a una caja de cambios manual y
está ubicada en el mismo sitio, pero hay notables diferencias. Para empezar este
cambio no lleva convertidor de par, la potencia del motor pasa directamente al eje
primario que la transmite a un solo planetario, de aquí salen solo dos marchas para
adelante y para atrás. También posee solo dos embragues hidráulicos, uno para la
marcha adelante y otro para la marcha atrás.

El secundario del planetario y los embragues hacen mover una polea especial la
cual porta una correa de acero que mueve otra polea. En función del número de las
r.p.m. los diámetros de estas poleas van variando consiguiendo infinitas relaciones
de transmisión (hasta un tope lógicamente). En la marcha atrás el sistema emplea
una transmisión fija.

4.4. MANUALES PILOTADAS

Estas se confunden con las automáticas. Son cajas de cambio que funcionan como
una manual, pero el embrague y el cambio de marchas son realizados por
elementos actuadores que cambian de marcha. Estas cajas de cambio tienen un
modo manual en el cual el conductor puede actuar sobre el cambio accionando unas
levas en el volante o con un toque hacia arriba o hacia abajo en la palanca de
cambios. Además estas cajas de cambio poseen un modo automático en el cual el
conductor no tiene que intervenir en absolutamente nada. El sistema de
transmisión, mediante sus actuadores, acciona el embrague y la transmisión de
forma totalmente automática.

Fig. 7. Caja de cambios manuales pilotadas

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La diferencia entre manual y automática es por la construcción interna de la caja de
cambios, que como veremos es totalmente diferente. En cambio una manual
pilotada es por dentro exactamente igual que una manual, pero accionada
automáticamente por sus actuadores.

Actualmente, tanto en vehículos industriales como en turismo, la tendencia está a

montar cajas de cambio manual pilotada cuando el comprador desea un cambio
“automático”, esto es debido a que con la gestión electrónica del cambio y tener
características de una caja manual se reduce mucho el consumo y se optimiza la
conducción.

La característica principal de estas cajas de cambio es que incorporan un doble eje

secundario para ganar rapidez en el cambio y que se haga de forma prácticamente
instantánea. Las que no poseen doble eje secundario poseen un doble embrague
que sincroniza un doble eje primario (dividido en su interior) que aparentemente es
un solo eje primario. En el caso del doble embrague el eje secundario es fijo. En las
cajas de cambio de doble secundario el primario es el tren fijo.

En este tipo de cambios lo que ocurre es que se engranan dos marchas a la vez,
una par, otra impar y viceversa, haciendo que una transmita el movimiento al grupo
y la otra permanece en espera para ser engranada por el otro embrague, haciendo
que el cambio sea realmente rápido y suave.

En función de nuestra conducción el cambio va sincronizando las marchas para

alcanzar mayor velocidad (aceleración) o bien para reducir marchas (deceleración,
pedal del acelerador totalmente levantado).

5. FUNCIONAMIENTO

El funcionamiento de una caja de cambios es como sigue:

El eje intermediario lleva varios engranajes de diferentes tamaños solidarios a él,

que engranan, según la combinación que se desee, con los correspondientes del
eje secundario para conseguir las diferentes velocidades que ofrece la caja de
cambios.

Sobre el eje secundario van colocados engranajes unidos dos a dos a unos
desplazables, que pueden deslizarse con un grado de libertad sobre él. Cada

12
desplazable lleva una garganta en la que se aloja una horquilla que se acciona por
medio de la palanca de cambios mediante varillas.

De esta forma se consiguen a la entrada de la caja de cambios tantas

combinaciones de velocidades como marchas tenga el grupo reductor, lo cual
multiplicado por el número de combinaciones de marchas de la caja de cambios,
ofrece un conjunto dotado de gran número de combinaciones.

PUNTO MUERTO

En la posición de punto muerto no se encuentra engranado ningún piñón del eje

secundario con ninguno del eje intermediario, por lo que no hay transmisión de
movimiento.

Fig. 8. Posición de piñones en punto muerto

1ª. VELOCIDAD

Al poner la 1ª marcha, la horquilla 1 desplaza el piñón F (solidario con el secundario)

a la izquierda engranándose con el E por lo que se hace solidario con el eje,
recibiendo el movimiento del motor del piñón A (forma parte del primario). El H, que
forma parte del eje, lo transmite a D y este al piñón de salida

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 Fig. 9. Posición de piñones y horquillas en 1a velocidad

2ª. VELOCIDAD

Cuando la palanca de cambio está en la posición de 2ª velocidad, la horquilla 2

desplaza al piñón C (solidario al primario) a la izquierda, sincronizándose con el B
que giraba libre. Este piñón, ahora girando con el primario trasmite el movimiento
al F del secundario (solidario con su eje), el H, que forma parte del eje, lo transmite
a D y este al piñón de salida.

Fig. 10. Posición de piñones y horquillas en 2a velocidad

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3ª. VELOCIDAD

La horquilla 1 desplaza al piñón F, solidario con el secundario, a la derecha haciendo

solidario al piñón G que recibe el movimiento del primario a través del C (solidario
con su eje). El H, que forma parte del eje, lo transmite a D y este al piñón de salida.

Fig. 11. Posición de piñones y horquillas en 3a velocidad

4ª. VELOCIDAD

Al poner esta velocidad, la horquilla 2 desplaza al piñón C solidario al primario, este

bloquea el D que es libre y lo hace solidario, trasmitiendo el movimiento al piñón de
salida.

Fig. 12. Posición de piñones y horquillas en 4a velocidad

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REVERSA

Para poner la marcha atrás pasando por el punto muerto, se desplaza la palanca
hacia la posición de reversa con lo cual el engranaje desplazable correspondiente
engrana con el de marcha atrás, el cual a su vez está engranado constantemente
con el correspondiente del intermediario. El engranaje inversor está situado entre el
eje intermediario y el secundario, lo cual provoca un cambio del sentido de giro del
secundario, haciendo que el tractor se desplace en sentido contrario que en las
demás velocidades.

Fig. 13. Funcionamiento de la caja de cambios en marcha atrás (M.A)

5.1. RELACIONES DE CAMBIO

En todas las marchas, excepto en quinta, intervienen 4 piñones, dos en el primario

y sus opuestos en el secundario y en algunas marchas interviene otro piñón o la
cruceta pero solo para bloquear un piñón contiguo, no interviene en la
desmultiplicación.

Para cada régimen de giro n r.p.m. del motor se obtienen cuatro regímenes distintos
del eje secundario: , , � . Las relaciones de transmisión respectivas son:

� � � � � � � �
= = = = = = , 5 = = = ,7 = = =
� � � � � � � �

�
REVERSA ��� = �� = .5
�

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6. PARTES DE LAS CAJAS DE CAMBIOS

Fig. 12. Esquema interno de una caja de cambios de 4 velocidades

Las cajas de cambios cuentan con varios componentes, a continuación se hablara

de los principales:

6.1. Eje primario

Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente

lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o
delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo
sentido que el motor.

Este es el eje donde llega el movimiento del motor a través del embrague al que
esta conectado por el lado izquierdo. Uno de los piñones es deslizante y se puede
hacer solidario con otro piñón. La cruceta, que va solidaria con el eje, también es
deslizante para bloquear los piñones colindantes. Uno de los piñones forma parte
del eje. Las cajas de 4 marchas no usan el sistema de cruceta y solo tienen un piñón

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deslizante solidario con el eje.

6.2. Árbol intermedio o intermediario.

Es un robusto eje interno de la caja en el que se han trabajado unos piñones para
que, con el trabajo en equipo con el tren móvil, se transmita el movimiento del motor
al diferencial y posteriormente a las ruedas. Los piñones del tren móvil y fijo
permanecen en contacto constante.

6.3. Árbol secundario.

Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol,

pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema
desplazable. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en
sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente
motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros
sobre el eje.

Es otro eje con piñones, uno de ellos es solidario con el eje y es deslizante. Dos
piñones forman parte del eje. En combinación con el primario se consiguen las
diferentes relaciones de la caja de cambios. Los motores de 4 marchas solo hay un
piñón que forma parte del eje.

Fig. 13. Eje primario (a) y secundario (b) de una caja de cambios manual

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Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario
y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el
sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás,
normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más
sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos
eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al
soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

6.4. Horquillas

Se encargan de desplazar al conjunto mecánico de los sincronizadores para elegir

una velocidad determinada.

Las horquillas van montadas sobre un eje, los motores de cuatro velocidades
montan dos y en los de cinco tres horquillas. Estas son las encargadas de accionar
los piñones y la cruceta a las que se ajustan mediante unas hendiduras y les permite
girar libremente cuando están sujetos por estas. En los motores de 5 velocidades
dos horquillas actúan sobre el eje primario y una sobre el secundario. En los motores
de 4 hay dos horquillas, actuando una sobre cada eje.

Fig. 14. Horquilla y varilla selectora

6.5. Sincronizador

Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce, con una forma
helicoidal, estas piezas que se desplazan sobre el tren móvil para enganchar
silenciosamente las velocidades. Mediante unos bronces de forma cónica igualan

19
las velocidades de los trenes para evitar que los dientes se estrellen y se rompan, y
se pueda hacer el cambio suave y silenciosamente.

Los sincronizadores están montados sobre un estriado en el árbol secundario de la

caja de cambios, de tal manera que tienen un movimiento de rotación solidario a él
(giran a la misma velocidad).

Fig. 15. Despiece parcial de un sincronizador

6.6. Bronce

Son unas piezas cónicas con dientes en su base cuya función es igualar las
velocidades de los piñones.

6.7. Varilla selectora

Sobre ella se instalan las horquillas que van a desplazar los sincronizadores. Las
varillas se mueven gracias a la acción de la mano del conductor sobre la barra de
cambios.

6.8. Piñón loco

Piñón loco también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la

función de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para
así poner en marcha atrás el automóvil.

20
 6.9. Pera de reversa

Es un sensor eléctrico que cuando se aplica la marcha atrás, cierra un contacto para
encender las luces de reversa.

6.10. Rodamiento

Sobre estas piezas se instalan y corren los trenes (fijo y móvil) y los piñones del tren
móvil, entre otras piezas. Su desgaste produce incómodos ruidos (gemidos).

Fig. 16. Rodamiento de bolas utilizados en caja de velocidades

6.11. Retenedor de bola

Es una esfera empujada por un resorte helicoidal que se encarga de fijar en una
determinada posición al sincronizador del cambio.

6.12. Retenedor de aceite

Es un cuerpo cilíndrico delgado de caucho que evita la salida del infaltable aceite
de lubricación de la caja mediante un labio de caucho especial que se posa sobre
alguna pieza metálica en movimiento, tal como un eje de tracción.

Las siguientes piezas, aunque no hacen parte de la caja de velocidades, sí tienen

mucho que ver con la correcta operación de la misma.

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7. ANALISIS DE COSTOS DEL PROYECTO

Inicialmente se dará una estimación de los precios

ELEMENTO MATERIAL PRECIO $

Engranajes (Eje primario) Acero al carbono 400.000
Engranajes (Eje secundario) Acero al carbono 400.000
Eje primario Acero 250.000
Eje secundario Acero 250.000
Horquillas [2] Bronce 60.000
Sincronizadores Bronce 134.800
Varillas selectoras Acero 16.000
Rodamientos Acero 90.000

TOTAL 1’600.800

BIBLIOGRAFIA

- http://tecnologiafuentenueva.wikispaces.com/file/view/Mecanismos_II_camb
ios.pdf
- https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/maquinaria/temas/caja_ca
mbios.pdf
- http://autastec.com/blog/organos-elementos/4-tipos-caja-cambios/
- http://professionalautomotive.wordpress.com/2012/07/24/cajas-de-cambio-
tipos-y-funcionamiento/
- http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/111443/que-tipos-de-
cajas-de-cambio-existen/

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 ANEXOS

ANEXO A. Diagrama de Gannt del diseño de la caja de cambios

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ANEXO B. Precios de caja de cambios en MercadoLibre.

Para informanos y poder emplearla para comparar. Las siguientes son cajas de
cambios de motos, con engranajes rectos.

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ANEXO C. Precios de caja de cambios en Bucaramanga

El grupo de estudiantes realizo la cotización acerca de precios en talleres de

industria

CAJA DE CAMBIOS 4 VELOCIDADES+REVERSA

PRECIO
MODELO DEL AUTO
NUEVA USADA
MAZDA BM600 $ 3 000 000 $ 1 000 000
MAZDA ALLEGRO $ 4 500 000 $ 2 000 000
RENAULT SANDERO $ 5 000 000 $ 2 400 000
CHEVROLET SAMURAI $ 10 000 000 $ 6 000 000

Talleres en donde se realizaron las cotizaciones.

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