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© Manual de pilotaje de motocicleta 
 
     José González Tortosa 
          (Dr. Infierno)

Última actualización: 16/11/06


Manual de pilotaje J González Tortosa

INDICE  
 
 
Introducción  …………………………………………………………………………………………………  3 
Posición básica  ………………………………………………………………………………………………  5 
Las manos  …………………………………………………………………………………………  5 
Las manos dormidas  ……………………………………………………………………………  5 
Los pies  …………………………………………………………………………………………….  5 
La mirada  ………………………………………………………………………………………….  6 
El pasajero  …………………………………………………………………………………………  6 
Cambios de marcha  …………………………………………………………………………………………  7 
Algo de mecánica  …………………………………………………………………………………  7 
¿Qué marcha introducir?  ………………………………………………………………………...  7 
El embrague………………………………………………………………………………………..  7 
La zona de fricción del embrague ……………………………………………………..  7 
Cambios de marcha en la frenada  ………………………………………………………………  7 
Un pequeño truco  ………………………………………………………………………………...  8 
Frenada  ……………………………………………………………………………………………………….  9 
Dinámica de la frenada    …………………………………………………………………………  9 
Como utilizar el freno trasero  …………………………………………………………………...  10 
Como utilizar el freno delantero  ………………………………………………………………...  10 
El defecto más frecuente en la frenada  …………………………………………………………  10 
La retención del motor  …………………………………………………………………………...  10 
La anticipación  ……………………………………………………………………………………  11 
El freno durante la tumbada  ……………………………………………………………….........  11 
Mi recomendación  ……………………………………………………………………………….  11 
Ensayar la frenada  ………………………………………………………………………………..  11 
El pasajero en la frenada  ………………………………………………………………................  11 
Curvas  ………………………………………………………………………………………………………..  12 
Trayectoria y velocidad  …………………………………………………………………………..  12 
Frenada  …………………………………………………………………………………………….  12 
La trazada  ………………………………………………………………………………………….  12 
La aceleración  ……………………………………………………………………………………..  12 
La mirada en las curvas  ………………………………………………………………………….  13 
La tumbada  ……………………………………………………………………………………….  13 
El contramanillar  ……………………………………………………………….............  14 
La postura “racing” en la tumbada …………………………………………………...  14 
Cuando iniciar la tumbada  ………………………………………………………………............  15 
Maniobras a evitar durante la tumbada ………………………………………………………...  16 
El pasajero en las curvas  ………………………………………………………………................  16 
Conducción en condiciones adversas  ………………………………………………………………..........  17 
La caída  ………………………………………………………………………………………………………  18 
La prevención  ……………………………………………………………………………………  18 
Derrape de ruedas en las tumbadas  …………………………………………………………….  18 
Derrape de rueda delantera ……………………………………………………………  18 
Derrape de rueda trasera ………………………………………………………………  18 
Control del derrape de rueda trasera  ………………………………………………..  18 
Objetos pequeños en nuestra trayectoria  ………………………………………………………  19 
Técnica de la caída  ………………………………………………………………………………..  19 
El equipo  …………………………………………………………………………………………..  20 
El pasajero en la caída  ………………………………………………………………....................  20 
Primeros auxilios  ………………………………………………………………............................  20 
Recomendaciones  …………………………………………………………………………………………...  21 
   
 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

 
 
INTRODUCCIÓN 
 
“Quién más sabe más duda” 
(Refrán anónimo) 
 
 
Las  variables  en  la  conducción  de  una  moto  son  Se  requiere  una  actitud  permanente  de  alerta  y  trabajo 
muchas.  Por  una  parte,  cada  moto  tiene  sus  características  interior, para poder superarlos.  
propias,  empezando  por  el  motor.  Los  hay  que  dan  la 
máxima  potencia  a  muy  altas  revoluciones,  y  suelen  En cuanto a la prepotencia, no es nada nuevo. Ya lo decía 
flaquear en los regimenes bajos, y viceversa. Otros son muy  Sócrates,  uno  de  los  mayores  sabios  de  todos  los  tiempos: 
elásticos y tienen un equilibrio razonable de potencia, en un  “Solo  se  que  no  se  nada”.  Era  un  mentiroso.  Sabía  más  que 
rango amplio de vueltas de cigüeñal, sacrificando en cierto  nadie. Pero con esa frase lo que reflejaba era la actitud que 
modo  los  extremos.  Los  desarrollos  están  ajustados  en  le  permitía  acercarse  al  conocimiento.  Sin  ella  no  se  puede 
función  a  esa  manera  que  tiene  el  motor  de  entregar  la  aprender. 
potencia,  Esta  misma  variedad  la  encontramos  en  chasis,   
suspensiones, lanzamiento del eje delantero, frenos, etc. Es  Las  ideas  preconcebidas  son  como  sólidos  muros  que  no 
obvio, pues, que cada moto hay que conducirla en función  dejan  pasar  ni  un  solo  concepto  que  vaya  contra  ellas.  Es 
de  sus  propias  peculiaridades,  que  hay  que  conocer  muy  rechazado sin dar la oportunidad de ser siquiera analizado 
bien. Aunque dentro del término “motocicleta” se incluyen  o probado. Es la principal losa que cargamos sobre nuestras 
maquinas  tan  específicas  como  las  que  se  emplean  en  espaldas  los  veteranos.  Si  para  colmo  la  idea  preconcebida 
“Trial”,  “enduro”  o  “racing”  por  poner  unos  ejemplos,  este  es  falsa,  el  daño  es  muy  grave.  Seguirá  condicionando 
manual va dedicado a la conducción de motos de carretera  errores  en  nuestro  pilotaje,  y  nos  impedirá  seguir 
“normales”,  aunque  si  se  comentarán  algunos  detalles  progresando.  Cuando  se  asimila  un  defecto  en  la 
relacionados con una conducción deportiva.  conducción de la moto, se arrastra a lo largo de toda la vida 
y nos impide saber por qué no nos sale bien esto o aquello. 
Por otro lado, cada piloto tiene sus gustos y cualidades.  Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene también, 
La  psicología  juega  un  papel  muy  importante.  La  persona  de  vez  en  cuando,  repasar  los  conceptos  básicos  de  la 
debe de conocerse a si misma para saber lo que puede dar  conducción  de  una  moto.  Las  ideas  nuevas  hay  que 
de sí, en función de la moto que conduce.  meditarlas y probarlas. Solo después de esto, estaremos en 
  condiciones  de  aceptarlas  o  rechazarlas  para  nuestro 
En  definitiva,  el  motorista  forma  con  su  máquina  una  pilotaje. 
unidad  que  tiene  unas  peculiaridades  bien  definidas,  que   
no se pueden extrapolar o generalizar.  Por último, la impaciencia es madre de la precipitación y, 
  por  tanto,  del  error.  También  es  la  fuente  del  desánimo  y 
El lector encontrará en este manual los fundamentos del  causa  muchos  abandonos  en  el  camino  del  aprendizaje. 
pilotaje  de  una  moto.  Después  debe  desarrollar,  de  forma  Llegar a conducir bien una moto es algo que se tarda meses 
individualizada,  el  tipo  de  conducción  que  le  gusta,  en  e  incluso  años.  El  novicio  debe  de  asimilar  la  idea  de  que, 
función de la máquina que lleva.  una  vez  aprendidos  los  conceptos  básicos,  ponerlos  en 
  práctica  requiere  mucho  tiempo.  Es  más,  el  camino  de  la 
Los  principales  obstáculos  para  cualquier  tipo  de  perfección no tiene límite. Hasta los más veteranos sentimos 
aprendizaje son la prepotencia, las ideas preconcebidas y la  todo  lo  que  nos  queda  por  aprender  pese  a  los  años  que 
impaciencia.  Ya  desde  este  capítulo  inicial,  quiero  advertir  llevamos  encima  de  una  moto  y  eso  es  lo  bonito  de  este 
al lector contra ellos. Despojarse de esos lastres no es fácil.  deporte.  Debemos  de  dejarnos  acompañar  por  una  actitud 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

permanente  de  superación  a  lo  largo  de  toda  nuestra  vida  No  dudéis  en  contactar  conmigo  para  comentar  todas 
motorista.   las  dudas  que  os  surjan,  a  través  de  la  página  de  Internet. 
Mi ilusión al publicar este manual es servir de ayuda a  También  para  intercambiar  opiniones  o  para  hacer  una 
todo el que empieza en el mundo de la moto y proporcionar  crítica  constructiva  del  manual,  lo  que  será  un  placer  para 
a los veteranos una breve ojeada a los conceptos básicos.   mí.

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POSICIÓN BÁSICA 
 
 
Cuando  estamos  encima  de  una  moto,  tenemos  que  ellas, el eje dedos‐mano prolongue el del antebrazo (Fig. 1). 
sentirnos  cómodos.  Ninguna  postura  que  nos  resulta  Se  pueden  inclinar  algo  más.  El  objetivo  es  reducir  al 
forzada es correcta.   mínimo  el  esfuerzo  de  levantar  los  dedos  para  coger  la 
  maneta, con lo que me resulta más cómodo y el tiempo de 
El peso del cuerpo debe de descansar en los glúteos y la  la maniobra se reduce en unas décimas de segundo. 
entrepierna,  hasta  las  rodillas.  Todo  el  resto  del  cuerpo   
tiene  que  quedar  libre  de  cargas.  Eso  incluye  los  pies,  que   Es  habitual  llevar  de  manera  permanente  uno  o  dos 
con  excepción  del  momento  en  que  se  cambia  de  posición  dedos  (índice  y  corazón)  sobre  la  maneta  del  freno  para 
sobre el sillín, tienen que tener una libertad de movimientos  reducir el tiempo de respuesta de la frenada.  
rápidos para accionar la palanca de cambio de marchas o la   
del  freno.  El  tronco  queda  también  libre  para  provocar,  Una  queja  frecuente  del  motorista,  es  que  se  le  quedan 
ayudar  o  contrabalancear  las  inclinaciones  de  la  moto.  Los  las  manos  dormidas  cuando  llevan  cierto  tiempo  de 
hombros  relajados.  De  manera  excepcional  necesitaremos  conducción. Esto es debido a un nervio llamado “mediano”, 
ponernos  de  pies,  en  cuyo  caso  el  peso  recaerá  que  pasa  por  la  muñeca  en  dirección  de  la  mano,  para 
exclusivamente  sobre  ellos.  Con  nuestra  máquina  de  recoger gran parte de la sensibilidad de su piel. Cuando se 
velocidad o turismo en carretera, es muy raro que tengamos  agarran  los  puños  con  una  fuerza  inapropiada  y,  sobre 
que  negociar  un  obstáculo,  por  tanto  siempre  iremos  todo,  cuando  apoyamos  parte  del  peso  del  cuerpo  sobre  el 
sentados. Solo utilizo la posición de pies al bajar un bordillo  manillar, se ejerce una presión constante sobre el talón de la 
o  atravesar  un  bache  considerable,  más  que  nada  para  mano, justo por donde pasa ese nervio. La consecuencia es 
proteger la columna vertebral, aunque en ocasiones es una  que  empieza  a  sufrir  y  a  no  funcionar  bien.  Su  manera  de 
postura  de  defensa  ante  un  impacto,  como  veremos  más  protestar  es  produciendo  ese  adormecimiento  tan  molesto 
tarde.  de  las  manos,  que  se  alivia  en  cuanto  cesa  la  presión  y  se 
mueven  los  dedos  para  hacer  circular  la  sangre.  En  la 
terminología médica, a esto se le llama el “síndrome del túnel 
carpiano”.  Las  vibraciones  del  manillar  agravan  este 
problema,  porque  el  motorista  agarra  el  manillar  mas 
fuerte, de manera refleja. La solución pasa por eliminar las 
vibraciones  del  manillar  con  una  buena  revisión  mecánica 
(desgaste  de  neumáticos,  presión  de  hinchado,  equilibrado 
de rueda delantera, etc.) y sobre todo, no trasladar sobre las 
manos ningún peso del cuerpo. 
 
Fig. 1: Inclinación de las manetas Los pies. 
Se  apoyan  sobre  los  reposapiés,  a  nivel  de  la  parte 
Sin  embargo,  si  vamos  de  viaje  y  no  movemos  los  media de la suela de la bota (Fig. 2). Debemos de ajustar la 
glúteos  del  asiento,  pronto  aparecerá  dolor  o  altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de 
entumecimiento  y  empezaremos  a  sacar  las  piernas  de  los  tal  modo  que  se  puedan  accionar  con  un  mínimo 
reposapiés, para estirarlas. La única solución, y efectiva, es  desplazamiento de la parte anterior de los pies.  
moverse.  Hay  que  aprovechar  las  curvas,  para  sacar  un   
poco  los  glúteos  hacia  uno  y  otro  lado  del  asiento, 
dependiendo  del  lado  para  el  que  se  gire.  No  hace  falta 
adoptar  una  posición  ʺracingʺ,  como  la  que  describo  en  el 
capítulo de curvas, para ponerlo en práctica. Solo con esto, 
aguantaremos bien cualquier recorrido largo sin molestias. 
 
Las manos. 
Las  manos  deben  de  coger  con  suavidad  el  manillar 
procurando no cargar sobre ellas ningún peso,  pero con un 
mínimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad 
del terreno desvíe la dirección. 
 
Fig. 2: Posición del pié. 
En la posición clásica, las manetas del embrague y freno 
delantero  deben  de  estar  inclinadas  hacia  el  suelo,  de   
manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre  Cuando  los  reposapiés  están  algo  retrasados,  se  puede 
tener  la  tentación  de  dirigir  la  punta  de  la  bota  hacia  el 

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asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada  El Pasajero. 
o cualquier pequeño obstáculo puede atrapar el pié entre el  Llevar  a  alguien  atrás  modifica  en  cierto  grado  los 
asfalto y el reposapiés, lesionándolo de gravedad.  parámetros  de  la  conducción,  por  lo  que  en  cada  capítulo 
  añadiré algún comentario al respecto. Empezaré aquí por la 
La mirada.  posición  del  pasajero,  que  debe  de  sentarse  lo  más  cerca 
Pocas veces se repara en lo importante que es donde se  posible  al  piloto,  pero  sin  echarle  el  peso  de  su  cuerpo 
mira,  cuando  se  va  rodando con  la  moto.  No  me  refiero  al  encima. La idea es que los efectos de su masa corporal sobre 
problema  de  seguridad  vial,  que  es  un  tema  que  cae  fuera  la moto se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy 
del  campo  de  este  manual.  Hablamos  de  pilotaje  en  atrás,  la  carga  sobre  la  moto  y  sus  inercias  divergirán 
carretera.  bastante  de  las  del  piloto,  que  tendrá  más  dificultad  para 
contrarrestarlas,  sujetándose  con  las  manos  a  su  cintura  o 
Ya  que,  como  veremos  después,  la  previsión  es  el  caderas.  
elemento fundamental de la conducción, la mirada debe de 
dirigirse  lo  suficientemente  lejos,  como  para  que  podamos  En  motos  más  deportivas,  en  las  que  el  piloto  va  muy 
hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, para no  inclinado  sobre  el  depósito,  el  pasajero  queda  un  poco  en 
vernos  sorprendidos.  Esto  significa  mirar  hacia  la  salida  alto y su tendencia natural, es echarse sobre las espaldas del 
visible  de  la  curva  y,  en  recta,  al  menos  100    metros  por  conductor.  En  estos  casos,  es  mejor  que  apoye  sus  manos 
delante. En el capítulo de curvas ampliaré más este tema.   sobre el depósito de gasolina, ya que contener su inercia en 
las frenadas, es lo más importante.  
   
 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

CAMBIOS DE MARCHAS 

Me  gusta  tener  una  conducción  armónica,  sin  En  la  conducción  normal,  elegiremos  la  marcha  con  la 
brusquedades.  Soy  feliz  cuando  tengo  la  sensación  de  ir  que sintamos que la moto va “suelta” y sin agobios para la 
bailando  un  vals  al  enlazar  una  serie  de  curvas  velocidad que queremos llevar, lo que también implica que 
consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura.  tiene facilidad para acelerar si se lo pedimos.  

Algo de mecánica.  Si  queremos  ahorrar  gasolina,  elegiremos  el  desarrollo 


Cada  motor  entrega  su  máxima  potencia  en  un  rango  más largo con el que la moto se sienta “cómoda”, que suele 
limitado de revoluciones que hay que conocer. Esa potencia  ser  a  un  régimen  medio  de  revoluciones  con  un  punto  de 
es  la  que  tiene  que  superar  todas  las  resistencias  a  que  la  gas. 
moto  avance  (peso,  resistencias  internas,  roce  de  los 
neumáticos  contra  el  asfalto,  grado  de  inclinación  de  la  El embrague. 
carretera,  etc.).  Llega  a  la  rueda  trasera  a  través  de  los  Con cajas de cambios de relación muy cerrada, como en 
desarrollos que le corresponden a cada uno de las marchas;  las  motos  de  competición,  se  puede  cambiar  sin  utilizar  el 
de  tal  manera  que,  en  la  primera,  existe  mucha  de  la  embrague  y  apenas  se  nota  brusquedad.  Sin  embargo  lo 
potencia  del  motor  para  un  giro  de  rueda  lento,  normal es que, entre algunas de las marchas, no exista tanta 
proporcionando  a  la  moto  escasa  velocidad  con  mucho  sincronía. La utilización del embrague suaviza la transición 
poder de tracción. En el extremo opuesto, en quinta o sexta  y  hace  homogéneo  el  cambio  de  desarrollo.  Por  tanto, 
marcha,  la  potencia  se  ha  gastado  en  gran  parte  en  hacer  conviene  utilizarlo  en  todas  las  maniobras,  ya  sea  para 
que  la  rueda  gire  con  rapidez,  conservando ya  poco  poder  “subir”  como  para  “bajar”  marchas.  El  tacto  de  la  palanca 
de tracción en cada una de sus vueltas. La consecuencia es  de  embrague,  para  suavizar el  cambio,  es  peculiar  de  cada 
que, conduciendo pendiente abajo, no necesitaremos mucho  moto y se aprende con la experiencia. 
poder  de  tracción  en  cada  giro,  y  podremos  ir  en  marchas 
superiores  para  alcanzar  la  velocidad  máxima.  Si  La zona de fricción del embrague. 
conducimos  cuesta  arriba,  la  máquina  necesita  mucha  La maneta del embrague tiene entre sus dos posiciones 
fuerza  en  cada  giro  para  vencer  la  resistencia  al  avance  y  extremas,  una  zona  intermedia  de  ʺfricciónʺ  en  la  que,  la 
precisa de las primeras marchas, lo que condiciona y limita  potencia del motor, no se transmite por completo a la rueda 
la  velocidad.  Por  tanto,  la  marcha  que  engranemos  estará  trasera.  En  ocasiones  esta  zona  de  fricción,  se  utiliza  para 
supeditada  al  grado  de  tracción  que  la  moto  necesita  en  modular  la  potencia  a  la  rueda,  para  la  aceleración  o 
cada  circunstancia,  siendo  la  velocidad  la  gran  sacrificada  frenada, o para evitar que el motor caiga de revoluciones en 
siempre, Dado que la inercia de la moto aminora las fuerzas  determinadas circunstancias, como después veremos. 
de  la  resistencia  la  avance,  conforme  alcanzamos  más 
velocidad,  menos  poder  de  tracción  necesita  la  rueda 
Lo  habitual  en  una  conducción  normal,  es  subir  de 
trasera  en  cada  giro,  permitiendo  engranar  una  marcha 
vueltas  el  motor  en  la  marcha  engranada  y,  al  alcanzar  la 
superior  una  vez  que  el  motar  ha  alcanzado  su  rango 
inercia  adecuada,  pasar  a  la  siguiente  marcha.  En  el 
óptimo  de  revoluciones.  La  consecuencia  es  una  mayor 
momento  de  cambiar,  se  quita  gas  por  un  instante,  se 
velocidad aún. 
acciona el embrague, se engrana la marcha superior y se va 
soltando el embrague, conforme se va acelerando de nuevo. 
¿Qué marcha introducir?  Se  utiliza  la  zona  de  fricción  para  que  el  motor  vaya 
Siempre  tenemos  que  tener  la  sensibilidad  de  sentir  acoplándose  a  la  inercia  de  la  moto,  aumentando 
como  respira  la  moto.  Si  introducimos  un  desarrollo  largo  progresivamente su velocidad, conforme va aumentando de 
cuando  necesita  mucho  poder  de  tracción  en  la  rueda  revoluciones por el gas, sin brusquedades. 
trasera,  notaremos  como  la  máquina  se  “ahoga”.  Las 
revoluciones  del  motor  caen  con  un  sonido  agónico.  Nos 
En  una  conducción  deportiva,  las  revoluciones  del 
está suplicando una marcha con desarrollo mas corto. Por el 
motor  se  llevan  a  su  rango  alto,  antes  de  cambiar.  Lo  que 
contrario,  cuando  las  revoluciones  suben  hasta  sus  rangos 
conviene  aquí,  es  que  la  moto  no  baje  mucho  de 
superiores,  el  sonido  es  como  un  grito  que  nos  jalea  para 
revoluciones  en  la  maniobra.  Por  tanto,  la  acción  de  cortar 
introducir  una  marcha  superior,  mas  larga,  que  de  rienda 
gas,  accionar  el  embrague,  subir  de  marcha  y  soltar  de 
suelta a la velocidad. 
nuevo  el  embrague,  es  rápida  y  casi  simultánea.  El  tiempo 
de fricción del embrague, prácticamente se elimina. 
En  conducción  deportiva,  las  marchas  se  apuran  en  el 
rango  de  revoluciones  en  el  que  el  motor  da  su  máxima 
El cambio de marcha en las frenadas. 
potencia, antes de pasar al desarrollo siguiente. 
El motor es una importante ayuda para frenar la moto, 
como veremos en el capítulo de ʺFrenadasʺ. Con solo quitar 
gas  se  nota  mucho  este  efecto.  Si  se  cambia  a  una  marcha 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

inferior  se  amplifica  aún  más.  Pero  ¡cuidado!,  un  cambio  hace que las revoluciones del motor caigan mucho y es por 
brusco  a  una  marcha  inferior  con  una  velocidad  eso,  por  lo  que  hay  que  utilizar  la  zona  de  ʺfricciónʺ  del 
inapropiada, hará que la rueda trasera pierda adherencia y  embrague,  para  suavizar  la  retención.  Sin  embargo,  en 
patine,  porque  el  motor  la  obligará  a  girar  más  lenta  de  lo  conducción deportiva en la que se lleva siempre un régimen 
que precisa la inercia que lleva la moto. La consecuencia es  alto  de  vueltas,  hay  que  soltar  el  embrague  de  manera 
que  se  tiene  que  accionar  los  frenos  hasta  conseguir  la  rápida,  para  evitar  que  desciendan  durante  el  tiempo  de 
velocidad adecuada, antes de engranar una marcha inferior.  accionar  la  palanca,  con  lo  que  moto  seguirá  en  ese  rango 
Cuando  se  lleva  un  régimen  medio  de  revoluciones,  es  alto  en  cada  una  de  las  marchas  inferiores  que  se 
conveniente pegar un golpe de acelerador, con el embrague  introduzca,  lo  que  necesita  una  buena  sincronía  con  la 
accionado,  para  hacer  subir  aquellas  a  su  rango  alto,  antes  utilización de los frenos. 
de  soltar  el  embrague  suavemente,  con  lo  que  la  retención 
será  menos  drástica  y  el  cambio  más  homogéneo.  La  Un pequeño truco. 
secuencia  es:  Accionar  el  embrague,  dar  un  golpe  de  A  veces,  en  circunstancias  muy  específicas  y  con 
acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferior y  máquinas  que  no  tienen  mucho  par,  se  necesita  una 
se inicia la frenada, para, a continuación, soltar suavemente  respuesta  de  aceleración  rápida  al  cambiar  a  una  marcha 
el  embrague:  La  zona  de  ʺfricciónʺ  del  embrague,  irá  superior,  cuando  la  moto  no  está  lo  suficientemente 
modulando la retención que hace el motor a la rueda.   revolucionada.  El  desarrollo  de  una  marcha  inferior  nos 
viene  corto,  al tiempo  que  el motor  no  tiene  las  suficientes 
Las  motos  que  llevan  “cardán”  son  mas  susceptibles  a  revoluciones para la marcha siguiente. Acelerar la máquina 
este  inconveniente,  que  las  que  llevan  cadena,  pero  con  durante unos instantes, con el embrague cogido en la zona 
todas hay que tener precaución.  de  “fricción”,  consigue  que  el  motor  no  se  venga  abajo  al 
cambiar  a  la  marcha  superior  y  conserve  potencia  para  la 
Al  iniciar  la  frenada,  en  los  pocos  segundos  que  pasan  aceleración. En ocasiones esto nos sacará de algún apuro. 
desde que se quita gas y se acciona la maneta del embrague, 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

FRENADAS 

Si  existe  una  maniobra  en  la  que  mas  se  refleje  la  determinado, no tenga  la adherencia suficiente como para 
diferencia  en  los  gustos,  psicología  y  experiencia  del  soportar  toda  la  presión  de  una  frenada  excesivamente 
motorista, es en la de frenar la moto.   enérgica  y  exclusiva  del  freno  delantero.  El  derrape  de  la 
rueda  delantera  en  plena  tumbada  hace  que  la  caída  sea 
Dinámica de la frenada.   brusca e inevitable. El derrape de la rueda trasera es, por el 
Cuando  accionamos  con  decisión  el  freno  delantero,  el  contrario, mas fácil de controlar. En el capítulo de “La caída” 
traslado  de  pesos  hacia  el  tren  anterior  es  brutal,  la  moto  hablaremos de ello. 
comprime  a  tope  los  amortiguadores  de  esta  rueda  y  su 
neumático se aplasta contra el asfalto, aumentado mucho su  Cuando se utiliza el freno trasero, la velocidad empieza 
adherencia  al  mismo.  El  avance  de  rueda  delantera  a disminuir y, al bajar la moto de atrás, el traslado de pesos 
disminuye. En compensación, la amortiguación posterior se  hacia el tren delantero es menor. La necesidad de apurar al 
descarga, la presión sobre el neumático trasero desciende y  máximo  el  freno  delantero  disminuye  y  con  ella,  la 
con ello, su adherencia. La distancia entre ejes se acorta, lo  posibilidad  de  que  derrape  o  rebote  sobre  el  asfalto, 
que  en  conjunción  con  la  disminución  de  altura  de  la  conservando  todas  las  cualidades  de  la  compresión  del  eje 
geometría  anterior,  debería  de  favorecer  la  entrada  en  la  delantero. 
curva, al menos en teoría. El traslado de peso del conjunto 
hacia  el  tren  anterior  y  la  contención  que  el  piloto  hace  Antes de iniciar la frenada, es conveniente incorporarse 
sobre  el  manillar  hace  que  el  efecto  final  sea  el  contrario,  para  trasladar  peso  a  la  rueda  trasera  y  favorecer  su 
como veremos mas adelante.   adherencia al asfalto, al tiempo que se ofrece más superficie 
corporal al aire para aumentar la resistencia al avance de la 
moto. 

Utilizando los dos frenos, aumentamos nuestro margen 
de  seguridad  en  la  maniobra  de  la  frenada,  que  resulta  de 
esta  manera  más  equilibrada.  Por  otro  lado,  la  distancia  de 
frenado, se acorta en un 20% con respecto a si se utiliza solo 
el  freno  delantero.  No  es  lógico  pues,  despreciarlo.  Una 
llamada de atención: En el pié no tenemos la sensibilidad de 
la  mano,  por  tanto,  si  no  queremos  bloquear  la  rueda,  hay 
que aprender a dosificar la presión sobre la palanca, 

Los  adelantos  tecnológicos  (Telelever,  ABS,  etc.)  de  los 


últimos  años  han  contribuido  a  disminuir  los 
inconvenientes  de  la  frenada,  haciendo  la  conducción 
Fig. 3: Al accionar la maneta del freno, la moto comprime el  mucho más segura. Muchos modelos incluyen ya el reparto 
amortiguador delantero al tiempo que descomprime el trasero. de  frenada  hacia  las  dos  ruedas,  bien  al  accionar  el  freno 
Cuando  accionamos  la  palanca  del  freno  trasero,  la  trasero, bien al accionar el delantero. 
moto  baja  de  atrás;  el  traslado  de  pesos  hacia  el  tren   
delantero  es  menor,  pero  no  frena  la  moto  de  manera  tan  Como utilizar el freno trasero. 
efectiva,  como  lo  hace  el  freno  anterior.  Esta  disociación  Si  en  alguna  ocasión,  solo  se  quiere  utilizar  el  freno 
entre lo que frena la rueda y lo que frena la moto, hace que  trasero, la técnica es la siguiente: Se inicia con una presión 
pueda  derrapar  en  cuanto  los  giros  de  esa  rueda  sean  más  muy  suave  sobre  la  palanca.  La  moto  empezará  a  reducir 
lentos,  que la disminución de velocidad que provoca.  velocidad  de  forma  lenta,  pero  progresiva.  Conforme  la 
velocidad vaya disminuyendo, se va aumentando la presión 
sobre  la  palanca,  en  sincronía  con  la  disminución  de  la 
En las frenadas intensas y extremas, cuando se deja todo 
velocidad hasta que, si es necesario, se detenga la máquina.   
el  trabajo  de  contención  de  la  moto  al  freno  delantero,  los 
amortiguadores  de  una  moto  de  turismo  pueden  llegar  a 
comprimirse  al  máximo,  momento  en  el  que  pierden  su  Como utilizar el freno delantero. 
eficacia. En estas circunstancias, cualquier irregularidad del  Cuanta  más  velocidad  lleve  la  moto,  se  necesita  más 
terreno  hará  que  la  rueda  rebote  y  pierda  contacto  con  el  presión  inicial  sobre  la  maneta,  procurando  siempre  evitar 
asfalto. Por otro lado, el neumático que se suele llevar  no es  maniobras  bruscas o  extremas,  ya  que  el  traslado de  pesos 
de  competición  y,  por  tanto,  puede  que  en  un  momento  hacia  el  tren  anterior,  que  es  un  factor  que  dificulta  el 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

bloqueo  de  la  rueda,  tarda  unas  décimas  de  segundo  en 
llegar. Al contrario que con el freno trasero, con el delantero 
se  tiene  más  margen  de  maniobra  y  en  la  mano  se  tiene 
mucho  más  sensibilidad  que  con  el  pié.  En  los  primeros 
instantes de  accionar  la  maneta,  ya  se  percibe  la  necesidad 
de mayor o menor frenada, lo que nos sirve para ajustar la 
presión.  La  moto  reducirá  su  velocidad  de  manera 
rápidamente  progresiva,  hasta  detenerse  o  alcanzar  la 
velocidad  que  consideremos  correcta.  Con  el  freno 
delantero,  es  fácil  modular  la  presión,  según  necesidad, en 
cualquier momento a lo largo de la frenada.  

El defecto más frecuente en la frenada. 
Un detalle fundamental a tener en cuenta en la frenada, 
tanto más cuanto más fuerte sea, es que el peso del cuerpo se 
catapulta hacia delante y se tiende a contrarrestar este efecto con 
Fig. 4: La apurada de frenada levanta al motorista de su asiento y 
un  fuerte  apoyo  y  contención  sobre  el  manillar.  Esto  provoca 
traslada su peso, obligando a una fuerte contención sobre el manillar. 
una pérdida de la capacidad para controlar y maniobrar la 
moto,  tanto  por  la  sobrecarga  del  tren  delantero,  como  llevábamos,  antes  de  iniciar  la  frenada.  Pero  como  se 
porque en esos instantes no podemos emplear el tronco, ni  expuso en el capítulo de “Cambios de marcha”, introducir de 
las  caderas,  para  compensar  trayectorias,  inclinaciones  manera brusca o salvaje una o varias marchas inferiores, sin 
incorrectas  o  para  cambiar  la  dirección  de  la  moto.  En  reducir  antes la  velocidad  de  la  moto,  lleva  a  la derrapada 
especial  no  se  puede  realizar  el  “contramanillar”,  que  es  la  de  la  rueda  trasera,  en  especial  en  las  motos  que  llevan 
maniobra que con mas facilidad inicia la necesaria tumbada  cardan (que tiene menos elasticidad que la cadena) o cuyos 
y  que  explicaré  en  el  capítulo  de  curvas.  La  apurada  de  motores  no  pueden  alcanzar  un  numero  muy  alto  de 
frenada en los descensos pronunciados lleva este efecto a su  revoluciones  y  que  tienen  cilindros  grandes  (con  lo  que  la 
máxima expresión. La consecuencia es que perdemos parte  retención  que  realizan  es  mayor).  La  consecuencia  es  una 
del control. La mayoría de los “rectos” a la hora de abordar  disminución inapropiada del giro de la rueda trasera, para 
una curva, tienen esta explicación.   la velocidad que lleva la moto, sobrepasando su capacidad 
de  adherencia  al  asfalto.  Por  tanto,  aunque  parezca  que 
La  manera  de  evitar  este  problema,  es  sujetar  todo  es  simultáneo,  la  secuencia  es:  Quitar  gas  e 
fuertemente  la  moto  con  los  muslos,  como  si  se  tratara  de  incorporarse–  frenar  –  recudir  marcha  –  seguir  frenando  – 
un caballo. Los rebajes que existen en las partes laterales del  reducir a una marcha  más corta y así sucesivamente.  
depósito de gasolina en muchas motos, hacen un estupendo  Como  ya  se  comentó  en  el  apartado  de  “Cambios  de 
trabajo  impidiendo  que  las  rodillas  se  desplacen  hacia  marcha”, si la velocidad es un poco excesiva para introducir 
delante.  Al  tener  asegurada  las  caderas  mediante  esta  una  marcha  inferior,  se  puede  suavizar  la  retención  del 
maniobra,  permite  utilizarlas  como  punto  de  apoyo  para  motor  pegando  un  golpe  de  acelerador  con  el  embrague 
controlar  el  movimiento  del  tronco  que,  en  esta  situación,  accionado, al tiempo que se introduce la marcha, soltando a 
hay que incorporarlo o echarlo hacia atrás, dependiendo de  continuación  el  embrague  con  suavidad,  aprovechando  su 
la  posición  que  se  lleve,  para  compensar  la  inercia  de  la  recorrido de “fricción”. 
frenada,  evitando  así  el  traslado  de  pesos  y  la  pérdida  de 
Con  una  conducción  moderada  y  anticipando  la 
buena  parte  de  la  capacidad  para  maniobrar  la  moto.  La 
maniobra,  se  puede  incluso,  utilizar  solo  la  retención  del 
contención  que  realiza  el  pubis  sobre  el  depósito  de 
motor y el cambio de marchas, prescindiendo de los frenos, 
gasolina, en las máquinas deportivas, también ayuda a este 
para ajustar la velocidad de la moto. 
objetivo.  Tanto  la  excesiva  presión  sobre  el  tren  delantero, 
como  la  excesiva  descarga  del  trasero,  se  ven  de  esta 
manera  disminuidas,  aumentando  el  rendimiento  y  la  La anticipación. 
seguridad.  Hay  que  entender  que,  esta  maniobra,  no  quita  La frenada de la moto debe de anticiparse siempre que 
la necesaria compresión anterior, sino que evita el excesivo  podamos.  Esto  significa  que  cuando  vayamos  a  tomar  una 
apoyo del peso del piloto sobre el manillar.  curva, debemos de frenar antes de meternos en ella, cuando 
la moto está todavía erecta. Es el momento en que se puede 
frenar fuerte con más eficacia y con menos peligro. Incluso 
La retención del motor.  aunque derrape la rueda delantera, lo hará hacia delante y a 
Cuanto mas cilindrada tenga la moto, mas contribuye el  no  ser  que  torzamos  el  manillar,  la  podremos  controlar 
motor  en  la  reducción  de  la  velocidad.  Basta  quitar  gas,  bien.  Pero  nunca  debemos  llegar  a  esos  extremos  a  no  ser 
para  notar  este  efecto  enseguida.  Un  efecto  que  se  que tengamos un imprevisto.  
multiplica  al  reducir  a  una  marcha  inferior  a  la  que 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

Si  se  quiere  llevar  una  conducción  cómoda  y  velocidad  escasa.  En  esta  circunstancia,  hay  que 
confortable, hay que evitar frenadas bruscas e intensas, Por  incorporarse  de  la  moto,  trasladando  el  peso  al  tren 
lo  tanto,  hay  que  anticipar  mucho  la  maniobra  para  posterior  y,  con  el  freno  trasero,  liberar  el  tren  anterior, 
suavizarla.  con lo que se facilita mucho la entrada en la mediana de la 
curva. 
Frenar durante la tumbada.   3.  Cuando  se  rueda  sobre  superficies  resbaladizas,  en  las 
A veces necesitaremos frenar en plena tumbada de una  que  el  freno  delantero  es  peligroso,  como  veremos  en  el 
curva. En esta circunstancia nunca debemos de “clavar” los  capítulo dedicado a la conducción en condiciones adversas. 
frenos, porque la caída será segura. Aquí es donde hay que  4. Cuando se entra con excesiva velocidad en curva y hay 
tener  más  tacto  en  la  frenada,  que  debe  de  ser  suave  y  que  rectificar  la  trayectoria  en  medio  del  giro.  Como 
reducida al mínimo necesario.  veremos  en  el  capítulo  de  ʺcurvasʺ,  esta  es  la  segunda 
posibilidad  para  poder  enmendar  la  equivocación.  Se  toca 
 Los efectos de ambos frenos, divergen en las curvas. Al  el  freno  trasero  con  mucho  tacto,  lo  suficiente  para 
accionar el delantero, que es el más eficaz, la moto tiende a  disminuir un poco la velocidad y cerrar más la trazada. 
enderezarse  y  a  perder  trayectoria,  con  el  peligro  de   
hacernos un ʺrectoʺ. El freno trasero, menos potente, tiene el  Ensayar la frenada. 
efecto contrario: facilita que la moto entre más en la curva.  Es  importante  que  el  motorista  se  haga  una  idea  de  la 
Estas  diferencias  hay  que  tenerlas  en  cuenta  según  la  capacidad  de la frenada de su moto. Una buena manera de 
circunstancia.  En  los  capítulos  de  “Curvas”  y  “Caídas”  saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta 
hablaré más de este tema.   de  un  sitio  solitario.  Se  ponen  unas  marcas  en  el  sitio  de 
inicio  de  frenada  y  en  donde  queremos  parar  la  máquina. 
Luego  se  va  probando  a  distintas  velocidades,  accionando 
En  caso  de  un  imprevisto  grave,  si  no  se  puede  hacer 
los  frenos  de  manera  independiente  y  conjunta.  Se  va 
otra  cosa,  es  mejor  enderezar  la  moto  y  utilizar  toda  la 
apurando  cada  vez  más,  para  ver  respuestas.  Hay  que 
potencia de los frenos. 
procurar  siempre,  en  estas  pruebas,  que  la moto  no  pierda 
su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada 
Mi recomendación. 
es muy peligrosa. 
Por  todo  lo  dicho,  el  lector  ya  habrá  deducido  que,  mi 
recomendación es utilizar los dos frenos, antes de entrar en 
El pasajero en la frenada. 
tumbada, con la única condición de no bloquear las ruedas. 
Cuando  llevamos  pasajero/a,  notaremos  todas  las 
Hay  que  procurar  anticipar  la  maniobra  lo  suficiente  para 
inercias de  su masa  corporal  sobre  la  moto. Necesitaremos 
que  sea  progresiva,  evitando  las  brusquedades.  Si  bien  se 
mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos 
puede iniciar la contención de la moto con el freno trasero, 
incluirlo  en  la  programación  de  la  maniobra.  El  pasajero 
el  control  último  de  la  velocidad  se  realiza  siempre  con  el 
debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los 
delantero, que es el que frena la moto con eficacia.  
eventos  que  suceden.  Tanto  en  la  frenada,  como  en  la 
Solo aconsejo utilizar en exclusividad el freno trasero, en  aceleración,  debe  de  anticiparse  en  la  corrección  de  esas 
las siguientes circunstancias:   inercias,  para  no  echarse  encima  del  piloto  o  descolgarse 
hacia atrás. Al igual que el piloto, la presión de los muslos 
1. Cuando se lleva una conducción muy suave, y se busca 
sobre  la  moto  o  las  caderas  del  conductor,  junto  con  el 
un pilotaje confortable evitando los retenciones bruscas de 
agarre  a  su  cintura,  o  el  apoyo  de  sus  manos  sobre  el 
la  inercia  y  los  traslados  de  peso  excesivos  hacia  el  tren 
depósito  de  gasolina  (en  caso  de  motos  deportivas),  le 
anterior. La maniobra se tiene que iniciar con la suficiente 
proporcionarán  el  punto  de  apoyo  al  tronco  para  los 
antelación,  ya  que  la  moto  cogerá  su  tiempo  para  parar  o 
movimientos de compensación. 
alcanzar la velocidad que se desea. 
2. En curvas cerradas de descensos muy pronunciados, con 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

LAS CURVAS
 
 
El  giro  no  es  una  maniobra,  sino  un  conjunto  de  ellas:  En  una  conducción 
Frenada, giro y aceleración.  deportiva  y,  según  el 
El  secreto  de  las  curvas  está  en  su  previsión.  La  curva  tipo  de  ataque  a  la 
hay  que  trazarla  en  nuestra  mente  antes  de  entrar  en  ella:  curva,  como  veremos 
Velocidad  a  la  que  se  va  a  entrar,  marcha,  trazado  e  más  adelante,  se  puede 
inclinación son los factores que hay que tener diseñados de  terminar  de  afinar  la 
antemano cuando lleguemos al inicio de la curva.   frenada  en  los  primeros 
 
  metros  de  la  tumbada, 
Trayectoria y velocidad.  donde la inclinación de la moto aún no es la máxima; pero 
Cada  curva  es  diferente.  Lo  primero  a  percatarse  en  la  ya es un ajuste digamos ʺresidualʺ, ya que el esfuerzo más 
distancia  es  el  grado  de  curvatura  que  tiene,  peralte  y  importante, se ha realizado antes. 
visibilidad  de  salida.  Por  tanto,  adaptar  la  velocidad  al 
planteamiento que hayamos hecho de la curva, será nuestra  Conforme  nos  vayamos  acercando  y  abriendo  hacia  el 
prioridad.   exterior  de  la  recta  final,  con  la  moto  todavía  erguida,  se 
utilizan  los  frenos  y  se  cambia  a  marchas  inferiores  si  es 
Frenada.  necesario, incorporándonos de la moto y procurando que el 
La primera parte de la curva, es la más importante. Las  peso del cuerpo no recaiga sobre el tren delantero. 
consecuencias  de  lo  que  hagamos  en  ella,  las  recogeremos 
en el trazado de salida. Si se entra con la velocidad correcta,  La trazada. 
se obtendrá la mejor aceleración en el final de curva. Si nos  La  dirección  de  la  trayectoria  es  hacia  el  exterior  de 
equivocamos  en  la  velocidad  de  entrada,  nos  veremos  nuestro  carril,  al  final  de  la  recta.  Llegado  a  la  curva,,  el 
obligados, bien a frenar en plena tumbada, bien a modificar  cambio de dirección y la tumbada es hacia el interior de la 
trazada, o lo que es peor, las dos cosas.  mediana  de  esta,  desde  donde  se  dirige  de nuevo  la  moto, 
hacia el exterior de la salida del giro. 
La  mayor  parte  de  las  curvas,  en  carretera,  no  se 
conocen  bien.  Por  tanto,  hay  que  adaptar  la  velocidad  de  En  la  figura  2,  se  representan  los  distintos  tipos  de 
ataque a lo que se ve, que suele ser la primera porción de la  trazada, según la forma de la curva. En esencia, el concepto 
curva.  Conducir  según  la  salida  que  se  intuye,  es  muy  es  el  mismo  en  todas  ellas:  Suavizar  la  trayectoria, 
peligroso y, con frecuencia, lleva a un susto o a una caiga.  obteniendo la máxima visibilidad posible de la salida de la 

Fig., 2: Trazados en distintos tipos de curvas. 

La  frenada,  por  tanto,  hay  que  realizarla  en  el  tramo  curva. 
final  de  recta porque,  en  mi  experiencia, como  mejor  entra 
la moto en la curva es cuando los frenos están liberados, e  No hay excepciones para la trayectoria en su concepción 
inclinamos  acelerando,  que  puede  ser  desde  un  punto  de  básica (ver variantes en ʺCuando iniciar la tumbadaʺ). Tanto 
gas  o  una  aceleración  franca,  dependiendo del  punto  de  la  si  la  curva  es  cerrada,  como  abierta,  la  trayectoria  se  debe 
curva en la que nos encontremos. Cuando en plena curva se  de  dibujar  siempre  del  mismo  modo.  Sólo  varía  la 
quita gas y se frena, la moto tiende a enderezarse y a perder  velocidad, la marcha y el grado de inclinación de la moto. 
trayectoria. 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

La aceleración.  del tren posterior, facilita poder cerrar más la trazada. En 
 Viene  condicionada  por  la  visibilidad  de  la  salida  de  cuanto  se  recupere  trayectoria,  hay  que  ʺagarrarʺ  de 
curva.  Si  se  ha  ajustado  la  velocidad  antes  de  iniciar  la  nuevo la moto a la curva, con gas. 
tumbada, se entra con un punto de gas o un gas moderado, 
Por otro lado, cuando la moto está en plena tumbada, la 
en  acorde  con  lo  que  vamos  viendo  que  se  abre  ante 
superficie  que  ofrece  al  asfalto  el  neumático  trasero  es 
nuestros ojos. En cuanto se visualiza la salida de curva por 
menor  y  eso  condiciona  su  capacidad  de  adherencia.  Por 
completo  y  se  tiene  clara  la  trayectoria,  se  abre  gas  de 
tanto, hay que tener cuidado con las máquinas que entregan 
manera  progresiva  y  se  sube  de  marchas,  conforme  lo 
potencia  a  esa  rueda  con  brusquedad,  en  especial  en  el 
requiera  la  aceleración.  La  moto  se  va  levantando  en  el 
momento  de  abrir  más  el  gas,  cuando  se  ve  la  salida  de  la 
tramo  de  salida,  hasta  colocar  la  máquina  en  el  punto 
curva.  En  conducción  deportiva,  este  es  el  motivo  de 
elegido para salir del giro y encarar la siguiente recta. 
muchas  derrapadas  en  los  giros.  Esta  peculiaridad  de  la 
Si  se  está  utilizando  los  primeros  metros  de  la  curva,  moto  hay  que  conocerla,  para  dosificar  con  tacto  la 
para afinar la frenada con retención de motor (ver ʺcuando  aceleración en esa circunstancia. 
iniciar  la  tumbadaʺ),  la  apertura  del  gas  se  retrasa  hasta 
La mirada en las curvas. 
tener  controlada  la  velocidad  y  tener  clara  la  trazada  de 
Después  de  valorar  la  curva  (radio,  peralte,  visibilidad 
salida. 
de  salida)  y,  una  vez  programada  al  maniobra  del  giro,  la 
Si se acelera durante la travesía de la curva, es señal de  mirada se dirigirá primero hacia el punto en que vayamos a 
que hemos elegido bien todos los parámetros: Velocidad de  iniciar  la  tumbada,  para  conducir  hasta  allí  a  la  moto  (“La 
entrada y trazado. La tracción de la rueda trasera hace que  moto  va  allí  donde  se  mira  ”,  reza  un  sabio  refrán  motero). 
la  moto  se  adhiera  al  asfalto,  contrarrestando  la  fuerza  Instantes antes de llegar a él, ya hay que fijar el interior de 
centrífuga.  En  caso  de  que  los  parámetros  de  entrada  a  la  la mediana de la curva, donde alcanzaremos probablemente 
curva  hayan  sido  incorrectos,  nos  veremos  obligados  a  la  máxima  tumbada.  Por  último  hacia  la  salida  de  aquella, 
rectificar,  probablemente  pasando  por  quitar  gas.  al punto donde queremos llevar a la moto, para observar en 
Tendremos  la  sensación  de  que  flotamos  y  de  que  no  seguida los parámetros de la próxima curva, 
controlamos  totalmente  la  moto,  es  decir,  sensación  de 
inseguridad.  Si  se  accionan  los  frenos  en  mitad  de  la 
trazada,  la  moto  tenderá  a  enderezarse,  con  lo  que 
perderemos  trayectoria  y,  en  el  peor  de  los  casos,  nos 
haremos ʺun rectoʺ.  

En  la  salida  de  curva,  cuando  la  moto  está  ya  casi 
incorporada  y  en  una  conducción  deportiva,  la  aceleración 
puede ser máxima. Si las revoluciones del motor van en su 
par  óptimo  y  existe  potencia,  la  máquina  intentará 
levantarse de delante, por lo que el piloto deberá inclinar el 
tronco para compensar esa tendencia 

Otro efecto de la aceleración en la tumbada de salida de 
curva,  en  conducción  ʺracingʺ  en  circuitos,  es  el 
deslizamiento  lateral  de  la  rueda  trasera  o  ʺtimoneoʺ  ,  que   
permite encarar la salida de curva, acortando la trazada de  Fig. 3: La moto sigue siempre la mirada del piloto. 
salida.  El  control  del  cambio  de  dirección  de  la  moto,  se 
realiza  con  contramanillar  y  el  piloto  se  mantiene  en  Y un toque de atención: En el interior de la curva, cerca 
equilibrio  hasta  que  la  rueda  agarra  de  nuevo,  por  el  gas,  del arcén, puede haber tierra suelta o gravilla. Debemos de 
enderezando  la  tumbada  y  saliendo  en  la  nueva  dirección.  percatarnos  de  su  presencia  para  diseñar  la  trazada  de 
Es una maniobra habitual en los circuitos de competición de  manera  que  las  evite.  En  capítulo  de  caídas  hablaré  algo 
velocidad y en el enduro, pero no debe de intentarse fuera  más de esta circunstancia.  
de esas circunstancias. 
La tumbada.  
Cuando  se  entra  en  curva  un  poco  pasado  y  se  precisa 
Es  la  que  hace  que  la  trayectoria  cambie  de  dirección. 
rectificar, las alternativas menos dramáticas son: 
Solo a velocidades muy reducidas, por debajo de 20 Km/h, 
se gira el manillar para virar.  
A.‐  Intentar  recuperar  trazada  con  mayor  tumbada  de  la 
moto.  A  veces  sorprende  el  margen  que  se  tiene  todavía, 
cuando pensamos que estamos al límite.  Para  tumbar  la  moto  se  utilizan  diversas  ayudas  según 
estilo  y  circunstancias.    Para  una  curva  suave,  basta  meter 
B.‐  Si  no  es  posible,  se  puede  ʺtocarʺ  freno  trasero.  El  un poco el hombro hacia el interior de la curva y trasladar 
punto de reducción de velocidad, junto con  la compresión 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

Fig. 4: Posturas en las tumbadas, según las ayudas.

el  peso  del  cuerpo  hacia  el  glúteo  de  ese  lado  (Fig.  4A),  desde  el  primer  momento,  y  lo  quitemos  una  vez  que  se 
mediante un balanceo de la cadera.  consiga  la  tumbada  correcta,  en  relación  con  la  trayectoria 
que hemos elegido. 
En  ocasiones,  cuando  se  necesita  cambiar  de  manera 
rápida  la  trayectoria  de  la  moto,  en  especial  cuando  son  La postura ʺracingʺ en la tumbada. 
cambios  instantáneos  o  alternantes  hacia  uno  y  otro  lado,  En los casos en que la velocidad es ya alta en relación al 
sin  excesiva  velocidad,  se  inicia  la  tumbada  del  mismo  radio  de  la  curva,  se  obliga  de  manera  adicional  a  la  moto 
modo  o  con  la  técnica  del  contramanillar,  que  se  expone  a  desplazando parcialmente los glúteos fuera del sillín (Fig. 5 
continuación,  pero  el  balanceo  de  la  cadera  se  compensa  y  6),  con  la  rodilla  de  ese  lado  abierta  hacia  el  asfalto,  el 
con  un  movimiento  hacia  el  lado  contrario  del  resto  del  codo  flexionado  para  permitir  inclinar  el  tronco  hacia 
tronco,  que  permanece  erguido  (Fig.  4C).  Se  acompaña  de  delante  y  hacia  el  interior  de  la  curva.  El  grado  de 
estirar ligeramente el codo del lado de la curva y flexionar  desplazamiento  varía  según  gustos,  pero  lo  normal  es  que 
el  contrario,  para  adaptar  los  miembros  superiores  a  la  saque solo uno de los dos glúteos, con lo que el control de la 
inclinación  del  manillar.  Es  una  técnica  muy  buena  por  su  máquina,  en  caso  de  rectificación,  es  mejor.  También 
agilidad  y  que  permite  la  recuperación  rápida  de  la  permite cambios rápidos en lo giros alternantes a uno y otro 
verticalidad. Se utiliza mucho en el Enduro y Moto‐cross.  lado.  El  muslo  del  exterior,  se  pega  al  depósito  y,  para 
facilitar  la  apertura  de  la  rodilla  interior,  se  retrasa  ese  pié 
En curvas de radio medio, meter el hombro y separar la  sobre  la  estribera,  apoyando  la  punta  de  la  bota  en  él. 
rodilla del depósito ayuda a cargar el peso sobre ese lado y  Personalmente,  me  gusta  poner  el  peso  del  cuerpo  en  el 
permite  recuperaciones  rápidas  en  caso  de  necesidad  (Fig.  glúteo  de  apoyo  y  en  la  estribera  del  interior,  con  lo  que 
4B).   tengo  mejores  sensaciones  de  ʺasentamientoʺ  de  la  moto 
durante la curva. 
Contramanillar. 
Para iniciar tumbadas rápidas y enérgicas, se realiza una 
presión  suave  hacia  delante  (no  hacia  abajo)  sobre  el  puño 
del manillar del lado de la curva. Puede acompañarse de un 
tracción  hacia  atrás  sobre  el  puño  contrario  con  la  otra 
mano. Estas ayudas hay que cesarlas en cuanto alcancemos 
la  inclinación  deseada,  si  no  queremos  terminar  tumbados 
sobre el asfalto. En realidad no se observa que el manillar se 
tuerza, pero la moto si lo nota y responde con rapidez a esta 
maniobra. Esta técnica es la mejor y la que menos esfuerzo 
requiere.  Conviene  irla  ensayando  al  principio,  en  sitios 
solitarios  y  con  espacio,  hasta  conocer  bien  como  actúa 
sobre la moto. 
 
La  maniobra  se  inicia  cuando  ya  se  ha  decidido  la 
trazada y se está mirando el punto al que se quiere dirigir la  Fig. .5: Postura en la tumbada “racing”: Glúteo del lado de la 
moto.  El  contramanillar,  se  puede  acentuar,  disminuir,  curva, fuera de la moto. Rodilla del interior abierta hacia el asfalto 
cuando  no  quitar,  durante  el  paso  de  curva,  dependiendo  y punta de la bota, sobre el reposapiés. 
de las necesidades de la trazada. Lo ideal es que se acierte 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

Es conveniente dejar unos centímetros entre el pubis y el  buena  aceleración  ya  desde  el  principio  de  la  tumbada 
depósito  de  gasolina,  para  no  entorpecer  los  cambios  (trazo verde del esquema de la  Fig. 10). 
rápidos de posición sobre el sillín de la moto.  

La  postura  descrita,  es  la  que  adoptan  los  pilotos  de 
carreras  de  velocidad.  El  centro  de  gravedad  del  conjunto 
piloto‐máquina  baja  mucho  y  se  desplaza  hacia  el  interior 
de la curva. Esto permite, con una inclinación menor y por 
tanto  más  segura,  controlar  mejor  la  fuerza  centrífuga  que 
tiende a que la moto se salga por la tangente, obligándola a 
“entrar”  en  la  trayectoria  que  deseamos.  Hay  que  tener 
cuidado de no rozar la rodilla con el asfalto, si no queremos 
destrozarla. Los  pilotos  de  carreras  llevan  unas 
protecciones especiales, justo por debajo de ellas, porque las 
utilizan  para  controlar  la  tumbada,  en  un  momento   
 
determinado, pero  eso  es  otra  historia.  De  todas  formas,  si 
Fig. 7: Trazadas en razón al punto de inicio de la tumbada. Cortesía 
se  hace  en  circuito,  hay  que  dejar  que  la  rodilla  se  deslice 
de Pingu (Foro de BMWMOTOS.COM) 
por el asfalto de manera elástica y no intentar apoyarse en 
ella, poniéndola rígida. 

Un detalle muy importante a tener en cuenta es el plano   
de la cabeza. Por más que tumbemos con la moto, la cabeza  2. Inicio anticipado de la tumbada. Comienza antes de llegar al 
tiene  que  mantener,  más  o  menos,  la  verticalidad  respecto  punto  teórico  desde  donde  se  empieza  a  girar  en  el 
al plano del asfalto (Fig. 6). Esto permite a nuestro cerebro  supuesto  anterior,  por  tanto,  el  ángulo  de  ataque  hasta  la 
controlar,  con  más  facilidad,  las  coordenadas  de  nuestra  mediana de la curva, es mucho menor (trazo amarillo de la 
tumbada y de la trayectoria de la máquina.  Fig.  7).  En  consecuencia,  la  tumbada  inicial  es  menos 
intensa,  por  tanto,  más  segura,  y  permite  una  mayor 
velocidad  en  ese  tramo  del  giro.  Su  inconveniente  es  que, 
desde la mediana de la curva, el ángulo de salida se cierra 
mucho en razón a la trayectoria que se lleva en el ángulo de 
ataque, lo que obliga a apurar frenada en los últimos metros 
del ángulo de ataque, a una mayor tumbada en la mediana 
y  ángulo  de  salida,  así  como  una  menor  velocidad  en  el 
mismo. 
  
3. Inicio  retrasado  de  la  tumbada.  Empieza  después  de 
llegar al punto teórico desde donde se empieza a girar, en el 
primer  supuesto  (trazo  rojo  de  la  Fig.  7).  La  apurada  de 
  frenada en el último tramo de recta en más enérgica, ya que 
Fig. 6: En la postura “racing”, La cabeza debe de permanecer más o 
la  curva  se  nos  echa  encima. La  tumbada  es  más  intensa  y 
menos vertical, respecto al plano del asfalto. 
con menos velocidad, en el ángulo de ataque; pero desde la 
mediana,  la  trayectoria  que  lleva  el  motorista  permite 
Cuando iniciar la tumbada. 
encarar  el  ángulo  de  salida  más  abierto,  con  menos 
El  inicio  de  la  tumbada,  depende  de  la  forma  de  la 
tumbada y con más rapidez. En competición, tiene también 
curva.  A  modo  de  ejemplo,  consideremos  una  curva  a 
el  inconveniente,  de  que  se  deja  mucho  espacio  durante  el 
derechas, de 90º y radio, más o menos, homogéneo (Fig. 7). 
ángulo  de  ataque,  para  que  otros  pilotos  adelanten  por  el 
Consideremos  que  el  trayecto  desde  que  se  inicia  el  giro, 
interior, que es el único sitio por donde, en general, se pude 
hasta  la  mediana  de  la  curva,  es  el  ángulo  de  entrada,  o  de 
adelantar en los giros. 
ataque a la curva, y desde la mediana a la salida del giro, el 
  
ángulo de salida. 
Resumiendo, anticipando la tumbada, se gana tiempo en el 
 
ángulo de ataque y se pierde en el ángulo de salida, justo lo 
En general, hay tres maneras de atacar la curva: 
contrario, que si se retrasa la tumbada. 
  
  
1. La ideal, en teoría, es la que inicia la tumbada en un punto 
Los inconvenientes de cada una de las maneras de encarar 
que  permita  que,  el  ángulo  de  ataque,  sea  parecido  al  de 
una  curva,  podemos  utilizarlos  a  nuestro  favor,  realizando 
salida.  Se  realiza  así,  una  trayectoria  que  describe  un  arco, 
el  inicio  del  giro,  en  razón  a  la  forma  de  la  curva.  Por 
más o menos homogéneo, que suaviza el giro y que permite 
ejemplo,  si  una  curva  inicia  suave  para,  al  final,  cerrarse 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

mucho,  podemos  retrasar  el  punto  de  inicio  de  tumbada,  adherencia al mismo. Un golpe de gas inapropiado, la 
para suavizar y ganar tiempo en el ángulo de salida. Por el  puede hacer derrapar. 
contrario,  si  una  curva  es  bastante  abierta,  se  puede  3. Reducir  a  una  marcha  inferior.  Si  la  intención  es 
adelantar  el  punto  de  tumbada,  para  ganar  tiempo  en  el  reducir  velocidad,  la  retención  del  motor  hará  que  la 
ángulo de ataque.  rueda  derrape,  por  el  mismo  motivo  anterior.  Si  la 
equivocación  ha  sido  entrar  con  una  marcha 
El  tipo  de  ataque  a  la  curva  condiciona,  también,  la  demasiado  larga  y,  el  objetivo  es  aumentar  tracción, 
frenada  para  ajustar  la  velocidad.  En  los  ataques  hay  que  utilizar  la  ʺzona  de  fricción  del  embragueʺ, 
anticipados,  es  frecuente  seguir  ajustando  la  velocidad,  ya  para modular los caballos a la rueda, para ir soltando 
de  manera  residual,  durante  la  primera  parte  del  giro,  conforme la máquina va adquiriendo inercia. 
donde la tumbada es moderada. En los inicios retrasados de  4. Torcer  ligeramente  el  manillar,  hacia  el  interior  de  la 
tumbada, generalmente la frenada termina al final de recta.  curva.  Generalmente  sucede  cuando  se  ha  entrado 
pasado  y  se  intenta  cerrar  más  el  giro.  Es  un  mal 
Uno de los problemas frecuentes de los principiantes, es  instinto. Si se acompaña de tocar el freno delantero, el 
que se apresuran a iniciar tumbada, porque tienen prisa en  derrape de la rueda, y la caída, está asegurada. 
encarar la mediana de la curva. Es decir, anticipan el punto 
de tumbada. La consecuencia es que se comen la curva en el  El pasajero. 
ángulo  de  salida.  En  curvas  a  derechas,  la  moto  tiende  a  Cuando llevamos pasajero, la reducción de la velocidad 
invadir el carril contrario; en las de izquierdas, a salirse de  previa  a  la  curva  ocupará  mas  tiempo  o  nos  veremos 
la  calzada.  La  consecuencia,  es  que  se  ven  obligados  a  obligados  a  hacer  frenadas  enérgicas  desagradables.  Este 
quitar gas, o frenar,  cambiar trazada... o se hacen un recto.   factor debemos incluirlo en la programación del giro. 

En  fin,  lo  importante  es  que  el  piloto  sea  consciente  de  Uno  de  los  defectos  más  frecuentes  del  pasajero 
los problemas que conlleva los distintos puntos de inicio de  inexperto, es el reflejo de corrección de la inclinación de la 
la  tumbada  y,  en  consecuencia,  programe  el  giro  con  moto  en  la  tumbada,  desplazando  su  cuerpo  hacia  el  lado 
conocimiento de causa, para no verse sorprendido.   contrario  de  la  curva  y  obligando  al  piloto  a  un  mayor 
esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de 
Maniobras a evitar durante la tumbada  poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse 
1. Frenar  con  el  freno  delantero.  La  moto  perderá  llevar.  Si  lo  hace  bien,  la  moto  tendrá  más  adherencia  al 
tumbada y, por consiguiente, trayectoria. Por tanto, si  asfalto y el giro será más fácil y seguro. 
se  hace,  hay  que  tener  en  cuenta  este  efecto  y  valorar 
su conveniencia.  Por  último,  hay  que  acordarse  de  que  cuando  los 
2. Acelerar  de  forma  brusca  en  una  marcha  corta.  Se  neumáticos  están  fríos,  su  capacidad  de  adherencia  no  se 
puede  tener  esta  tentación  al  visualizar  el  trazado  de  encuentra  en  su  punto  óptimo.  Por  tanto,  una  conducción 
salida.  Como  la  moto  está  en  plena  tumbada,  la  moderada en velocidad y maneras es obligatoria, hasta que 
superficie  del  neumático  que  está  en  contacto  con  el  alcancen la temperatura adecuada.  
asfalto  es  menor  y,  por  tanto,  lo  es  su  capacidad  de 
  

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Manual de pilotaje J González Tortosa

LA CONDUCCIÓN EN CONDICIONES ADVERSAS 
 
 
En  cualquier  circunstancia  en  la  que  los  neumáticos 
tengan menos adherencia al asfalto, es imperativo dejar un 
margen  de  seguridad  en  nuestro  pilotaje  mucho  mayor. 
Esto  significa  menos  velocidad,  menos  tumbada  y  mucha 
mas  anticipación  en  la  previsión.  Lo  que  nos  llevará  a 
distancias  de  seguridad  amplias,  así  como  a  cambios  de 
marcha  y  frenada  mucho  mas  suaves.  Evitar  maniobras 
bruscas es fundamental.  

En  condiciones  extremas,  la  velocidad  se  debe  de 


adaptar para: 

1º.  Llevar  una  marcha  larga.  Esto  permite  que  los 


cambios  con  el  acelerador  no  se  transmitan  con 
brusquedad  a  la  rueda  trasera,  haciéndola  patinar  y 
ladearse  hacia  un  lado,  resultando  una  inclinación 
rápida de la moto que nos obligará a una corrección 
brusca; todo ello es propicio para la caída 
2º. Reducir al mínimo necesario la inclinación de la  En caso de VIENTO fuerte, en especial si este es lateral, 
moto en la curva.   la  moto  tenderá  a  inclinarse y  desplazarse, obligándonos a 
3º.  Utilización  muy  suave  y  leve  solo  del  freno  contrarrestar con un traslado de peso corporal en contra del 
trasero.  El  freno  delantero  es  muy  brusco  y  la  viento, hasta encontrar el equilibrio que nos mantenga en la 
derrapada de la rueda muy difícil de controlar.  dirección  apropiada.  Dado  lo  importante  que  es  reducir  la 
superficie de contacto con el aire, es aconsejable esconder el 
Si  nos  encontramos  de  pronto  rodando  sobre  tronco detrás del parabrisas, inclinándolo sobre el depósito 
GRAVILLA  y  no  nos  hemos  caído,  significa  que  si  no  de  gasolina.  Una  velocidad  moderada  se  impone,  pero 
hacemos maniobras incorrectas, ya no nos caeremos. En ese  manteniendo  siempre  una  aceleración  adecuada  para 
momento, lo peor que podemos hacer es frenar o quitar de  mantener  constante  el  empuje  de  la  moto.  En  estas 
manera brusca la aceleración, con la marcha engranada. Es  circunstancias,  adelantar  a  los  camiones  implica  el  cese 
mejor  dejar  que  la  moto  ruede  a  su  inercia,  accionando  el  instantáneo  de  la  fuerza  que  nos  está  intentando 
embrague,  disminuyendo  en  la  medida  de  lo  posible  la  desequilibrar. Si no estamos atentos al traslado de peso que 
inclinación  de  la  tumbada  que  llevemos,  y  no  accionando  llevamos,  la  moto  se  desviará  de  forma  brusca  hacia  el 
los frenos o hacerlo con el trasero, de manera muy suave.  camión o invadirá el carril contrario, al terminar de pasarlo. 
El problema se complica si el viento no es constante y viene 
bajo  la  forma  de  rachas  bruscas  o  incluso  en  direcciones 
Las RAYAS BLANCAS y las SEÑALES DE TRANSITO 
cambiantes,  lo  que  pondrá  a  prueba  nuestros  reflejos.  En 
SOBRE EL ASFALTO son superficies sobre las que pueden 
caso de viento muy fuerte y no digamos si se acompaña de 
resbalar  las  ruedas,  en  especial  si  están  mojadas.  Evitarlas 
lluvia  u  otras  condiciones  adversas,  lo  mejor  es  parar  y 
es lo más seguro. 
tomarnos el contratiempo con filosofía. 

La  única  defensa  contra  las  manchas  de  ACEITE,  


Evitar  siempre  conducir  sobre  NIEVE.  Suele  haber 
regueros  de  GASOLINA  o  GAS  OIL,  es  estar  atentos  para 
placas  de  hielo  debajo  de  la  nieve  suelta  y  la  caída  está 
detectarlos en la distancia y evitarlos. 
asegurada

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Manual de pilotaje J González Tortosa

LA CAÍDA 
 
 
La prevención. 
La principal defensa del motorista contra la caída, es la  En  definitiva,  el  problema  proviene  de  unos  segundos 
PREVENCIÓN. Aunque la seguridad vial no es el objetivo  antes: Hay que asegurar el control de la velocidad antes de 
de  este  manual,  no  quiero  dejar  pasar  la  oportunidad  de  iniciar la curva. Tanto más hay que disminuir la velocidad, 
llamar  la  atención  sobre  unos  puntos  esenciales  para  cuanto  más  irregularidades  tenga  el  asfalto  y  cuando  el 
aquella:  suelo  tenga  poca  adherencia,  lo  que  también  es  aplicable 
para  el  derrape  de  la  rueda  trasera.  En  el  capítulo  de 
1.   Seguir  escrupulosamente  las  reglas  y  normas  de  ʺConducción  en  condiciones  adversasʺ  ya  comenté  lo  que 
tráfico.   hacer en esta circunstancia. 

2.   Mantener la distancia de seguridad SIEMPRE y  Derrape de la rueda trasera 
circular  más  bien  de  cara  al  hueco,  antes  que  colocarse  Evitar  los  errores  en  la  conducción  que  llevan  a  la 
justo detrás de la parte trasera de otro vehículo.   pérdida de su adherencia, es también lo más importante: 
3.   No confiar nunca en que los demás vehículos van 
a seguir las reglas del tráfico.   1.  Excesiva inclinación en la tumbada. 

4.   Mantener  bajo  control  nuestra  velocidad,  2.  Reducir  a  una  marcha  inferior  en  pleno  giro  y,  para 
conduciendo  siempre  con  la  sensación  de  tener  un  colmo, con poco tacto 
amplio margen de seguridad en nuestro pilotaje, tanto si 
3.  Utilización  inapropiada  del  freno  trasero,  en  especial 
nuestro nivel es alto, como si es bajo. 
cuando  la  velocidad  es  excesiva  y  se  acciona  con  poca 
5.  Prestar  mucha  atención  a  las  condiciones  del  sutileza.  En suelo irregular, los rebotes de la rueda trasera, 
suelo. El agua, la gravilla, la grasa, las señales de tráfico  propician  también  que  se  ʺclaveʺ  cuando  se  está 
sobre el asfalto, etc., hay que detectarlas en la distancia y  presionando  la  palanca,  porque  cuando  la  rueda  está  en  el 
no  cuando  ya  estemos  encima  de  ellas.  Seguir  las  aire, no sufre la inercia de la moto que la hace girar. 
recomendaciones  que  doy  para  cada  una  de  estas 
4.  También,  cuando  el  grado  de  la  tumbada  es  alto  y  en 
circunstancias,  en  el  capítulo  de  ʺLa  conducción  en 
consecuencia,  el  neumático  trasero  se  encuentra  con  una 
condiciones adversasʺ. 
adherencia  crítica,  la  utilización  inadecuada  del  freno 
   delantero  hace  que  se  descargue  de  peso  el  tren  posterior, 
quitándole  la  poca  adhesión  que  lo  mantenía  en  equilibrio 
Derrape de ruedas en las tumbadas.   para  mandarlo  hacia  el  exterior  de  la  curva  empujado  por 
su inercia. 
Derrape de la rueda delantera. 
Cuando  la  rueda  derrapa  en  plena  tumbada,  nos  5. Por último, cuando se abre gas de manera brusca al ver 
encontramos en la puerta de entrada de una caída. Si es la  la  salida  del  giro,  como  ya  comentamos  en  el  capítulo  de 
rueda  delantera  la  que  derrapa,  nos  iremos  al  suelo  de  ʺcurvasʺ, en especial si no se lleva engranada una marcha 
manera  brusca  e  irremediable.  Seremos  conscientes  de  lo  larga como suele ser lo habitual. 
que ha pasado cuando ya estemos en el suelo. Por tanto, la 
única  manera  de  evitar  la  caída  por  esta  causa  es,  una  vez 
mas,  la  prevención,  no  cometiendo  los  errores  más  Como puede deducir el lector, la mayoría de las causas 
frecuentes que llevan a que la moto se nos vaya de delante:.  que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, también 
se  previenen  con  un  control  correcto  de  la  velocidad  antes 
de iniciar la tumbada. 
1.  Excesiva inclinación de la tumbada. 

2.  Poco tacto en la utilización del freno delantero.   

3.  Torcer  ligeramente  el  manillar  hacia  el  interior  de  la  Fig.  1:  Contramanillar 
curva. Esto último es frecuente  incluso entre veteranos. Es  para  controlar  el  excesivo 
una acción refleja inadecuada en momentos de apuro, en los  cambio  de  orientación  de 
que se quiere meter la moto en una trayectoria forzada. No  la moto. 
es  infrecuente  que  en  esta  circunstancia,  se  esté  tocando 
además el freno delantero. 
   
 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

Control del derrape de rueda trasera.  Objetos pequeños en nuestra trayectoria. 
El  derrape  de  la  rueda  trasera,  al  contrario  que  la  Si  el  objeto  que  se  interpone  en  nuestra  trayectoria  es 
delantera,  nos  ofrece  la  oportunidad  de  controlarlo  y  pequeño, por ejemplo una piedra o un perro que se cruza y 
recuperar  de  nuevo  la  trayectoria.  El  primer  movimiento  a  no da tiempo a esquivarlo, la posibilidad de que evitemos la 
realizar, en cuanto sintamos que la moto se nos va de atrás,  caída  es  grande,  si  controlamos  la  trayectoria  de  la  moto. 
es  incorporarse,  para  trasladar  el  máximo  peso  a  la  rueda  Cuando  se  produce  el  choque,  la  rueda  delantera  saltará 
trasera y al reposapiés exterior, contrabalanceando el tronco  hacia  arriba  y  nuestro  cuerpo  será  catapultado  hacia 
hacia el mismo lado, para contrarrestar la inclinación de la  delante,  recayendo  todo  nuestro  peso,  de  manera  no 
moto. El manillar se gira en el mismo sentido (Fig. 1), para  equilibrada, sobre el manillar, que se torcerá hacia un lado. 
evitar que la rueda trasera sobrepase la delantera e invierta  Este  desequilibrio  será  mayor  si  previamente  hemos 
nuestra  dirección,  en  cuyo  caso  hemos  perdido  la  partida.  querido,  quizás  de  manera  instintiva,  evitar  el  impacto 
Hay que evitar la tentación de frenar con el freno delantero  ladeando la moto. La consecuencia es que la moto vuelve a 
o  liberarlo  si  se  estaba  accionando.  Si  la  pérdida  de  tocar  el  suelo  con  el  manillar  ladeado,  inclinada  y  con 
adherencia ha sido por una aceleración incorrecta, hay que  nuestro  cuerpo  desequilibrado  sobre  ella.  Si  la  rueda 
reducir  gas.  Si  ha  sido  por  una  mala  utilización  del  freno  delantera no ha apartado el objeto, la trasera rebotará sobre 
trasero,  hay  que  levantar  el  pié  de  la  palanca  de  manera  él dándonos el golpe de gracia para mandarnos al suelo. Si 
inmediata  y  dar  gas,  con  tacto,  para  que  la  moto  vuelva  a  embargo,  probablemente  podremos  evitar  toda  esta 
agarrar... si la rueda trasera no se ha apartado mucho de su  secuencia de hechos si hacemos lo siguiente: 
alineación  con  la  delantera.  De  lo  contrario,  es  mejor 
mantener  algo  de  freno  trasero,  mientras  se  mantiene, 
1.  Apurada  de  frenada  hasta  instantes  antes  del 
durante  el  desplazamiento,  el  equilibrio  sobre  la  moto.  El 
choque,  manteniendo  la  moto  erguida  y  sin 
motivo de esto es porque al liberar el freno y volver a girar 
intentar cambiar su trayectoria. 
la  rueda  con  agarre,  la  moto  se  enderezará  de  manera 
brusca, en una dirección distinta de la llevaba, despidiendo  2.  Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar 
al  piloto  de  la  máquina.  Si  el  derrape  ha  sido  por  reducir  fuertemente el manillar para evitar que se tuerza 
una marcha de manera inapropiada, lo primero es accionar  hacia un lado; ponerse de pies y trasladar todo el 
el embrague.  cuerpo hacia atrás, sobre el asiento del pasajero, 
estirando los brazos. 

3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda 
delantera en el suelo, seguir manteniendo recto y 
en  la  dirección  adecuada  el  manillar.  Si  se  ha 
producido  el  rebote  de  la  rueda  trasera,  nos 
habrá  pillado  de  pies  y  en  una  posición  más 
anterior,  como  consecuencia  de  choque  con  la 
delantera  y  no  nos  golpeará  los  glúteos  para 
mandarnos fuera. Si la moto cae ladeada del tren 
posterior,  la  podremos  compensar  bien  si 
seguimos  manteniendo  el  control  de  la  rueda 
delantera. 
   

Fig. 2: Control de la derrapada de rueda t rasera en fuera  Técnica de la caída.  
de carretera.  La  caída  no  suele  tener  consecuencias  físicas  graves  si, 
en  nuestro  trayecto  por  el  suelo,  no  nos  encontramos  con 
Como puede deducir el lector, la mayoría de las causas  ningún objeto.  
que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, también  Cuando  veamos  que  la  caída  es  inevitable,  hay  que 
se  previenen  con  un  control  correcto  de  la  velocidad  antes  soltar  la  máquina.  No  quedarse  nunca  agarrados  al  manillar 
de iniciar la tumbada.  (Fig. 3). El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos, ni 
codos,  ni  pies,  flexionando  ligeramente  la  cabeza  sobre  el 
pecho cuando nos deslicemos sobre la espalda o un costado. 
Quizás el lector encuentre estas técnicas muy difíciles y 
De esta manera se evitarán muchas fracturas.  
esté  preocupado  en  como  aprenderlas.  Pero  aunque 
Si un choque frontal es inevitable, lo mejor es levantarse 
entender  el  concepto  es  importante,  son  maniobras  que 
de  la  moto  y,  momentos  antes  del  impacto,  soltar  el 
suelen  salir  de  manera  instintiva.  El  que  tenga  verdadero 
manillar  e  intentar  saltar  por  encima  del  objeto,  si  hay 
interés en practicarlas, encontrará en el ʺMotoCrossʺ o en el 
espacio.  Otras  veces,  el  espacio  puede  estar  por  debajo  en 
ʺEnduroʺ el ámbito ideal para hacerlo (Fig. 2).   
nuestra  trayectoria,  en  cuyo  caso  hay  que  echar  la  moto  al 
suelo y soltarla, para deslizarse por el hueco. 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos 
cierto  tiempo  para  maniobrar  después  de  la  frenada,  es 
mejor  siempre  evitar  el  impacto  frontal.  Cambiar  la 
trayectoria, echar la moto al suelo, soltarla e ir derrapando 
hasta el impacto, que debemos de procurar que no sea con 
la cabeza ni con el pecho.  

El equipo.  
En  la  caída  es  cuando  un  buen  equipamiento  se 
agradece.  Casco,  guantes,  botas  y  traje  de  cuero  nos 
ayudarán  a  minimizar  muchas  lesiones.  No  solamente  por 
golpes, sino por la abrasión del roce con el asfalto.  
 
El pasajero. 
Como  he  dicho  en  los  capítulos  anteriores,  debe  de   
implicarse  en  la  conducción  de  la  moto  y  estar  siempre 
atento  a  lo  que  sucede.  Esto  le  alertará  de  una  caída  Fig. .3 : Soltando la moto 
inmediata y podrá adoptar medidas instintivas de defensa: 
Tensión  muscular,  soltarse  del  conductor,  buscar  huecos,  cervical.  En  esta  circunstancia,  el  movimiento  de  la  cabeza 
rodar  sin  apoyos,  proteger  la  cabeza,  etc.  No  existe  nada  puede  desplazar  la  vértebra  rota  y  lesionar  la  médula 
más  potencialmente  dañino  que  el  golpe  le  coja  espinal.  La  consecuencia  es  una  desastrosa  tetraplejía  o 
desprevenido.  parálisis de las extremidades y tronco. Por tanto: 

Primeros auxilios.  1. No  quitar  el  casco.  Extraer  el  casco  implica 


Aunque  no  es  el  objetivo  de  este  manual,  no  quiero  flexiones y torsiones de la cabeza si no se tiene exquisito 
dejar  pasar  la  oportunidad  de  recordar  al  lector  que,  tener  cuidado. Si es conveniente desabrocharlo, para que no le 
conocimientos sobre como hacer una respiración artificial o  comprima la faringe. 
un torniquete para cesar una hemorragia, puede salvar una  2. Con  frecuencia  se  presentan  vómitos.  Si  el 
vida. No hay  nada mas frustrante que, nuestro compañero  motorista  está  boca  arriba  y  sin  conocimiento,  existe 
motero, se encuentre en una situación crítica y no sepamos  mucha  probabilidad  de  que  el  vómito  pase  a  las  vías 
que  hacer  para  ayudarle.  Todas  las  personas  deben  de  respiratorias  y  le  produzca  la  fatídica  falta  de  oxígeno. 
incorporar  el  conocimiento  de  los  primeros  auxilios  al  Para  prevenirlo  hay  que  poner  al  accidentado  de  lado, 
bagaje de su vida.   pero siempre sujetando la cabeza y procurando que no se 
flexione, ni se tuerza,  respecto al resto del cuerpo al  dar 
Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera  el giro 
al  personal  sanitario,  hay  que  procurar  por  lo  menos,  no 
hacer  un  daño  adicional  al  que  ya  tiene  el  accidentado.  En 
este  sentido  es  muy  importante,  en  especial  si  nuestro   
amigo  está  inconsciente,  dar  por  supuesto  que  tiene  una 
fractura  de  columna  vertebral,  en  particular  de la  columna 

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Manual de pilotaje J González Tortosa

RECOMENDACIONES 

 
La  técnica  de  la  conducción  de  la  moto  precisa  un  4º.  Prestar  una  atención  constante  al  traslado  de 
aprendizaje  de  varios  años.  Esto  significa  que  la  pesos  en  las  frenadas,  intentando  siempre  no 
impaciencia no es buena compañera.   sobrecargar  el  tren  delantero.  Es  uno  de  los  defectos 
básicos  que  es  más  difícil  de  erradicar  y  que 
Estas son mis consejos.   condicionan mucho el manejo de la moto. 

1º.  Cultivar  una  actitud  permanente  de  prudencia.  5º.  Estar  siempre  alerta  a  los  efectos  de  nuestras 
Desde el principio. Es nuestro salvoconducto contra los  maniobras.  En  especial  de  aquellos  que  no  nos  han 
accidentes.   gustado. Meditar los motivos de esos efectos, descubrir 
donde hemos fallado y el porqué. Es la única forma de 
2º. Conocer la moto. Sus virtudes y sus defectos. La  corregirlo. 
máquina es un elemento dinámico que nos habla de sus 
necesidades. Como no se puede discutir con él, hay que  6º.  El  ensayo  frecuente  de  la  técnica  es  lo  que  nos 
adaptar  nuestra  conducción  a  ellas.  En  caso  contrario,  hará  alcanzar  niveles  mas  altos  de  conducción,  pero 
tendremos problemas.   dejando  siempre  un  margen  de  seguridad  en  todas  las 
maniobras  que  intentemos.  Solo  en  una  carrera  de 
3º. Conocer la teoría de la técnica de conducción. Es  motos  es  justificado  llegar  cerca  de  nuestro  límite.
imprescindible si queremos evitar adquirir defectos (que 
luego  son  muy  difíciles  de  erradicar)  y  progresar.  Nos 
marca el camino a seguir en el aprendizaje. 

  

“Nuestra meta es llegar al objetivo habiendo disfrutado del viaje y con la satisfacción de las cosas bien hechas...” 

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