Transmisiones y

diferenciales
5SM1
Sistemas automotrices
Integrantes:
Cruz Montiel Ángel
Cotonieto Sánchez David Fernando
Mendoza Espinoza Juan Francisco

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Indicé de contenido

Transmisión…………………………………………………………………………………………………………..4
Componentes de la transmisión
Embrague…………………………………………………………………………………………………………………………..5
Caja de velocidades……………………………………………………………………………………………………………5
Árbol de transmisión …………………………………………………………………………………………………………5
Grupo Cónico-Diferencial…………………………………………………………………………………………………..6
Palieres………………………………………………………………………………………………………………………………6
Tipos de Transmisión ………………………………………………………………………………………….7
Transmision semiautomática………………………………………………………………………………………………8
Transmision CVT…………………………………………………………………………………………………………………9
Transmision DCT…………………………………………………………………………………………………………………12
Transmison DSG………………………………………………………………………………………………………………….14
Transmision tiptronic…………………………………………………………………………………………………………..15
Motor delantero y tracción………………………………………………………………………………………………..17
Motor delantero y propulsión trasera………………………………………………………………………………..18
Motor trasero y propulsión………………………………………………………………………………………………..19
Propulsión doble………………………………………………………………………………………………………………..20
Transmisión total………………………………………………………………………………………………………………..21

2
Que es un diferencia…………………………………………………………………………………………………………………………………..22
Ubicación del grupo o conjunto del diferencial
Vehículos de motor y tracción delanteros. ………………………………………………………………………………….23
Vehículos de motor delantero y tracción posterior……………………………………………………………………..24
Partes del conjunto o bloque diferencial
Grupo cónico espira…………………………………………………………………………………………………………………….27
Grupo cónico hipoide. ………………………………………………………………………………………………………………..28
Piñón de ataque………………………………………………………………………………………………………………………….31
Corona…………………………………………………………………………………………………………………………………….....32
Funcionamiento grupo piñón-corona. ………………………………………………………………………………………..33
El conjunto diferencial. ……………………………………………………………………………………………………………….34
Clasificación de los diferenciales
Diferenciales con bloqueo…………………………………………………………………………………………………………..39
Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD). …………………………………………………………………………..41
Diferencial autoblocante por discos de fricción…………………………………………………………………………..43
Diferencial de acoplamiento viscoso Ferguson……………………………………………………………………………46
Diferenciales tipo TORSEN…………………………………………………………………………………………………………..49
Diferenciales de deslizamiento controlado………………………………………………………………………………….52
Bibliografía …………………………………………………………………………………………………………………………………………………54
 Transmisiones
¿Qué es un sistema de transmisión?
El sistema de transmisión consiste en una serie de componentes
encargados de conducir desde el cigüeñal la potencia suficiente para
que la ruedas motrices giren

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Componentes del sistema
• Embrague: Su misión es acoplar o desacoplar el giro del motor de la caja de
cambios de forma que no cause tirones, sino que el movimiento suceda de forma
progresiva. Este elemento ubicado entre el volante motor y la caja de velocidades
• Caja de Velocidades: Es la responsable de la relación entre el cigüeñal y las
ruedas, aumentando o disminuyendo las revoluciones a las que gira cada uno de
ellos para sacar el mayor provecho posible al motor. Pueden ser automáticas o
manuales.
• Árbol de transmisión : Se trata de una pieza cilíndrica que va unida por un extremo
a la caja de cambios y por el otro al piñón del grupo cónico-diferencial para transmitir el
movimiento, en determinados tipos de vehículos, se prescinde de este elemento dentro del
sistema de transmisión.

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Componentes de Sistema
• Grupo cónico-diferencial: Pero su verdadera labor es mantener constante la
suma de velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar una curva,
permitiendo que las ruedas exteriores den más vueltas que las interiores y
evitando que patinen.
• Palieres: Los palieres o semiárboles de transmisión reciben el movimiento, en
un ángulo recto para ejercerlo directamente sobre las ruedas motrices.

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Tipo de transmisiones automaticos

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Transmisión semiautomática (SAT)

• Estos tipos de cajas disponen de múltiples sensores y actuadores

electrónicos para controlar la acción de un embrague convencional; de allí
que también se les conozca como transmisión manual automatizada.
• Adicionalmente, las cajas automáticas SAT poseen un actuador hidráulico
para acoplar los cambios, en función de la demanda del conductor.
• La principal característica de las SAT es la ausencia del pedal de embrague,
permitiendo al conductor un manejo simplificado. Además, ofrecen las
ventajas de una transmisión manual y presentan un mejor rendimiento en
autopistas que en ciudad para el consumo de combustible.

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9
Transmisión de variador continuo (CVT)
• Su diseño está basado en dos poleas acopladas a los ejes de entrada y
salida respectivamente; ambas poleas se unen mediante una correa
de acero. Ahora, el cambio de las velocidades se genera por el
desplazamiento de las poleas sobre su eje. La variación de los
tamaños de las poleas es lo que le otorga los cambios de marcha.
• Las CVT ofrecen una aceleración suave, por lo que se consigue un
importante ahorro de combustible. De igual manera, su
mantenimiento es menos costoso que el de otros tipos. Tenga en
cuenta que bajo condiciones de mucha exigencia dan la sensación de
deslizamiento y de revolucionar el motor.

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11
Cajas automáticas de doble embrague
(DCT)
• Las DCT (Dual-Clutch Trasmission) disponen de dos conjuntos de embragues
independientes. Existen del tipo multidisco húmedo o sumergido en aceite, y
disco seco sin aceite, que están acoplados a dos juegos de ejes. Básicamente se
trata de cajas manuales con dos ejes secundarios, uno para las marchas pares y
el otro para las impares.
• Este tipo de cajas automáticas funcionan seleccionando dos marchas a la vez
(par e impar), pero activan solo un embrague para acoplar una de ellas. Para
realizar el cambio basta con desactivar dicho embrague y activar el otro, todo
controlado por un sistema electrohidráulico.
• Asimismo, su respuesta es rápida y suave, y consumen menos combustible. Sin
embargo, su mantenimiento puede resultar costoso al requerir cambios de
lubricante cada 40.000 a 60.000 km.
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13
Cajas automáticas DSG

• Las cajas automáticas DSG (Direct Shift Gearbox) funcionan

básicamente como las cajas DCT. Fue Volkswagen en 2003 quien
desarrolló y comercializó esta tecnología, ofreciendo un producto
fiable y sin mayores problemas. La diferencia entre ambas tecnologías
radica más en el desarrollo electrónico para el sistema de control que
en su principio de funcionamiento.

14
Cajas automáticas Tiptronic

• Poseen las características básicas de las cajas automáticas

convencionales, además permiten suprimir el modo automático para
realizar cambios a discreción del conductor; sin emplear un
embrague.
• Este tipo de cajas no economizan combustible, pero sí otorgan la
máxima potencia del motor. Por ello, dan una sensación de manejo
más deportivo. Por otro lado, el tiempo de vida útil es mayor en
comparación con otras tecnologías automáticas, pero cuando fallan,
su reparación o reemplazo es muy costoso.

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16
Motor delantero y tracción
Propio de turismos de baja o media potencia, donde las ruedas delanteras son tanto motrices como directrices y no encontramos
árbol de transmisión.

17
Motor delantero y propulsión trasera: Lo encontramos en camiones o turismos que cuentan con motores de potencia elevada. Las ruedas motrices, en este caso, son las traseras y cuenta con un árbol de transmisión.
 

18
Motor trasero y propulsión:
No es habitual encontrar este sistema montado en vehículos actuales
ya que genera problemas de refrigeración en el motor. Las ruedas
traseras también son las motrices, como en el supuesto anterior, pero
carece de árbol de transmisión.

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Propulsión doble:
Es el sistema adecuado para vehículos de gran tonelaje donde las
ruedas traseras soportan gran parte del peso, por lo que se colocan dos
puentes traseros motrices dividiendo entre dos el esfuerzo que soporta
habitualmente un solo grupo cónico.

20
 
Transmisión total:

21
Transmisión total:
• Encontramos esta opción generalmente en camiones similares a los antes
mencionados, en automóviles todoterreno y en vehículos dedicados a la
construcción.
• Consta de un puente en cada eje del vehículo, así que ambos son motrices; tanto
el delantero como el trasero. Además cada uno tiene su propio diferencial lo que
nos permite elegir a qué puente enviamos el movimiento a demanda.

22
El
diferencial
23
 ¿Qué es?
• Es el conjunto de elementos mecánicos que son encargados de hacer llegar el giro del
motor hacia las ruedas motrices
Principales características:
• Modificar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas.
• Liberar el giro del cigüeñal del sistema de transmisión.
• Permitir que las ruedas puedan girar a distintas velocidades, especialmente en
curvas.

Tiene dos funciones principales:

• Permitir una diferencia de velocidades entre las ruedas motrices.
• Permitir que cuando el motor se ubica de manera longitudinal se transforme el
movimiento de rotación en 90° mediante un par de engranajes cónicos
24
Vehículos de motor delantero y tracción
delantera
• En estos vehículos el eje secundario de la
caja de velocidades termina en un piñón
cónico (cuando el motor está dispuesto en
posición longitudinal) o en un piñón o
engranaje cilíndrico(cuando el motor está
dispuesto de manera transversal), el cual da
movimiento a una corona, la cual a su vez
transmite el movimiento hacia las ruedas
por medio de ejes de transmisión
emplazados transversalmente en el
vehículo.

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Vehículos de motor delantero y tracción
posterior.
• Movimiento es transmitido desde la caja de velocidades al par cónico de
reducción por medio de un eje hueco llamado árbol de transmisión, el cual se
encuentra en sentido longitudinal al vehículo.
• Entre la caja y el motor se encuentra el sistema de embrague.
• El árbol de transmisión y la caja de velocidades están unidas por juntas
elásticas.

26
Funciones:
• Permitir una diferencia de velocidades entre las ruedas motrices.
• Permitir que cuando el motor se ubica de manera longitudinal se
transforme el movimiento de rotación en 90° mediante un par de
engranajes cónicos.

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28
Partes del
conjunto o
bloque
diferencial

29
Grupo cónico espiral.
• Son engranajes cónicos con dientes helicoidales, en los cuales los ejes del piñón y la
corona son concurrentes, se los emplea cuando tienen que transmitir un elevado par
motor.
• Par elevado y velocidad de funcionamiento alta.

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Grupo cónico hipoide.
• Engranaje con un dentado especial capaz de transmitir el movimiento
entre dos ejes no concurrentes.

31
Disposición del eje del piñón de ataque con
relación al eje de la corona presenta dos ventajas:
• Si está por encima, entonces suele ser la más idónea para las
carrocerías de piso bajo que se utilizan hoy en día para obtener una
mayor estabilidad.
• Si se encuentra por debajo, entonces se aumenta el despeje de los
vehículos para mejorar la traficabilidad por terrenos irregulares.

32
33
Piñón de ataque.
• Engranaje tallado en un eje, con una elevada resistencia a los
esfuerzos mecánicos y al desgaste de la superficie de los dientes,
generalmente va montado sobre dos cojinetes de rodillos cónicos (por
los esfuerzos axiales que genera), los cuales a su vez van montados en
los alojamientos mecanizados en la carcasa del bloque diferencial.

34
Corona.
• Es un elemento dentado de gran tamaño y de un número elevado de
dientes que tienen una forma helicoidal, utilizado para la transmisión
del movimiento desde el piñón de ataque hacia el mecanismo
diferencial y posteriormente hacia las ruedas.

35
Funcionamiento grupo piñón-corona.
• El piñón de ataque recibe el movimiento desde la caja de cambios por
medio del árbol de transmisión, y lo transmite a la corona, dispuesta
en posición transversal para transmitir el movimiento hacia las
ruedas.

36
El conjunto diferencial.
• Si las ruedas motrices del vehículo se unieran directamente a la
corona del par cónico (o cilíndrico), el movimiento de rotación del
motor seria transmitido desde el piñón de ataque a la corona y de
esta a las ruedas y no habría mecanismo diferencial.
• Para ello se le agregan los planetarios y satélites al conjunto.

37
Función del diferencial.
• La función del
mecanismo diferencial
es la de permitir el
giro a diferentes
velocidades de las
ruedas motrices ya
sean las delanteras o
posteriores motrices.

38
Clasificación de los
diferenciales

39
Diferenciales con bloqueo.
• No automáticos. Son los que son conectados por el conductor del vehículo. Pueden ser con
mando mecánico, neumático o hidráulico (figuras 9, 10 y 11).
• Automáticos o autoblocantes. Son los que limitan la posibilidad de que una rueda del mismo
eje gire libre respecto a la otra; o que ruedas motrices de ejes diferentes giren libremente;
según una regulación fija predeterminada; es decir, sólo se anula parte del efecto diferencial
en determinadas condiciones.
Los diferenciales con bloqueo de mando automáticos se clasifican en:
• Mecánicos. Un muelle u otro dispositivo hace actuar un mecanismo que aumenta el
rozamiento interno, limitando el efecto diferencial cuando se detecta diferencia de giro entre
los semiejes o palieres.
• Electrónicos. Se utilizan sensores del sistema antibloqueo de frenos (ABS) y frenan las
ruedas que pierden adherencia (algunos también limitan momentáneamente la potencia del
motor) para que se mantenga la capacidad de tracción.

40
41
Diferenciales de deslizamiento limitado
(LSD).
• Un diferencial de deslizamiento limitado es un
dispositivo que calcula y redistribuye la potencia
cambiando una cantidad diferente de torque entre las
ruedas para evitar la pérdida de tracción.
•  Los diferenciales de deslizamiento limitado sirven para
evitar la pérdida de tracción y obtener la distribución
óptima de la potencia ajustando el par entre ruedas.

42
Funcionamiento
• En la conducción normal, la velocidad de rotación de las ruedas
izquierda y derecha sigue siendo la misma.
• cuando se conduce por carreteras nevadas, heladas, arenosas o
embarradas, surge una diferencia en el número de rotaciones entre las
ruedas de cada lado.

43
Diferencial autoblocante por discos de
fricción.
• En este diferencial los satélites se montan sobre dos ejes que se cruzan
uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a
diferencia de los diferenciales convencionales, donde forman una
pieza única con cuatro brazos (cruceta).

44
 Ventajas:
• Se evita, en gran parte, que una rueda patine, al arrancar o durante la marcha, si posee poca
adherencia con el camino.
• Se evita, igualmente, que una rueda patine al saltar por encima de irregularidades del
camino (topes, vadenes, obstáculos, etc.) y por tanto pierda adherencia momentánea.
• Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia distinta
en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente, para vehículos de gran potencia.
• Se mejoran las características de marcha en invierno con caminos con nieve, hielo, lodo,
etc.
• El diferencial autoblocante de discos (láminas) funciona de modo automático, sin
intervención alguna del conductor.
• Estos diferenciales no necesitan mantenimiento, aunque en los vehículos que se conducen
en condiciones de servicio superiores (policía, taxis, etc.) se recomienda un cambio de
aceite del eje trasero cada 30 000 km.

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46
Diferencial de acoplamiento viscoso
Ferguson
• Un diferencial viscoso, o de Ferguson, es un tipo particular de
diferencial formado, básicamente, por una carcasa que contiene un
juego de discos y un fluido de elevada viscosidad.
• En el interior de la carcasa de este tipo de diferencial se alojan dos
juegos de discos, intercalados y sin entrar en contacto. El espacio
hermético contiene además un fluido viscoso que usualmente es una
mezcla de silicona y cierto tipo de aceite.

47
Uso y limitaciones del diferencial de
Ferguson
• El sistema puede hacer la función de
diferencial autoblocante y es
frecuentemente empleado en vehículos 4 x
4, si bien en condiciones normales se
comporta como un sistema de tracción a
dos ruedas.
• Las características del fluido viscoso, que es
sensible a los cambios de temperatura e
incide sobre la desigualdad de giro de los
discos, impiden que el diferencial de
Ferguson pueda mantener la tracción a las
cuatro ruedas de una forma constante.

48
Diferenciales tipo TORSEN.
• Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en
español quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon
Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.
• Es un tipo de diferencial ACTIVO cuya peculiaridad radica en que
reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma
independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos árboles
o semiejes de transmisión que parten de él. Su gran virtud es que
puede transmitir, en una curva, más par a la rueda que menos
gira, en contraposición al resto de los diferenciales.

49
50
51
Diferenciales de deslizamiento controlado

• Los diferenciales de deslizamiento

controlado, también conocidos
como sistemas Haldex, cumplen la
misma función que los
diferenciales viscosos, pero en
este caso, el sistema se parece al
funcionamiento de un embrague.
De hecho también se les conoce
como embragues o acopladores
multidisco.

52
• Es una tarea se lleva a cabo con un paquete de discos conductores,
presionados por un sistema hidráulico. Es decir, su mecanismo es muy
similar al de un embrague. De este modo, según la necesidad, el
embrague actúa más sobre una rueda que otra.
• Es un sistema muy común en los tracción total, como pueden ser el
Audi TT o el Volkswagen Golf 4motion, que incorpora un diferencial
central de embrague multidisco.

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Bibliografía
• https://www.kia.com/mx/discover-kia/ask/what-is-a-limited-slip-differ
ential.html#:~:text=%E2%80%9CUn%20diferencial%20de%20deslizam
iento%20limitado,evitar%20la%20p%C3%A9rdida%20de%20tracci%C
3%B3n.%E2%80%9D
• https://helloauto.com/glosario/diferencial-viscoso#:~:text=Un%20dife
rencial%20viscoso%2C%20o%20de,un%20fluido%20de%20elevada%2
0viscosidad
.
• https://noticias.coches.com/consejos/tipos-de-diferenciales/149144
• https://www.ro-des.com/mecanica/que-es-el-sistema-de-
transmision/#traccion
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